Организация поездной и местной работы на участках отделения дороги в условиях снижения ее объемов при безусловном обеспечении безопасности поездов

Размещено на http://www.allbest.ru

ВВЕДЕНИЕ

Управление дороги руководит всей деятельностью низовых подразделений через отделение.

Отделение - основное хозяйственное подразделение дороги.

В состав отделения входят отделы: движение, локомотивного, вагонного, путевого хозяйства, гражданских сооружений, сигнализаций и связи, контейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирский, электрификации и энергетического хозяйства, финансовый, материально-технического обеспечения, планово-технико-экономический, статического учёта и отчетности, аппарат ревизора по безопасности движения, машиносчётная станция и другие подразделения.

На отделение дороги возложено руководство оперативной работой всех низовых хозяйственных подразделений: станции, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, зданий и сооружений, сигнализации и связи, участков энергоснабжения, путевых машинных станций и других подразделений.

В данном курсовом проекте необходимо рассчитать план формирования грузовых поездов, разработать оптимальный вариант местной работы на участках отделений дороги, рассчитать наличную и потребную пропускные способности участков, рассчитать и проанализировать его показатели, пронормировать основные измерители эксплуатационной работы отделения дороги, привести мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда и окружающей среды.

железнодорожный маршрут движение поезд



1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Схема железнодорожного направления, на котором расположено отделение дороги и подробная схема отделения «В» представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 - Схема железнодорожного направления А - Л

Отделение дороги расположено на одном из важнейших и грузонапряженных направлений Белорусской железной дороги, связывающих север и юг республики Беларусь.

В состав отделения дороги общей протяженностью 400 км входят сортировочные и участковые станции А, Б, В, Г и три участка:

- участок А - Б - однопутный, протяженностью 130 км, оборудован полуавтоблокировкой, на котором расположено семь промежуточных станций, на четырех из которых (б, в, г, е) выполняются грузовые операции.

- участок Б - В - однопутный, протяженностью 120 км, оборудован полуавтоблокировкой, на котором расположено девять промежуточных станций, на четырех из которых (р, у, п, ш) выполняются грузовые операции.

- участок В - Г - двухпутный, протяженностью 150 км, оборудованный автоблокировкой, на котором расположено семь промежуточных станций, на трех из которых (з, ж, н) выполняются грузовые операции.

Участки отделения дороги оборудованы полуавтоматической блокировкой (А-Б, Б-В) и автоблокировкой (В-Г). На станциях электрическая централизация стрелок и сигналов. Полезная длина станционных путей - 1250 м.

На главных путях перегонов и станций уложены рельсы Р65 на железобетонных шпалах, эпюра шпал - 1840 штук на километр. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию соответствуют условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам, скоростям движения). Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение, искусственное сооружение) по прочности, устойчивости и состоянию обеспечивают безопасное и плавное движение поездов на перегонах с установленными скоростями: 80 км/ч - для грузовых груженых поездов; 100 км/ч - для порожних составов; 120 км/ч - для пассажирских поездов.

Грузовые и пассажирские поезда на всех участках направления А-Л и В-М обслуживаются тепловозной тягой. Основной серией локомотивов являются: 2Т10У, 2Т10М (в грузовом движении) и ТЭП-60, ТЭП-70 (в пассажирском движении). На маневровой работе используют тепловозы ЧМЭ-3, а в вывозном движении М62, 2М62, ЧМЭ-3. В пригородном сообщении используются дизель-поезда серии ДР1А из шести вагонов, длина состава 180м, вес с пассажирами 305т.

Весовая норма и число вагонов в составе поезда устанавливается заданием и соответственно равны (при массе вагонов брутто 74 т и тары вагона 24 т):

- в грузовом движении: Qбр = 4650 т, mгр = 65 вагонов.

- в пассажирском движении: Qбр = 800 т, mпс =13 вагонов.

- в пригородном движении используются дизель - поезда серии ДР1 из шести вагонов, длина состава 180м.

Согласно заданию отделение дороги пропускает транзитные порожние поезда:

- из-за Л за М - 8 поездов;

- из-за Л за А - 5 поездов;

- из-за М за Л - 8 поездов;

Размеры пассажирского и пригородного движения (Приложение 5 к заданию) характеризуются следующими данными:

а) пассажирские поезда:

- на направлении Л - М - одна пара скорых и одна пара пассажирских поездов;

- на направлении Л - В - одна пара пассажирских поездов;

- на направлении А - В - одна пара пассажирских поездов;

- на направлении Д - М - одна пара пассажирских поездов.

б) пригородные поезда:

- на участке А - Б - три пары поездов;

- на участке Б - В - три пары поездов;

- на участке В - Г - три пары поездов;

Заданием на курсовой проект предусматриваются и другие исходные данные, которые определенной мере дополняют техническую характеристику отделения дороги, а именно:

а) перегонные времена хода из Приложения 6 к заданию:



Таблица 1 - Перегонные времена хода пассажирских и грузовых поездов

Наименование раздел. пункт.	Чистое время хода
	Пассажирских поездов	Грузовых поездов
	нечет.	чет.	нечет.	чет.
Г о н и ж ц з ф В	11	13	13	15
	11	13	13	15
	14	11	16	13
	11	9	13	11
	14	13	17	15
	15	16	18	19
	14	11	16	13
В о н и ж ц з ф Б	11	13	13	15
В э ш х п ч у с р т Б	15	16	18	19
	18	20	21	23
	16	17	19	20
	16	17	19	20
	18	20	21	23
	14	15	16	18
	11	12	13	14
	15	16	18	19
	18	20	21	23
	16	17	19	20

б) станционные межпоездные интервалы:

фн.п = 3 мин; фс = 1 мин; фп.с = 2 мин;

фр = фз = 1 мин; I = 8 мин.

в) коэффициент резерва и коэффициент съема е:

	бр	есб	епасс	епр
Однопутный участок	1,15	1,9	1,3	1,1
Двухпутный участок	1,10	3,2	2,0	1,3

г) технологические нормы времени на выполнение операций по обработке

поездов:

- работа сборного поезда на промежуточной станции - 40 мин;

- обработка транзитного поезда на технических станциях - 30 мин;

- смена локомотивной бригады - 30 мин;

- отдых локомотивной бригады в пункте оборота - 3 часа;

- время нахождения локомотивов в пункте оборота - 1,5 часа;

- стоянка пассажирских поездов на технических станциях - 10 мин;

- стоянка пассажирских и пригородных поездов - 1-2 мин.

Существующие объемы перевозок и работы на направлении и участках отделения представлены в таблице груженых вагонопотоков (таблица 2)

Таблица 2 - Среднесуточные груженые вагонопотоки на отделении «В»

Со станций и участков	На станции и участки	Всего
	А-Б	Б-В	В-Г	А	Б	В	Г	Д	Е	К	Л	М
	б	в	г	е	р	У	п	ш	з	ж	н
А-Б	б																2			25	4	31
	в															3			2	15	6	26
	г																4				8	12
	е															2			6	10	5	23
Б-В	р												15	4			2	4		6		31
	у												10			2		6	4	4	5	31
	п													8		5	2		3		6	24
	ш												25					3		5		33
В-Г	з												6			3	2		3	10		24
	ж												9			2	5		3	15		34
	н												4			3	2			25		34
А									7	5	8		160	100	55	80		130	180		725
Б												130		60		25		70			285
В												80	70		60	105	120	95	150	80	760
Г			2			6		2		2		90	50	45		90	75	25	55		442
Д	2	3	6			3		6	2		4		85		80			80	115	75	461
Е					3		2	2						75		35		65	70	140	392
К		2	4		4	2	5		5	7		95		125	115	70			80	65	579
Л	4		3	5		3		2	3			120	35	140	55	130	80	75		125	780
М	5	2	3	6		4	5							50	55						130
Всего	11	7	18	11	7	18	12	12	17	14	12	584	412	595	440	554	288	561	765	519	4857

В целом отделение дороги «В» имеет необходимую техническую оснащенность, уровень которой позволяет обеспечить порядок заданных размеров движения и выполнять установленный объем перевозочной работы.



2. РАСЧЁТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ НА НАПРАВЛЕНИИ А-Л

Перевозка грузов, особенно массовых и на большие расстояния, выполняется в основном железнодорожным транспортом. Применение рациональной системы организации вагонопотоков позволяет ускорить доставку грузов, сократить маневровую работу на сортировочных и участковых станциях, уменьшить транспортные издержки. Эти задачи решаются планом формирования поездов.

План формирования состоит из двух частей:

1) плана формирования маршрутов с мест погрузки;

2) плана формирования поездов на технических станциях.

2.1 Составление плана формирования отправительских и ступенчатых маршрутов

Маршрутизация перевозок грузов с мест погрузки предусматривает рациональное использование технических средств грузоотправителей, железных дорог и грузополучателей по быстрейшей доставке грузов и должна обеспечивать наибольшую дальность пробега маршрутов без переработки на попутных технических станциях.

В курсовом проекте план маршрутизации с мест погрузки составлен исходя из плановой погрузки вагонов на станциях и участках отделения. Для этих целей выполнен детальный анализ плановых среднесуточных груженых вагонопотоков (таблица 2).

В первую очередь планируются отправительские маршруты со станций с наибольшей погрузкой на одну станцию выгрузки или на станции одного участка.

При недостаточном вагонопотоке организуются отправительские маршруты на станции распыления с учетом максимального их следования без переработки.

Затем назначаются ступенчатые (станционные и участковые) маршруты из вагонов погрузки разных грузоотправителей

Сведения о маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки представлены в пояснительной записке в виде таблицы 3.

Таблица 3 - Сведения о маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки

Станции и участки формирования маршрутов	Маршрутизируемый вагонопоток	Количество маршрутов	Станция назначения маршрутов
			А	К	Л
			Nм	Lм	Nм	Lм	Nм	Lм
А-Б	50	1					1	835
Б-В	50	1	1	190
В-Г	50	1					1	575
А	130	2			2	660
Б	70	1			1	530
В	150	2					2	650
Г	90	1	1	400
Итого	590	9	2	2820	3	1190	4	2050

Примечание: N_м - количество маршрутов в сутки, L_м - пробег одного маршрута до станции назначения, км.

2.2 Расчёт плана формирования грузовых поездов для технических станций

Для груженых вагонопотоков, не охваченных отправительской маршрутизацией, составляются ведомости корреспонденции вагонопотоков в чётном и нечётном направлениях. При этом вагонопотоки назначением на участки отделения адресованы на станции, лежащие на входе, а вагонопотоки с участков отделения включены в вагонопотоки станций, расположенных на выходе с данных участков.

Расчёт плана формирования производится методом совмещенных аналитических сопоставлений. Схема направления «А-Л», а также расчетные нормативы для расчета плана формирования приведены на рисунке 3.

Расчет оптимального плана формирования поездов в четном и нечетном направлениях на ЭВМ показан на рисунках 4 и 5.

Четное направление

180	0	85	55	115	80
0	8	167	31	80
80	31	144	99
55	5	122
120	83
160

Нечетное направление

180	0	85	55	115	80
0	8	167	31	80
80	31	144	99
55	5	122
120	83
160

Рисунок 3 - Исходные данные для расчета плана формирования в четном и нечетном направлениях для направления «А-Л»



Рисунок 4 - Расчет оптимального плана формирования поездов в четном направлении А-Л на ЭВМ

Рисунок 5 - Расчет оптимального плана формирования поездов в нечетном направлении А-Л на ЭВМ



2.3 Определение показателей плана формирования поездов

Основными показателями отправительской маршрутизации являются:

· Процент охвата погрузки отделения отправительской маршрутизацией:

Ю = U_п^м / U_п * 100%, (2.1)

где U_п^м - погрузка отделения, охваченная отправительской и ступенчатой маршрутизацией, U_п^м = 565 вагонов;

U_п - среднесуточная погрузка всех станций отделения, U_п = 2465 вагонов.

Ю = 590 / 2515 * 100% = 23,4%

· Средняя дальность пробега отправительских и ступенчатых маршрутов, определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов:

L_м^ср = У(N_м * L_м)/ УN_м, (2.2)

где N_м - среднесуточное количество маршрутов с мест погрузки определённого назначения;

L_м - расстояние следования маршрута определённого назначения, км

L_м^ср = (1*835 + 1*190 + 1*575 + 2*660 + 1*530 + 2*650 + 1*400) / 9 = 575 км

· Размер снимаемой отправительскими и ступенчатыми маршрутами переработки вагонов на технических станциях:

? N_м= N^Б_м + N^В_м + N^Г_м + N^Д_м + N^К_м, (2.3)

где N^Б_м,N^В_м … N^К_м - количество вагонов, включенных в маршрутизацию с мест погрузки, которые перерабатывались бы на попутных технических станциях, если бы не были включены в маршруты с мест погрузки.

? N_м= (50+50+130+90) + (90) + (50) + (50+50+130+70) + (150) =910 вагонов.

Основными показателями плана формирования поездов для технических станций являются:

а) число назначений плана формирования поездов К;

б) количество перерабатываемых вагонов УN_пер;

в) вагоно-часы накопления:

В_нак = c * m * K; (2.4)

д) вагоно-часы переработки:

В_пер = УN_пер * Tэк; (2.5)

е) суммарные затраты вагоно-часов на накопление и переработку:

В_о = В_нак + В_пер; (2.6)

Для разработанного плана формирования показатели приведены на рисунках 4 и 5.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОДНОМ ИЗ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА

Ускорение развоза и передачи местного груза, улучшение погрузки и выгрузки на станциях и подъездных путях в значительной степени зависят от рациональной организации местной работы. Под организацией местной работы подразумевается система перемещения вагонов, с которыми на станциях данного участка выполняются грузовые операции. Сокращение простоя местных вагонов на промежуточных станциях, а также повышение участковой скорости движения сборных и вывозных поездов являются значительным резервом дальнейшего ускорения продвижения народнохозяйственных грузов.

3.1 Составление постанционных диаграмм местных вагонопотоков на участках отделения

Расчёт числа сборных поездов для всех участков отделения «В» производится на основании постанционных диаграмм местных вагонопотоков. Из плановых среднесуточных размеров погрузки и выгрузки устанавливается недостаток или избыток порожних вагонов на каждой станции.

Расчёт по выделению избытка или недостатка вагонов для каждой промежуточной станции, участка приведены в таблице 4.

При этом вагоны охваченные маршрутизацией с мест погрузки, в том числе погруженные и на промежуточных станциях, не включаются в постанционные диаграммы местных вагонопотоков.



Таблица 4 - Даные погрузки, выгрузки и регулировки вагонов для станций участков А-Б, Б-В

Станции и участки	Погрузка	Выгрузка	Регулировка
	чётная	нечётная	всего	чётная	нечётная	всего	Недо-статок	Избы-ток
Участок «А-Б»
р	12	4	16	-	7	7	9	-
у	21	-	21	-	18	18	3	-
п	16	8	24	-	12	12	12	-
ш	8	-	8	-	12	12	-	4
Б-В	57	12	69	-	49	49	24	4
Участок «Б-В»
з	8	6	14	7	10	17	--	3
ж	10	9	19	5	9	14	5	--
н	5	4	9	8	4	12	--	3
В-Г	23	19	42	20	23	43	5	6

Постанционные диаграммы местных вагонопотоков на участках Б-В и В-Г приведены.на рисунках 6 и 7.

На основании постанционных диаграммы вагонопотоков на участке в обоих направлениях определяются размеры движения сборных поездов путём сопоставления дифференцированных поперегонных норм длины состава или массы поезда с плановыми размерами местных вагонопотоков каждого перегона. Все данные для установления размеров движения сборных поездов приведены в таблице 6.



Таблица 5 - Перегонные нормы, фактический объём работы и количество поездов на участках А-Б,Б-В

Перегоны	Перегонные нормы	Фактический объем работы	Количество поездов
	Состав mгр/mпор	Масса Qбр, т	?mс	?Qбр
Участок Б-В
Нечетное направление
В-ш	65/72	4650		49+20	4008	1
ш-п	65/72	4650		37+24	3240	1
п-у	65/72	4650		33+12	2664	1
у-р	65/72	4650		7+8+9	1728	1
р-Б	65/72	4650		-	-	-
Четное направление
Б-р	65/72	4650		-	-	-
р-у	65/72	4650		12	864	1
у-п	65/72	4650		33	2376	1
п-ш	65/72	4650		49	3528	1
ш-В	65/72	4650		57	4104	1
Участок В-Г
Нечетное направление
Г-н	65/72	4650		23	1656	1
н-ж	65/72	4650		4+9+3	1152	1
ж-з	65/72	4650		13+10	1656	1
з-В	65/72	4650		19+1	1440	1
Четное направление
В-з	65/72	4650		20	1440	1
з-ж	65/72	4650		21+2	1656	1
ж-н	65/72	4650		18+8	1872	1
н-Г	65/72	4650		23	1656	1

Расчёты, приведенные в таблице 5, показывают, что для обслуживания местной работы на участках Б-В, В-Г, в чётном и в нечётном направлениях необходимо назначить одну пару сборных поездов.



3.2 Выбор оптимальной схемы прокладки сборных поездов на графике движения

От схемы прокладки сборных поездов существенно зависит простой вагонов на промежуточных станциях, продолжительность нахождения вагонов и локомотивов на участках. При наличии на участке одной пары сборных поездов возможны следующие схемы прокладки их на графике (рисунок 8):

Ш Со сближением ниток поездов на последней промежуточной станции участка (а, б);

Ш Со скрещением сборных поездов в середине участка на одной из промежуточных станций (в).

Рисунок 8 - Схемы прокладки сборных поездов на графике движения.

Для участка Б-В принимается схема, изображенная на рисунке 9 (а):

n₁+n₄ >n₂+n₃

69+57 >0+12

Для участка В-Г принимается схема, изображенная на рисунке 9 (а):

n₁+n₄ >n₂+n₃

23+23 >20+20

Интервал J_гр между прибытием сборного поезда на промежуточную станцию и отправлением с неё сборного поезда встречного направления при наличии на промежуточных станциях специального маневрового локомотива определяется по формуле:

J_гр= t_пр+t_гр+t_о, (3.1)

где t_пр - время на выполнения операций по прибытию сборного поезда на промежуточную станцию (40мин);

t_о - то же по его отправлению (40мин);

t_гр-продолжительность выполнения грузовых операций с вагонами (4 ч),

J_гр=5ч 20мин

Для сравнения рассмотрено два варианта прокладки сборных поездов, причем в обоих вариантах предусмотрено одинаковое время отправления первого поезда с технической станции (3-00).

На рисунках 9 и 10 представлено два варианта прокладки сборных поездов на участках А-Б и Б-В: по первому варианту в качестве расчетной принята последняя станция участка, а по второму, изображенному на рисунках пунктиром предпоследняя станция участка.



Рисунок 9 - План-график местной работы участка Б-В

Рисунок 10- План-график местной работы участка В-Г

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет представлен в таблице 7 .



Таблица 6 - Расчёт суммарных вагонно-часов простоя на участках отделения В

Станции	Прибытие	Отправление	Простой (часы)	Кол-во вагонов	Вагонно-часы простоя
	№ поезда	часы-минуты	№ поезда	часы-минуты
Участок Б-В
р	I	3421	7-33	3422	12-53	5-20	12	64
		3421	7-33	3421	8-13	24-40	4	98,7
		-	-	-	-	-	-	-
у		3421	6-20	3422	14-08	5-48	21	121,8
		-	-	-	-	-	-	-
		-	-	-	-	-	-	-
п		3421	5-01	3422	15-30	10-29	16	167,3
		3421	5-01	3421	5-41	24-40	8	197,3
		-	-	-	-	-	-	-
ш		3421	3-41	3422	16-52	13-11	8	105,5
		3421	3-41	3421	4-21	24-40	4	98,7
		-	-	-	-	-	-	-
Всего		73	853,3
р	II	3421	7-08	3421	7-38	24-30	7	171,50
		3422	9-13	3421	7-38	22-25	8	179,36
		-	-	-	-	-	-	-
у		3421	5-57	3422	10-57	5-00	18	90,00
		-	-	-	-	-	-	-
		-	-	-	-	-	-	-
п		3421	4-51	3422	12-06	7-15	12	87,00
		3422	11-36	3422	12-06	24-30	12	294,00
		-	-	-	-	-	-	-
ш		3421	3-42	3422	13-19	9-37	8	76,96
		3422	12-49	3421	4-12	15-23	10	153,80
		-	-	-	-	-	-	-
Всего		119	2085,62
Участок В-Г
з	I	3431	5-56	3432	11-16	5-20	10	50,3
		3432	10-36	3431	6-36	20-00	7	140,0
		-	-	-	-	-	-	-
ж		3431	4-39	3432	12-32	7-53	10	70,9
		3431	4-39	3431	5-19	24-40	4	98,7
		3432	11-52	3431	5-19	17-27	5	85,5
н		3431	3-28	3432	13-38	10-10	4	40,2
		3432	12-58	3431	4-08	15-10	7	105,2
		3432	12-58	3432	13-38	24-40	1	24,7
Всего		48	615,5
з	II	3431	5-56	3431	6-36	24-40	7	168,7
		3431	5-56	3432	8-43	26-47	3	78,8
		3432	8-03	3432	8-43	24-40	7	168,7
ж		3431	4-39	3432	9-59	5-20	10	53,3
		3431	4-39	3431	5-19	24-40	4	98,7
		3432	9-19	3431	5-19	20-00	5	100,0
н		3431	3-28	3432	11-05	7-37	4	28,6
		3432	10-25	3431	4-08	17-43	7	124,0
		3432	10-25	3432	11-05	24-40	1	24,7
Всего		48	845,5

3.3 Определение показателей местной работы

После составления плана-графика местной работы на всех участках отделения В производится расчёт основных показателей местной работы. В проекте определяются следующие показатели: среднесуточная погрузка U_п и выгрузка U_в вагонов на всех промежуточных станциях отделения дороги, простой местного вагона t_м, коэффициент сдвоенных операций К_сд, характеризующий степень использования под погрузку выгруженных вагонов, и простой вагона под одной грузовой операцией t_гр.

Простой местного вагона:

t_м=B / n_м, (3.2)

где B-суммарные вагонно-часы простоя на промежуточных станциях отделения;

n_м-число вагонов, участвующих в грузовых операциях на промежуточных станциях отделения.

Коэффициент сдвоенных операций определяется из выражения:

к_сд=(U_п+U_в)/ n_м (3.3)

Простой вагона под одной грузовой операцией:

t_гр= t_м/ К_сд (3.4)

Для участка А-Б : погрузка U_п=119 вагонов; выгрузка U_в = 49 вагонов; простой B=2061,64 ваг * ч; количество местных вагонов n_м=119.

Тогда:

t_м =2061,64 /119 =17,32 часа

к_сд =49+119 /119 =1,41

t_гр =17,32 /1,41=12,28 часа

Для участка Б-В: погрузка U_п=42 вагонов; выгрузка U_в = 43 вагонов; простой B=607,25 ваг * ч; количество местных вагонов n_м=43.

Тогда:

t_м =607,25 /43 =14,12 часа

к_сд =42+43 /43 =1,98

t_гр =14,12 /1,98 =7,13 часа

Для отделения дороги :

t_м =607,25+2061,64 /119+43 =16,47 часа

к_сд =49+119+42+43 /119+43 =1,56

t_гр =16,47 /1,56 =10,56 часа



4. РАСЧЁТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

Исходя из разработанных планов организации вагонопотоков, регулировочных заданий по передаче регулировочных вагонов и установленных норм массы и количества вагонов в составах поездов всех категорий рассчитываются размеры движения грузовых поездов по каждому участку отделения В.

Размеры движения пассажирских поездов устанавливаются по данным приложения 4 к заданию. Результаты расчета размеров движения за сутки представлены в виде таблицы 8, в которой указываются размеры движения для участков Б-В и А-Б. Количество одиночных локомотивов определяется как разность между четными и нечетными размерами движения грузовых поездов.

Таблица 8 - Размеры движения поездов для участков Б-В и А-Б

Участки	Направление движения	Число поездов
		пассажирских	грузовых
		скорых	пассажирских	пригородных	Всего	Маршрутов с мест погрузки	сквозных	участковых	порожних	сборных	вывозных	резервных локомотивов	Всего
А-Б	Чет.	-	1	3	4	3	6	3	-	1	-	3	16
	Неч.	-	1	3	4	-	6	4	5	1	-	-	16
Б-В	Чет.	-	1	3	4	5	6	2	-	1	-	4	18
	Неч.	-	1	3	4	-	6	6	5	1	-	-	18



4.1 Расчёт наличной пропускной способности участков отделения

Наличная пропускная способность однопутных участков А-Б и Б-В определяется при следующих данных:

а) перегонные времена хода - см.приложение 6 к заданию;

б) времена на разгон и замедление - по 1 минуте;

в) станционные интервалы - ф_с =1мин; ф_нп = 3 мин.

Расчёт производится в следующей последовательности.

1. На схеме участка выписываются времена хода грузовых поездов и устанавливается максимальный и близкие к нему перегоны (таблица 9 и таблица 10).

Из приведенных перегонных времён хода (таблицы 9 и 10) видно, что максимальными являются перегоны Б-э, х-п, п-ч, с-р, где сумма времён хода пары поездов составляет 44 минуты на каждом максимальном перегоне участка А-Б и 37 на перегоне ж-ц участка Б-В.

2. На максимальных перегонах расположенных внутри однопутного участка А-Б соответственно, возможны четыре схемы пропуска поездов (рисунок 12).

Наиболее выгодной из приведенных схем является схема 2, так как она имеет минимальное значение периода графика, т.е. когда поезда после стоянки под скрещением на первом раздельном пункте, ограничивающем труднейший перегон, пропускаются без остановки через второй раздельный пункт.

3. После выбора лучших вариантов пропуска поездов через труднейшие участки составляются исходные схемы графика по всем перегонам участка А-Б и Б-В. По этим схемам для каждого перегона рассчитывается период графика и наличная пропускная способность.

При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в пакете, т.е Тпер = I. Наличная пропускная способность при автоблокировке рассчитывается по формуле 4.1, а при полублокировке по формуле 4.2:

Nн=(1440-tтехн)·бн/ I; (4.1)

N_н=; (4.2)

Где 1440 - число мин/ сут;

t_техн - продолжительность технологического окна, зависит от годовой грузонапряжённости (1пут=60 мин, 2 пут = 120 мин);

б_н - коэффициент надёжности с учётом отказа в работе постоянных устройств (СЦБ, связи, пути, электроснабжения) (1 пут = 0,98; 2 пут = 0,97);

Т_пер - период графика.

4.2 Расчёт потребной пропускной способности участков отделения

Потребная пропускная способность участка Нп определяется числом грузовых Нгр, ускоренных грузовых Нуск, сборных Нсб, пассажирских скорых Нск, пассажирских Нпас и пригородных Нприг поездов, которые необходимо пропустить по участку в целях обеспечения заданного объёма перевозок пассажиров и грузов.

Рассчитывается потребная пропускная способность отдельно для каждого участка отделения В по следующей формуле 4.3:

Нп = Нгр б р + Нсб е сб + Нпас е пас + Нприг е приг, (4.3)

где б р - коэффициент необходимого резерва, принимаемый обычно для однопутных линий 15-20%, а для двухпутных 1,10…1,15;

е сб, е пас, е приг - коэффициенты съёма соответственно сборных, пассажирских и пригородных поездов.

Для однопутных участков А-Б и Б-В потребная пропускная способность, исходя из установленных размеров движения и определённых заданием значений коэффициентов съёма, составляет:

N_п^А-Б = 15·1,15+1·1,9+1·1,1+3·1,0=24 пары поездов

N_п^Б-В = 17·1,15+1·1,9+1·1,1+3·1,0=26 пар поездов

Исходные схемы графика по всем перегонам участков Б-В и А-Б соответственно представлены в таблицах 11 и 12.

Схема 1 Т_пер = tЧ_х + tЧЧ_х + 2ф_нп + 2ф_з

Схема 1а Т_пер = tЧ_х + tЧЧ_х + ф_нп + 2ф_з + ф_с + ф_р

Схема 2 Т_пер = tЧ_х + tЧЧ_х + 2ф_р + 2ф_с

Схема 2а Т_пер = tЧ_х + tЧЧ_х + ф_з + 2ф_с + 2ф_р

Т_пер^В-о=13+11+2+1+1=29 мин N_н^В-о=1352,4/29= 46 пар поездов

Т_пер^о-н=13+16+2+6=37 мин N_н^о-н=1352,4/37= 36 пар поездов

Т_пер^н-и=13+16+2+2=33 мин N_н^н-и=1352,4/33= 40 пар поездов

Т_пер^и-ж=17+15+2+6=40 мин N_н^и-ж=1352,4/40= 33 пары поездов

Т_пер^ж-ц=18+19+4=41мин N_н^ж-ц=1352,4/41= 32 пары поездов

Т_пер^ц-з=16+13+2+6=37 мин N_н^ц-з=1352,4/37= 36 пар поездов

Т_пер^з-ф=13+15+4=32 мин N_н^з-ф=1352,4/32= 42 пары поездов

Т_пер^ф-Б=13+11+2+1+1+3=31 мин N_н^ф-Б=1352,4/31= 43 пары поездов

Таблица 12 - Исходная схема графика по всем перегонам участка А-Б

Схема 3 Т_пер = tЧ_х + tЧЧ_х + ф_нп + ф_з + ф_с + ф_р

Схема 4 Т_пер = tЧ_х + tЧЧ_х + ф_нп + ф_з + ф_с + ф_р

Т_пер^Б-э=21+23+5 =49 мин N_н^Б-э=(1440-60)* 0,98/49= 27 пар поездов

Т_пер^э-ш=19+20+2+6 =47 мин N_н^э-ш=(1440-60)* 0,98/47= 28 пар поездов

Т_пер^ш-х=18+16+1+1+1+3 =40 мин N_н^ш-х=(1440-60)* 0,98/40= 33 пары поездов

Т_пер^х-п=21+23+2+2 =48 мин N_н^х-п=(1440-60)* 0,98/48= 28 пар поездов

Т_пер^п-ч=21+23+3+3 =50 мин N_н^п-ч=(1440-60)* 0,98/50= 27 пар поездов

Т_пер^ч-у=14+13+2+6 =35 мин N_н^ч-у=(1440-60)* 0,98/35= 38 пар поездов

Т_пер^у-с=18+19+6 =43 мин N_н^у-с=(1440-60)* 0,98/43= 31 пара поездов

Т_пер^с-р=21+23+4 =48 мин N_н^с-р=(1440-60)* 0,98/48= 28 пар поездов

Т_пер^р-т=19+20+6+2 = 47 мин N_н^р-т=(1440-60)* 0,98/47= 28 пар поездов

Т_пер^т-А=26+18+5 =39 мин N_н^т-А=(1440-60)* 0,98/39= 34 пары поездов

4.3 Построение диаграмм пропускной способности участков А-Б и Б-В

После расчёта наличной и потребной пропускной способности участков отделения сопоставляется Nн и Nп, чтобы выяснить, соответствует ли наличная пропускная способность потребной. Для этого для однопутных участков А-Б и Б-В составляются диаграммы пропускной способности (рисунки 13, 14), на которые в масштабе нанесены наличная пропускная способность по каждому перегону участков и потребная пропускная способность.



Рисунок 13 - Диаграмма пропускной способности участка А-Б

Рисунок 14 - Диаграмма пропускной способности участка Б-В

Данные рисунков 13 и 14 свидетельствуют о том, что наличная пропускная способность участков А-Б и Б-В больше, чем потребная способность. Следовательно, на этих участках при данной технической оснащённости будет реализован заданный объём перевозок пассажиров и грузов.



5. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ ЕГО ПОКАЗАТЕЛЕЙ

Основой организации движения поездов на участках отделения является график движения поездов, объединяющий работу подразделений. График представляет собой масштабную сетку, на которой прямыми наклонными линиями изображается движение каждого поезда. Горизонтальными линиями на графике обозначаются оси раздельных пунктов.

Вертикальными жирными линиями сетка графика разделяется соответственно времени суток на 24 часа. В свою очередь каждый час разделяется на шесть десятиминутных интервалов, причём линия, соответствующая получасам, - пунктирная.

Время отправления, прибытия и проследования поездов указано в точке пересечения линии хода поезда с осью раздельного пункта. На графике движения момент отправления, прибытия или проследования поезда обозначается цифрой, соответствующей числу минут сверх ближайшего меньшего десятка, от 1 до 9 (ноль не пишется) в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта, того десятиминутного интервала, к которому она относится. Часы и десятки минут определяются по вертикальным линиям.

Для обеспечения безопасности движения поездов при разработке графика движения на однопутных линиях строго соблюдаются элементы графика, регламентирующие скорости движения поездов по перегонам, порядок и продолжительность выполнения операций по приёму, отправлению и проследованию поездов по станциям.

5.1 Методика составления

Заданием на разработку курсового проекта требуется составить график движения поездов на участках Б-В и А-Б, а также указать простой транзитных вагонов без переработки на технических станциях.

На графике движения линии хода нечётных поездов прокладываются сверху вниз, а чётных - снизу вверх. Поэтому нанесение осей станции на сетку графика начинается со станции В.

Составление графика движения поездов начинается с однопутного участка Б-В, а затем разрабатывается график движения однопутного участка А-Б, пропуская четные пассажирские транзитные грузовые поезда с участка Б-В на участок А-Б и транзитные поезда с участка А-Б на участок Б-В. Затем производится увязка сквозных пассажирских и грузовых поездов между данными однопутными участками.

На графике поезда прокладываются последовательно по основным категориям. Вначале - пассажирские, пригородные и сборные поезда (последние по ранее выбранному варианту), а затем остальные грузовые поезда.

Линии хода пассажирских и пригородных поездов изображены на сетке графика по участкам отделения дороги в соответствии с заданным расписанием отправления пассажирских поездов и временами хода их по перегонам.

Прокладка поездов начинается от станции, для которой в расписании указано время отправления.

На участках Б-В и А-Б необходимо проложить по три пары пригородных поездов, в том числе по одной паре до конечных станций участков В и А и по две пары на часть участка.

5.2 Определение основных показателей

Для составления графика движения определяются по грузовому движению следующие основные качественные показатели:

1. Техническую и участковую скорости;

2. Коэффициент участковой скорости.

3. эксплуатационный парк локомотивов;

4. среднесуточный пробег локомотивов;

5. производительность локомотива;

Для расчета показателей графика движения составлены соответствующие ведомости для четного и нечетного направлений участков А-Б и Б-В в таблицах 13 и 14 соответственно.

Таблица 13 - Ведомость для расчёта показателей графика движения на участке А-Б

Номер поезда	Отправление со станции Б	Прибытие на станцию А	Всего в пути	В том числе	Пробег поездов, км
				стоянки	в движении
Нечётное направление
2013	0-14	3-57	3-43	0-30	3-13	130
3031	0-48	4-39	3-51	0-38	3-13	130
1803	1-39	5-41	4-02	0-49	3-13	130
2001	2-30	6-35	4-05	0-50	3-15	130
3401	3-20	9-18	5-58	2-41	3-17	130
2011	6-26	10-15	3-49	0-36	3-13	130
2003	7-16	10-54	3-38	0-27	3-11	130
2009	7-56	11-58	3-52	0-41	3-11	130
2005	10-44	15-07	4-23	1-06	3-17	130
3033	13-16	18-09	4-53	1-38	3-15	130
1805	14-57	18-59	4-02	0-47	3-15	130
2007	15-57	19-59	4-02	0-49	3-13	130
1801	17-33	21-22	3-49	0-36	3-13	130
1807	18-07	21-59	3-52	0-39	3-13	130
1809	18-58	22-28	3-30	0-19	3-11	130
Всего:			61,48	13,1	48,38	1950
Чётное направление
Номер поезда	Отправление со станции А	Прибытие на станцию Б	Всего в пути	В том числе	Пробег поездов, км.
				стоянки	в движении
3032	0-54	4-50	3-56	0-27	3-29	130
2004	5-01	9-23	4-22	0-51	3-31	130
2706	7-43	11-34	3-51	0-24	3-27	130
2704	8-38	12-29	3-51	0-22	3-29	130
2006	9-37	13-09	3-32	0-07	3-25	130
3402	12-01	17-32	5-31	2-00	3-31	130
2008	14-29	18-55	4-26	0-57	3-29	130
3034	15-57	19-46	3-49	0-20	3-29	130
2010	17-31	21-18	3-47	0-18	3-29	130
2012	18-21	22-09	3-48	0-19	3-29	130
2002	19-21	23-30	4-09	0-42	3-27	130
3030	22-37	2-27	3-50	0-23	3-27	130
2702	23-34	4-08	4-34	1-03	3-31	130
Всего:			53,43	8,22	45,21	1690

Таблица 14 - Ведомость для расчёта показателей графика движения на участке Б-В

Номер поезда	Отправление со станции В	Прибытие на станцию Б	Всего В пути	В том числе	Пробег поездов, км.
				стоянки	в движении
Нечётное направление
2011	0-36	3-29	2-53	0-43	2-10	120
2003	1-17	4-00	2-43	0-33	2-10	120
2009	1-58	4-38	2-40	0-32	2-08	120
3421	3-00	6-54	3-54	1-44	2-10	120
2005	7-16	9-26	2-10	0-04	2-06	120
1805	10-57	14-07	3-10	0-58	2-12	120
2007	12-17	14-49	2-32	0-24	2-08	120
3005	12-44	15-30	2-46	0-34	2-12	120
3001	13-36	16-11	2-35	0-25	2-10	120
1801	14-17	16-52	2-35	0-25	2-10	120
1807	14-58	17-33	2-35	0-25	2-10	120
1809	15-39	18-08	2-29	0-21	2-08	120
3009	16-20	18-49	2-29	0-21	2-08	120
2013	17-01	19-23	2-22	0-16	2-06	120
3007	22-10	0-27	2-17	0-09	2-08	120
1803	22-51	1-08	2-17	0-09	2-08	120
2001	23-18	1-49	2-31	0-21	2-10	120
3003	24-55	2-30	2-35	0-25	2-10	120
Всего			47,55	8,82	38,73	2160
Четное направление
2002	0-38	3-28	2-50	0-50	2-00	120
2702	4-48	6-46	1-58	0-04	1-54	120
3422	9-46	13-14	3-28	1-30	1-58	120
2004	11-45	14-04	2-19	0-23	1-56	120
2706	12-35	14-45	2-10	0-12	1-58	120
2704	13-12	15-26	2-14	0-16	1-58	120
3004	15-00	17-29	2-29	0-29	2-00	120
3006	16-22	18-59	2-37	0-37	2-00	120
2708	18-53	21-06	2-13	0-15	1-58	120
2008	19-33	22-03	2-30	0-34	1-56	120
2010	22-07	0-23	2-16	0-18	1-58	120
2012	22-50	1-04	2-14	0-16	1-58	120
2710	23-31	1-45	2-14	0-16	1-58	120
2006	13-37	16-07	2-30	0-30	2-00	120
Всего:			34,03	6,5	27,53	1680

Средняя техническая и участковая скорости движения поездов в целом по отделению определяется по формулам:

V_т = УНL / ( УNT_д );

V_у = УНL / ( УNT_п ),

где УНL - сумма поездо-километров (пробег всех грузовых поездов на всех участках отделения);

УNT_д - сумма поездо-часов в движении;

УNT_п - общие поездо-часы нахождения в пути

V_т^А-Б= (1950+1690)/(48,38+45,31) = 38,89 км/ч;

V_у^А-Б= (1950+1690)/(61,48+53,43)= 31,68 км/ч;

V_т^Б-В= (2160+1680)/(38,73+27,53)=57.95 км/ч;

V_у^Б-В= (2160+1680)/(47,55+34,03)= 47,07 км/ч;

Коэффициент участковой скорости рассчитывается по формуле:

Я= V_у /V_т

Я^А-Б= 31,68/38,89= 0,81

Я^Б-В= 47,07/57,95= 0,81

Техническая и участковая скорости движения поездов по отделению:

V_у^общ.= (1950+1690+2160+1680)/(47,55+34,03+61,48+53,43)= 38,07 км/ч

V_т^общ.= (1950+1690+2160+1680)/(48,38+45,21+38,73+27,53)= 46,79 км/ч

Коэффициент участковой скорости отделению:

Я ^общ = 38,07/46,79= 0,81

Потребность эксплуатируемого локомотивного парка для заданных размеров движения может быть определена на основании разработанного графика движения по формуле

М_эк = ?МТ/24,

где ?МТ - суммарное время (локомотиво-часы) нахождения локомотивов на участках (?МТ_п), на станциях смены бригад (?МТ_сб), оборотного (?МТ_об) и основного (?МТ_о ) депо.



?МТ = ?МТ_п + ?МТ_сб +?МТ_об +?МТ_о

?МТ =114,91+7,5+81,6+30=234,01 лок•ч

М_эк =234/24=9,75? 10 лок

Среднесуточный пробег локомотива является одним из главных качествеенных показателей использования локомотивов и рассчитывается по формуле:

S_л =?МL_л / М_э,

где ?МL - локомотиво-километры пробега по участку А-Б без учета пробега толкачей

?МL_л =?МL_л^гл + ?МL_л^ус

где ?МL_л^гл - локомотиво-километры пробега во главе поезда;

?МL_л^гл - условный пробег локомотивов;

?МL_л^гл =15•250•2= 7500 лок•км

?МL_л^ус=15•(2+2•0,5+86,1/15)= 131,1 лок•км

?МL_л =7500+131,1=7631,1 лок•км

S_л = 7631,1/10 = 763,11 км/сут.

Полным оборотом локомотива называется время, затрачиваемое на обслуживание одной пары поездов на всем участке своего обращения, с момента отправления локомотива со станции основного депо до момента следующего отправления его с этой же станции.

Полный оборот локомотива при расположении основного депо в конце удлиненного участка обращения определяется по формуле:



И = T_о+2•L_уол/V_у + 2•k•T_c.б. + T_об

где T_о- средний простой локомотива на станции основного депо, ч;

L_уол- длина участка обращения локомотивов, км;

V_у- участковая скорость движения поезда, км/ч;

k- количество станций смены бригад;

T_c.б- простой локомотивов на станциях смены локомотивных бригад, ч;

T_об- средний простой локомотива в пункте оборота, ч;

И =2•250/38,07 + 2 + 86,1/15 + 2•0.5•1= 21,87 ч

Производительность локомотива - количество тонно-километров брутто перевозочной работы, приходящееся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка грузового движение, определяется по формуле:

W_л = Q_бр • S_л

где Q_бр - средняя масса поезда брутто, т

W_л = 5150 • 763,11 = 3930017 т•км брутто/сут



6. ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

В данном разделе определяются следующие технические нормы эксплуатационной работы отделения дороги:

– погрузка и выгрузка вагонов;

– прием и сдача вагонов;

– работа отделения

– пробег и рейсы вагонов;

– оборот вагонов;

– нормы рабочего парка вагонов;

– производительность вагонов

Для определения пробега гружённых вагонов составляется пробежная шахматка, при составлении которой берётся плановая шахматка гружённых вагонопотоков за основу.

Пробежная шахматка среднесуточных гружёных вагонопотоков на полигоне отделения дороги «В» представлена в таблице 15.

Общий пробег для отделения дороги выражается как сумма гружёных УnS_гр и порожних УnS_пор пробегов, т.е.

УnS=УnS_гр+УnS_пор

УnS= 505540+201000 = 706540 ваг-км

Гружёный рейс рассчитывается по формуле:

l_гр=УnS_гр/U

l_гр= 505540/3887= 130,1 км

Порожний рейс рассчитывается по формуле:

l_пор=УnS_пор/U

l_пор= 201000/3887= 51,7 км

Полный рейс рассчитывается по формуле:

l_о=УnS_пор + УnS_гр /U

l_о=706540/3887= 181,8 км

Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле:

б= УnS_пор/ УnS_гр

б= 201000/ 505540= 0,39

Оборот вагона рассчитывается по формуле:

И=(l₀/V_у+l₀·t_тех/L_тех+K_м·t_гр)/24

где L_тех - вагонное плечо - среднее расстояние, через которое вагон проходит технические станции;

t_тех - простой вагона на одной технической станции;

K_м - коэффициент местной работы;

t_гр - простой местного вагона под одной грузовой операцией.

Коэффициент местной работы определяется по формуле:

K_м= U_п + U_в/U

K_м= (2465+2018)/3887=1,15

И= (181,8/34 + 181,8·7/110 + 1,15·7)/24 = 1,04 суток

Потребный рабочий парк (R) на отделении для выполнения заданного объёма работы (U) рассчитывается по формуле:

R=И*U

R=1,04*3887=4042 ваг

Среднесуточный пробег вагонов рассчитывается по формуле:

S_в= l_о/ И

S_в=181,8/1,04= 174,8 км/сут

Производительность вагона определяется по формуле:

W_в= S_в* P⁰_д

где P⁰_д- динамическая нагрузка вагона общего парка (равна-35)

W_в=174,8 * 35 = 6118 т·км·брутто/сутки



7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

7.1 Контроль за состоянием охраны труда

Контроль за состоянием охраны труда осуществляется с целью оценки организации работы по охране труда, выполнение приказов и указаний, нормативных документов о порядке обучения, инструктажа и медицинского освидетельствования, а также степени соответствия производственных процессов, подвижного состава, оборудования, средств защиты и производственной среды требованиям стандартов безопасности труда, норм и правил охраны труда.

Основными видами контроля за состоянием охраны труда является:

- оперативный контроль, осуществляемый руководителями работ-мастерами, бригадирами, дежурными по станции, маневровыми диспетчерами, а также в рабочих группах - составителями поездов, старшими регулировщиками скоростей движения вагонов и др., за применением безопасных приёмов и методах труда, выполнения правил техники безопасности;

- ступенчатый контроль за состоянием охраны труда;

- ведомственный контроль за состоянием охраны труда, осуществляемый как на предприятиях, так и со стороны вышестоящих организаций;

- контроль, осуществляемый органами государственного надзора;

- общественный контроль профсоюзных комитетов, комиссий по охране труда, общественных инспекторов по охране труда.

Могут применяться другие виды контроля. На предприятиях и станциях Белорусской железной дороги широко применяется талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве.

Ступенчатый контроль в системе контроля за состоянием охраны труда является основной формой контроля и должен осуществляться в полном соответствии с утверждёнными на предприятиях стандартами.

Для проведения весенних и осенних проверок состояния охраны труда (апрель, октябрь) на предприятиях создаются комиссии, состав которых согласовывается с профсоюзным комитетом и утверждается руководителем предприятия. Работа проводится по утверждённому плану, согласованному с профсоюзным комитетом.

Целевые тематические проверки состояния охраны труда, в том числе и внезапные, проводятся для установления действительного положения дел с выполнением работниками действующих правил и инструкций по технике безопасности, своевременного выявления недостатков и принятия мер по их устранению. Особое внимание необходимо уделять внезапным проверкам в ночное время, в выходные и праздничные дни.

Периодичность проведения проверок предусмотрена нормативными документами по охране труда.

7.2 Система управления охраной труда

На Белорусской железной дороге на основе нормативных документов по охране труда разработана и действует система управления охраной труда.

Системой предусмотрен ряд положений, направленных на предупреждение травматизма, а именно:

- Обучение и проверка знаний по охране труда - включает и разъясняет требования отраслевого стандарта ОСТ32.36-83;

- Контроль за состоянием охраны труда - систематизирует и устанавливает периодичность проведения проверок по охране труда и др;

- Оценка состояния охраны труда - выводится специальным расчетом с определением нормативного и расчетного коэффициентов и учитывается за месяц, квартал;

- Материальное стимулирование и ответственность за состояние охраны труда - предусматривает поощрение или привлечение к ответственности в зависимости от состояния охраны труда, проводимой профилактической работы;

- Талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве - предусматривает выдачу работникам профессий и должностей, которые указаны в приложении 11 ОСТ32.36-83, за исключением начальника и его заместителя, удостоверений по технике безопасности с шестью отрывными талонами и др.;

- Нормативы личного участия руководителей управления, отделения, предприятий и станций и основные обязанности по вопросам охраны труда.

7.3 Мероприятия по защите окружающей среды

Государственное регулирование основано на установлении норм выброса и контроля за их выполнением. Нормы выбросов выступают в виде ограничений, устанавливаемых правительственными органами на виды и объемы загрязняющих веществ, которые могут быть выброшены в воздух или воду в течение года.

Если сравнить регулирование через нормы выброса по сравнению с платой за выброс, то становится очевидно, что нормы позволяют сбрасывать загрязняющие вещества в разрешенных количествах бесплатно, что не стимулирует предприятия уменьшить выбросы ниже установленных норм. Кроме того, регулирование через нормы не учитывает различие между предприятиями затраты на устранение выбросов. Поскольку предприятия используют различные технологии для очистки, то чтобы требования уменьшить выбросы для всех - является не реальным.

С целью обличения проведения торговых операций между теми, кто сбрасывает отходы, и теми, кто использует природные ресурсы в альтернативных ценах, правительство может выдавать лицензии «право на сбросы».

Новыми методами контроля за загрязнением природной среды является разрешение соглашений о компенсации ущерба и постоянный мониторинг.

Государство может назначать особые налоги, равные (или ближе) к издержкам перелива на единицу продукции, чтобы возложить на предприятие - нарушитель дополнительные издержки (издержки перелива), на которых предприятие пыталось сэкономить, переложить их на другие субъекты хозяйствования или общество в целом.