Розрахунок показників ефективності використання транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗМІСТ

ВСТУП

1. ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПІСКУ

2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВАНТАЖОПОТОКІВ

2.1 Знаходження оптимального плану закріплення вантажовідправників (ВВ) та вантажоотримувачів (ВО)

2.2 Вибір вантажоотримувача за критерієм максимального обсягу перевезень

3. ФОРМУВАННЯ СТРУКТУРИ ПАРКУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ

3.1 Розрахунок імовірності вимог на використання автомобілів різної вантажопідйомності

3.2 Визначення необхідної кількості автомобілів

4. ВИЗНАЧЕННЯ ЧИСЛОВИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЗАМКНУТОЇ ПУАССОНІВСЬКОЇ СИСТЕМИ МАСОВОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

4.1 Визначення необхідної кількості постів обслуговування

4.2 Визначення розрахункового коефіцієнту

4.3 Параметри функціонування одно канальної системи масового обслуговування

4.4 Параметри функціонування багатоканальної системи масового обслуговування (n>1)

5. РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ ЕФЕКТИВНОСТІ ВИКОРИСТАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ТА НАВАНТАЖУВАЛЬНО -РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ ЗАСОБІВ

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ



ВСТУП

Автомобільний транспорт - одна з найважливіших галузей народного господарства, розвивається як невід'ємна частина єдиної транспортної системи країни. Він забезпечує поряд з іншими видами транспорту раціональне виробництво і обертання продукції промисловості та сільського господарства, задовольняє потреби населення у перевезеннях.

Виробниче значення транспорту визначається об'єктивною необхідністю переміщення вантажів від місця виробництва до місця споживання.

Розвиток усіх галузей народного господарства в умовах неперервного збільшення та ускладнення між виробничих зв'язків у значній мірі залежить від чіткої, пов'язаної з технічним процесом виробництва роботи автомобільного транспорту.

Неперервне зростання обсягів автомобільного перевезення і здійснюване технічне переоснащення транспорту потребують подальшого вдосконалення організації транспортного процесу.

Комплекс різних видів транспорту, що знаходиться в залежності і взаємодії при виконанні перевезень, називають транспортною системою.

Головною задачею будь-якого виду транспорту, що входить то транспортної системи є забезпечення перевезення пасажирів та вантажів.

Мета курсового проекту - закріплення знань, отриманих в процесі вивчення дисципліни «Основи теорії транспортних процесів і систем», набуття навиків самостійної роботи та вирішення питань, пов'язаних із формуванням раціональної структури та використанням парку рухомого складу.

При виконанні курсового проекту студент має вирішити такі задачі:

Ш виконати оптимізацію вантажних потоків;

Ш визначити раціональну структуру парку рухомого складу для виконання перевезень вантажу від одного із вантажовідправників, який вибирається за критерієм максимального обсягу перевезень, до усіх, закріплених за ним, вантажоотримувачів;

Ш розрахувати необхідну кількість транспортних засобів для виконання перевезень визначеного обсягу вантажу;

Ш розрахувати годинну продуктивність рухомого складу та собівартість перевезення вантажу;

Ш розрахувати чисельні характеристики замкнутої Пуассонівської системи масового обслуговування (СМО), яка представляє собою спільну роботу транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів;

Ш визначити показники ефективності використання транспортних і навантажувально- розвантажувальних засобів у системі масового обслуговування.



1. ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПІСКУ

1. Правилами передбачаються умови перевезень нерудних будівельних матеріалів.

2. При перевезенні нерудних будматеріалів і грунту з об'ємною масою менш як 1,5 т/куб. м перевізники зобов'язані наростити борти автомобілів на висоту не менше ніж 200 мм.

3. Перевізники за договором можуть взяти на себе обладнання кузовів автомобілів системою підігрівання.

4. Для вантаження нерудних будівельних матеріалів замовник повинен надавати навантажувальні механізми з об'ємом ковша не більш як 1/3 об'єму кузова автомобіля.

Під час вантаження нерудних будівельних матеріалів в кузов автомобіля ківш навантажувального механізму повинен знаходитись на висоті не більш як 1 м від борта кузова автомобіля.

5. Замовник після розвантаження повинен очистити кузов автомобіля від залишків вантажу.

6. Інструктування з техніки безпеки водіїв автомобілів, що працюють в кар'єрі, проводиться власником кар'єру або уповноваженим ним органом спільно з перевізником. Водіям видається посвідчення на право роботи у кар'єрі.

Таблиця 2.1

Клас вантажу	I
Вантаж, що перевозиться	пісок
Коефіцієнт використання вантажопід'ємності	1,0



2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВАНТАЖОПОТОКІВ

Кількість вантажовідправників Аі = 5, кількість вантажоодержувачів Вj = 10. Необхідно розташувати ВВ та ВО в матриці. Визначити відстань між усіма кореспондуючими пунктами вивозу та завозу вантажу. Вважати, що відстані представлені у кілометрах. Отримані значення округлити до цілих величин.

Відстані між кореспондуючими пунктами

2.1 Знаходження оптимального плану закріплення вантажовідправників (ВВ) та вантажоотримувачів (ВО)

Побудова початкового плану закріплення вантажовідправників та вантажоотримувачів.

Метод мінімізації витрат. ( Таблиця 3.3)

Підрахуємо транспортну роботу:

Wо.п. = 800 * 2 + 400 * 4 + 700 * 12 + 300 * 7 + 80000 * 18 + 1400 * 20 + 4300 * 16 + 4300 * 14 + 100 * 13 + 1500 * 16 + 11950 * 5 + 3000 * 19 + 1800 * 17 + 250 * 9 =1600 + 1600 + 8400 +2100 + 1440000 + 28000 + 68800 + 60200 + 1300 + 24000 + 59750 + 57000 + 30600 + 2250 = 1785600 (ткм)

Перевіримо початковий план на невиродженість: початковий план при вирішенні задачі містить j + i - 1 завантажених клітинок, де і - це кількість вантажовідправників, а j - кількість вантажоодержувачів.

10 + 5 - 1 = 14

Опорний план не вироджений.



Таблиця 3.3

	А1	А2	А3	А4	А5	Обсяг завозу, тонн
В1	4	5	2 800	3	8	800
В2	5	5	4 400	5	10	400
В3	17	18	14	12 700	7 300	1000
В4	18 80000	20 1400	16 4300	14 4300	9	90000
В5	12	13 100	10	9	7	100
В6	14	16 1500	12	10	5	1500
В7	5	5 11950	7	7	12	11950
В8	17	19 3000	15	13	7	3000
В9	15	17 1800	13	11	5	1800
В10	7	9 250	5	5	7	250
Обсяг вивозу, тонн	80000	20000	5500	5000	300	110800

Перевірка початкового плану на оптимальність

Для виконання цього етапу вирішення задачі оптимізації вантажопотоків слід визначити чисельні значення так званих допоміжних величин або допоміжних коефіцієнтів Vj та Ui. Для цього задаються нульовим значенням допоміжного коефіцієнту у першому рядку (або стовпчику), тобто Vj = 0. Всі інші коефіцієнти розраховуються тільки по завантажених клітинах, дотримуючись такої умови:

Vj + Ui = lji

Після розрахунку всіх допоміжних коефіцієнтів необхідно перевірити одержаний план на оптимальність.

Оптимальним планом закріплення вантажовідправників за вантажоотримувачими вважається такий план, в якому відсутні потенційні клітини.Потенційною клітиною називається така незавантажена клітина у плані, відстань в якій є меншою за алгебраїчну суму відповідних допоміжних коефіцієнтів, тобто

Vj + Ui > lji для xji = 0

При виконанні цієї умови клітина вважається потенційною, а різниця між відстанню в такій клітині та алгебраїчною сумою допоміжних коефіцієнтів для неї називається величиною потенціалу. Від потенційної клітини необхідно позбавитися шляхом її завантаження.

Таблиця 3.4

	4 А1	6 А2	2 А3	0 А4	-5 А5	Обсяг завозу, тонн
0 В1	4	5 1	2 800	3	8	800
2 В2	5 1	5 3	4 400	5	10	400
12 В3	17	18	14	12 700	7 300	1000
14 В4	18 80000	20 1400	16 4300	14 4300	9	90000
7 В5	12	13 100	10	9	7	100
10 В6	14	16 1500	12	10	5	1500
-1 В7	5	5 11950	7	7	12	11950
13 В8	17	19 3000	15	13	7 1	3000
11 В9	15	17 1800	13	11	5 1	1800
3 В10	7	9 250	5	5	7	250
Обсяг вивозу, тонн	80000	20000	5500	5000	300	110800

Поліпшення початкового плану закріплення ВВ за ВО

Після визначення величини потенціалу для всіх потенційних клітин можна починати етап поліпшення початкового плану закріплення вантажоотримувачів за вантажовідправниками.

Серед усіх потенційних клітин (якщо їх декілька) у плані необхідно вибрати клітину із максимальною величиною потенціалу. Починають поліпшення плану з цієї клітини. Її відмічають знаком "+" та будують для неї замкнений контур, який складається із відрізків горизонтальних та вертикальних ліній. Всі вершини цього контура, окрім однієї - яка знаходиться в потенційній клітині, повинні лежати у завантажених клітинах. По контуру, за годинною стрілкою проставляють знаки "+" та "-", що чергуються по своїх вершинах. Причому, та вершина, яка знаходиться у потенційній клітині, повинна мати знак "+".

Якщо в плані є клітина із фіктивним завантаженням (тобто вона має умовний нуль), то вона не повинна знаходитися на вершині із знаком "-".

Серед клітин, які відмічені знаком "-" на контурі вибирають клітину з мінімальним чисельним значенням завантаження. Величину такого завантаження переміщують по вершинах контуру, виконуючи операцію віднімання або додавання у відповідності із знаком.

Контур може мати різну конфігурацію, тобто мати вигляд чотирьох-, шести-, восьми-, або n-кутника.

Визначення оптимального плану закріплення ВВ за ВО



Таблиця 3.8

	3 А1	5 А2	1 А3	-1 А4	-7 А5	Обсяг завозу, тонн
0 В1	4	5 800	2	3	8	800
0 В2	5	5 400	4	5	10	400
13 В3	17	18	14	12 1000	7	1000
15 В4	18 80000	20 500	16 5500	14 4000	9	90000
8 В5	12	13 100	10	9	7	100
11 В6	14	16 1500	12	10	5	1500
0 В7	5	5 11950	7	7	12	11950
14 В8	17	19 3000	15	13	7	3000
12 В9	15	17 1500	13	11	5 300	1800
4 В10	7	9 250	5	5	7	250
Обсяг вивозу, тонн	80000	20000	5500	5000	300	110800

Потенційні клітинки відсутні, отже, ми отримали оптимальний план закріплення ВВ за ВО.

Підрахуємо транспортну роботу:

Wопт.п. = 800 * 5 + 400 * 5 + 1000 * 12 + 80000 * 18 + 500 * 20 + 5500 * 16 + 4000 * 14 + 100 * 13 + 1500 * 16 + 11950 * 5 + 3000 * 19 + 1500 * 17 + 250 * 9 =4000 + 2000 + 12000 + 1440000 + 10000 + 88000 + 56000 + 1300 + 24000 + 59750 + 57000 + 25500 + 2250 = 1781800 (ткм)

Опорний план дорівнює 1785600 (ткм), а оптимальний - 1781800 (ткм), тобто ми добилися бажаного результату, наш план покращився на 3800 (ткм). Затрати мінімізовано.

2.2 Вибір вантажоотримувача за критерієм максимального обсягу перевезень

Для подальших розрахунків, що виконуються у курсовому проекті, , із усіх вантажовідправників вибираємо вантажовідправника А2, що має максимальний обсяг вантажу (Q = 20000), призначено до перевезення. Цей обсяг приймаємо за загальний обсяг перевезення Q, яким оперуємо в подальших розрахунках.

lнї - середній пробіг автомобіля з вантажем за їздку, км.

lнї = (5 + 5 + 20 + 13 + 16 + 5 + 19 + 17 + 9) / 2 = 109 / 2 = 54,5 км



3. ФОРМУВАННЯ СТРУКТУРИ ПАРКУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ

3.1 Розрахунок імовірності вимог на використання автомобілів різної вантажопідйомності

Для виконання перевезень вантажів з урахуванням правил перевезень вибираємо 3 марки автомобілів різної вантажопідйомності.

Обираємо наступні автомобілі:

1) ЗІЛ-130ГЛ

q1 = 5,00 т

Cзм1 = 11,420 грн./км

Cпос1 = 144,00 грн./год.

2) УРАЛ-377

q2 = 7,5 т

Cзм1 = 13,429 грн./км

Cпос2 = 161,50 грн./год.

2) КамАЗ - 257Б1

q3 = 12,00 т

Cзм1 = 14,195 грн./км

Cпос2 = 193,00 грн./год.

Імовірність партії вантажу, для перевезення якої необхідно використовувати автомобіль вантажопідйомності q1:

,

де: f(x)- щільність розподілу розмірів партій вантажу.



Імовірність партії вантажу, для перевезення якої необхідно використовувати автомобіль вантажопідйомності q2:

,

Ймовірність надходження вимог на доставку партій вантажів, для перевезення яких потрібно використовувати автомобіль максимальної вантажопідйомності q3, що здійснює перевезення за і-кількість їздок (і=1,2,…п):

,

- для i = 1:

,

- для i = 2:

,

- для i = 3:

,

Перевірка: сума ймовірностей використання всіх марок автомобілів різної вантажопідйомності, повинна дорівнювати одиниці:

p'= p1+ p2+ p3.1+ p3.2 + p3.3

p'= 0,538+0,314+0,104+0,047+0,002= 1,005

3.2 Визначення необхідної кількості автомобілів

Для автомобілів вантажопідйомністю q1 і q2 питома вага визначається за формулою:

,

де:

Ае - загальна кількість автомобілів;

lнї - середній пробіг автомобіля з вантажем за їздку, км;

lнї =54,5 (км)

p'j - імовірність використання автомобілів j-ої вантажопідйомності;

Vтj - технічна швидкість автомобіля;

Bj - коефіцієнт використання пробігу;

tнрj - час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням, год.;

tнрj = tтqгст + tпз

tнр1 = 0,1*5*1+0,2 = 0,7 (год.)

tнр2 = 0,1*7,5*1+0,2 = 0,95 (год.)

tнр3 = 0,1*12*1+0,2 = 1,4 (год.)

tт - витрати часу на навантажування та розвантаження 1 т вантажу, год./т, [4];

tт1 = 6 (хв.) = 0,1 (год.)

tт2 = 6 (хв.) = 0,1 (год.)

tт3 = 6 (хв.) = 0,1 (год.)

tпз - витрати часу на виконання підготовчо-заключних операцій, год.;

tпз = 12 (хв.) = 0,2 (год.)

ТнВ - розрахунковий коефіцієнт, що визначається як:

,

де:

p'm,i - імовірність використання автомобіля максимальної вантажопідйомності при виконанні i-ої кількості їздок;



Для автомобілів вантажопідйомністю q1 і q2 питому вагу визначають так:

Для автомобіля вантажопідйомністю q3 питому вагу розраховуємо таким чином:

Визначаємо середню вантажопідйомність автомобіля за їздку, т:

,

Визначаємо кількість їздок, що виконуються парком автомобілів за період, що розглядається:

,

де:

Q - загальний обсяг перевезень;

гcm - коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності парку автомобілів.

Кількість їздок, що виконуються автомобілями j-ої марки, визначаємо за формулою:

,

а для автомобіля максимальної вантажопідйомності використовуємо вираз:

,

Визначаємо середній обсяг перевезень, що виконується автомобілями кожної марки:

,

Добова продуктивність автомобіля:

,



де:

Тнj - час перебування автомобіля в наряді, год.

Необхідна середньооблікова кількість автомобілів кожної марки:

,

де:

бвj - коефіцієнт випуску автомобілів на лінію;

Д - число днів роботи автомобілів.

Середньозважене значення годинної продуктивності автомобілів:



,

де:

Qj - обсяг перевезень j-ої марки автомобіля, т;

Pгj - годинна продуктивність j-ої марки автомобіля, т/год.

,

Середньозважене значення собівартості перевезень 1 т вантажу, грн./т:

,

де:

Smj - собівартість перевезень 1 тонни вантажу автомобілями j-ої вантажопідйомності, грн./т:

,

де:

Cкмj - витрати на 1 км пробігу автомобіля, грн./км;

,

де: Сзмj - змінні витрати на 1 км пробігу автомобіля, грн./км;

Спосj - постійні витрати на 1 год роботи автомобіля, грн./год.



4. ВИЗНАЧЕННЯ ЧИСЛОВИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЗАМКНУТОЇ ПУАССОНІВСЬКОЇ СИСТЕМИ МАСОВОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

4.1 Визначення необхідної кількості постів обслуговування

Навантажувально-розвантажувальні роботи проводяться ручним способом.

Визначаємо кількість постів обслуговування, яка необхідна для розрахованого числа автомобілів, що виконують перевезення вантажів:

,

де:

m' - загальне число автомобілів, необхідне для виконання перевезень вантажу;

tn - середній час повернення автомобіля на пост навантаження (розвантаження), хв.:

,

де:

tнр - середній час навантаження (розвантаження) автомобіля, хв.:

,



tобс - середній час обслуговування автомобіля на посту навантаження (розвантаження), хв.:

,

де:

tобсj - час обслуговування автомобіля j-ої вантажопідйомності,хв.:

,

- час простою автомобіля під навантаженням або розвантаженням 1 тонни вантажу, хв.:

,

tпз - час на виконання підготовчо-заключних операцій,хв.;

tпз = 12 (хв.)



p'j - імовірність використання автомобіля j-ої вантажопідйомності.

4.2 Визначення розрахункового коефіцієнту

Розрахунковий коефіцієнт ч` визначається:

,

де:

- інтенсивність обслуговування;

,

- параметр, що характеризує інтенсивність потоку вимог на обслуговування від одного автомобіля.



4.3 Параметри функціонування одно канальної системи масового обслуговування

Визначаємо імовірність того, що навантажувально-розвантажувальний засіб буде простоювати в очікуванні прибуття автомобілів:

,

Визначаємо середню кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження): вантажовідправник автомобіль масовий обслуговування

,

Визначаємо кількість автомобілів, які чекають навантаження (розвантаження), тобто довжину черги:

,

Визначаємо середній час простою автомобіля на пункті навантаження (розвантаження), хв.:

,

Визначаємо середній час очікування початку операцій навантаження (розвантаження), хв.:

,

4.4 Параметри функціонування багатоканальної системи масового обслуговування (n>1)

Оскільки розрахунки проводяться для багатоканальної системи масового обслуговування, тобто n>1, доцільно для їх спрощення при обчисленні ймовірностей використовувати рекурентні формули:

,

,

,

Розрахуємо параметри функціонування замкнутої Пуассонівської системи масового обслуговування при n=3:

,



,



Результати розрахунків заносимо в таблицю 4.1.

Таблиця 4.1

k	Pk	kPk	(k-n)Pk	(n-k)Pk
0	0,031	0	____	0,093
1	0,097	0,097	____	0,194
2	0,147	0,294	____	0,147
3	0,139	0,417	____	0
4	0,128	0,512	0,128	____
5	0,113	0,565	0,226	____
6	0,095	0,57	0,285	____
7	0,076	0,532	0,304	____
8	0,057	0,456	0,285	____
9	0,041	0,369	0,246	____
10	0,028	0,28	0,196	____
11	0,018	0,198	0,144	____
12	0,011	0,132	0,099	____
13	0,0061	0,079	0,061	____
14	0,0032	0,045	0,035	____
15	0,0015	0,023	0,02	____
16	0,00068	0,011	0,0088	____
17	0,00027	0,0046	0,0038	____
18	0,0001	0,0018	0,0015	____
19	0,0000031	0,000059	0,00005	____
20	0,0000087	0,00017	0,00015	____
21	0,0000021	0,000044	0,000038	____
22	0,0000011	0,000024	0,000021	____
23	0,00000017	0,0000039	0,0000034	____
24	0,000000021	0,0000005	0,00000044	____
25	0,0000000017	0,000000043	0,000000037	____
26	0,000000000068	0,0000000018	0,0000000016	____
?	1	4,5867	2,043363	0,434

Визначаємо середню кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):



,

Визначаємо середнє число автомобілів, які очікують початку операцій навантаження (розвантаження):

,

Визначаємо середнє число навантажувально - розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

,

Середній час простою автомобіля на пункті навантаження (розвантаження), розраховується у хвилинах:

,

Середній час очікування початку операцій навантаження (розвантаження), визначається:

,



5. РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ ЕФЕКТИВНОСТІ ВИКОРИСТАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ТА НАВАНТАЖУВАЛЬНО -РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ ЗАСОБІВ

Показники ефективності використання транспортних та навантажувально - розвантажувальних засобів можуть бути розраховані як для одно канальної, так і для багатоканальної Пуассонівської системи масового обслуговування.

До показників ефективності належать:

1) Вартість витрат із - за непродуктивних робіт та простоїв транспортних та навантажувально - розвантажувальних засобів, у системі обслуговування із розрахунку на 1 годину їх роботи, , грн./год, визначається таким чином:

,

де:

- втрати внаслідок простою транспортного засобу протягом 1 години, грн.;

- витрати на 1 годину простою навантажувально - розвантажувального механізму, грн.;

- середня величина довжини черги;

- середня кількість вільних постів обслуговування;

2) Сумарні витрати та вартість втрат із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля, , коп./1 навант., визначається:

,



де:

- середня кількість зайнятих постів обслуговування;

Для одноканальної системи масового обслуговування кількість зайнятих навантажувально - розвантажувальних механізмів розраховується:

,

а для багатоканальної системи ця величина визначається, як:

,

3) Непродуктивні простої водіїв та робітників, які зайняті на навантажувально - розвантажувальних роботах, із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля , люд.хв./1 навант., визначаються:

,

де:

- число робітників, які зайняті на навантажувально - розвантажувальних роботах;

Для одноканальної СМО кількість вільних навантажувально - розвантажувальних засобів розраховують за виразом:

,

Для багатоканальної системи ця величина розраховується за формулою:

,

При:

Результати заносимо в таблицю 6.1.

Таблиця 6.1

k		k	(k-n)	(n-k)
0	0,89	0	-	2,67
1	0,11	0,11	-	1,54
?	1	0,11	0	4,21

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

,

Середнє число навантажувально - розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

,



Середнє число зайнятих навантажувально - розвантажувальних засобів:

При:

Результати заносимо в таблицю 6.2.

Таблиця 6.2

k		k	(k-n)	(n-k)
0	0,8	0	-	2,4
1	0,192	0,192	-	0,384
2	0,0115	0,023	-	0,0115
?	1	0,215	0	2,79955

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

,

Середнє число навантажувально - розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

,

Середнє число зайнятих навантажувально - розвантажувальних засобів:

При:



Результати заносимо в таблицю 6.3.

Таблиця 6.3

k		k	(k-n)	(n-k)
0	0,712	0	-	2,136
1	0,256	0,256	-	0,512
2	0,031	0,062	-	0,031
3	0,0012	0,0036	0	0
?	1	0,3216	0	2,679

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

,

Середнє число навантажувально - розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

,

Середнє число зайнятих навантажувально - розвантажувальних засобів:



При:

Результати заносимо в таблицю 6.4.

Таблиця 6.4

k		k	(k-n)	(n-k)
0	0,6355	0	-	1,9065
1	0,31	0,31	-	0,62
2	0,055	0,11	-	0,055
3	0,0044	0,0132	0	0
4	0,00013	0,00052	0,00013	-
?	1	0,43372	0,00013	2,5815

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):



,

Середнє число навантажувально - розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

,

Середнє число автомобілів, які очікують початку операцій навантаження (розвантаження):

,

Середнє число зайнятих навантажувально - розвантажувальних засобів:

При:



Результати заносимо в таблицю 6.5.

Таблиця 6.5

k		k	(k-n)	(n-k)
0	0,5675	0	-	1,7025
1	0,3405	0,3405	-	0,681
2	0,0817	0,1634	-	0,0817
3	0,00982	0,02946	0	0
4	0,00059	0,00236	0,00059	-
5	0,0000142	0,000071	0,0000284	-
?	1	0,535791	0,0006184	2,4652

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):



,

Середнє число навантажувально - розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

,

Середнє число автомобілів, які очікують початку операцій навантаження (розвантаження):

,

Середнє число зайнятих навантажувально - розвантажувальних засобів:

При:



Результати заносимо в таблицю 6.6.

Таблиця 6.6

k		k	(k-n)	(n-k)
0	0,51	0	-	1,53
1	0,3672	0,3672	-	0,7344
2	0,11	0,22	-	0,11
3	0,018	0,054	0	0
4	0,0016	0,0064	0,0016	-
5	0,000051	0,000255	0,0001	-
6	0,00000153	0,00000918	0,00000459	-
?	1	0,6479	0,0017	2,3744

Середня кількість автомобілів, які знаходяться під навантаженням (розвантаженням) і в очікуванні навантаження (розвантаження):

,

Середнє число автомобілів, які очікують початку операцій навантаження (розвантаження):

,

Середнє число навантажувально - розвантажувальних механізмів, які простоюють в очікуванні прибуття автомобілів:

Середнє число зайнятих навантажувально - розвантажувальних засобів:

Таблиця 6.7

m'	__ n0	_ k	_ r	__ nзан
1	4,21	0,11	_____	0,11
2	2,79955	0,215	_____	0,215
3	2,679	0,3216	0	0,3216
4	2,5815	0,43372	0,00013	0,43359
5	2,4652	0,535791	0,0006184	0,535173
6	2,3744	0,6479	0,0017	0,6462

За результатами таблиці 6.7 розраховуємо , , та складаємо таблицю 6.8.

для :

для :

для



для

для

для

Результати заносимо до таблиці 6.8.



Таблиця 6.8

1	26,102	129,324	20,859
2	17,357	44	7,097
3	16,61	28,148	4,54
4	16,01	20,124	3,24
5	15,27	15,55	2,51
6	14,73	12,42	2

За результатами одержаних даних будуємо графік зміни витрат та трудомісткості робіт в залежності від кількості автомобілів.

За результатами побудованого графіка можна зробити висновок, що за вартістю витрат із - за непродуктивних робіт та простоїв транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів в системі масового обслуговування із розрахунку на одну годину їх роботи . Оптимальною є позиція з використанням 6 одиниць рухомого складу. За сумарними витратами та вартістю втрат із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля оптимальною кількістю є 6 автомобілів. А за показником продуктивності, що характеризує непродуктивні простої водіїв та робітників, які зайняті на навантажувально - розвантажувальних роботах, із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля видно, що оптимальною є кількість у розмірі 6 одиниць рухомого складу.



ВИСНОВКИ

Під час виконання курсового проекту були закріплені знання , отримані в процесі вивчення дисципліни, набуті навики самостійної роботи та вирішення питань, пов'язаних з формуванням раціональної структури та використанням парку рухомого складу. При цьому передбачалось 5 вантажовідправника та 10 вантажоодержувачів. Була здійснена оптимізація вантажних потоків, після чого було обрано вантажовідправника за критерієм максимального обсягу перевезень.

Було сформовано парк транспортних засобів , для цього було обрано 3 марки автомобілів з урахуванням класу вантажу, правил перевезень заданого виду вантажу - піску та вантажопідйомності кожного з автомобілів.

Визначена необхідна кількість постів обслуговування ( n=3). Встановлено, що парк рухомого складу утворює багатоканальну систему масового обслуговування.

Розраховано показники ефективності використання транспортних і навантажувально-розвантажувальних засобів. Графік залежності цих показників зображений у додатку.

Встановлено, що оптимальною кількістю автомобілів є 6.



СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні. - К.: Український інформаційно-правовий центр, 1997 р. - 132 с.

2. Прейскурант №13-01-02. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. - К.: Госкомцен УССР, 1989. - 56 с.

3. Краткий автомобильный справочник. - М.: НИИАТ, 1998.

4. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки.- К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. - 447 с.

5. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. / Под общей ред. С.Л. Голованенко. - М.: Транспорт, 1984. - 320 с.

6. Методичні вказівки до виконання курсового проекту з дисципліни “Основи теорії транспортних процесів і систем” для студентів спеціальності “Організація перевезень і управління на транспорті (автомобільний транспорт)”/ Укл. С.М. Шарай, І.Г.Лебідь - К.: НТУ, 2006. - 21 с.

Размещено на Allbest.ru