Ударно-сцепные устройства электровоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

ударный сцепный ремонт электровоз

Введение

1. Краткая характеристика автосцепных устройств

1.1 Конструкция автосцепки СА-3

1.2 Действие автосцепки СА-3

1.3 Поглощающие аппараты

2. Ремонт ударно-сцепных устройств

2.1 Основные неисправности и причины их появления

2.2 Подготовка к ремонту

2.3 Разборка

2.4 Ремонт автосцепки СА-3

2.5 Ремонт поглощающих аппаратов

2.6 Ремонт упряжных устройств

3. Техника безопасности при выполнении слесарных работ

Заключение

Литература



Введение

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию ударно-сцепных устройств электровоза, технологический процесс их ремонта в объеме ТР-3, изучить безопасные приёмы труда, меры по экономичному расходованию материалов при ремонте, а также начертить чертежи автосцепки СА-3 и поглощающего аппарата.



1. Краткая характеристика ударно-сцепных устройств

1.1 Конструкция автосцепки СА-3

Автосцепное устройство предназначено для автоматического сцепления единиц подвижного состава и передачи продольных сил. Оно состоит из автосцепки с расцепным приводом, поглощающего аппарата, тягового хомута, ударной розетки, упоров и центрирующего механизма.

Поглощающий аппарат предназначен для амортизации ударов и демпфирования продольных колебаний.

Тяговый хомут обхватывает поглощающий аппарат и шарнирно соединен клином с автосцепкой. Он передает силу тяги от автосцепки поглощающему аппарату; от него сила тяги через упоры передается на раму кузова или тележки. При полном срабатывании поглощающего аппарата продольные сжимающие силы от автосцепки передаются непосредственно через розетку на раму.

На подвижном составе устанавливают автосцепку СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). У автосцепок СА-3 допустимое расстояние между продольными осями равно 100 мм в вертикальной и 175 мм в горизонтальной плоскостях.

Автосцепка СА-3 состоит из корпуса, отливаемого из мартеновской стали или электростали, и механизма сцепления.

Корпус является основной частью автосцепки: он воспринимает и передает силы, ударные нагрузки, в нем размещены детали механизма сцепления.

Головная часть 3 корпуса (рис. 1) пустотелая (карман автосцепки), переходящая в удлиненный хвостик 1, имеющий отверстие 2 для соединения с тяговым хомутом. Она имеет два зуба: большой зуб 4 с тремя усиливающими ребрами и малый зуб 7 с вертикальным технологическим и облегчающим отверстием. В пространство между зубьями, называемое зевом автосцепки, выступают две детали механизма сцепления -- замок 6 и замкодержатель 5. Очертание (в плане) большого и малого зубьев и выступающей части замка называется контуром зацепления.

Рис. 1 Корпус автосцепки

В кармане головной части размещается механизм сцепления, состоящий из замка, замкодержателя, предохранителя (собачки), подъемника, валика подъемника и болта.

Рис. 2 Механизм автосцепки

При сборке механизма сцепления подъемник кладут на опору, расположенную на стенке кармана автосцепки со стороны большого зуба так, чтобы широкий палец был повернут кверху, а в углубление подъемника входил прилив корпуса. На шип большого зуба овальным отверстием 1навешивают замкодержатель.

Перед установкой замка на его шип отверстием навешивают предохранитель и поворачивают так, чтобы его нижнее плечоуперлось в вертикальную стенку замка.

При установке замка в корпус необходимо нажимать каким-либо стержнем иа нижнее плечо предохранителя; верхнее его плечо должно быть выше полочки кармана; направляющий зуб должен войти в отверстие в дне кармана. Затем в отверстие корпуса со стороны малого зуба вводят валик подъемника и фиксируют его болтом, устанавливаемым в приливе корпуса головкой кверху, болт должен проходить через паз валика.

После этого проверяют правильность сборки: сначала, нажимая на замок, перемещают его внутрь кармана и отпускают, а затем поворачивают валик подъемника до отказа против часовой стрелки и также отпускают.

Все детали должны свободно возвращаться в первоначальное положение. Разборку производят в обратной последовательности.

Корпус автосцепки имеет маятниковое подвешивание, состоящее из розетки, к которой прикреплены подвески 1 с центрирующей балочкой.

Рис. 3 Розетка автосцепки

При поперечном перемещении корпуса автосцепки такое подвешивание стремится вернуть корпус в среднее положение.

Автосцепка обеспечивает следующие процессы: сцепление, расцепление, восстановление сцепления и маневровую работу без сцепления («на буфер»). Процесс сцепления сопровождается скольжением малого зуба одной автосцепки по скошенной поверхности малого или большого зуба другой автосцепки до тех пор, пока малый зуб не войдет в зев. Нажатие на замки приводит к их перемещению внутрь карманов корпуса. При дальнейшем сближении автосцепок малые зубья начинают нажимать на выступающие в зев лапы 11 замкодержателей; замкодержатели поворачиваются, их противовесы 8 поднимают предохранители, которые вместе с замками перемещаются внутрь карманов корпусов.

Дойдя до крайнего положения малые зубья освобождают замки, которые под влиянием собственной массы выходят из карманов в зев автосцепки. Сигнальные отростки 3 замков находятся внутри карманов. Так как замки размещаются в пространстве между малыми зубьями сцепленных автосцепок, то перемещение автосцепок в обратном направлении (саморасцепление) невозможно. Перемещение замков внутрь карманов также исключено: торец верхнего плеча предохранителя находится против противовеса замкодержателя и при движении замка упрется в него.

Процесс расцепления автосцепок осуществляется при перемещении внутрь корпуса одного из замков. Для этого следует сжать автосцепки и расцепным приводом повернуть валик 6 подъемника. Вместе с ним повернется подъемник 18 и широким пальцем 19 нажмет на нижнее плечо 16 предохранителя.

При этом его верхнее плечо поднимается выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепления будет выключен. Дальнейшее вращение валика подъемника сопровождается нажатием широкого пальца подъемника на замок и перемещением замка внутрь кармана. Узкий палец 17 подъемника нажимает снизу на расцепной угол 12 замкодержателя 9 и поднимает его вверх (овальное отверстие в замкодержателе допускает это перемещение).

Пройдя расцепной угол, узкий палец подъемника освобождает замкодержатель, который под действием собственного веса опускается вниз; при этом узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя.

Замок будет находиться внутри корпуса автосцепки до разведения автосцепок, так как он опирается на широкий палец подъемника, а его узкий палец взаимодействует с замкодержателем, упирающимся в малый зуб автосцепки. При разведении автосцепок лапа замкодержателя следует за малым зубом смежной автосцепки, и когда она выйдет в зев настолько, что расцепнои угол перестанет удерживать узкий палец подъемника, последний вернется в первоначальное положение и замок выйдет в зев автосцепки. Механизм подготовлен к сцеплению.

Восстановление сцепления без разведения автосцепок осуществляется путем поднятия замкодержателя деревянным или металлическим стержнем через отверстие в большом зубе. При нажатии стержнем на прилив лапы замкодержателя освобождается узкий палец подъемника; замок, подъемник и предохранитель опускаются в нижнее положение -- автосцепки сцеплены.

Работа «на буфер», т. е. толкание вагонов без сцепления автосцепок, обеспечивается при повороте валика подъемника расцепным приводом, рукоятку расцепного рычага при этом устанавливают на полочку кронштейна. Детали механизма сцепления занимают положение, соответствующее расцепленному состоянию, и удерживаются в этом положении натянутой цепью.

1.3 Поглощающие аппараты

На подвижном составе применяют пружинно-фрикционные поглощающие аппараты: шестигранные на грузовых и типа ЦНИИ-Н6 на пассажирских электровозах.

Шестигранный поглощающий аппарат состоит из корпуса, наружной и внутренней пружин, трех фрикционных клиньев, нажимного конуса, шайбы и стяжного болта с гайкой. Так как поглощающий аппарат работает на сжатие, то при действии продольных сил пружины сжимаются, а нажимной конус раздвигает и перемещает фрикционные клинья внутрь корпуса. Между клиньями и поверхностями горловины корпуса нажимного конуса и шайбы развиваются силы трения. Внутренняя поверхность горловины наклонная и перемещение клиньев сопровождается увеличением сил трения. Работа сил трения характеризует невозвратимую (поглощенную) энергию, расходуемую на изнашивание и нагревание деталей аппарата. Отношение поглощенной энергии к энергии затраченной на сжатие аппарата называется поглощающей способностью. У пружинно-фрикционных аппаратов поглощающая способность при полном сжатии, т. е. при касании корпуса упорной плитой, составляет 80--85%; остальная часть подводимой энергии идет на сжатие пружин. После снятия нагрузки пружины, клинья и нажимной конус возвращаются в исходное положение.

Износ поверхностей трения и их загрязнение снижают поглощающую способность пружинно-фрикционного аппарата.

Поглощающие аппараты типа ЦНИИ-Н6 имеют, кроме пружинно-фрикционной части, находящейся в горловине, еще пружинную часть, размещенную в основании.

При действии продольных сил сначала сжимаются центральная и четыре большие угловые пружины пружинной части аппарата, а когда приливы горловины переместят упорные стержни к дну основания, работают четыре малые угловые пружины. Пружинно-фрикционная часть начинает работать лишь после того, как горловина упрется в торец основания, что происходит почти одновременно с началом сжатия малых угловых пружин. Она имеет три фрикционных клина, нажимной конус, шайбу, наружную и внутреннюю пружины. Обе части поглощающего аппарата стянуты болтом через пружину. Так как первоначально работает только пружинная часть, то сопротивление аппарата невелико, что способствует смягчению небольших продольных сил (при трогании и служебном торможении). Поглощающая способность аппарата равна 75%.



2. Ремонт ударно-сцепных устройств

2.1 Основные неисправности и причины их появления

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

- Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

- Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

- Нарушение технологии изготовления и ремонта;

- Большие перепады температур;

- Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.

Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки. Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата.

Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.

Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.

Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки.

Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части. Если уход замка составляет более 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить исправность полочки и предохранителя. Для этого ломик изогнутым концом заводят за выступ замка и пытаются вытолкнуть замок из кармана корпуса. Если замок неподвижен или его свободный ход значительно уменьшился, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя. Если замкодержатель свободно качается, то противовес отломан.

Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят изогнутым концом в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Упирают ломик в предохранитель и перемещают его к полочке. Если при опускании ломика слышен металлический звук от удара предохранителя о полочку, то верхнее плечо исправно.

Если ломик не упрется в полочку, значит она отломана.

Автосцепки концевых и отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873. Ширина зева нормальная, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, не проходит мимо носка большого зуба. Износ малого зуба не превышает нормы, если шаблон соответствующим вырезом не надевается полностью на зуб. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит в пространство между ними. Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки.

Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка. Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба.

Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и более чем на 20 мм.

В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии. Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение. Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепок шаблон выступом упирают в замок автосцепки, расположенной выше.

Если между выступом шаблона и низом замка, расположенной ниже автосцепки, есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов износ контура зацепления при растянутых вагонах контролируют ломиком-калибром. Ломик не должен входить своими выступами в соответствующие зазоры. Крестообразная часть ломика имеет размеры (22 0,1) мм для контроля зазора «а» и (25 0,1) мм для проверки зазора «б».Если ломик проходит в какой-то зазор, необходимо разъединить вагоны и проверить обе автосцепки шаблоном 940 Р.

2.2 Подготовка к ремонту

Обязательно снимают автосцепки, тяговые хомуты, поглощающие аппараты, маятниковые подвески, центрирующие балочки. Снятые узлы обмывают в специальных моечных машинах и осматривают на наличие дефектов. Хвостовик корпуса автосцепки, тяговые хомуты, клинья и маятниковые подвески проверяют магнитными и ультразвуковыми дефектоскопами. Тяговые хомуты, поступившие в контрольный пункт автосцепки, тщательно осматривают и проверяют шаблонами. При этом контролируют общую длину, а также размеры отверстия для клина (валика), высоту потолка проема и толщину перемычки.



2.3 Разборка

Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей последовательности разъединяют цепь расцепного привода, освобождают расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок с предохранителем. Затем снимают с полочки и вытаскивают замкодержатель. Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.

При текущем ремонте разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.

Для разборки необходимо срубить или снять фрезой наклеп конца стяжного болта. Затем аппарат сжимают на прессе, отворачивают гайку стяжного болта, снимают нагрузку с аппарата и последовательно разбирают детали (снимают нажимной конус, потом вытаскивают фрикционные клинья из корпуса аппарата, затем из корпуса вытаскивают две пружины и стяжной болт). На клиньях и корпусе делают пометки, чтобы (в случае исправного состояния деталей) приработанные клинья были поставлены на свои места.

2.4 Ремонт автосцепки СА-3

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой. Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке. Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части. Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 - 8500C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса.

Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 6500C для предотвращения образования термических трещин. Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта:

- Заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;

- Заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;

- Вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;

- Заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;

- Заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;

- Наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.

Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Твердость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей должна быть не менее 250 НВ для грузовых вагонов и не менее 450 НВ для пассажирских и рефрижераторных. Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокой ПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластичными электродами с использованием легирующих присадок.

Разрешается при всех видах ремонта:

- Наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей болочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм;

- Наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома;

- Наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника;

- Наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов;

- Наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-3М;

- Наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40 мм - для СА-3М.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 - 3000C, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта разрешается:

- У замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части, овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба, поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов - не менее 400 - 450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять котактно-дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;

- У замкодержателя заваривать не более одной трещины; наплавлять изношенные поверхности противовеса, отверстия, лапы, расцепного угла; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 - 9000C;

- В предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча и отверстия под шип замка, править изгибы плеч в нагретом состоянии;

- В подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца, узкого пальца, квадратного отверстия;

- У валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза болта.

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки. Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.



2.5 Ремонт поглощающих аппаратов

Снятые детали осматривают и обмеряют шаблонами. Исправными являются детали без трещин, изломов и с износами не более нормы. Разрешается заваривать трещины в корпусе у технологических отверстий, если после разделки суммарная длина их не более 120 мм, с последующим усилением вставки сваркой. Износ нажимных конусов допускается не более 3 мм, нажимных шайб - более 5 мм. Толщина стенок фрикционных клиньев должна быть не менее 17 мм для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ и не менее 32 мм для аппаратов Ш-2-Т и Ш-2-В.

Наибольший износ стяжного болта не должен превышать 5 мм, а длина нарезки не более 35 мм. У стяжных болтов разрешается ремонтировать наплавкой изношенные поверхности стержня и резьбы на станке. Допускается приваривать новую часть болта, если место стыка расположено не ближе 30 мм от резьбы и головки болта.

Изношенные клинья и нажимные конусы наплавкой не рекомендуют из-за большой трудоемкости. У пружин контролируют высоту в свободном состоянии, которая должна быть не менее нормы.

Разрешается применять пружины с изломом оттянутого конца на длине не более 1/3 длины окружности. Сломанный конец при сборке аппарата должен быть установлен на дно корпуса. В корпусе поглощающего аппарата ЦНИИ-Н6 размещается наплавка опорных поверхностей для угловых пружин, стенок отверстий для стержней.

При сборке аппаратов до постановки гайки стяжного болта проверяют выход конуса «а», который у аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ должен быть не менее 80 мм, у аппаратов Ш-2-В - не менее 105 мм, у аппаратов Ш-2-Т - не менее 120 мм, при этом зазор между нажимным конусом и нажимной шайбой для аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ допускается не менее 4 мм. Для проверки этого зазора конус устанавливают на фрикционные клинья и замеряют то же расстояние; разность между результатами измерений и являются величиной зазора. Измерение проводят не менее чем в трех местах, равномерно расположенных по периметру аппарата. Для облегчения установки аппарата на вагон при его сборке под гайку устанавливают подкладку высотой 15-20 мм, а также применяют гидравлические и механические прессы. При первом же сжатии аппарата прокладка свободно выпадает и препятствует его работе. Габаритные размеры аппаратов проверяют проходными шаблонами.

2.6 Ремонт упряжных устройств

Тяговые хомуты не допускаются к ремонту, если на тяговых полосах имеются трещины независимо от их размера и расположения, с толщиной перемычки со стороны отверстия для клина менее 45 мм, если толщина тяговой полосы менее 20 мм для автосцепки СА-3 и менее для СА-3М, ширина менее 95 мм для автосцепки СА-3 и не менее 115 мм для СА-3М.

Подлежат сдаче в металлолом хомуты со сроком службы более 20 лет при наличии в них любых трещин, а также изготовленные до 1950 г. Ремонтировать разрешается трещины в ушках для болтов, трещины в соединительных планках 2 и 3, трещины 7 задней опорной поверхности, если они не выходят на тяговые полосы.

Разрешается вырубать и не заваривать поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным переходом на литейную поверхность, если они не на тяговых полосах. Наплавкой разрешается ремонтировать износы потолка проема головной части хомута и износы задней опорной поверхности.

Износы тяговых полос следует наплавлять, если их величина более 3 мм, а боковых поверхностей головной или задней части - более 5мм. Износ перемычки восстанавливают наплавкой, если ее толщина менее 50 мм. После обработки наплавленных поверхностей толщина перемычки хомута должна быть не менее 58 мм и не более 61 мм.

Неисправные клинья тягового хомута и их болты ремонту не подлежат. Неисправными являются клин при наличии любых трещин, изгибов более 3 мм, если его ширина менее 88 мм и толщина менее 28 мм (толщина в месте облегчающих выемок со стороны буртика не контролируется). Болты, поддерживающие клин, должны иметь длину 145 +3 мм. Их износ должен быть не более 2 мм при деповском ремонте и не более 1 мм - при капитальном ремонте.

Для обеспечения надежной работы клина тягового хомута необходимо его закрепить типовым способом. Под головки болтов устанавливают запорные планки, края которых разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу хомута. К приливу хомута со стороны головок болтов приваривают стенки и через отверстия в них пропускают проволоку диаметром 5 мм. Концы проволоки загибают под углом не менее 900.

Под гайки устанавливают запорную пластину, гайки затягивают, закрепляют проволоку длиной 120 мм, диаметром 4 мм и края пластины загибают на грани гаек. Разрешается вместо проволоки устанавливать шплинты диаметром 5 мм.

Упорная плита восстанавливается наплавкой, если ее толщина в средней части менее 53 мм при деповском и менее 55 мм - при капитальном ремонте. Поддерживающую планку наплавляют при износе более 4 мм. Ремонтировать трещины в упорной плите и поддерживающей планке не разрешается. Крепят планки к хребтовой балке рамы восемью болтами с гайками, контргайками и шплинтами.

Износы упоров более 3 мм ремонтируют наплавкой, а износы более 5 мм разрешается восстанавливать приваркой планок. Трещины допускается ремонтировать, если они не выходят на привалочную поверхность упоров. Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622-625 мм при изменении вдоль хребтовой балки, не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних при замере поперек рамы.

Повреждения в деталях центрирующего прибора возникают от соударений вагонов при маневровых работах, торможении, при проходе кривых участков пути, а также от износа в результате трения.

В ударной розетке производят наплавку износов опорных мест для маятниковых подвесок, изношенных более 5 мм мест проема, вмятин ударной части. Разрешается ремонтировать трещины во фланце, в ребрах жесткости, в ударной части и нижних углах проема. После заварки трещин ударную розетку усиливают путем установки в двух средних углублениях вставок с обваркой их по периметру.

В центрирующих балочках разрешается ремонтировать трещины, если после их разделки сечение балочки уменьшится не более чем на 25%. Изгибы до 10 мм опорных поверхностей, боковых упоров, опор для маятниковых подвесок и мест захвата устанавливают наплавкой с последующей механической обработкой.

Износы поверхностей в пределах 5-10 мм разрешается устранять приваркой планок при условии предварительного выравнивания их на фрезерном станке.

Маятниковые подвески с трещинами ремонту не подлежат. Разрешается ремонтировать наплавкой износы верхней и нижней головок, если оставшаяся высота головок не менее 18 мм.

Детали расцепного привода снимаются для ремонта только при наличии неисправностей.

В державке и фиксирующем кронштейне разрешается ремонтировать сваркой не более одной трещины в каждой детали, а также наплавлять изношенные отверстия для расцепного рычага. Допускается приварка новых частей расцепного рычага, если после ремонта на нем будет не более двух стыков. Погнутые детали расцепного привода выправляют.

Расцепной рычаг должен иметь ограничитель от продольных перемещений и свей плоской частью свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна. Цепь должна иметь достаточную длину, которая регулируется увеличением или уменьшением количества звеньев. Звенья цепи изготавливают из прутка диаметром 7-9 мм. Цепь соединяют с валиком подъемника соединительным звеном, которое должно иметь стандартные размеры. Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу с постановкой гайки, контргайки и шплинта. Державка и фиксирующий кронштейн должны быть прочно закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки, контргайки и шплинта 4x25 мм.

После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора ставят клейма.

Клейма на деталях ставят в определенных местах.

Например, на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии 180 мм от упора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма должны быть зачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрами высотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм (например, 385.08.00.). Установить на подвижной состав детали автосцепного устройства без клейм не допускается.



3. Техника безопасности при выполнении слесарных работ

Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки должны быть хорошо насажены. Зубила, бородки не должны иметь трещин и сколов.

Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.

Во время работы

- Выполнять работу, порученную мастером или бригадиром;

- При работе с гаечным ключом необходимо правильно захватить гайку, нельзя применять накладок, наращивать ключ трубой;

- При транспортировке кран-балкой грузов не допускается встречной работы с электромостовым краном;

- Необходимо быть предельно внимательными при работе с режущим инструментом. Резку и заточку производить в направлении от себя.

Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.

Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.

При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.

После окончания работы

- Отключить все электрооборудование.

- Убрать инструменты и приспособления.

- Материалы для дальнейшего использования убрать в предназначенное для этого место.

- Перекрыть воздушные магистрали к пневмоинструменту.

- При выполнении окрасочных работ соблюдать инструкцию по безопасности труда для маляров.

- Произвести смену, и доложить мастеру обо всех неполадках, имеющихся в работе, о принятых мерах к их устранению.

Запрещается

- Самостоятельно устранять неполадки электрического оборудования.

- Хранить на рабочем месте воспламеняющиеся материалы.

- Выполнять работу, не порученную мастером.

- Прикасаться руками к электрооборудованию.

- Находиться в зоне работы абразивных, шлифовальных машин.

- Производить переноску грузов, превышающих вес более 50 кг (для мужчин) и 15 кг (для женщин) на расстояние 25 метров.

- Находиться под поднятым грузом.

- Работать без защитных средств (каски, рукавиц и т.д.).

- Подлезать под стоящим железнодорожным составом, перелазить через сцепления вагонов.

Электробезопасность.

Не прикасаться к арматуре общего освещения и оборванным электрическим проводам, клеммам и др. легкодоступным токоведущим частям. Не открывать двери электрораспределительных шкафов (сборок) и не снимать ограждения и защитные кожуха с токоведущих частей оборудования. Если электрооборудование не исправно, вызвать электромонтера и сообщить мастеру. Самому устранять неисправность не разрешается. Все работы в электроустановках могут проводиться только специально обученным оперативным и оперативно-ремонтным персоналом по наряду или устному распоряжению лица, ответственного за электрохозяйство цеха (подразделения).



Заключение

В процессе выполнения настоящей работы я теоретически повторил устройство ударно-сцепных устройств электровоза, к которым относятся автосцепка СА-3, ударно-центрирующее устройство и расцепной привод, упряжное устройство и поглощающие аппараты, изучил технологический процесс ремонта этих узлов при текущем ремонте ТР-3. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.



Литература

1. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008.

2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта. М., Транспорт, 1977.

3. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. М., Транспорт, 1979.

4. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. М., Транспорт, 1989.

5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.

6. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975.

7. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. М., Транспорт, 1983.

Размещено на Allbest.ru