Совершенствование работы станции

На путях станции перед началом производства маневровой работы с длительно простаивающим подвижным составом (более 24часов) распорядитель маневров обязан своевременно уведомить об этом руководителя маневров, то же - при выводе такого подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования локомотивом станции.

При движении маневрового состава локомотивом вперед руководитель маневров обязан находиться на подножке хвостового вагона, осуществляя контроль за освобождением участков, а после заезда за последний по маршруту следования маневровый светофор - остановить состав и доложить распорядителю маневров о полной остановке.

При движении вагонами вперед доклад распорядителю маневров о заезде за последний в маршруте следования маневровый светофор и полной остановке производит машинист маневрового локомотива.

При маневровых передвижениях с длительно простаивающим подвижным составом распорядитель маневров обязан стрелочные рукоятки установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте следования, на все стрелочные рукоятки стрелок, входящих в маршрут и охранные, навесить красные колпачки и внимательно следить за передвижением. Последующий перевод стрелок без доклада руководителя маневров (или машиниста) о полной остановке состава с длительно простаивающим подвижным составом запрещается.

Перед началом рабочей смены при получении предупреждений по станции Новотроицк на локомотивы ОАО «Уральская сталь» ДСП проставляет отметку в маршруте машиниста (штамп станции), заверяет ее своей подписью.

Выезд локомотивов ОАО «Уральская сталь» разрешен на пути со II по 7 и с 11 по 17, ООО «ЮУГПК» со II по 7 и с 11 по 16, ОАО «НЦЗ» с I по 7 и с 11 по 16 согласовывается соответственно с диспетчером станции Сортировочная ОАО «Уральская сталь», диспетчером ООО «ЮУГПК» или мастером ОАО «НЦЗ». Машинисты локомотивов промышленных предприятий при следовании на станцию Новотроицк обязаны остановиться у соответствующего маневрового светофора, переключить радиостанцию на радиочастоту станции Новотроицк, провести проверку работоспособности радиосвязи с ДСП станции Новотроицк, доложить фамилию машиниста, составителя, № локомотива, запросить разрешение у ДСП станции Новотроицк на въезд. После этого ДСП готовит маршрут, выводит предохранительные устройства из положения, исключающего выход подвижного состава на пути станции, и открывает сигнал и дает команду на въезд, предварительно сообщив машинисту план маневровой работы. Операции по выводу, уборке, прицепке и отцепке групп вагонов разрешается производить только по указанию ДСП, переданному по радиосвязи.

При первом выезде локомотивной бригады промышленного предприятия на станцию ДСП обязан:

- Поставить отметку времени и результата проверки работоспособности радиосвязи с локомотивной бригадой в Журнал учета выезда локомотивов промышленных предприятий;

- Проверить наличие и срок действия акта осмотра технического состояния локомотива;

- Проверить наличие справки формы ВУ-45 (выезд с группой вагонов);

- Проверить через ДСПЦ или составителя поездов по их докладам по регистрируемым каналам связи наличие у локомотивной бригады необходимых документов (согласно Распоряжения Н/46р от 16.02.2011г) [3].

При не соответствии документов с установленными требованиям, ДСП обязан сообщить начальнику или ответственному руководителю станции и отстранить локомотивную бригаду от выполнения работ (запретить выезд локомотива) с указанием причины в журнале.

Проставление отметки и подписи ДСП в маршрутах машинистов ООО «ЮУГПК» и ОАО «НЦЗ» производится на посту ЭЦ одновременно с выдачей предупреждений по станции Новотроицк при первоначальном выезде локомотива с пути необщего пользования.

Запрещается производство маневровой работы под запрещающие показания маневровых сигналов, при исправно действующих устройствах СЦБ.

В случаях: при производстве маневровой работы, когда при исправно действующих устройствах СЦБ при невозможности замыкания маршрута попутным маневровым светофором; при неисправностях устройств СЦБ; при плановых выключениях устройств СЦБ; при производстве маневровой работы с длительно стоящим подвижным составом (согласно требованию п.1.6 телеграфного указания ОАО «РЖД» №21020 от 11.12.2008г); при остановке поезда длиной более полезной длины пути; при отсутствии свободного места на пути для осаживания вагонов дежурный по станции действует следующим порядком: стрелочные рукоятки дежурный по станции устанавливает в положение, соответствующее положению стрелочного перевода в маршруте, маршрут проверяется дежурным по станции путем подсветки, навешивает красные предупредительные колпачки, запирает стрелки кнопкой замыкания стрелок «НЗС» или «ЧЗС» соответствующей горловины, после чего действия дежурного по станции согласно приложения ТРА «Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе на станции Новотроицк Южно-Уральской железной дороги».

При производстве маневровой работы запрещается движение маневрового состава (локомотива) в обратном направлении по «неиспользованному маршруту». В случае необходимости маневровые передвижения производить в соответствии с требованиями п.12 приложения № 13 к ИДП (тел. указание НЗД № 347а от 23.04.09г.) [2].

При подаче - уборке вагонов к местам общего пользования: разрешением на выезд со станции служит разрешающее показание маневрового светофора М23, указание ДСП переданное по радиосвязи или двухсторонней парковой связи, ручной сигнал составителя поездов. После заезда в маневровый район №2 (грузовой двор) ДСП стр. 39/41 переводит в нормальное положение, стр. №39 по напревлению предохранительного тупика №25, стр. №41 по направлению стр. №37. Порядок подачи и уборки вагонов на пути общего пользования производится маневровым порядком по указанию ДСП и по согласованию с приемосдатчиком груза и багажа об окончании погрузочно-разгрузочных работ. Во время производства погрузочно-разгрузочных работ запрещается заезд на эти пути и производство маневровой работы. Закрепление вагонов, уборку тормозных башмаков на путях общего пользования производит составитель поездов до отцепки (после прицепки) локомотива. По окончании производства маневровой работы составитель поездов докладывает ДСП о количестве имеющихся вагонов на пути общего пользования, закрепление вагонов. После этого составитель поездов запрашивает выезд с маневрового района №2 (грузовой двор). Разрешением на въезд с маневрового района №2 (грузовой двор) на станцию служит разрешающее показание маневрового светофора М19, указание ДСП переданное по радиосвязи, ручной сигнал составителя поездов.

Порядок подачи - уборки вагонов на пути переданные в ведение ВЧДЭ (МПРВ) производится в соответствии с инструкцией «О порядке обслуживания и организации движения на путях механизированного пункта ремонта вагонов ст. Новотроицк».

После приготовления маршрута и открытия разрешающего показания светофора ДСП доводит план маневровой работы до руководителя маневров и информирует машинистов одиночных локомотивов и машинистов маневровых составов об открытии разрешающего показания маневровых светофоров и приготовлении маршрутов следования.

При вытягивании маневрового состава вперед локомотивом машинист обязан следить за свободностью пути, стрелочных переводов и переездов на путях необщего пользования, правильности приготовления маршрута, отсутствием препятствий для движения с готовностью немедленно остановиться при их возникновении.

Выезд с 25 пути станции на централизованные стрелки производится согласно п.26 приложения № 6 ПТЭ [4].

Руководителем маневров является составитель поездов или работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах.

При производстве маневровой работы на путях станции, на путях МПРВ, на железнодорожных путях необщего пользования клиентов станции составитель поездов должен сообщить машинисту маневрового состава по регистрируемому каналу связи о количестве вагонов в маневровом составе, а так же о количестве вагонов с включенными и опробованными автотормозами, в соответствии с п.3.6 ТРА станции [3]. Составителю поездов, запрещается давать команду на движение без получения дословного повторения сообщения машинистом маневрового состава. Машинисту категорически запрещено начинать движение без получения информации от составителя поездов о количестве вагонов в маневровом составев, а также о количестве вагонов с включенными и опробованными автотормозами в маневровом составе. Дежурный по станции убеждается о включении автотормозов в маневровом составе по докладу составителя поездов.

Перед производством подтягивания подвижного состава в четную горловину станции для отцепки группы вагонов, составитель поездов (выполняющий функции помощника), по указанию составителя поездов (выполняющего функции руководителя маневровой работы), проходит в хвост состава, контролируя надежность сцепления вагонов и отсутствие посторонних предметов на пути. Результаты проверки по радиосвязи или двусторонней парковой связи доводятся составителем поездов до руководителя маневровой работы с указанием того, как будет сопровождаться состав. Получив данное сообщение и согласовав с ДСП дальнейшие передвижения, руководитель маневров дает команду машинисту маневрового локомотива на вытягивание состава на вытяжку. Руководитель маневров контролирует своевременную остановку состава в районе закрепления вагонов, передавая команду остановки машинисту маневрового локомотива. В процессе подтягивания состава составитель поездов, сопровождающий состав на хвосте, контролирует надежность сцепления вагонов в составе. Получив информацию о закреплении оставляемой группы вагонов составитель с хвоста состава проходит на междупутье сортировочно-отправочных путей для выполнения плана расформирования-формирования составов.

Маневровая работа с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (ВМ) производится согласно приложения ТРА «Инструкции о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (ВМ) на станции Новотроицк Южно -Уральской железной дороги» [3].

На посту ЭЦ у ДСП для обозначения на пульт-табло имеются дополнительные таблички: «Локомотив»-4 шт, «Вагон»-2 шт, «Башмак»-13 шт, «Работают люди»-2 шт, «ВМ» - 2 шт.

На посту МЭЦ у ДСПЦ для обозначения пульт-табло имеются дополнительные таблички: «Работают люди»- 2 шт, «Локомотив»-3 шт, «Вагон»- 7шт [2].

Перед подачей вагонов на пути контейнерной площадки (20 и 21 пути) составитель поездов со второго поста берет с собой необходимое количество тормозных башмаков для закрепления подаваемых вагонов.



6. Безопасность и экологичность проекта

6.1 Охрана труда

6.1.1 Аттестация рабочих мест по условиям труда

Аттестация рабочих мест по условиям труда - это система анализа и оценки состояния рабочих мест. Целью аттестации может являться: проведение оздоровительных мероприятий; ознакомление работающих с условиями труда; сертификация работ но охране труда; подтверждение или отмена права предоставления компенсаций и льгот работникам, занятым на тяжелых работах и работах с вредными и опасными условиями труда.

Министерством труда и социального развития РФ в 1997 г. утверждено «Положение о порядке проведения аттестации рабочих мест по условиям труда». Положение предусматривает проведение гигиенической оценки условий и характера труда инструментальными, лабораторными и эргономическими методами исследований. Фактическое состояние условий труда на рабочем месте оценивается по: степени вредности и опасности; степени травмобезопасности; обеспеченности работников средствами индивидуальной защиты, а также по эффективности этих средств.

Согласно Положению, аттестации подлежат все имеющиеся в организации рабочие места. Нормативной основой проведения аттестации рабочих мест являются:

1 Руководство «Гигиенические критерии оценки и классификация условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса» Р 2.2.755-99;

2 Стандарты системы безопасности труда (ССБТ);

3 Санитарные правила, нормы и гигиенические нормативы.

Результаты аттестации рабочих мест должны использоваться при планировании и проведении мероприятий по охране труда; для сертификации производственных объектов на соответствие требованиям по охране труда; для обоснования предоставления льгот и компенсаций работникам, занятым на тяжелых работах и работах с вредными и опасными условиями труда, в предусмотренном законодательством порядке; при решении вопроса о связи заболевания с профессией; при рассмотрении вопроса о прекращении (приостановлении) эксплуатации цеха, участка, производственного оборудования; при рассмотрении вопроса об изменении технологий, представляющих непосредственную угрозу для жизни и (или) здоровья работников; при включении в трудовой договор (контракт) условий труда работников; для ознакомления работающих с условиями труда на рабочих местах; для составления статистической отчетности о состоянии условий труда, льготах и компенсациях за работу с вредными и опасными условиями труда; для применения административно-экономических санкций (мер воздействия) к должностным лицам в связи с нарушением законодательства об охране труда.

Аттестация должна проводиться не реже одного раза в 5 лет. Сроки проведения аттестации устанавливаются организацией исходя из изменений условий и характера труда. Обязательной переаттестации подлежат рабочие места после замены производственного оборудования, изменения технологического процесса, реконструкции средств коллективной защиты и т.д., а также при выявлении нарушений во время проведения аттестации.

Измерения параметров опасных и вредных производственных факторов, определение показателей тяжести и напряженности трудового процесса осуществляют лабораторные подразделения данной организации. При отсутствии у организации необходимых для этого технических средств и нормативно-справочной базы, привлекаются центры государственного санитарно-эпидемиологического надзора, лаборатории органов Государственной экспертизы условий труда Российской Федерации.

Подготовка к аттестации рабочих мест по условиям труда заключается в следующем:

составление перечня всех рабочих мест;

выявление опасных и вредных факторов производственной среды, подлежащих инструментальной оценке, с целью определения фактических значений их параметров;

выявление причин производственного травматизма и наиболее травмоопасных участков работ и оборудования;

составление перечня опасных и вредных факторов производственной среды, показателей тяжести и напряженности трудового процесса, подлежащих оценке на каждом рабочем месте;

регистрация жалоб работников на условия труда;

разработка предложений по улучшению и оздоровлению условий труда.

На каждое рабочее место составляется Карта аттестации рабочего места.

При аттестации рабочего места по условиям труда оценке подлежат все имеющиеся на рабочем месте опасные и вредные производственные факторы (физические, химические, биологические), тяжесть и напряженность труда.

Оценка фактического состояния условий труда по степени вредности и опасности производится в соответствии с руководством «Р 2.2.755-99. Гигиенические критерии оценки и классификации условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряжённости трудового процесса» на основе сопоставления результатов измерений всех опасных и вредных факторов производственной среды, тяжести и напряжённости трудового процесса с установленными для них гигиеническими нормами. По результатам таких сопоставлений определяется класс условий труда, как для каждого фактора, так и для рабочего места в целом.

Условия труда подразделяются на 4 класса:

оптимальные,

допустимые,

вредные,

опасные.

Оптимальные условия труда (1 класс) - такие условия труда, при которых сохраняется не только здоровье работающих, но и обеспечивается высокий уровень работоспособности.

Оптимальные нормативы установлены для микроклиматических параметров и факторов трудового процесса. Для других факторов условно за оптимальные принимаются такие условия труда, при которых неблагоприятные факторы отсутствуют либо не превышают уровни, принятые в качестве безопасных для населения.

Допустимые условия труда (2 класс) - условия труда, характеризующиеся такими уровнями факторов производственной среды и трудового процесса, которые не превышают установленных гигиенических нормативов для рабочих мест. Регламентированный отдых полностью восстанавливает функциональное состояние организма. Отсутствует негативное влияние на состояние здоровья работающих и их потомство.

Вредные условия труда (3 класс) - условия труда, характеризующиеся наличием вредных производственных факторов, превышающих гигиенические нормативы и оказывающих неблагоприятное воздействие на организм работающего и (или) его потомство.

Вредные условия труда по степени превышения гигиенических нормативов и выраженности изменений в организме работающих, подразделяются на 4 степени вредности:

1 степень 3 класса (3.1) - условия труда характеризуются такими отклонениями уровней вредных факторов от гигиенических нормативов, которые вызывают функциональные изменения, восстанавливающиеся, как правило, при более длительном (чем к началу следующей смены) прерывании контакта с вредными факторами и увеличивают риск повреждения здоровья;

2 степень 3 класса (3.2) - условия труда, характеризующиеся уровнями вредных факторов приводящие к таким функциональным изменениям, которые увеличивают производственно-обусловленную заболеваемость и приводят к появлению начальных признаков или легких форм профессиональных заболеваний;

3 степень 3 класса (3.3) - условия труда, характеризующиеся такими уровнями вредных факторов, воздействие которых приводит к развитию, как правило, профессиональных болезней легкой и средней степеней тяжести в периоде трудовой деятельности, росту производственно-обусловленной заболеваемости;

4 степень 3 класса (3.4) - условия труда, при которых могут возникать тяжелые формы профессиональных заболеваний, отмечается значительный рост числа хронических заболеваний и высокие уровни заболеваемости с временной утратой трудоспособности.

Опасные (экстремальные) условия труда (4 класс) условия труда, характеризующиеся уровнями производственных факторов, воздействие которых в течение рабочей смены (или ее части) создает угрозу для жизни, высокий риск развития острых профессиональных поражений, в том числе и тяжелых форм.

При оценке травмобезопасности классифицируются следующие условия труда:

Оптимальные (класс 1) - оборудование и инструмент полностью соответствуют стандартам и правилам. Установлены и исправны требуемые средства защиты. Проводится инструктаж, обучение и проверка знаний по безопасности труда;

Допустимые (класс 2) - повреждения и неисправности средств защиты не приводят к нарушению их защитных функций (частичное загрязнение сигнальной окраски, ослабление отдельных крепёжных деталей и т.п.);

Опасные (класс 3) - средства защиты рабочих органов и передач (ограждения, блокировки, сигнальные устройства и др.) отсутствуют, повреждены или неисправны. Отсутствуют или не соответствуют установленным требованиям инструкции по охране труда. Не проводится обучение по безопасности труда.

Рабочее место считается аттестованным, если на рабочем месте отсутствуют (или соответствуют допустимым величинам) опасные и вредные производственные факторы, а также выполняются требования по травмобезопасности.

При отнесении условий труда к 3 классу рабочее место признается условно аттестованным с указанием соответствующего класса и степени вредности (3.1, 3.2, 3.3, 3.4, а также 3.0 - по травмобезопасности) и внесением предложений по приведению его в соответствие с нормативными требованиями по охране труда.

При отнесении условий труда к 4 классу рабочее место признаётся неаттестованным и подлежит ликвидации или переоснащению.

Оценка производственного оборудования, приспособлений и инструмента производится на основе государственных и отраслевых стандартов, правил, типовых инструкций. При оценке травмобезопасности проводятся пробные пуски и остановки производственного оборудования с соблюдением требований безопасности.

В протоколе дается оценка соответствия результатов фактического состояния безопасности труда на рабочем месте нормативно-правовым актам по охране труда. В кратких выводах указывается, каким нормам, правилам, стандартам не соответствует аттестуемое рабочее место. Краткие выводы проведенной оценки вносятся в Карту аттестации. Оценка фактического состояния условий труда производится в соответствии с «Гигиеническими критериями по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса» на основе сопоставления результатов измерений всех производственных факторов с установленными для них гигиеническими нормативами. В результате сопоставлений определяется класс условий труда. Проводится определение времени контакта работников с опасными и вредными производственными факторами за рабочую смену и сравнение его с допустимым. Результаты оценки заносятся в Карту аттестации, в которой аттестационной комиссией организации дается окончательное заключение о результатах проведенной аттестации. По результатам аттестации дается оценка условий труда на рабочем месте (отвечают или не отвечают гигиеническим требованиям и требованиям безопасности). Рабочее место признается аттестованным (или не аттестованным).

При отнесении условий труда к 3 классу (вредному) рабочее место признается условно аттестованным. Вносятся предложения по приведению его в соответствие с нормативными правовыми актами по охране труда. При отнесении условий труда к 4 классу (опасному) рабочее место признается не аттестованным и подлежит незамедлительному переоснащению или ликвидации.

Документы по аттестации рабочих мест по условиям труда являются материалами строгой отчетности и подлежат хранению в течение 45 лет.

6.1.2 Расчет показателя напряженности работы поездного диспетчера

Напряженность работы поездных диспетчеров по решению задач в управлении движением поездов зависят от количества главных путей на участке, наличия или отсутствия диспетчерской централизации, оснащения диспетчерского участка системами информационного обеспечения, количества поездов пассажирского и грузового движения и объема местной работы [12].

Расчет показателя напряженности поездного диспетчера в процентах определяется по формуле

(6.1)

где - затраты времени на решение задач по управлению движением поездов и организации местной работы; 

- продолжительность смены.

Показатель напряженности поездного диспетчера не должен превышать 90 % с учетом времени на отдых и личные надобности.

Затраты времени поездного диспетчера на обслуживание участка определяются по формуле

, (6.2)

где - суммарные затраты времени по всем видам работ, выполняемых поездным диспетчером за смену, мин, определяются по формуле

, (6.3)

где - затраты времени на получение предварительной и текущей информации, мин;

- затраты времени на оценку и прогноз положения на диспетчерском участке, мин;

- затраты времени на ведение графика исполненного движения поездов и локомотивов, мин;

- затраты времени на непосредственное управление движением поездов при оснащении участка устройствами диспетчерской централизации, мин.

Суммарные затраты времени на получение предварительной и текущей информации определяются по формуле

, (6.4)

Где  - затраты времени на получение информации при пропуске поездов по участку, мин;

- затраты времени на планирование и организацию местной работы на участке, мин;

- затраты времени на планирование и организацию работы локомотивов и локомотивных бригад, мин;

- затраты времени на проверку состояния технических устройств, мин;

- затраты времени на получение информации при планировании и организации хозяйственных работ, мин;

- затраты времени на оформление и передачу приказов, мин.

Суммарные затраты времени на оценку и прогноз положения на диспетчерском участке определяются по формуле

, (6.5)

где - затраты времени на оценку и прогноз положения на участке при пропуске поездов, мин;

- затраты времени на оценку и прогноз местной работы на участке, мин;

- затраты времени на оценку и прогноз работы локомотивов и локомотивных бригад, мин;

- затраты времени на оценку и прогноз состояния технических устройств, мин;

- затраты времени на планирование и организацию хозяйственных работ, мин.

Суммарные затраты на ведение графика исполненного движения определяются по формуле

, (6.6)

где - затраты времени на фиксацию данных по пропуску поездов по участку, мин;

- затраты времени на фиксацию данных о производстве местной работы на участке, мин;

- затраты времени на фиксацию данных о работе локомотивов и локомотивных бригад на участке, мин;

- затраты времени на фиксацию данных о состоянии технических устройств на участке, мин;

- затраты времени на фиксацию данных о хозяйственных работах на участке, мин.

Суммарные затраты на непосредственное управление движением поездов и локомотивов при оснащении участка устройствами диспетчерской централизации определяются по формуле

, (6.7)

где - затраты времени на непосредственное управление движением поездов и локомотивов на участке, мин;

- затраты времени на управление маневровыми передвижениями на станциях участка, мин;

- затраты времени на контроль за исправностью технических устройств на участке, мин.

При расчете напряженности работы поездного диспетчера должны учитываться только те операции, которые он фактически выполняет.

Затраты времени поездного диспетчера на каждую операцию определяются в зависимости от периодичности выполнения этих операций и времени на единицу измерения.

Некоторые операции могут выполняться поездным диспетчером не каждую смену, а по мере необходимости. Чтобы учесть затраты времени на выполнение таких операций, используется коэффициент периодичности выполнения операций

, (6.8)

где n - количество соответствующих операций, выполняемых на данном диспетчерском круге за месяц;

60 - число смен за месяц.

6.2 Охрана окружающей среды

6.2.1 Контроль качества окружающей среды

Под экологическим нормированием контролем качества окружающей среды понимается научно обоснованное ограничение воздействия хозяйственной и иной деятельности на ресурсы биосферы, обеспечивающие как социально-экономические интересы общества, так и его экологические потребности. Предельно допустимые нормативы - своего рода компромисс между экономикой и экологией, компромисс вынужденный, позволяющий на взаимновыгодных началах развивать хозяйство и охранять жизнь человека. В мировой практике соблюдение экологических нормативов является одним из основных факторов, определяющих конкурентоспособность технологий и продукции. Экологическое нормирование качества природной среды - это центральная идея закона Российской Федерации об охране окружающей среды [13].

Существующие в России нормативы объединены в следующие группы:

- строительные нормы и правила;

- государственные стандарты в области охраны природы;

- санитарно-гигиенические нормативы, регламентирующие содержание загрязняющих веществ в воздухе, воде, почве и продуктах питания;

- производственно-хозяйственные нормативы воздействия отдельных предприятий на природную среду;

- нормы предельно-допустимой нагрузки на компоненты природной среды.

Действующие в железнодорожной отрасли строительные нормы и правила (СНиПы) содержат требования об охране природы. При применении в практике экологического обоснования проектных решений они должны быть дополнены разработками, предусматривающими технические решения и мероприятия по предотвращению или «смягчению» отрицательного воздействия проектируемого объекта на окружающую природную среду.

Государственные стандарты в области охраны природы - нормативно-технические документы, устанавливающие комплекс норм, правил, требований, обязательных для исполнения, широко применяются в железнодорожной отрасли. В Российской Федерации действуют около 80 государственных стандартов в области охраны природы и рационального использования природных ресурсов.

Санитарно-гигиенические нормативы качества природной среды впервые в мировой практике появились в России: для воды - в 1939 г., для воздуха атмосферы - в 1951 г., для почв - в 1980 г. Они включают в себя несколько видов предельно допустимых концентраций (ПДК) загрязняющих веществ. Эти нормативы ограничивают выброс во внешнюю среду вредных веществ концентрациями, воздействие которых не вызывает изменений в организме человека. Для всех токсических веществ разработаны ПДК: разовые, среднесуточные в рабочей зоне (при нахождении в ней не более 8 ч).

Физические воздействия, такие, как шум, вибрация, электромагнитное и радиационное излучения, нормируются предельно-допустимыми уровнями (ПДУ).

Производственно-хозяйственные нормативы качества природной среды регламентируют экологически безопасный режим работы любого объекта железнодорожного транспорта. К таким нормативам относятся предельно допустимые выбросы загрязнителей в воздух (ПДВ) и сброс загрязнителей в водную среду (ПДС) со сточными водами. Если в воздухе города или другого населенного пункта фоновая концентрация вредных веществ превышает их ПДК и значение ПДВ не может соблюдаться по причинам объективного характера, железнодорожному предприятию устанавливается временно согласованный выброс вредных веществ (ВСВ). В этом случае намечаются мероприятия, по поэтапному снижению показателей выбросов вредных веществ (ВСВ) до значений, которые обеспечивают соблюдение ПДВ.

Предельно допустимые нормы (ПДН) нагрузки на окружающую природную среду - это размеры антропогенного воздействия на природные комплексы, не приводящие к нарушению экологических функций природной среды. Они отражают в законе РФ «Об охране окружающей среды» новый подход к природопользованию, необходимый с позиций учета возможных экологических последствий хозяйственной деятельности. Однако нормативных и методических документов по определению предельно-допустимых нагрузок пока не имеется. Некоторым приближением к ПДН является проектирование и обустройство санитарно-защитных зон (СЗЗ) для предприятий железнодорожного транспорта и водоохранных зон для водоемов (ВОЗ). Под СЗЗ понимается расстояние между предприятием и жилыми застройками, обеспечивающее защиту населения от влияния вредных факторов производства (химические вещества, пыль, шум, электромагнитные и электрические поля и т. д.). На границе СЗЗ уровни вредного воздействия не должны превышать ПДК и ПДУ. Размер СЗЗ для локомотивных и вагонных депо, шпалопропиточных и щебеночных заводов и других объектов, имеющих выбросы вредных веществ, рассчитывают на основе утвержденных значений ПДВ. Размеры СЗЗ зависят от класса вредности промышленного предприятия.

Для пунктов реостатных испытаний и других объектов железнодорожного транспорта, оказывающих на природу физические (энергетические) воздействия, размер СЗЗ рассчитывают по данным о мощности излучателя того или иного источника энергии, его предельно допустимого уровня для людей и характеристик среды излучения в пространстве. При проектировании и обустройстве СЗЗ (озеленение, защитные стенки и т. п.) учитывают фоновые загрязнения, природно-климатические условия, рельеф местности, силу и направление ветра. Размеры и границы водоохранных зон и прибрежных защитных полос, а также режим их использования устанавливаются исходя из физико-географических, почвенных и гидрологических условий и в соответствии с положением о водоохранных зонах водных объектов и их прибрежных защитных полос. Некоторым приближением к ПДН является появление экологических нормативов и установление значений предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе зон произрастания лесообразующих древесных пород.

6.2.2 Оценка уровня загрязнения природной среды

Оценка воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду является обязательным элементом планирования и проектирования строительства или развития объектов железнодорожного транспорта для определения характера и степени всех потенциальных видов влияния на природную среду намечаемой хозяйственной деятельности и связанных с ней экологических, социальных и экономических последствий. При оценке воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду предусматривается проведение следующих работ:

сбор и анализ информации о намеченной деятельности объекта и характере его воздействия на окружающую среду, о состоянии окружающей среды в регионе на момент проектирования, определение источников, видов и объектов воздействия;

прогнозирование изменения состояния природной среды методами сравнительного анализа, экспертных и других видов исследований, определение вероятности аварийных ситуаций и их последствий;

оценка экологических, социальных и экономических последствий от реализации проекта;

рассмотрение альтернативных вариантов проекта, включая нулевой (не реализован проект), их сопоставление по экологическим и экономическим показателям и выбор рационального варианта;

разработка способов снижения отрицательных воздействий на окружающую среду и здоровье людей.

Под оценкой состояния окружающей среды понимается совокупность действий, включающих выбор оценочных показателей, определение их значений, обоснование метода оценки, определение уровня состояния окружающей среды.

В общем случае ущерб природной среде от строительства и функционирования железных дорог (Уобщ) складывается из следующих составляющих: истощения природных комплексов (Уист); уничтожения составных элементов природной среды (Уунич); загрязнение природной среды выбросами, стоками, отходами (Узагр); нарушение экологических связей в среде обитания (Унар); неиспользование извлеченных из природы ресурсов (Унеисп)

Уобщ = Уист + Уунич + Узагр + Унар + Унеисп. (6.9)

Учитывая, что без железнодорожного транспорта народное хозяйство обойтись не может, необходимо соблюдать условие, чтобы полезный эффект от функционирования железнодорожного транспорта превышал ущерб, наносимый окружающей среде

. (6.10)

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно представить схемой, показанной на рисунке 6.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 6.1 - Взаимодействие объекта железнодорожного транспорта с окружающей средой



Воздействие железнодорожного транспорта на природу и людей оценивается не только по количественным показателям загрязнения (в единицу времени, за период эксплуатации), но и по интенсивности загрязнения и пространственным границам распространения загрязняющих веществ в атмосфере, водной среде и почве. Анализ результатов оценки воздействия объекта на окружающую среду и сопоставление их с допустимыми уровнями воздействий позволяют разработать научно обоснованные природоохранные мероприятия по устранению или ослаблению негативного влияния хозяйственной деятельности до нормируемых уровней.

Ответственность за проведение такой оценки несет заказчик. Результаты оценки согласуются с органами санитарно-эпидемиологического надзора и представляются на заключение в Государственную экологическую экспертизу. Наличие положительного заключения - обязательное условие для финансирования работ по реализации проекта.

6.3 Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях

Техногенная деятельность человечества, сопутствующие ей возможные аварии (катастрофы) и природные аномалии таят в себе потенциальную угрозу нормальной жизнедеятельности общества. Как показывает жизнь, не считаться с этим нельзя и даже преступно. Увеличивается число опасностей, которые могут нарушить нормальную жизнедеятельность людей, повредить их здоровью и привести к массовым людским и материальным потерям, нанести экологический урон окружающей среде.

Чрезвычайная ситуация - это совокупность исключительных обстоятельств, сложившихся в соответствующей зоне в результате чрезвычайного события техногенного, антропогенного или природного характера, а также под влиянием возникших чрезвычайных условий, повлекшего или способного повлечь за собой человеческие жертвы, материальный ущерб, потери и нарушение условий жизнедеятельности населения.

Одной из многих видов чрезвычайных ситуаций является чрезвычайная ситуация, возникающая при авариях на радиационно опасных объектах, к которым относятся: атомные электростанции, атомные тепловые электростанции, суда с атомными реакторами, исследовательские реакторы, клиники, использующие в своей работе радиоактивные вещества. Основной опасностью для человека в таких ситуациях является наличие высокого или существенно увеличенного, по сравнению с обычными условиями, уровня радиоактивного излучения и проникающей радиации.

Радиационное заражение местности (РЗМ) может затруднить, а иногда и сделать невозможной производственную деятельность и действия формирований гражданской обороны на зараженной местности.

Под радиационной обстановкой понимают масштабы и степень радиационного заражения местности, оказывающие влияние на действия формирований гражданской обороны, работу объектов экономики, транспорта, жизнедеятельность населения.

Радиоактивное заражение местности, воды и воздушного пространства возникает в результате выпадения радиоактивных веществ из облака ядерного взрыва. Основным источником радиоактивного заражения являются продукты деления ядерного заряда, смешавшиеся с огромным количеством пыли с поверхности земли. Они представляют собой смесь большого количества изотопов различных химических элементов. Радиоактивный распад этих осадков вызывает излучение альфа- и бета-частиц и гамма-квантов [14].

Альфа-частицы представляют собой ядра гелия, состоящие из двух протонов и двух нейтронов. Они обладают очень высокой ионизирующей способностью, которая приводит к быстрой потери энергии и обуславливает низкую проникающую способность. Их свободный пробег в воздухе не превышает 10 см.

Бета-частицы представляют собой поток быстрых электронов. Ионизационная способность бета-частиц в 100 раз меньше, а проникающая способность намного выше, чем у альфа-частиц. Скорость их распространения 250000 км/с, пробег в воздухе около 10м.

Гамма-лучи - это электромагнитные лучи с длиной волны (од- 0,5) кг9 см. Ионизационная способность гамма-лучей в 1000 раз меньше, чем у альфа-частиц. Скорость их распространения равна 300000 км/с, свободный пробег в воздухе достигает сотен метров.

При одноразовом выбросе РВ из аварийного реактора и устойчивом ветре движение радиоактивного облака происходит в одном направлении. В этом случае след радиоактивного облака имеет вид эллипса.

При ядерном взрыве образуется огромное количество радиоактивных продуктов, которые поднимаются в грибовидном облаке на большую высоту. Радиоактивное облако наземного ядерного взрыва движется по направлению ветра. По мере продвижения облака выпадающие из него радиоактивные вещества оставляют на поверхности земли невидимый след радиоактивного заражения. Он называется следом радиоактивного облака и представляет собой вытянутую по направлению ветра полосу, по форме напоминающую эллипс.

След радиоактивного облака принято условно делить на четыре зоны умеренного (зона А), сильного (зона Б), опасного (зона В) и чрезвычайно опасного заражения (зона Г), (рис.6.2).

Границы зон определяются уровнем радиации на 1 час после ядерного взрыва и дозами до полного распада неустойчивых изотопов.



Рисунок 6.2 - Схема следа радиоактивного облака: Условные обозначения: 1- зона радиоактивного заражения в районе взрыва; 2- центр ядерного взрыва; 3 - внешняя граница зоны чрезвычайно опасного заражения; 4 - внешняя граница зоны опасного заражения; 5 - внешняя граница зоны сильного заражения; 6 - внешняя граница зоны умеренного заражения; 7 - ось следа

Зоной умеренного заражения (зона А) называется первая с внешней стороны часть следа. На внешней границе зоны А уровень распада радиации равен 8 Р/ч (таблица 6.1). Далее следует зона Б сильного заражения, внешняя граница которой совмещается с внутренней границей зоны А. Внешняя граница зоны В опасного заражения совпадает с внутренней границей зоны Б. Зона Г чрезвычайно опасного заражения занимает внутреннюю часть следа. Ее граница совмещается с внутренней границей зоны В. Эта зона занимает примерно 2-3% площади следа.

Таблица 6.1 - Характеристика зон заражения на следе радиоактивного облака

Зона	Мощность дозы на внешней границе, Р/ч	Мощность дозы на внутренней границе, Р/ч	Доза излучения до полного распада на внешней границе, Р	Доза излучения до полного распада на внутренней границе, Р	Площадь зон, %
A	8	80	40	400	80
B	80	240	400	1200	12
C	240	800	1200	4000	5 - 6
D	800	-	4000	-	2 - 3



Формирование следа радиоактивного облака длится до 10-20 ч. Поэтому штабы ГО предварительно, до подхода облака, прогнозируют возможное радиоактивное заражение данной местности.

Прогнозированием радиационной обстановки определяют по карте (схеме) сектор с центральным углом 40°, в пределах которого с вероятностью 90 % возможно образование следа радиоактивного облака. След занимает примерно 1/3 сектора.

Исходными данными для прогнозирования радиационной обстановки являются координаты, мощность, вид и время ядерного взрыва, направление и скорость ветра.

Средним ветром называется ветер, средний по скорости и направлению во всем слое атмосферы от поверхности земли до высоты подъема облака ядерного взрыва. Для определения среднего ветра слой атмосферы по высоте делят на несколько единичных слоев, в каждом из которых определяют и скорость ветра. Направление среднего ветра совпадает с направлением суммы векторов ветра в единичных слоях атмосферы. Его определяют в градусах (от 0° до 360°), отсчитываемых по ходу часовой стрелки, при этом ветер, дующий с севера, имеет направление (азимут) 0°, или 360°, с востока - 90°, с юга - 180°, с запада - 270°. Скорость среднего ветра равна частному от деления суммы скоростей ветров в единичных слоях на их количество, что показано на рисунке 6.3.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 6.3 - Схема прогнозирования радиоактивной обстановки: 1- центр взрыва, 2- зона возможного радиоактивного заражения в районе взрыва, 3 - ось сектора (направление среднего ветра), 4 - дальняя граница зоны А

Радиус зоны определяют по таблице 6.2.

Таблица 6.2 - Радиусы зон возможного радиоактивного заражения в районе взрыва, км.

Мощность взрыва, кт	При наземном (надводном) взрыве	При подземном взрыве
До 0,1	1	1
0,1 - 1	1,5	2
1 - 10	2	3
10 - 100	2,5	-
100 - 1000	3	-
1000 - 10000	4	-
10000 - 100000	5	-

Прогнозирование на картах и схемам не дает точного положения следа облака, но позволяет заблаговременно, до подхода облака, определить возможные зоны и время заражения, оповестить население о возможном заражении, принять заблаговременно меры по защите людей, животных, материалы средств, подготовить объекты транспорта к работе в условиях заражения, ускоренно завершить погрузо-разгрузочные работы, вывести при необходимости подвижной состав за пределы зон возможного заражения, предусмотреть организацию движения поездов в условиях заражения, уточнить задачи разведки.

Решения по защите людей, организации движения поездов, ведению спасательных и других работ, принятые на основе прогнозирования, уточняют по данным радиационной разведки после образования следа облака.

В результате аварии станция оказалась в зоне радиационного загрязнения местности (РЗМ).

В данном варианте условия работы - открытая местность. Определяем специальность работающих в данных условиях.

Специальности работающих на открытой местности таковы: работники пунктов технического осмотра вагонов, стрелочник, бригады погрузки - выгрузки, инженерно - технические работники, дежурный по станции, перегонщики вагонов.

На станции режим вводится решением начальника станции, а начальники подразделений разрабатывают график работы и поведения личного состава согласно введенного режима.

Типовые режимы позволяют оперативно, без расчетов, имея лишь данные об уровнях радиации, устанавливать режим радиационной защиты на длительный период.

С учетом возможных уровней радиации, защитных свойств зданий, защитных сооружений разработано семь типовых режимов радиационной защиты, в том числе три для неработающего населения и четыре для рабочих и служащих. Соблюдение их обеспечивает облучение в пределах доз. Не приводящих к снижению работоспособности.

Типовые режимы № 1-3 включают три последовательных этапа:

I этап: укрытие населения в ПРУ. При этом, учитывая трудность длительного непрерывного пребывания в ПРУ, в конце каждых суток разрешается кратковременный выход из них;

II этап: укрытие населения в ПРУ (часть суток) и в домах (остальная часть суток) с кратковременным выходом на открытую местность;

III этап: проживание населения в жилых домах с ограничением выхода на открытую местность.

Типовые режимы № 4-7 также включают три последовательных этапа:

I этап - укрытие в ПРУ с прекращением работы объекта;

II этап - посменная работа в производственных зданиях с отдыхом свободной смены в ПРУ на объекте;

III этап - посменная работа в зданиях с отдыхом свободной смены в жилых домах и ограничением пребывания на открытом воздухе до 1-2 ч в сутки.

Они разработаны из расчета работы объекта в одну или две смены по 10-12 ч. При этом в зависимости от уровня радиации продолжительность работы смен в течение первых суток, особенно первой смены, может быть сокращена. Соблюдение их позволяет осуществлять производственную деятельность на большой части зон заражения, не допуская переоблучения людей.

В типовых режимах радиационной защиты предполагается, что радиоактивное заражение объекта или населенного пункта произошло через 1 ч после ядерного взрыва и на это же время замерен уровень радиации. В действительности заражение может происходить раньше или позже 1 ч после взрыва. В таких случаях доза радиации за время полного распада будет соответственно больше или меньше дозы, накапливаемой при заражении через 1 ч после взрыва. Поэтому, чтобы пользоваться типовыми режимами, определяют уровень радиации на 1 ч после взрыва, эквивалентный по дозе радиации за время полного распада уровню радиации на время заражения.

Через 1 час после ядерного взрыва уровень радиации на станции составил 100 Р/ч. Для выполнения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ (СНАВР) на станции требуется 24ч. Определяем время ввода на станцию формирований ГО, число и продолжительность смен, если первая смена должна работать 2 ч и на первые сутки установлена доза облучения 25 Р.

Таким образом, уровень радиации на 1 ч после взрыва, эквивалентный по дозе радиации за время полного распада уровню, измеренному на время заражения, равен численно произведению измеренного уровня радиации на время заражения

Р =Рt•kn=100•1=100 (Р/ч) (6.11)

Находим время начала работ и продолжительность смен при установленной дозе облучения 25 Р и результаты сводим в таблицу 6.3.

Таблица 6.3 - Время начала работ, ч (числитель); продолжительность смен, ч (знаменатель)

Объект работ	Смены
	1	2	3	4	5	6
Открытая местность

вагонопоток переработка локомотив

Зона заражения Б.

Сложив знаменатели, находим, что на 24ч работ требуется 6 смен, причем 6-й смене достаточно работать 1,6 ч.

Действия в районах радиоактивного заражения связаны с риском переоблучения людей и требуют постоянного контроля доз облучения. Для облегчения контроля разрабатывают график посменной работы формирований в условиях радиоактивного заражения (рисунок 6.4).

Таким образом, соблюдение графика работы служащими и рабочими по режиму радиационной защиты в условиях радиоактивного заражения позволяет осуществлять производственную деятельность на большой части зон заражения, не допуская переоблучения людей. Тем самым, облучение будет не более допустимого, рабочие и служащие сохранят работоспособность в последующее время.

После спада уровня радиации, за время соблюдения режима, работы будут проводиться по обычному графику.



Заключение

В дипломном проекте был выполнен анализ технической и эксплуатационной характеристики станции Новотроицк, рассмотрены основные показатели работы станции Новотроицк. Во втором разделе были рассмотрены основные моменты управления производственной деятельностью станции, в том числе руководство работой станции. Анализ работы станции и рассмотренные мною материалы, связанные с организацией производственной деятельности станции, показали, что во взаимодействии станции и грузоотправителей есть некоторые отрицательные моменты, которые требуют решения:

необходимо внедрить и совершенствовать автоматизированную систему управления логистикой для оперативного обеспечения внутристанционных технологических процессов, позволяющую обеспечить полный контроль грузоперевозок;

сокращение сроков простоя вагонов

отсутствует полноценная современная система электронного документооборота на станции, позволяющая эффективно взаимодействовать с крупными грузоотправителями по погрузке - выгрузке и подготовке вагонов под грузовые операции (ОАО «Уральская сталь», ОАО «НЦЗ»);

требует развития система обеспечения безопасности при перевозке металлопроката;

требует развития и совершенствования система обеспечения сохранности перевозимых грузов;

в рамках развития взаимодействия предприятий и станции необходимы новые технические решения (АСКО ПВ, перенос вагонных весов, увеличение статнагрузки вагонов, применение новых технических технологий при осуществлении ПРР и т.д.);

увеличение количества вагонов, задействованных в перевозках;

изменение нормативной правовой базы и системы тарифов.

В связи с этим в проекте к внедрению на станции предлагаются следующие мероприятия.

1) Внедрение АСКО ПВ 3D и переносом вагонных весов в нечетной горловине.

2) Внедрение новых вагонов-хопперов (с увеличением объема до 64 м3) для перевозки цемента с ОАО «Новотроицкий цементный завод» под существующий договор с ОАО «РЖД - Логистика»

Экономическая эффективность внедрения предлагаемых мероприятий комплекса характеризуется экономическим эффектом в размере 18025,32 тыс. руб. при сроке окупаемости около 1,2 года. При этом сокращается время простоя грузового вагона на станции.

Также в работе были разработаны меры безопасности при работе в одном маневровом районе двух и более маневровых локомотивов в рамках раздела по обеспечению безопасности движения, решены вопросы охраны труда, рассмотрена аттестация рабочих мест по условиям труда, выполнен расчет показателя напряженности работы поездного диспетчера, проведен анализ влияния железнодорожного транспорта на окружающую среду, а также выполнена разработка мероприятий по безопасности жизнедеятельности в ЧС.