Управление технической эксплуатацией локомотивов (на примере локомотивного депо Брест)

Размещено на http://www.allbest.ru

СПРАВКА О ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО БРЕСТ

Локомотивное депо Брест является многопрофильным, постоянно развивающимся ремонтно-эксплуатационным предприятием.

В настоящее время в условиях локомотивного депо Брест производятся следующие виды технических обслуживаний и ремонтов:

1. Тепловозы М62, 2М62 - технические обслуживания ТО-2, ТО-3, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, капитальные ремонты КР-1, КР-2;

2. Тепловозы ЧМЭ3, ЧМЭ3Т - технические обслуживания ТО-2, ТО-3, . текущий ремонт ТР-1;

3. Дизель-поезда ДР1П, ДР1А, мини дизель-поезда МДП - технические обслуживания ТО-2, ТО-3, текущие ремонты ТР-1, ТР-2;

4. Краны на железнодорожном ходу КДЭ, КЖДЭ - средние и капитальные ремонты;

5. Специальный самоходный подвижной состав (дрезины, мотовозы и автомотрисы) - технические обслуживания ТО-1, ТО-2;

6. Паровозы (всех серий) - текущий и промывочный ремонт.

В целях повышения надежности систем, узлов и агрегатов локомотивов и МВПС, кранов на железнодорожном ходу и специального самоходного подвижного состава, улучшения их эксплуатационных характеристик в депо Брест выполняются следующие модернизации:

1. Для тепловозов серий М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3^Т:

- замена термореле марки КРМ, TSC17А2 и др. на ТАМ 103;

- замена датчиков ЭДМУ -15 на индикаторы давления ИД-1;

- замена локомотивных скоростемеров 3СЛ2М;

- оборудование локомотивов гребнесмазывателями;

- установка в кабинах кресел повышенной комфортности;

- замена локомотивных радиостанций, выслуживших свой срок службы на РКУ (РК)-1Б или аналогичные.

2. Для тепловозов серий М62, 2М62:

- замена дизелей 14Д40 на 5Д49;

- оборудование тепловозов М62, 2М62 транспортными кондиционерами;

- замена турбокомпрессора 4ТК на 4ТК-03(04);

- оборудование тепловозов баками для сбора отходов нефтепродуктов;

- замена изношенных общих ящиков АЛСН;

- замена разъемных соединений, дюритовых и трубчатых соединений отсечного топлива, термосифонных рубок;

- установка поддонов сбора нефтепродуктов под буксовым узлом.

3. Для дизель-поездов ДР1П, ДР1А:

- установка в кабинах кресел повышенной комфортности;

- замена локомотивных радиостанций, выслуживших свой срок службы на РКУ (РК)-1Б или аналогичные;

- замена локомотивных скоростемеров 3СЛ2М

- оборудование дизель -поездов баками для сбора отходов нефтепродуктов

4. Для кранов на железнодорожном ходу КДЭ, КЖДЭ:

- замена дизелей К661 и 1Д6 на ЯМЗ 236, ЯМЗ 238.

5. Для специального самоходного подвижного состава:

- модернизация по оборудованию устройствами АЛСН;

- модернизация по оборудованию электронными скоростемерами КПД 3П.

Перечень модернизаций постоянно расширяется и дополняется новыми работами. локомотив ремонтный стойло депо

С целью обеспечения высокого качества производимым техническим обслуживаниям и ремонтам, внедрения современных ремонтных технологий, локомотивное депо Брест постоянно развивает свою ремонтную базу.

В 2000 году в локомотивном депо введена в эксплуатацию модульная котельная в депо Брест-Центральный с котлами немецкой фирмы «Виссманн», отличающиеся повышенным КПД, повышенной надежностью и меньшими энергозатратами на производство теплоэнергии.

В декабре 2002 года введен в эксплуатацию цех по обслуживанию и ремонту дизель-поездов ДР-1А, ДР-1П.

Здание цеха представляет собой каркасно-панельный объем высотой до низа фермы 10,8 м и размерами 168х24 м, При строительстве основного цеха ремонта дизель-поездов были использованы ряд новых технологий, это:

- наливные полы повышенной прочности на основе эпоксидных смол, имеющие стойкость к нефтепродуктам и хороший эстетический вид;

- распашные ворота финского производства, позволяющие дольше сохранить температурный режим;

- система газового инфракрасного отопления немецкой фирмы «ГоГаз» способная быстро разогреть помещение цеха, поддерживать заданную температуру в автоматическом режиме и сэкономить до 50% энергоносителей по отношению к распространенному водяному отоплению.

В состав цеха входят:

- участок технического обслуживания ТО-3, ТО-2, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2;

- отделения по ремонту вспомогательного оборудования:

- водоприготовительное отделение;

- отделение ремонта фильтров;

- отделение по ремонту топливной аппаратуры;

- генераторная;

- отделение по ремонту кислотных аккумуляторов;

- отделение по ремонту щелочных аккумуляторов;

- автотормозное отделение;

- участок ремонта КИП, АЛСН и скоростемеров.

Ввод в эксплуатацию нового цеха позволил успешно пройти в 2004 году сертификационный аудит на соответствие европейским стандартам ISO 9001 и получить сертификат соответствия на техническое обслуживание ТО-3 дизель-поездов.

В 2005 году просторный, оснащенный современным оборудованием цех позволил на имеющихся площадях освоить производство технических обслуживаний ТО-1, ТО-2 специальному самоходному подвижному составу (дрезинам, мотовозам и автомотрисам).

В декабре 2003 года завершено строительство и сдана в эксплуатацию следующая очередь депо, которая включила в себя: комплекс по сушке и раздаче песка, моечный комплекс по наружной обмывке кузовов вагонов и очистные сооружения сточных вод депо Брест-Центральный. Проведенная модернизация на комплексе наружной мойки вагонов позволяет производить мойку тепловозов М62, 2М62 и пассажирских вагонов.

В 2003 году сдан в эксплуатацию цех ТО-4 по обточке колесных пар без выкатки. Блок очистных сооружений ТО-4 для сокращения попадания загрязненных стоков в городскую канализацию.

В 2005 году введен в эксплуатацию новый цех по ремонту ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2 тепловозов М62, 2М62 в которых также использованы новейшие технологии, это и наливные полы, и специальное утепление стен, и теплостойкие распашные ворота, и система инфракрасного газового отопления.

В состав цеха входят:

- участок разборки тележек;

- позиция лазерной проверки геометрии рам тележек;

- участок сварочных работ на раме тележки;

- участок разборки и сборки КМБ;

- участок ремонта дизелей;

- моечное отделение;

- участок ремонта главных генераторов;

- колесно-токарный участок;

- покрасочный участок;

- участок ремонта электроаппаратов и перетяжки проводов;

- дизель-агрегатный участок;

- участок ремонта секций холодильников;

- электрогазосварочный участок;

- кузнечное отделение;

- инструментальный участок;

- участок обкатки компрессоров;

- участок по ремонту компрессоров;

- участок по ремонту трубопроводов, кожухов, выхлопных коллекторов.

В 2006 году введен в эксплуатацию новый цех по ремонту электрических машин.

В состав цеха входят:

- пропиточно-сушильный участок;

- участок обдувки узлов и агрегатов;

- участок разборки и сборки ТЭДов;

- участок ремонта якорей ТЭДов;

- участок ремонта двухмашинных агрегатов и вспомогательных электрических машин;

- участок ремонта катушек;

- участок ремонта щеткодержателей;

- участок ремонта шапок МОП;

- участок проверки электрических машин;

- участок ремонта подшипниковых щитов ТЭД;

- отделение по ремонту распредвалов;

- отделение аргонной сварки;

- отделение закалки ТВЧ;

- механическое отделение.

В 2006 году введен в эксплуатацию пункт реостатных испытаний депо Брест - Центральный. Пункт оборудован современным диагностическим оборудованием для производства реостатных испытаний тепловозов М62, 2М62, комплексом «Магистраль».

В 2006 году запущен в эксплуатацию новый экипировочный комплекс. Данный комплекс оборудован новыми автоматическими заправочными установками «УТЭД», позволяющими облегчить работу, но в месте с этим ведущими точный учет выдаваемого топлива и масел, для экипировки.

В 2007-2008 году закончено строительство ограждения территории локомотивного депо Брест-Восточный, а также здания проходной. В дальнейшем планируется оборудование проходной системой контроля допуска, для усиления контроля над пропускным режимом.

В депо постоянно идут работы по внедрению новых, зачастую ранее нигде не применявшихся технологических процессов изготовления, восстановления и упрочнения направленных на экономию материальных затрат для приобретения новых узлов и запасных частей, увеличения срока их эксплуатации, восстановления изношенных узлов и деталей и др. В настоящее время в депо освоены следующие технологические процессы (перечислена только основная часть):

- восстановление внутренних поверхностей МОП методом заливки баббитом;

- восстановление наружной поверхности МОП, подшипников распределительных валов напылением;

- восстановление буртов МОП наплавкой;

- восстановление изношенных гребней колесных пар наплавкой;

- восстановление корпусов масляных насосов, шкивов методом аргонной сварки;

- восстановление стержней клапанов дизелей 14Д40 хромированием (по ТЧ Лида);

- восстановление направляющих клапанов дизелей 14Д40, вставок поршней напылением;

- восстановление (правка) клапанов дизелей 14Д40;

- восстановление полумуфт объемных нагнетателей;

- восстановление гребешков турбокомпрессоров 4ТК дизелей 14Д40;

- изготовление (литье) резинотехнических изделий в условиях депо;

- очистка моющими растворами секций холодильников тепловозов М62, 2М62.

В 2008 году смонтирован и введен в эксплуатацию, после капитального ремонта на РУП БЗАЛ, колесотокарный станок для обточки колесных пар без выкатки типа А41. Проведенная модернизация станка позволяет производить обточку колесных пар, как по «союзной» так и по «западно-европейской» колее. В 2009 году планируется ввод в эксплуатацию нового колесотокарного станка с числовым программным управлением.

В целях организации на базе локомотивного депо Брест участка по ремонту дизелей 12ЧН26/26 в депо Брест в 2010 пущен в работу цех, укомплектованный современным оборудованием для обеспечения качественного ремонта новых дизелей.

Для предупреждения случаев отказов узлов и агрегатов тепловозов в период их эксплуатации в локомотивном депо Брест широко применяется диагностика и неразрушающий контроль (дефектоскопия). В 2007 году получен и введен в эксплуатацию вибродиагностический комплекс «ВАСТ» (диагностика подшипников качения), пункт реостатных испытаний оборудован диагностическим комплексом «Магистраль» (диагностика систем тепловоза при производстве реостатных испытаний); дефектоскопистами депо в процессе ремонта для выявления скрытых дефектов применяется как традиционные методы неразрушающего контроля (магнитная и цветная дефектоскопия), так и ультразвуковая («ПЕЛЕНГ») и вихретоковая («РОБОКОН») и др.

В 2008 году проведена работа по разработке проектов и в настоящее время начаты работы по оборудованию системами видеонаблюдения складов топлива локомотивного депо.

Согласно директиве Президента ежегодно разрабатываются мероприятия направленные на экономию топливно-энергетических ресурсов. Так в 2007 году в локомотивном депо произведена замена компрессорного оборудования - для перехода в автоматический режим работы с сокращением штата и снижением потребления электроэнергии. Установки обезжелезивания и умягчения воды для заправки системы охлаждения двигателей тепловозов - установлена для улучшения качества воды.

За период 2000 - 2010 год активизирована работа по разработке и внедрению рационализаторских предложений работниками локомотивного депо. В связи с усилившимися требованиями по экологии, многие предложения направлены на улучшение экологического состояния. Многие предложения позволили отказаться от поставок дорогостоящих узлов и комплектующих и производить восстановление этих узлов в локомотивном депо.

В настоящее время ведется работа, направленная на повышение производительности всех подразделений предприятия, улучшения качества выпускаемой продукции и оказываемых услуг. Так, учитывая повышающиеся в настоящее время требования к качеству, в локомотивном депо проводится покраска тепловозов с применением самых современных методов обработки и покраски. Для улучшения процесса покраски локомотивов, улучшения эстетического вида тепловозов М62, 2М62 в локомотивном депо Брест был произведен большой объем работ по отработке технологического процесса покраски, закуплено необходимое оборудование и оснастка (угловые шлифовальные машины, ротационно-вибрационные шлифмашинки с эксцентриком, в стадии завершения договор на поставку двух передвижных подъемных тележек (для доступа персонала окрасочного цеха по всей высоте тепловоза)), идут работы по заключению договора на поставку дробеструйной установки. Освоен технологический процесс полного снятия старой краски с кузовов тепловозов.

Активно идут работы по модернизации кабина машинистов для создания повышенного эстетического состояния и улучшения условий труда локомотивных бригад - в целях проведения опытной эксплуатации взамен стандартных столешниц помощника машиниста (вследствие длительной эксплуатации полностью потерявшие эстетический вид) устанавливаются столешницы из ДВП с защитным водомаслостойким покрытием и декоративной окантовкой (по аналогии с применяемым в кухонной мебели); взамен морально и технически устаревших типовых солнцезащитных щитков закуплены и установлены светозащитные шторки (типовые).

В депо Брест разработан и освоен технологический процесс окраски тепловозов с предварительным полным удалением старого слоя краски, последующим сплошным грунтованием и декоративным покрытием вододистперсными красками.

В 2009 году музей железнодорожной техники стал лауреатом премии лучшие товары Республики Беларусь в номинации «Услуги населению».

Ведется работа по дальнейшей сертификации производства, так в 2010 году получен сертификат соответствия №BY/112 05.01.004 00418 от 27.12.2010 года, который удостоверяет, что система менеджмента качества технического обслуживания (ТО-3) и текущего ремонта (ТР-1) мотор-вагонного подвижного состава, проведение неразрушающего контроля металлов и сварных соединений соответствует требованиям СТБ ISO 9001 - 2009. Также ведется работа по внедрению системы охраны труда СТБ 18001-2009.

СХЕМЫ УСТРОЙСТВ ЭКИПИРОВКИ И ТО-2

Основные требования, предъявляемые при проектировании экипировочных устройств для локомотивов

Экипировочные устройства для локомотивов сооружаются на станциях, где есть основное или оборотное депо, а в необходимых случаях также на станциях оборота локомотивов. Ко всем экипировочным устройствам независимо от рода тяги предъявляют общие требования. Они должны обеспечивать:

- поточность передвижений при выполнении операций экипировки;

- максимальное совмещение операций в целях экономии времени;

- комплексную механизацию и автоматизацию основных процессов экипировки.

В пунктах, расположенных в суровых климатических условиях, для экипировки локомотивов и ТО-2 проектируются закрытые стойла.

При проектировании экипировочных устройств необходимо учитывать следующие требования:

- при обслуживании одним депо нескольких типов локомотивов пескоснабжение и смазочное хозяйство должны быть общими;

- при размерах движения более 24 пар в сутки при плечевой езде на территории основного депо обеспечивать возможность одновременной экипировки не менее двух локомотивов на параллельных путях;

- для нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, предусматривать устройства для их подогрева в цистернах и резервуарах;

- подача песка на локомотивы должна быть механизирована, а емкость пескораздаточных бункеров должна обеспечивать трехчасовой расход сухого песка;

- экипировочные операции и техническое обслуживание должны производиться с одной постановки локомотива;

- при организации экипировки на открытых путях стыковых станций электровозной и тепловозной тяги экипировочные устройства для электровозов допускается размещать на смежных или одних и тех же путях, выделяя отдельные позиции для обслуживания тепловозов на путях без контактного провода;

- для маневровых тепловозов при электрической тяге должны быть предусмотрены устройства с топливно-смазочным хозяйством и установкой для подогрева и подачи воды; другие устройства для экипировки в этом случае совмещаются с устройствами для экипировки электровозов.

Кроме того, на экипировочных устройствах может осуществляться внешняя очистка и обмывка локомотивов, продувка тяговых двигателей и электрической аппаратуры локомотивов.

Схема расположения устройств для экипировки и ТО-2 в основном депо и пунктах оборота

По типовым проектам в основных и оборотных депо экипировочные позиции совмещенные с ТО-2 локомотивов (ПТОЛ), могут быть выполнены на одну, две и три открытые или закрытые позиции. Примерная схема расположения устройств экипировки, совмещенной с ПТОЛ, приведена на рис. 3.1.

При обслуживании ста двухсекционных локомотивов в сутки длина здания депо увеличивается до 84 м, а длина служебного - до 66 м.

На крыше закрытого ПТОЛ на металлических опорах устанавливают пескораздаточные бункера. Для снабжения тепловозов на междупутьях стойловой части устанавливают раздаточные колонки дизельного топлива, дизельного масла и охлаждающей воды, а для электровозов - колонки индустриального масла и антифриза.

Предусматриваются также устройства и емкости для слива загрязненного топлива и дизельного масла.

К стойловой части примыкают производственные помещения: раздаточная смазки, кладовая масел, обтирочных материалов, запасных частей, водоподготовительное отделение и другие помещения. Устройства для наружной очистки и обмывки локомотивов сооружаются на открытых площадках и должны иметь в своем составе: моечные и растирочные щетки, обмывочные души, насосную станцию, бетонированную обмывочную площадку, грязенефтеуловитель и канализацию. Устройства для наружной очистки и обмывки предназначаются для обслуживания эксплуатационного парка в летний период.

Для полной очистки и обмывки локомотивов от грязи и пыли, продувки и обмывки тяговых двигателей с последующей их просушкой, удаления пыли из высоковольтных камер и из кузовов сооружается закрытое стойло. Стойло оборудуется передвижными машинами для обмывки и натирки пастой кузовов и обмывки ходовых частей локомотивов. Закрытые стойла сооружаются в основных депо, производящих текущий ремонт ТР-3. Внутри стойла контактная подвеска не допускается.



Рис. 3.1. Схема экипировочных устройств, совмещенных с ПТОЛ: 1 - экипировочные позиции закрытого типа; 2 - пескосушилка; 3 - склад сырого песка; 4 - склад сухого песка башенного типа вместимости 3000 м³; 5 - склад масел (шесть резервуаров по 50 м³, два - по 25 м³ и один 3 м³); 6 - служебно-техническое здание; 7 - пескопровод; 8 - сливная эстакада; 9 - наземные металлические резервуары для дизельного топлива (по 2000 м³); 10 - насосная дизельного топлива; 11 - железобетонный резервуар для воды (100 м³); 12 - здание для мотопомп; 13 - нефтеловушка; 14 - служебно-технические помещения

Схема экипировочных устройств ТО-2 на приемо-отправочных путях

Для обслуживания локомотивов без отцепки от состава на приемоотправочных станционных путях организуются экипировочные устройства и ТО-2, которые предусматривают снабжение локомотивов дизельным топливом, песком, обтирочными материалами, а также пополнение дизельного масла, охлаждающей воды, слив из бачков загрязненного дизельного топлива и ТО-2 локомотива.

Рис. 3.2. Схема экипировочных устройств на приемоотправочных путях: 1 - экипировочные позиции; 2 - резервуары для дизельного масла; 3 - резервуар для загрязненного дизельного топлива; 4 - сливной колодец для отработанного масла; 5 - трубопровод к насосной склада дизельного топлива; 6 - склад песка башенного типа; 7 - вагон для перевозки сухого песка; 8 - пескопроводы и трубопроводы; 9 - служебно-бытовые помещения

Кроме того, при электрической тяге должны быть предусмотрены площадки для обслуживания крышевого оборудования и устройства для снятия напряжения с контактного провода с системой блокировки и сигнализацией безопасности.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА И ТЯГОВОЙ ТЕРРИТОРИИ

Комплекс устройств локомотивного хозяйства

Устройства локомотивного хозяйства располагаются на тяговой территории, занимающей место на территории станции.

На тяговой территории размещаются следующие устройства: здание депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями; экипировочные устройства; пути прохода и стоянки локомотивов; устройства для поворота локомотивов; устройства энергоснабжения, водоснабжения, теплоснабжения; котельная; склады; деповские пути.

На территории локомотивного хозяйства также размещаются пути для стоянки локомотивов запаса, пожарного и восстановительного поездов (эти пути могут быть и на территории станции).

Часто весь комплекс перечисленных устройств называют депо (depot).

Выбор типа депо

Основным видом устройств локомотивного хозяйства является локомотивное здание (депо). В зданиях локомотивных депо размещаются стойла (позиции) для ремонта и технического обслуживания локомотивов, мастерские и служебно-бытовые помещения. По конфигурации депо делятся на прямоугольные (ступенчатые, павильонные, тележечные), веерные (с поворотным кругом, со стрелочной улицей), круглые и комбинированные.

В последние годы в России получили наибольшее распространение прямоугольно-павильонные и прямоугольно-ступенчатые депо, а например, в Германии, США и Швейцарии - депо тележечного типа. Веерные и круглые депо в настоящее время не строятся, а только реконструируются.

Депо павильонного и тележечного типа имеют наименьшую стоимость постройки, занимают сравнительно небольшую площадь, позволяют удобно расположить ремонтные стойла рядом с ремонтными отделениями. Вследствие минимального периметра наружных стен и площади оконных проемов эксплуатационные расходы на содержание значительно ниже по сравнению со зданиями других типов.

В настоящее время локомотивные депо сооружаются по типовым проектам, разработанным с учетом унификаций основных зданий для всех типов локомотивов и МВПС. Планировка и основные размеры этих депо приведены на рис. 4.1 и в табл. 4.1.

Депо типа II отличается от депо типа I меньшей длиной участка ТР-1 и ТО-3, а также размерами административно-бытового корпуса (АБК), который для депо типа I проектируется четырехэтажным с размерами в плане 72 х 18 м, а для типов II-IV - трехэтажным с размерами в плане 48 х 18 м.



Рис. 4.1. Схемы типовых проектов локомотивных депо:

1 - мастерские; 2 - участок ТР-2; 3 - участок ТР-1 и ТО-3; 4 - АБК

Типы I и II по размерам одинаковы для электровозных и тепловозных депо, однако состав и планировка мастерских в этих депо несколько различны. Депо типа IV проектируется только для ТР-1 и ТО-3 тепловозов. Число и специализация стойл в депо приведены в табл. 1.

Таблица 1

Число односекционных стойл в депо по типовым проектам

Вид ТР или ТО	Электровозные депо типа	Тепловозные депо типа
	I	II	III	I	II	III	IV
ТР-2	4	4	2	4	4	2	-
ТР-1 и ТО-3	12	6	6	12	6	6	10

Для выполнения ТР-3 разработаны типовые проекты с программой ремонта на 300 и 600 локомотиво-секций в год. В качестве примера на рис. 4.2 приведена схема современного типового тепловозного депо с производством всех видов ремонта и обслуживания.

Рис. 4.2. Типовая схема локомотивного депо с производством ТР-3: 1 - мастерские; 2 - участок ТР-2; 3 - участок ТР-1 и ТО-3; 4 - АБК; 5 - участок ТР-3; 6 - кладовая; 7 - стойло для неплановых ремонтов

При переводе линий на электрическую и тепловозную тягу новые депо на дорогах России строили редко. Большей частью в этих случаях реконструировали существующие депо, пристраивая к ним отдельные здания по типовым проектам. Проще других реконструируются депо павильонного типа с тремя сквозными путями на шесть стойл, а также ступенчатые. В этих депо требовалось лишь увеличить их габариты по высоте для установки кранов, расширить и переоборудовать мастерские. Примерная схема реконструированного депо ступенчатого типа показана на рис. 4.3.

Реконструкция веерных депо представляла больше затруднений в виду неудобства установки мостовых кранов для обслуживания участков текущих ремонтов.

В павильонных депо тележечного типа внутри вдоль всего здания ходит тележка, при помощи которой локомотивы вводятся в стойла и выводятся обратно. Стойла расположены по обе стороны тележки (рис. 4.4). В этих зданиях имеется лишь два пути для ввода и вывода локомотивов, что сокращает площадь, занимаемую деповскими путями, и обеспечивает сохранение тепла внутри здания.

Рис. 4.3. Примерная схема реконструированного паровозного депо в основное тепловозное с производством ТО-3, ТО-4, ТР-1 и ТР-3: 1- мастерские; 2 - участок ТР-1; 3 - участок ТО-3 и ТО-4; 4 - АБК; 4 - участок ТР-3; 6 - кладовая

Рис. 4.4. Примерная схема тепловозного депо тележечного типа: 1 - мастерские; 2 - участок ТР-2; 3 - участок ТР-1 и ТО-3; 4 - АБК; 5 - участок ТР-3; 6 - кладовая; 7 - стойло для неплановых ремонтов

Определение количества и размеров ремонтных стойл

Для обслуживания и ремонта локомотивов депо должно иметь специализированные стойла (позиции) следующего назначения: ТО-2; ТО-3; ТР-1; ТР-2; ТР-3; ТО-4; доделочных работ после ТР-3; обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива; одиночной выкатки колесных пар и колесно-моторных блоков (КМБ); продувки и обмывки перед постановкой в ремонт; окраски после ремонта; реостатных испытаний тепловозов; теплого отстоя в ожидании ремонта или работы в зонах с суровым климатом; неплановых ремонтов; средств технической диагностики (СТД).

В зависимости от объема работ, в депо может предусматриваться полная номенклатура стойл или только часть их.

Количество ремонтных стойл для ТР-3, ТР-2 и ТО-4 рассчитывается по формуле

K_i = M_i t_i / D; (4.1)

для участков ТР-1, ТО-3, ТО-2 и обмывки - по формуле

K_i = M_i t_i f_i / D h t_см , (4.2)

где M_i - годовая программа i-го вида ремонта или обслуживания; t_i - норма простоя (см. табл. 2.4); D - количество рабочих дней в году (для ТР-1-ТР-3 D = 250,7, для ТО-3, ТО-2 D = 365); h - число смен в сутки; t_см - продолжительность смены, ч; f_i - коэффициент неравномерности постановки локомотива в стойло, f_i = 1,11,2.

Количество стойл для одиночной выкатки колесно-моторных блоков принимается:

- для тепловозных депо с годовым пробегом до 15 млн секцие-км одна скатоопускная канава, свыше - две;

- для электровозных депо с годовым пробегом до 10 млн электровозо-км одна скатоопускная канава, свыше - две.

Стойла со скатоопускной канавой рекомендуется размещать в зданиях ТР-2, оборудованных кранами грузоподъемностью 10 т.

Для неплановых ремонтов рекомендуется предусматривать одну позицию на 7,5 млн км годового пробега локомотивов.

Необходимое число стойл для реостатных испытаний тепловозов определяется по формуле

K_рi = M_i t_рi / (365 * 24), (4.3)

где t_рi - время испытания тепловозов (после ремонтов КР-2, КР-1 и ТР-1 t_рi = 34 ч; после ТР-2 - 5-6 ч; после ТР-3 - 7-9 ч); - коэффициент, учитывающий работу реостатов в дневное время суток, с целью недопущения шума в ночное время в городах и рабочих поселках, = 1,5-2,4.

Стойла для реостатных испытаний располагаются, как правило, на открытых площадках не ближе 300 м от жилых массивов. При невозможности по местным условиям обеспечить указанное расстояние, выбор места для реостатных испытаний согласовывается с местными санитарными и экологическими службами. В этих случаях запрещается производить реостатные испытания в ночное время.

Для окраски после ТР-3 предусматривается одна позиция. Если окраска производится в электростатическом поле, то эта позиция размещается на одном из участков ТР, в противном случае предусматривается специальное здание.

Средства технической диагностики можно размещать на ТО-2, ТО-3 и ТР-1 перед обслуживанием и ремонтом, на ТР-2 - до ремонта, в процессе выполнения и после ремонта и ТР-3 - в процессе и после ремонта. Можно также, если позволяет место на тяговой территории, проектировать специализированное здание для пункта технической диагностики (ПТД).

При проектировании новых локомотивных депо или реконструкции существующих размеры зданий должны быть унифицированы согласно требованиям ГОСТ 23837-79: шаг строительных колонн - 6 м; ширина пролетов - 12, 18, 24 и 30 м; высота зданий (от пола до низа несущих конструкций) с мостовым краном - 8,4; 9,6; 10,8; 12,6 и 14,4 м, а для остальных помещений кратна 0,6 м.

Длина здания ТР-3 определяется по формуле

L_тр-3 = l_лок +2m + 2(a + b + d); (4.4)

зданий ТР-2, ТР-1 и ТО-3 при установке одного локомотива

L_тр-2 = l_лок + 2(a + b) + c; (4.5)

при установке двух локомотивов

L_тр-2= 2l_лок +2(a + b) +c + e; (4.6)

длина позиций со станком для обточки колесных пар и скатоопускной канавы

L_оп = 2А +2(a + b), (4.7)

где l_лок - длина локомотива по осям автосцепок, м; m - длина тележки локомотива, м; a - минимально необходимое расстояние от оси автосцепки до края смотровой канавы, а = 1,4 м; b - расстояние от края смотровой канавы до внутренней грани торцевой стены при проезде электрокаров со стороны ворот, b = 4,25 м; с - величина перемещения локомотива для осмотра поверхности катания колесных пар, с = 2 м; d - расстояние от оси автосцепки локомотива, поднятого на домкратах до тележки (или между выкаченными тележкам), d = 1 м; е - расстояние между осями автосцепок локомотивов (секций), установленных на одном пути, е = 2 м; А - расстояние от оси автосцепки до оси последней колесной пары.

Разработка плана депо с размещением участков и отделений

Локомотивное депо должно проектироваться на основе широкого применения передовых методов эксплуатации, комплексной механизации и автоматизации процессов ремонта и экипировки, как правило, на основании типовых проектов, разработанных институтом Трансэлектропроект.

Планировка участков и отделений депо должна соответствовать принятым технологическим процессам ремонта локомотива и отдельных его узлов, нормам и правилам охраны труда, технике безопасности и пожарной безопасности.

Здание для ТР-3 должно проектироваться на программу ремонта не менее 300 секций с применением поточной линии. Участок проектируют на два пути, один из которых сквозной, другой - тупиковый (для непланового ремонта локомотивов с завышенным объемом ремонта). На участке устанавливаются мостовые электрические краны грузоподъемностью 30 и 10 т. Кран грузоподъемностью 30 т может транспортировать тележку локомотива в сборе, а также дизель-генераторную группу тепловозов всех серий.

Здания ТР-2, ТР-1 и ТО-3 с учетом развития обычно строятся на три пути.

В здании ТР-2 должны быть расположены позиции для производства ТР-2, одиночной выкатки колесно-моторных блоков и установки станка типа КЖ-20М по обточке бандажей колесных пар без выкатки. На участке устанавливается мостовой кран грузоподъемностью 10 т.

Участки ТР-1 и ТО-3, как правило, совмещаются. Участок должен иметь электрический кран грузоподъемностью не менее 2 т, оптимальный вариант - 5 т.

Отделения мастерских депо предназначены для ремонта снимаемых с локомотивов при ТР-3, ТР-2 и ТР-1 агрегатов, сборочных единиц и деталей в объеме, предусмотренном правилами ремонта, частичного изготовления запасных частей локомотивов, механического оборудования депо, экипировочных устройств, инструмента. Мастерские должны работать на деповские кладовые, обеспечивая в них постоянные неснижаемые запасы деталей, позволяющие производить ремонт локомотивов по принципу взаимозаменяемости снимаемых узлов.

Номенклатура отделений депо устанавливается согласно табелю основного оборудования тепловозного или электровозного депо.

Взаимное расположение отделений депо должно в первую очередь обеспечить предусмотренные технологические процессы при наименьших затратах на транспортировку, а также наивыгоднейшие условия подачи сжатого воздуха, воды и пара к местам их потребления.

Отделения по ремонту крупных узлов локомотивов тележечное, дизельное или трансформаторное, электромашинное, колесное размещают в здании ТР-3.

Для соблюдения пожарной безопасности кузнечное, сварочное, медницкое, термическое отделения объединяют в один блок, изолированный от остальных помещений капитальными стенами.

Вредные для здоровья отделения (пропиточное, хромировочное аккумуляторное, ремонта секций холодильника) располагают рядом, и для них делается общая вентиляция.

Типовой план основного тепловозного депо с программой ТР-3 на 300 секций в год приведен на рис. 4.5. Спецификация к рис. 4.5 приведена в табл. 4.3.



Рис. 4.5. План основного тепловозного депо с программой ТР-3 на 300 секций в год

Разработка плана тяговой территории депо с размещением устройств деповского хозяйства

Расположение тяговой территории выбирается таким образом, чтобы обеспечить уборку локомотивов от поездов и подачу их к составам с минимальной затратой времени и при наименьшем числе пересечений с маршрутами следования поездов. Планировка тяговой территории должна обеспечивать:

· компактность размещения устройств, чтобы снизить затраты на укладку путей, сети водоснабжения, канализации, теплофикации, освещения и др.;

· поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки, затем на пути стоянки готовых к работе локомотивов и к выходу на станцию, а также удобный заход локомотивов в депо;

· возможность дальнейшего развития ремонтных средств и экипировочных устройств.

Схемы тяговой территории (рис. 4.6) могут различаться взаимным расположением трех элементов: депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов в ожидании выхода на станцию. Все другие пути и устройства, как например, пути запаса локомотивов, материальный склад, котельная, пути пожарного и восстановительного поезда и др., размещаются в увязке с расположением этих трех элементов.

Рис. 4.6. Схема тяговой территории основного тепловозного депо: 1 - мастерские; 2 - здание ТР-2; 3 - здание ТР-1 и ТО-3; 4 - АБК; 5 - здание ТР-3; 6 - парк колесных пар; 7 - здание ТО-2 и экипировки; 8 - служебно-техническое здание ТО-2 и экипировки; 9 - склад масел; 10 - здание обдувки, обмывки и окраски; 11 - стрелочный контрольный пост; 12 - установка для реостатных испытаний; 13 - котельная; 14 - ремонтные площадки ТР-3; 15 - химико-технологическая лаборатория; 16 - материальный склад; 17 - гараж; 18 - стоянка личных автомобилей; 19 - столовая и конференц-зал; 20 - стадион; 21 - наземные металлические резервуары для дизельного топлива; 22 - насосная дизельного топлива; 23 - здание мотопомп; 24 - железобетонный резервуар для воды; 25 - нефтеловушка; 26 - склад сухого песка башенного типа; 27 - пескосушилка; 28 - склад сырого песка; 29 - пути стоянки готовых к работе локомотивов; 30-31 пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 32 - пожарный водоем; 33 - дом отдыха локомотивных бригад и гостиница; 34 - профилакторий

Путевое развитие тяговой территории должно иметь следующие группы путей:

· пути экипировки, технического осмотра и стоянки локомотивов в ожидании работы;

· пути к ремонтным цехам, складам, котельной и т. п.;

· ходовые пути;

· пути стоянки восстановительного, пожарного поездов и холодного резерва.

Число путей стоянки локомотивов в ожидании работы при ориентировочных расчетах принимается из условия нахождения на этих путях 10-12 % локомотивов, прибывающих в депо за сутки. Длина каждого пути рассчитывается на установку 4-5 локомотивов.

Вместимость путей стоянки локомотивов резерва рассчитывается по установленному депо проценту от эксплуатируемого парка. Длина каждого пути, как правило, принимается 250-300 м.

Полезная длина путей стоянки восстановительного и пожарного поездов проектируется для поездов I категории - 300 м, II категории - 250 м и III категории - 200 м; они должны иметь двусторонние выходы.

К складам, котельной и другим хозяйственным зданиям укладываются тупиковые пути длиной 100-150 м.

Полезная длина перед воротами локомотивного здания должна быть не менее длины локомотива плюс 5 м, при этом прямая вставка - не менее 12 м.

Расстояние между осями экипировочных путей должно составлять 6 м, между осями прочих - 4,9 м.

Марка крестовин стрелочных переводов должна быть в общем случае не круче 1/9, в стесненных - не круче 1/6.

Радиус кривых в общих случаях должен быть не менее 300 м, в стесненных условиях - не менее 180 м.

Радиус кривых треугольника - не менее 180 м.

Для проезда тележек, электрокаров, автомашин, а также для прохода людей на территории депо должны быть дороги и дорожки с твердым покрытием. Ширина дороги должна быть не менее 3,5 м, дорожки - 1,5 м.

Вокруг территории должна быть санитарно-защитная зона шириной 100 м до границы жилой застройки. В санитарной зоне могут располагаться только вспомогательные здания (столовая, прачечная и др.)

Территория депо должна быть ограждена, озеленена. При этом зеленые насаждения размещаются таким образом, чтобы не нарушалась видимость сигналов.

Открытые позиции для реостатных испытаний должны быть оборудованы устройствами защиты от шума (глушители, шумозащитные экраны), а вокруг посажены зеленые насаждения.

Схема тяговой территории основного тепловозного депо представлена на рис. 4.6.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполнив курсовой проект по дисциплине “Управление технической эксплуатацией локомотивов” студент может применять на практике теоретические знания:

- по организации работы локомотивного парка;

- научной организации труда локомотивных бригад;

- высокоэффективному использованию локомотивов и средств для их технического обслуживания;

- рациональному размещению и проектированию сооружений деповского хозяйства.

В ходе работы над проектом студент должен научиться:

- рассчитывать потребный эксплуатационный и инвентарный парк локомотивов;

- рассчитывать штаты локомотивных бригад;

- рассчитывать основные показатели использования локомотивов и программу ремонтов локомотивов;

- организовывать экипировку и техническое обслуживание ТО-2 локомотивов;

- проектировать здания локомотивного хозяйства и тяговую территорию локомотивного депо.

Все эти знания, навыки и умения позволят будущему инженеру не только усвоить традиционные организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад, но и с успехом разрабатывать и внедрять новые перспективные направления эффективной работы всех подразделений локомотивного хозяйства.

Главная задача железнодорожного транспорта состоит в полном и своевременном удовлетворении потребностей промышленности, сельского хозяйства и населения страны в перевозках.

Для повышения эффективности и качества работы всех служб железнодорожного транспорта Правительством РФ утверждена Программа поэтапной реформы отрасли.

Основными целями первого этапа (2001-2002) являются:

- создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузо- и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности;

- разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;

- формирование в рамках открытого акционерного общества “Российские железные дороги” самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте;

- инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта;

- перевод локомотиворемонтных заводов на производство капитальных ремонтов локомотивов с продлением срока службы (КРП), как альтернативу постройки новых локомотивов;

- передача капитального ремонта КР-1 в наиболее крупные, технически оснащенные депо;

- организационное отделение некоторых предприятий неосновных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

Целью второго этапа (2003-2005) реформы является реорганизация путем выделения из открытого акционерного общества “Российские железные дороги” структурных образований, осуществляющих те виды деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами или открыты для конкуренции. В сфере грузовых перевозок основная часть мелкопартионных грузовых перевозок и повагонных отправок будет осуществляться открытым акционерным обществом “Российские железные дороги”, владеющим инфраструктурой, локомотивным парком и частью вагонного парка, которая к концу второго этапа реформирования составит около 50 процентов всех вагонов. Открытое акционерное общество “Российские железные дороги” будет осуществлять также перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки, обеспечивать надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов. Дальнейшее развитие получат операторские грузовые компании, увеличится их количество и доля на рынке грузовых перевозок. Пригородные пассажирские компании будут создаваться либо как структурные подразделения открытого акционерного общества “Российские железные дороги”, либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных органов власти. Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

На третьем этапе (2006-2010) реформирования железнодорожного транспорта предусматривается:

- развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

- переход большей части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;

- развитие конкуренции в сфере грузоперевозок, развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия (франшиз);

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

В сфере грузовых перевозок будут осуществлены мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно, в Европейской части России). При этом за данными компаниями сохранятся обязательства перед государством по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности, а также проведению необходимых мероприятий по мобилизационной подготовке; созданы условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности; на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий будет возможно создание вертикально интегрированных железнодорожных компаний, владеющих подъездными путями и линиями, подвижным составом. Доступ на магистральные сети и рынок грузовых перевозок данным компаниям будет предоставляться на основе системы лицензирования.

Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте позволит обеспечить достижение целей реформирования, а также решить основные проблемы железнодорожного транспорта. Устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспорта будут обеспечиваться за счет постепенности и эволюционности реформирования, а также привлечения необходимых инвестиций и технического перевооружения отрасли. Формирование единой и гармоничной транспортной системы страны создаст условия:

- для рационального распределения перевозок между различными видами транспорта;

- развития взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении;

- оптимального распределения государственной поддержки между различными видами транспорта;

- максимального использования транзитного потенциала российской транспортной системы;

- сокращения сфер монопольной деятельности различных видов транспорта в различных сегментах.

Повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта в результате реформирования позволит привлечь около 30-40 млрд рублей в год дополнительных инвестиций. Таким образом, осуществление Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте будет стимулировать переход на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ

Индивидуальное задание № 1

Анализ участков обращения локомотивов, работы локомотивных бригад и основных показателей работы локомотивов и бригад (обязательное индивидуальное задание)

Для выполнения задания необходимо собрать в депо следующую информацию:

· схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад и их характеристику;

· длины участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

· расчетные (руководящие) подъемы на участках;

· серии локомотивов грузового, пассажирского, хозяйственного и маневрового движения;

· способы обслуживания поездов локомотивами и локомотивов бригадами;

· места расположения устройств локомотивного хозяйства;

· графиковые массы составов в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении;

· размеры движения в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении;

· участковые скорости в грузовом и пассажирском движении;

· удельный расход топлива на тягу поездов в грузовом, пассажирском, хозяйственном и маневровом движении;

· постоянные места жительства (приписки) и максимальная продолжительность работы локомотивных бригад;

· среднее время оборота локомотива;

· среднесуточный пробег локомотива;

· среднесуточная производительность локомотива;

· среднее время оборота бригады;

· среднемесячная выработка бригады.

· годовые пробеги локомотивов

· виды и программы технического обслуживания и ремонта локомотивов, выполняемые в депо;

Пример оформления схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад приведен на рис. 2.1-2.2.

Рис. 2.1. Схема участков обращения грузовых локомотивов:

- основное локомотивное депо;

- оборотное депо;

- пункт смены бригад;

_______ - участок обращения локомотивов;

_ _ _ - участки работы локомотивных бригад;

ПТОЛ - пункт технического обслуживания локомотивов ТО-2;

ПМЖ - постоянное место жительства локомотивных бригад;

Т0-3-Т0-5, ТР-1, ТР-3, СР, КР-1 - виды технического обслуживания, текущего, среднего и капитального ремонта локомотивов в депо;

- дом отдыха локомотивных бригад;

- места экипировки локомотивов

Рис. 2.2. Схема участков обращения пассажирских локомотивов

Пример оформления технико-экономической характеристики участков приведен в табл. 2.1-2.5 (значения показателей в таблицах - условные).

Методические основы выполнения задания изложены в [2-8].

Таблица 2.1

Характеристика способов обслуживания поездов локомотивами и размещения устройств локомотивного хозяйства

Участок	Длина участка, км	Расчетный подъем, ‰	Способ обслуживания	Экипировка	ПТОЛ	Дом отдыха
В-А	220	10	плечевой	Ст. А	Ст. А	-
А-С-Б	460	10	плечевой	Ст. А, Б	Ст. А, Б	Ст. А, С

Таблица 2.2

Характеристики эксплуатационной работы локомотивов

Участок	Вид движения	Серия локомотива	Графиковая масса состава, т	Размеры движения поездов, пар/сутки	Участковая скорость, км/ч	Удельный расход топлива, кг/104 ткм (кг/час - для маневрового)
В-А	Груз.	2ТЭ10М	4000	4	35	40
	Пасс.	2ТЭ10М	600	1	45	80
	Хоз	2ТЭ10М	2000	1	-	120
	Ман.	ТЭМ2	-	-	-	15
А-С-Б	Груз.	3ТЭ10М	6000	24	40	30
	Пасс.	2ТЭ10М	1000	8	50	70
	Хоз.	2ТЭ10М	2000	2	-	110
	Ман.	ТЭМ2	-			15

Таблица 2.3

Характеристика участков работы локомотивных бригад

Участок работы бригад	Длина участка, км	Способ обслуживания локомотивов	Место жительства (приписка) бригад	Максимальная продолжительность работы, час
Грузовое движение
В-А	60	Закрепленная езда	Ст. А	Не более 12
А-С	240	Сменная езда	Ст. А	Не более 12
С-Б	220	Сменная езда	Ст. Б	Не более 12
Пассажирское (пригородное) движение
В-А	60	Закрепленная езда	Ст. А	Не более 12
А-С-Б	460	Сменная езда (накладная)	Ст. А, Б	Не более 12

Таблица 2.4

Показатели использования локомотивов

Показатель	Вид движения
	Грузовое	Пассажирское	Хозяйственное	Маневровое
Тонно-километровая работа, млн ткм брутто
Годовой пробег, тыс.км
Среднесуточнй пробег, км
Оборот локомотива, ч
Среднесуточная производительность, тыс ткм брутто
Суточная потребность в дизельном топливе всеми локомотивами, т
Удельный расход топлива
Среднее время оборота бригады, ч
Среднемесячная выработка бригады, ч

Таблица 2.5

Годовая программа ремонта тепловозов

Вид ремонта и обслуживания	Грузовые	Пассажирские	Хозяйственные	Маневровые
Капитальный ремонт КР-1 (или ТР-3)
Средний ремонт СР (или ТР-2)
Текущий ремонт ТР3Ц (на 3-м цикле ТР)
Текущий ремонт ТР (или ТР-1)
Техническое обслуживание ТО-3
Обточка колесных пар (ТО-4)
Постановка локомотивов в запас МПС и резерв управления дороги (ТО-5)
Всего

Индивидуальное задание № 2

Разработка компьютерных схем тяговой территории и плана депо

Схемы тяговой территории и плана депо могут быть выполнены с помощью любых компьютерных графических средств (AutoCAD, Visio, Illustrator, КОМПАС, Microsoft Word или электронных таблиц Microsoft Excel), но обязательно с соблюдением масштаба.

Схема тяговой территории депо выполняется в масштабе 1:2000 или 1:5000 (формат А1 или А3).

Схема плана депо выполняется в масштабе 1:500 или 1:1000 (формат А1 или А3)

Примеры оформления схемы тяговой территории депо и плана депо приведены на рис. 2.3 и 2.4.