Таблица 6 - Расчет межсменного времени.

Расчет количества постов в зоне ТО-1

Расчёт основного количества постов выполняется по формуле:

, (28)

где ф_П - такт поста, мин;

R - ритм производства, мин.

, (29)

где Т^Г_2З - годовой объем работ в зоне ТО-2, челчас;

N^Г₁₍₂₎ - годовая программа работ в зоне ТО-2:

t_П - время установки и снятия автомобиля на посту, мин.

Ритм производства рассчитывается по формуле:

, (30)

где N^С₁₍₂₎ - сменная программа по ТО-2.

час

час

Таблица 7 - Расчет количества постов зоны ТО-1

Подбор технического оборудования

Таблица 8-Сводная ведомость технологической оснастки.

Таблица 9- Сводная ведомость технологического оборудования.

Распределение трудоемкости для ТО-1 по видам работ

Перевод трудоемкости одного ТО-1 в чел.мин.

t ^р1₁ =t ^р₁ *60, (31)

t ^р₁ =24,85*60=1491 чел.мин.

Таблица 10- Перевод трудоемкости одного ТО-1, чел. мин.

Таблица 11 - Распределение трудоемкости одного ТО-1 по видам работ.

Распределение работ и исполнителей в зоне ТО-1 по постам. Распределение исполнителей по специальности и квалификации

Таблица 12- Распределение работ и исполнителей в зоне ТО-1 по постам. Распределение исполнителей по специальности и квалификации.

Расчет производственной площади зоны ТО-1

F₁₃ = F_об*К _п , (32)

где F_об- площадь оборудования, м²;

К _п -коэффициент плотности расстановки оборудования.

F₁₃ = 47,62*3=144 м². Принимаю F₁₃ = 144 м²

4. Техника безопасности

Требования по технике безопасности к инструменту приспособлениям и основному технологическому оборудованию

Все рабочие места должны быть в чистоте, не заграждаться деталями, оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалами и.т.п.

Ручной инструмент должен быть в исправном состоянии, чистым и сухим.

Молотки и кувалды должны иметь бойки в исправном состоянии, с гладкой слегка выпуклой поверхностью, не косой и не сбитой без сколов, трещин и заусенцев.

Инструмент должен быть надежно насажен на рукоятку и расклинен клином из мягкой стали.

Отвертка должна иметь прямой стержень, так как при кривом стержне возможно соскальзывание с головки винта или шурупа и травмирование руки. Гаечные ключи должны быть подобраны по размерам гаек и болтов. Размер зева ключей не должен превышать размеров головок болтов и граней гаек более чем на 0,3 мм. Раздвижные ключи не должны иметь зазора в подвижных частях.

При работе электроинструментом следует соблюдать меры электробезопасности. Пневматический инструмент должен соответствовать требованию ГОСТа.

Требования по технике безопасности при выполнении основных работ

Для обеспечения безопасности и безвредности работ снижения трудоемкости, повышения качества ТО и ТР автомобилей, работы следует проводить на

специально оборудованных постах (в смотровых канавах, на эстакадах, напольных подъемниках), оснащенных необходимыми устройствами, приборами, приспособлениями и инвентарями. Канавы и эстакады должны иметь приспособления, исключающие падение автомобиля (отбойный брус, направляющие реборды) .При установке автомобиля на напольный пост его затормаживают стояночным тормозом. Рычаг коробки передач устанавливают в положение, соответствующее низшей передаче. На автомобилях с бензиновыми двигателями выключают зажигание, а с дизельными двигателями - перекрывают подачу топлива. На рулевое колесо автомобиля вывешивают предупредительный плакат с надписью «Двигатель не пускать работают люди». Под колёса автомобиля устанавливают не менее двух противооткатных упоров.

При обслуживании автомобиля на подъемнике на механизм управления подъемником вывешивают предупредительный плакат «Не трогать работают люди». Автомобиль на подъемнике должен быть установлен без перекосов. Для предупреждения поражения работающих людей электрическим током электромеханические подъемники заземляют или загуляют. Самопроизвольное опускание подъемника исключают установкой штырей - ограничителей.

При выполнении работ под автомобилем рабочих обеспечивают лежаками для предупреждения простудных заболеваний. Во избежание загрязнения воздуха отработавшими газами работа двигателей в местах ТО и ТР автомобилей запрещается. Кратковременная работа возможна лишь при регулировке двигателя (системы зажигания и питания), но при этом рекомендуется устраивать местный отсос.

При техническом обслуживании и текущем ремонте автомобилей, помещения должны быть оборудованы, достаточным освещением. В целях противопожарной безопасности - огнетушителями.

Требования по техники безопасности в помещение

Производственные помещения АТП необходимо содержать в чистоте. В них должны, регулярно проводится влажная уборка, очистка пола от масел, грязи и воды.

Полы должны быть ровными и прочными, иметь покрытие гладкой, но не скользкой удобной для очистки. В местах использования кислот, щелочей, нефтепродуктов полы следует изготавливать из материалов, устойчивых к воздействию этих веществ и не поглощающих их.

Участки работ, на которых в соответствии с технологий выделяют вредные вещества, избытки теплоты, появляется шум, которые по технике безопасности должны распологатся в отдельных помещениях, изолированных от других помещений стенами.

Для сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда особое значения имеет состояние воздушной среды: частота воздуха метеорологические условия в рабочих помещениях.

Возникновение и развитие пожара или взрыва, их масштабы и последствия, а соответственно выбор мероприятий пожарной безопасности и средств пожаротушения, зависят от пожарной опасности применяемых в помещений веществ и материалов, ее учитывают при планирование, застройке, выборе этажности зданий, площадей и размещения помещений конструктивных решений, инженерного оборудования.

Общесоюзные нормы технологического проектирования ОНТП 24-86 исходя из свойств веществ и материалов, их количества, состояние и условий применения разделяют помещения и здания по взрывопожарной и пожарной опасности на пять категорий: А,Б,В,Г и Д.

Данное помещение относится к категории Д.

Категория Д относятся помещения, в которых находятся или обращаются негорючими веществами и материалы в холодном состояние. К этой категорий относятся помещения моторного участка. При определении категорий следует пользоваться методами расчета критериев взрывопожарной опасности помещений, приведенными в ОНТП 24-86.

5. Конструкторская часть

Назначение и устройство конструкции

Приспособление для сборки шарниров рулевых тяг показано на чертеже КПРА1906041402000000СБ.

При сборке рулевых тяг наиболее трудной операцией является сжатие пружины. Данное приспособление позволяет облегчить труд слесарей. Оно состоит из винта 1; рукоятки 2; корпуса 3; упора 4; втулки 5; контргайки .

Инструкция к применению

1. Установить деталь в приспособление;

2. Установить стопорные кольца в канавку;

3. Вынуть заглушку;

4. Подложить шайбу;

5. Установить шаровый палец;

6. Надеть грязезащитный чехол;

7. Вложить в паз чехла контровочную проволоку;

8. Завернуть концы проволоки и отогнуть ее в сторону наконечника;

9. Завернуть гайку и законтровать ее.

6. Назначение и устройство ходовой части автомобиля

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы действующие на автомобиль. Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Ходовая часть состоит из:

- передней и задней подвески колес,

- колес и шин.

Подвеска колес автомобиля Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля. Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля.

Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом. Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее через экран телевизора, вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках. В том же телевизоре (в сельском «боевике») вы могли заметить, что на большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости».

Чтобы наши автомобили служили подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.

Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины - «железные» и выполнены с определенным запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова. А правильнее сказать - кузов имеет возможность перемещаться относительно колес, которые едут по дороге.

Подвеска может быть зависимой и независимой.

Зависимая подвеска это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Независимая подвеска это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

При жёстком креплении удар о неровность полностью передается кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение. При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент - амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина сжимается. Когда же, после сжатия, она начнет расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5-1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы автомобиль обеспечивал комфорт и безопасность, между кузовом и дорогой должны быть:

Шины

основные упругие элементы

дополнительные упругие элементы направляющие устройства подвесок

демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от профиля дороги. Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса. Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Передняя подвеска, на примере автомобиля ВАЗ 2105

1 - подшипники ступицы переднего колеса; 2 - колпак ступицы;

3 - регулировочная гайка; 4 - шайба;

5 - цапфа поворотного пальца; 6 - ступица колеса;

7 - сальник; 8 - тормозной диск;

9 - поворотный кулак; 10 - верхний рычаг подвески;

11 - корпус подшипника верхней опоры; 12 - буфер хода сжатия;

13 - ось верхнего рычага подвески; 14 - кронштейн крепления штанги стабилизатора;

15 - подушка штанги стабилизатора; 16 - штанга стабилизатора;

17 - ось нижнего рычага; 18 - подушка штанги стабилизатора;

19 - пружина подвески; 20 - обойма крепления штанги амортизатора;

21 - амортизатор; 22 - корпус подшипника нижней опоры;

23 - нижний рычаг подвески

Углы установки передних колес

Раз уж мы с вами начали говорить об устойчивости и управляемости автомобиля, то имеет смысл сразу разобраться и с углами установки передних колес, хотя это тема, как ходовой части автомобиля, так и его рулевого управления.

Наверняка вы слышали такие слова как «сход» и «развал», чаще водители произносят их слитно - «сход-развал».

Если отойти от машины подальше (по ходу движения), обернуться и посмотреть на передние колеса, то те из вас, у кого «глаз-алмаз» смогут увидеть, что колеса стоят на дороге не перпендикулярно ей и не параллельно друг другу (рис.44). Они как бы «развалились» в стороны от вертикальной оси, а траектории их движения «сходятся» в перспективе, то есть они смотрят чуть-чуть друг на друга. Ну, так это и есть углы установки передних колес, что в обиходе называется «развал» колес и их «сход» (схождение).

Углы установки передних колес автомобиля

а) схождение (вид сверху)

б) развал (вид спереди)

в) продольный наклон поворотной оси (кулака)

Это были углы, видимые острым глазом. Но есть еще и невидимые: продольный и поперечный углы наклона оси поворотной стойки (кулака) подвески колес, углы одновременного поворота правого и левого колес автомобиля. Невидимые углы устанавливаются на заводе-изготовителе автомобиля и, как правило, не требуют вмешательства со стороны водителя на протяжении всего срока службы машины.

Ну, а «развал» колес и их «схождение» обеспечивается и регулируется с помощью специально предназначенных для этого шайб в подвеске передних колес и за счет укорачивания или удлинения боковых тяг в рулевом приводе.

Однако остается непонятным - для чего нужны все эти углы?.

Все эти углы вместе взятые обеспечивают:

устойчивое прямолинейное движение автомобиля,

уменьшение усилия, прикладываемого к рулевому колесу на повороте,

качение передних колес на повороте, без проскальзывания,

самовозврат передних колес в прямолинейное положение по окончании поворота,

смягчение ударов по подвеске колес от неровностей дороги,

снятие излишних нагрузок с наиболее ответственных деталей и подшипников. 

Заключение

В ходе выполненных расчетов по организации зоны ТО-1 мною получены следующие результаты, которые сведены в таблицу.

Таблица 12 - Технико-эксплуатационные показатели проекта.

Вывод: Известно, что любое решение должно быть направленно на улучшение показателей работы предприятия. Этот эффект как непосредственное следствие принятого решения может проявляться в виде улучшения труда, улучшения качества выполняемой работы. Всё это должно сказаться на повышение заработной платы, сокращении времени простоев подвижного состава в обслуживании и ремонте.

Литература

1.Крамаренко Г.В. - Техническое обслуживание автомобилей. М: Транспорт, 1982 -368.

2.Фастовцев Г.Ф. - Организация ТО и ремонта легковых автомобилей. М: Транспорт, 1982 - 230.

3.Кузнецов Ю. М - Охрана труда на АТП. М: Транспорт, 1990 - 288.

4. Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М: Транспорт, 1986 - 89.

5.Епифанов М.И. - ТО и ремонт автомобилей. М: ФОРУМ - ИНФРА - М, 2002 - 280.

6.Технологическое проектирование производственных подразделений по ТО и ремонту подвижного состава на АТП. И: ИЗП, 1992 - 129.

7.ТО автомобиля и двигателя. Программа и методические указания. С: СПЭТ, 2002 - 87.

8.65 год на рынке оборудования, инструменты для автосервиса. Каталог оборудования. М: ГАРО, 2003 - 69.

9. Карташов В.П. - Технологическое проектирование АТП. М: Транспорт; 1981 - 88.

Размещено на Allbest.ru