Размещено на http://www.allbest.ru/

[Введите текст]

Министерство образования и науки РФ

Саратовский Государственный Технический Университет

имени Гагарина Ю.А.

Курсовая работа

На тему «Организация координированного управления на светофорах улицы Антонова города Саратов»

Выполнил: студент группы

Автомеханического Факультета

Проверила: к.т.н., доц.

Горшенина Е.Ю.

Саратов 2015



Содержание

Введение

1. История возникновения зеленой волны

2. Характеристика перекрестка

2.1 Описание перекрёстка

2.2 Оценка качества перекрёстка

3. Исходные данные для расчета

4. Расчет длительности циклов и его элементов

4.1 Потоки насыщения

4.2 Фазовые коэффициенты

4.3 Промежуточные такты

4.4 Цикл регулирования

4.5 Основные такты

5. Сравнительный анализ фактических и расчетных данных перекрестка

5.1 Сравнительный анализ

6. Применение системы АСУДД

7. Графоаналитический метод регулирования дорожным движением

7.1 «Зеленая волна» на ул. Антонова

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Около 1/3, всех заторов из-за внешних факторов: плохие дорожные условия, малая пропускная способность данного участка дороги, ДТП, и т.п.

Водители в потоке едут неравномерно - то приближаясь к едущей впереди машине, то слегка удаляясь от неё. Если кто-то зазевался и подъехал слишком близко, то нажимает на тормоз. Расчёты показали, что если скорость будет уменьшена ниже определенной критической отметки, следующая машина будет вынуждена притормозить сильнее, следующая за ней - еще сильнее, и так далее. В результате, в нескольких сотнях метров от точки, в которой произошло такое событие, поток машин останавливается почти полностью. При этом водителям, попавшим в затор, будет совершенно неясно, откуда он, собственно, взялся.

Полученная модель утверждает, что подобный сценарий образования пробок весьма типичен для оживленных магистралей, имеющих нагрузку более 15 машин на километр полосы. Сформировавшиеся пробки постоянно сдвигаются в направлении, противоположном движению автомобилей, образуя так называемые обратные волны. Даже один-единственный зазевавшийся водитель может оказать огромное влияние на весь транспортный поток и привести к массовым задержкам.



1. История возникновения зеленой волны

В современном мире доставка "от двери до двери" играет очень важную роль, нужно учитывать огромное число транспортных средств, пассажиропотока и среднюю способность погрузки. Большая перегруженность дорог неизбежно приводит к формированию заторов и пробок, который включает не маленькие экономические потери. В городе Саратов применение так называемых "зеленые коридоров" или "зеленой волны " необходимо. Эта система светофорного регулирования приведет к минимизации заторов на дорогах. Сущность данного метода состоит в обеспечении зеленого света светофора для транспортного потока, подходящего через каждый из перекрестков городской улицы. На всех перекрестах данной улицы задается один цикл, как правило, он составляет 45-80 секунд. зеленый волна перекресток дорожный

В крупных городах управления автомобильным потоком применяется так называемая «зелёная волна». Её суть -- в обеспечении безостановочного движения транспорта за счёт синхронного включения зелёного света на перекрёстках. Время смены сигналов светофоров может определяться по таймеру или на основе информации от специальных датчиков.

Рисунок 1. Улица Антонова из Яндекс.Карты.

На Рисунке 1 изображена улица Антонова с пересечениями улиц: проспекта Строителей, улицы Лебедева-Кумача, улицы Перспективной, улице Бардина, улицы Чехова и улицы Топольчанская. На всех перекрестках установлены светофоры с разными фазами и циклами.

Если схема зеленой волны настроена правильно и точно, то транспортные средства, перемещающиеся в потоке с определенной скоростью (который обычно разрешенной на данном участке), приблизившись к следующему перекрестку на ул. Антонова города Саратов проедет перекресток на зеленый свет. Это позволит избежать затор, уменьшит выбросы вредных газов в атмосферу, а также облегчает движение велосипедистов и пешеходов.

Довольно часто происходят срывы «зеленой волны. В этом случае часть транспортного потока не успевает проехать перекресток на зеленый сигнал светофора, и оно вынужденно останавливается на перекрестке. В конечном счете, число не успевших автомобилей будет увеличиваться, рано или поздно это вырастит в серьезную пробку.



2. Характеристика перекрестка

2.1 Описание перекрёстка

Объектом анализа условий и организации движения выбран регулируемый перекрёсток города Саратов, улиц Антонова и Лебедева-Кумача. Пересечение улиц находится в жилой зоне (Рис.2). Выбранный перекресток является регулируемым т.к. установлены светофоры как пешеходные так и транспортные с вертикальным расположением сигналов.

Рисунок 2. Перекресток улиц Антонова/Лебедева-Кумача

Как мы видим из рисунка 2 улица Антонова имеет, четыре полосы движения: две в одну сторону и две в противоположную сторону.

Из рисунка 3 ясно видно, что улица Лебедева-Кумача имеет одностороннее движение.



Рисунок 3. Улица Лебедева-Кумача

2.2 Оценка качества перекрёстка

Наименование категорий оценки	Критерии качества
	Отличное	Хорошее	Удовл.	Не удовл.
Дорожное покрытие	V		V
Наличие знаков	V
Дорожная разметка	V
Светофорное регулирование			V
Суточная интенсивность (приведённая)	=36650 (45149) автомобилей в сутки



3. Исходные данные для расчета

По улице Антонова движение осуществляется в 4 ряда(2 полосы в одну сторону 2 в противоположную) ширина полосы движения 3,0 м, ширина проезжей части 12 м. Полосы движений различных направлений разделены разделительной полосой (1.3 «Двойная сплошная»). По улице Лебедева-Кумача движение одностороннее, ширина полосы движения 2,75 м, ширина проезжей части 5,5 м. Закругления тротуаров выполнены с радиусом 5,0 м. Зазор между стоп-линией и пешеходным переходом равен 1,0 м. Стоп-линии расположены на расстоянии 5,0 м. от пересекаемой проезжей части. Пешеходные переходы расположены у начала закругления тротуаров (только по улице Антонова) и имеют ширину 4,0 м. Перекрёсток расположен на горизонтальном участке.

Средняя скорость движения в прямом направлении 40 км/ч, в поворотном - 20 км/ч. Среднее замедление транспортных средств a_т = 4м/с². Средняя длина автомобиля - 4 м.

На перекрёстке имеется слабое движение пешеходов. Средняя скорость их принята 1,3 м/с. Улицу Антонова пересекает 451 пеш/сут, а ул. Лебедева-Кумача - 369 пеш/сут. Длина пути при переходе улицы Антонова с учётом разделительной полос составляет 12 м, а улицы Лебедева кумача 5,5 м (без учета островка безопасности).

Условия движения для транспортных средств плохие. (Поправочный коэффициент = 0,85).



4. Расчет длительности циклов и его элементов

4.1 Потоки насыщения

Потоки насыщения определяют путем натурных наблюдений в те периоды, когда на подходе к перекрестку образуются достаточно большие очереди транспортных средств. Если натурные наблюдения не проводились или светофорное регулирование предусматривается для вновь проектируемых перекрестков, то потоки насыщения можно определить по эмпирическим формулам.

При движении по дороге c нулевым уклоном в прямом направлении поток насыщения , ед/ч, можно определить c помощью ширины проезжей части, используемой для движения транспортных средств и данном направлении рассматриваемой фазы регулирования:

, (1)

где - ширина проезжей части в данном направлении данной фазы регулирования, м.

Исследования показали, что формула (1) применима при 5,4м ? ? 18,0 м. если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать данные табл. 1.

Потоки насыщения в зависимости от ширины проезжей части в данном направлении

,м	3,0	3,3	3,6	4,2	4,8	5,1
, ед/ч	1850	1875	1950	2075	2475	2700

1. (ед/ч)

2. (ед/ч)

Если на подходах к перекрестку полосы движения выделены дорожной разметкой, то поток насыщения можно определить в соответствии c приведенными данными отдельно для каждой полосы движения.

Продольный уклон дорог на подходах к перекрестку может быть не равен нулю, тогда изменится расчетное значение потока насыщения. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске - увеличивает) поток насыщения на 3%. Расчетным уклоном считают средний уклон дороги на участке от стоп-линии до точки, расположенной от нее на расстоянии 60 м на подходе к перекрестку.

Для случаев движения транспортных средств прямо, a также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по формуле (1), корректируют:

, (2)

где a,b,c - интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.

Следуя нашим данным рассчитаем .

I направление:

II направление:

III направление:

IV направление:

При выделении специальных полос для право- и левоповоротных потоков величину определяют, используя величину радиуса поворота R для однорядного движения:

(3)

На рассматриваемом перекрестке специально выделенных полос нет.

4.2 Фазовые коэффициенты

Для определения фазовых коэффициентов обратимся к таблице №1 интенсивности транспортного потока при наблюдении на перекрестке в течение суток из лабораторной работы №1. За основу расчетов берем интервал времени с наиболее пиковой загрузкой данного перекрестка.

Основной состав движения занимают, легковые автомобили их коэффициент приведения принимаем 1,0, средней грузоподъемности, грузовых и автобусов коэффициент приведения равен 2,5.

Сведем данные в таблицу №2.

Таблица №2 Ведомость состава движения

№ направления	Интенсивность движения	Состав движения	Суммарная
		Легковые	Груз-е авто. и автобусы	интен. движ-я
		авто.
	авт/ч	авт/ч	ед/ч	авт/ч	ед/ч	ед/ч
1	10	10	10	2	5	15
2	1208	1026	1026	172	430	1456
3	15	15	15	0	0	15
Всего на подходе	1233	1051	1051	174	435	3944
4	33	31	31	1	2,5	33,5
5	15	14	14	1	2,5	16,5
6	22	19	19	3	7,5	26,5
Всего на подходе	70	64	64	5	12,5	76,5
7	31	27	27	4	10	37
8	24	24	24	4	10	34
9	255	251	251	4	10	261
Всего на подходе	310	302	302	12	30	332
10	16	15	15	1	2,5	17,5
11	1028	905	905	123	307,5	1212,5
12	185	177	177	8	20	197
Всего на подходе	1229	1097	1097	132	330	1427

Значения фазовых коэффициентов определяют для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе регулирования. Для этого используют формулу:

, (5)

где и - соответственно интенсивность движения для рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/час.

В каждой фазе регулирования выбирают наибольшее значение фазового коэффициента , и эта величина используется в дальнейших расчётах. Если транспортный поток в каком-либо направлении пропускается в течение 2 фаз и более, то фазовый коэффициент рассчитывают отдельно. Независимо от значения он не принимается в качестве расчётного. Но этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. При невыполнении этого условия один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в сумму, должен быть искусственно увеличен.

За расчетные для каждой фазы принимаются наибольшие значения фазовых коэффициентов определим их сумму:

Y = 0,58+0,041=0,62

4.3 Промежуточные такты

Длительность Промежуточного такта должна быть подобрана таким образом, чтобы автомобиль, двигаясь со скоростью свободного движения, смог или остановиться у стоп-линии при смене сигнала светофора с зеленого на желтый или успеть освободить перекресток, миновав при этом конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе. Время проезда остановочного пути состоит из времени реакции водителя на смену сигналов светофора и времени торможения. C учётом этих факторов величина промежуточного такта , c, будет определяться следующим выражением:

,(6)

где - время реакции водителя на смену сигналов светофора, c;

- время, необходимое автомобилю, для проезда расстояния, равного тормозному пути, c;

- время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки, (ДКТ), с;

- время, необходимое для проезда от стоп-линии до ДКТ автомобилю, начинающему движение в следующей фазе, c.

Параметры и в формуле (6) по значению близки друг к другу; если входят в уравнение с разными знаками, то их можно исключить. Для практических расчетов можно рекомендовать другую формулу для определения длительности промежуточного такта:

, (7)

где -средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч;

- среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов принимается 3-4 м/);

- расстояние от стоп-линии до самой ДКТ, м;

- длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

Местоположение дальних конфликтных точек пересечения с ТС, начинающими движение в следующих фазах, составляет для 1-й и 2-й фазы соответственно 8 и 9:

За время действия промежуточного такта пешеход должен успеть дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений). Для этого пешеходу потребуется максимальное время, определяемое по формуле:

, (8)

где - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i- той фазе регулирования, м;

- расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3 м/с).

В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из и .

4.4 Цикл регулирования

В случае равномерного прибытия транспортных средств к перекрестку минимальная длительность цикла зависит от суммарного значения промежуточных тактов и суммарного значения фазового коэффициента:

, (9)

где - цикл регулирования, с;

- сумма промежуточных тактов в цикле регулирования, с:

(10)

Y - сумма расчетных фазовых коэффициентов:

(11)

Равномерное прибытие транспортных средств к перекрестку на практике встречается очень редко. Чаще имеет место случайное прибытие, то есть интервалы между последовательно прибывающими к перекрестку транспортными средствами не одинаковы. При случайном прибытии транспортных средств продолжительность цикла может быть определена по формуле Ф. Вебстера:

(12)

111 с

По условиям движения безопасности движения длительность цикла не должна быть более 120 с. Если расчетное значение превышает указанную величину, то необходимо добиться снижения длительности цикла следующими мероприятиями:

· Путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку

· Запрещения отдельных маневров

· Снижения числа фаз регулирования

· Организация пропуска интенсивных потоков в течение двух и более фаз

4.5 Основные такты

Во время основного такта разрешается движение ТС и пешеходов, а в конфликтующем направлении движение запрещается. Длительность основного такта пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту. Основной такт определяют для каждой фазы регулирования по формуле:

(13)

Длительность такта соответствует нормам.

При определении времени для пропуска пешеходов в каком-то направлении используют эмпирическую формулу:

, (14)

Через горизонтальную и вертикальную улицу пешеходы успевают пройти проезжую часть за время основного такта.



5. Сравнительный анализ фактических и расчетных данных перекрестка

5.1 Сравнительный анализ

Дорожные контроллеры, устанавливаемые на перекрестке, должны обеспечить одновременное включение ламп светофоров, которые работают с одинаковой длительностью горения. Для выполнения этого условия необходимо составить график режима работы светофорной сигнализации для расчетного временного цикла (рис.4).

Номера светофоров	График включения сигналов	Длительность, с
		tз	tж	tк	tкж
3, 7, 9, 13, 17, 19					73	3	38	3
2, 4, 8, 12, 14, 18					38	3	73	3
Длительность тактов, с	38	3	73	3	Тц=111 сек

Рис. 4 График включения сигналов светофорной сигнализации для расчетного временного цикла

Рассмотрев перекресток улиц Антонова и Лебедева-Кумача, проведем сравнительный анализ фактических и расчетных временных циклов по перекрестку (таблица 3).

Фактический временной цикл
	tз	tж	tк	tкж	Общее время, с
1 фаза	34с.	3с.	18с.	3с.	58с.
2 фаза	18с.	-	40с.	-	58с.
Расчетный временной цикл
	tз	tж	tк	tкж	Общее время, с
1 фаза	38с.	3с.	73с.	3с.	111с.
2 фаза	73с.	3с.	38с.	3с.	111с.

Из таблицы видно, что фактический и расчетный временные циклы светофорной сигнализации значительно отличаются. Показатели расчетных данных меньше фактических как основных, так и промежуточных тактов. Эти несоответствия влияют на транспортные задержки на перекрестке. Следует произвести корректировку светофорной сигнализации на данном перекрестке.



6. Применение системы АСУДД

АСУДД -- Автоматизированная Система Управления Дорожным Движением. Это комплекс технических, программных и организационных мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением.

Рисунок 6.Центр управления дорожным движением.

Система предназначена для мониторинга состояния автодорог. Представляет собой программно-аппаратный комплекс средств измерительной и вычислительной техники, а также средств связи с территориально распределенной структурой.

Основные функции системы:

-измерение текущих погодных условий в разных районах города

-измерение состояния дорожного покрытия на участках дорог

-возможность управления светодиодным табло и распылителем реагентов

-архивирование измеренной информации на средствах хранения данных (сервер)

-визуальное интерактивное представление текущей ситуации с площадок измерения на средствах отображения (рабочие место оператора)

-возможность просмотра архивных данных

-функции прогноза метеоусловий

Состав системы:

Станция измерения погодных условий и состояния дорожного покрытия

Информационное табло (Светодиодный знак переменной информации)

Программное обеспечение

Оборудование связи

Станция измерения погодных условий и состояния дорожного покрытия

-температура воздуха,

-относительная влажность воздуха,

-атмосферное давление,

-скорость и направление ветра,

-видимость,

-тип, интенсивность и количество осадков.

-температура поверхности дороги,

-состояние дороги (сухо, влажно, снег)

-толщина слоя воды или снега

При рассмотрении перекрёстка ул. Антонова/Лебедева-Кумача было выявлено, фактическая светофорная сигнализация, отличающаяся от расчётной. Значения приведены в таблице 1.

Визуализируя полученные данные можно сделать вывод о том, что транспортные задержки на перекрёстке могут возникать из-за несоответствия требуемого времени светофорной сигнализации. Машины не успевают проехать перекрёсток за фактический цикл. К тому же наличие общественного транспорта усугубляет транспортную ситуацию на перекрёстке. Так как основные транспортно - эксплуатационные показатели (ТЭП):

1) Расчетная скорость;

2) Расчетная нагрузка;

3) Габариты мостов и тоннелей;

4) Пропускная и проводная способность;

5) Проезжаемость;

6) Показатели безопасности движения.



7. Графоаналитический метод регулирования дорожным движением

Сравнительно простой, он связан с большой трудоемкостью расчетно-графических операций, поэтому он эффективен при небольшом числе светофорных объектов.

Сущность метода заключается в построении графика путь - время. Он выполняется в системе прямоугольных координат. По горизонтальной оси - время в секундах, по вертикальной - значение пути в метрах.

Исходными данными для расчета являются

1. Выполненный в масштабе план магистрали с обозначением расстояний между перекрестками.

2. Схема существующей организации движения с расстановкой светофоров, дорожных знаков и разметки.

3. Организация движения на перекрестке

4. Картограммы интенсивности движения Т.С. и пешеходов на каждом перекрестке.

5. Данные о расчетных скоростях движения для магистрали в целом и для отдельных ее участков.

На основании исходных данных рассчитывают режимы регулирования для всех светофорных объектов, как для изолированного перекрестка.

Перекресток, для которого получена максимальная длительность цикла является наиболее загруженным и носит название «ключевого».

Учитывая, что при координированном управлении длительность цикла на всех перекрестках должна быть одинаковой то в качестве расчетного принимают цикл ключевого перекрестка. При многопрограммном координированном управлении, в разное время суток ключевым могут быть различные перекрестки.

При этом и расчетная длительность цикла для разных программ как и рекомендуемая скорость могут быть различными. График координации строят в следующем порядке.

Рис. 7. Фактический график координированного управления

Как видно из рисунка 7 перекресток В,Г,Д не попадают под «зеленую волну». Проведем расчеты по данным перекресткам, увеличим фазы горения зеленого сигнала светофора уменьшим красного и получим полноценную «зеленую волну».

Слева указывают продолжительность, с, сигналов светофора в следующей последовательности:

Зеленый - Желтый - Красный - Красно-желтый.

Слева от вертикальной оси с соблюдением масштаба наносят выполненный схематический план магистрали с указанием расстояний между перекрестками. Отмечают режимы светофорного регулирования.

На горизонтальной оси соответствующей ключевому перекрестку наносят с лева на право повторяющуюся последовательность сигналов вдоль магистрали, от начала зеленых сигналов и точек отстоящих в право на расстоянии t_л и проводят наклонные горизонтальные линии.

Подставим в данную формулу значение Т_ц

Далее найдем

- расчетная (рекомендуемая скорость движения к км/ч)

- горизонтальный масштаб - это число секунд в 1см

- вертикальный масштаб - число метров в секунде

- определяет ширину ленты времени.

Если график движения автомобиля находиться внутри этой ленты то ему гарантируется безостановочное движение.

Лента времени для встречного авто берется той же ширины но имеет обратный наклон.

Необходимо добиваться, чтобы на линиях перекрестков расстояние, отсекаемое двумя лентами времени было не больше длительности зеленого сигнала для каждого перекрестка. После этого на все горизонтальные полосы наносят повторяющиеся последовательности сигналов таким образом, чтобы зеленые сигналы охватывали участок занятый обеими лентами времени.

Если участок оказывается больше длительности разрешающего сигнала на каком либо перекрестке, т.е. одна из лент времени попадает частично на запрещающий сигнал то необходима коррекция графика. Этак коррекция может быть осуществлена следующими путями:

1. Уменьшением ширины ленты времени.

2. Изменение расчетной скорости

3. Увеличение длительности зеленого сигнала по магистрали на некоторых перекрестках

После коррекции графика на него наносят все ленты времени, для потоков прямого и встречного направлений, и график принимает законченный вид.

7.1 «Зеленая волна» на ул. Антонова

Смоделировав «зеленую волну» на улице Антонова на перекрестках:

-пр. Строителей

-улице Лебедева-Кумача

-улице Перспективной

-улице Бардина

-улице Чехова

-улице Топольчанская

Получили следующие сводные данные светофорных циклов на данных улицах:



Таблица 4

Сигнал светофора	Антонова	пр. Строителей
	Прямое направление	Обратное направление	Прямое направление	Обратное направление
Красный	22	22	27	27
Желтый	3	3	3	3
Зеленый	27	27	22	22

При сравнение фактических и расчетных данных можно сделать вывод о том, что в результате примененного моделирования «зеленой волны» светофорный цикл был увеличен из-за возросшей интенсивности на данном участке дороги. А именно был увеличен зеленый сигнал светофора с 17 секунд до 27 секунд и аналогично красный с 13 секунд до 22 секунд.

Рассмотрим следующий перекресток улица Антонова и улица Лебедева-Кумача.

Таблица 5 Перекресток улиц Антонова/ Лебедева-Кумача

Сигнал светофора	Антонова	Лебедева-Кумача
	Прямое направление	Обратное направление	Прямое направление	Обратное направление
Красный	38	38	73	73
Желтый	3	3	3	3
Зеленый	73	73	38	38

Аналогично предыдущему перекрестку сравним фактические и расчетные данные. На данном перекресте значительно увеличилось горение зеленого света, из-за большого интенсивного потока на улице Антонова. Зеленый сигнал светофора был увеличен с 34 секунд до 38 секунд, а красный сигнал аналогично был увеличен с 18 секунд до 73 секунд. Данный перекресток был рассмотрен в предыдущей курсовой и от него и было принято решение рассчитывать зеленый коридор на улице Антонова.

При рассмотрении следующего перекрестка улица Антонова и улицы Перспективная сведем данные в аналогичную таблицу 7.

Таблица 7

Сигнал светофора	Антонова	Перспективная
	Прямое направление	Обратное направление	Прямое направление	Обратное направление
Красный	26	26	36	36
Желтый	3	3	3	3
Зеленый	36	36	26	26

Из данных исследований видно, что аналогично предыдущим перекресткам из-за увеличенной интенсивности в данном направлении и увеличено горение зеленого и красного сигналов светофора. Горение зеленого сигнала светофора было, 18 секунд увеличили до 36 секунд, а горение красного сигнала светофора оставили без изменений 26 секунд.

Следующим рассмотрим перекресток улицы Антонова и улица Бардина. Данные исследования сведем в таблицу 6.

Таблица 6

Сигнал светофора	Антонова	Бардина
	Прямое направление	Обратное направление	Прямое направление	Обратное направление
Красный	32	32	45	45
Желтый	3	3	3	3
Зеленый	45	45	32	32

Из полученных данных делаем следующий вывод о том, что зеленый сигнал светофора увеличен, как и в предыдущих случаях, это позволяет исключить образование заторов на улице Антонова тем самым обеспечивает зеленый коридор. Зеленый сигнал светофора был увеличен с 20 секунд до 32, а красный сигнал светофора был уменьшен с 33 до 32 секунд, что позволило сократить ожидание в заторах и сэкономить время водителей в пути.

Далее рассмотрим перекресток зеленого коридора на улице Антонова и улице Чехова. На улице Чехова интенсивность движения маленькая, поэтому зеленый сигнал светофора по улице Антонова был значительно увеличен. Все сводим в таблицу 7.

Таблица 8

Сигнал светофора	Антонова	Чехова
	Прямое направление	Обратное направление	Прямое направление	Обратное направление
Красный	20	20	85	85
Желтый	3	3	3	3
Зеленый	85	85	20	20

Сравним фактическое и расчетное время данного перекрестка. Из полученных расчетных данных можно сделать следующий вывод: Красный сигнал светофора на улице Антонова был уменьшен с 27 секунд до 20 секунды. Это означает, что пропускная способность данной улицы увеличилась. Зеленый сигнал светофора был увеличен с 28 секунд до 85 секунд. Такое решение было принято, в результате мало интенсивности на улице Чехова. На ней не образуется пробка даже при горении красного сигнала светофора 85 секунд.

Рассмотрим последний перекресток пересекающий улицу Антонова. Этот перекресток Антонова/Топольчанская. Сведем все результаты в таблицу 7.

Таблица 9

Сигнал светофора	Антонова	Топольчанская
	Прямое направление	Обратное направление	Прямое направление	Обратное направление
Красный	30	30	45	45
Желтый	3	3	3	3
Зеленый	45	45	30	30

Из полученных данных можно сделать вывод, что на улице Антонова было увеличено горение зеленого сигнала светофора, с 27 секунд до 45 секунд это позволило увеличить пропускную способность на улице Антонова. Красный сигнал остался без изменений 30 секунд.



Заключение

В данной работе рассмотренная тема является наиболее актуальной на сегодняшний день, так как каждый день мы видим на улицах г. Саратова транспортные заторы на дорогах. Случаются они по разным причинам. «Пробки» неизбежны в процессе дорожного движения, совершенных систем не существует.

Особого внимания требуют перекрестки дорог, ведь именно перед ними происходит наибольшее число заторов. Главной причиной, которых может быть неправильная организация движения на перекрестке, которая в целом может повлиять на заторы на всей улице.

Изучив и рассчитав необходимые данные по конкретному перекрестку, можно сказать, что проблема заторов здесь - это следствие высокой интенсивности движения, узкой проезжей части, плохого покрытия дорог, отсутствия или плохо видимых разметок на дороге и главное некорректно отрегулированной светофорной сигнализации.

Эту проблему можно избежать, если будут выполнены следующие мероприятия:

-обновление дорожной разметки (зебры, разделительных полос движения и стоп-линий у светофоров),

- ремонт дорожного покрытия;

- расширение проезжей части;

- установка транспортных светофоров с отсчетом времени. Зеленый горит, но табло времени помогает водителю сориентироваться, вовремя затормозить, чтобы не оказаться на перекрестке, когда загорится красный;

- регулировка светофорной сигнализации так, чтобы автомобили могли свободнее ездить, не создавая заторы в час пик.

-обустройство остановочных пунктов маршрутного транспорта, т.к маршрутки скапливаются за перекрестком и затрудняют движение транспорта и обостряют и без того сложную обстановку на перекрестке.

Список используемой литературы

1. Правила дорожного движения, 2011 год (редакция от 10.05.2010, вступила в силу с 20 ноября 2010 года);

2. Минавтодор РСФСР. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86. - М.: Транспорт, 1988. - 183 с. Минавтодор РСФСР. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88. - М.: Транспорт, 1989. - 198 с. Минавтодор РСФСР. Правила диагностики и оценки состояния дорог. ВСН 6-90. - М.: Транспорт, 1990. - 186 с.

3. Минавтодор РСФСР. Техниченские указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. ВСН 38-90. - М.: Транспорт, 1990. - 47 с. СниП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. - М.: Госстрой СССР, 1986. - 52 с. СниП 2.05.02-85.Организация, производство и приемка работ. Сооружения транспорта. Автомобильные дороги. - М.: Госстрой СССР, 1986. - 122 с.

4. СниП 2.05.02-85.Градостроительство. Планирование и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов... - М.: Госстрой СССР, 1986. - 56 с. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения с практическим комментарием / автор комментария Б.В. Российский. - М.: Право и закон, 1997. - 144 с.

5. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2005. -256 с.



Размещено на Allbest.ru