Розробка дільниці технічного обслуговування та ремонту системи живлення citroen c5

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти та науки України

Новоград-Волинський промислово-економічний технікум

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з дисципліни

Будова і експлуатація автомобілів та тракторів

Тема: Розробка дільниці технічного обслуговування та ремонту системи живлення citroen c5

Новоград-Волинський

2016



Зміст

Анотація

Перелік скорочень

Передмова

1. Аналіз науково-технічної інформації

1.1 Коротка технічна характеристика автомобіля citroen c5

1.2 Будова та принцип дії системи живлення карбюраторних двигунів

1.3 Система живлення дизельних двигунів автомобіля citroen c5

2. Основна частина

2.1 Характеристика об'єкту проектування

2.2 Розрахунок виробничої програми ТО рухомого складу АТП

2.3 Розрахунок виробничої програми по ТО в кількісному вираженні

2.4 Розрахунок виробничої програми ТО в трудовому вираженні

2.5 Розділ трудомісткостей ТО по видах робіт

2.6 Розрахунок чисельності робітників



Анотація

НВПЕТ 2016.

Даний курсовий проект являє собою добірку матеріалу по системі живлення автомобіля citroen c5. В роботі розглянуто головні аспекти будови, ТО, методи відновлення системи живлення, а також охорону навколишнього середовища. В роботі використано матеріали першоджерел, певна науково-технічна література.

Робота була написана при проведенні консультації викладачем.

Матеріали в курсовому проекті подані згідно плану, що допомагає оперативно відшукувати ті питання, які цікавлять. Робота написана українською мовою, містить шість розділів: вступ, висновок та додатки. Написання курсової роботи відповідає дидактично-методологічним вимогам щодо написання в даному випадку - курсової роботи.

Theme: Development of area of technical service and repair power system citroen c5.

NVPET 2016.

The given course project represents by itself the selection of material of power system car citroen c5. In work the main aspects of structure are considered, methods of renewal of power system, and also guard of environment. In work the materials of original sources are used, certain scientifically - technical literature.

Work was written at the conducted consultations with workers the ONE HUNDRED: by avtoslesaryami, teacher and others like that.

Materials in a course project are given in obedience to a plan, that helps operatively to search for those questions which interest. Work is written with Ukrainian, contains six sections: entry, conclusion, and additions. Writing of term paper answers the didactic-methodological requirements in relation to writing in this case - term paper.



Перелік скорочень

РС - рухомий склад;

ТО - технічне обслуговування;

ПР - поточний ремонт;

КР - капітальний ремонт;

СО - сезонне обслуговування;

ЩТО - щоденне технічне обслуговування;

- списочна кількість автомобілів;

- середньо добовий пробіг;

- дні роботи в рік автомобілів і зон ТО і ПР;

- коефіцієнти коригування періодичності і трудомісткості ТО і ПР;

- результуючі коефіцієнти коригування відповідно періодичності ТО, пробігу до КР, часу простою в ТО, трудомісткості ТО, трудомісткості ПР;

- нормативні значення періодичності і трудомісткості обслуговувань;

- фактичні значення періодичності і трудомісткості обслуговувань;

- кількість обслуговувань за рік і за добу;

- коефіцієнти технічної готовності і випускуавтомобілів;

- фонд робочого часу явочного і штатного працівників;

- річний об'єм обслуговувань.



Передмова

У запропонованій курсовому проекті описана будова і принцип дії системи живлення автомобіля c5. Викладено також основи його експлуатації, технічного обслуговування та ремонту, дано деякі практичні рекомендації. Крім того майбутні водії можуть дізнатись про правила технічної безпеки і заходи з охорони навколишнього середовища.

Звісно, у курсовому проекті містяться повні відомості, щодо обслуговування системи живлення citroen c5 і дається змога правильно зрозуміти будову та принцип дії системи живлення.

Курсовий проект призначений для студентів професійно-технічних закладів освіти які оволодівають професіями водіїв і спеціалістів з обслуговування й ремонту автомобілів, а також може стати в пригоді робітникам автотранспортних підприємств і власникам автомобілів.



1. Аналіз науково-технічної інформації

Система живлення карбюраторного двигуна слугує для очищення палива й повітря, приготування пальної суміші, подавання її в циліндри та видаляння продуктів згоряння.

До системи живлення карбюраторних двигунів входять: карбюратор; паливний бак; фільтри для очищення палива й повітря; паливопідкачувальний насос; впускний і випускний трубопроводи; глушник

Система живлення автомобіля citroen c5 складається з приладів подачі палива, повітря і випуску відпрацьованих газів.

Рисунок 1.1-зовнішній вигляд citroen c5

1.1 Коротка технічна характеристика автомобіля citroen c5

Зовнішній вигляд автомобіля citroen c5 зображений на рис.1.1

Технічна характеристика автомобіля citroen c5 наведена в таб.1.1

Таблиця 1.1 - Коротка технічна характеристика автомобіля citroen c5.

Марка	Citroen
Модель	C5
Поколения	C5 II (facelift 2012)
Модификация (двигатель)	2.2 HDI (200 Hp) Automatic
Количество дверей	4
Потужність	200 л.с. /4000 об./хв.
Максимальна швидкість	230 км/год
Час разгону 0 - 100 км/год	8.3 с.
Объем паливного бака	71 л
Початок випуску	2012 г.
Тип кузова	Седан
Кількість мість	5
Довжина	4779 мм.
Ширина	1860 мм.
Висота	1458 мм.
Колесна база	2815 мм.
Колія передняя	1586 мм.
Колія задняя	1557 мм.
Объем багажника мінімальний	467 л
положення двигуна	Спереду, поперечно
Обсяг багажника	2179 см3
Крутний момент	440 Нм / 1900 об./мин.
Система живлення	Дизель Н.В
Турбонаддув	Турбонаддув/ Інтеркулер
Положення циліндрів	Рядний
Кількість циліндрів	4
Кількість клапанів на циліндр	4
Паливо	Дизельне паливо
Привод	Передній
Кількість передач (автомат коробка)	6
АБС	є
Тип рульового управління	Рульова (шестерня) рейка
Витрата палива в місті	8.0 л/100 км.
Витрата палива на шоссе	4.7 л/100 км.
Витрата палива змішаний цикл	5.9 л/100 км.
Екологічний стандарт	EURO V
Викиди CO2	155 г/км
Спорядженна масса автомобіля	1735 кг.



1.2 Будова та принцип дії системи живлення карбюраторних двигунів

Рис.1.2- Схема системи живлення карбюраторного двигуна:

1 - фільтр-відстійник; 2 - кран; 3 - горловина для заливу палива; 4 - бак; 5- повітроочисник; 6 - карбюратор; 7 - паливопровід; 8 - щиток; 9 - шланг; 10 - паливний насос; 11 - впускний трубопровід; 12 - пристрій для підігріву; суміші; 13 - випускний трубопровід; 14 - глушник шуму відпрацьованих газів; 15 - перегородка бака

Система живлення складається:

* паливо-підкачуючий насос

* паливний бак

* карбюратор

* паливо провід (трубки та шланги)

* повітряний фільтр

* фільтри для очищування палива

Паливо-підкачувальний насос ( рисунок 1.3) - діафрагментного типу, з механічним приводом; установлений на лівій стороні блоку циліндрів, закріплений на двох шпильках через теплоізоляційну проставку і регулювальні прокладки; постачена важелем ручного підкачування палива. Привід паливного насоса здійснюється від ексцентрика валика приводу масляного насоса й розподільника запалювання через штовхач.

Рис. 1.3- Паливо-підкачувальний насос:

1-сідло випускного клапану; 2-випускний клапан з пружиною; 3-верхня частина паливного насосу; 4-фільтр; 5-нагнітальний патрубок; 6-гвинт; 7-кришка насосу; 8 всмоктуючий патрубок; 9-сідло впускного клапана; 10-впускний клапан з пружиною; 11-верхня тарілка діафрагми; 12-внутрішня прокладка; 13-працюючі діафрагми; 14-дистанційна прокладка; 15-нижня діафрагма; 16-шток з пружиною; 17-нижній корпус паливного насосу; 18 важіль ручної підкачки зі зворотною пружиною;-19-балансер.

Насос складається з: нижнього корпуса (рисунок 1.3) з важелями приводу, верхнього корпуса із клапанами і патрубками, діафрагментного вузла й кришки. Діафрагмовий вузол має три діафрагми: два верхні робітники для подачі палива, одну нижню запобіжну, працюючою в контакті з картерною олією і влучення палива в картер двигуна при ушкодженні робочих діафрагм. Між робітниками і запобіжної діафрагмами встановлені дистанційні зовнішня й внутрішня прокладки. Зовнішня прокладка має отвір для виходу палива назовні при ушкодженнях робочих діафрагм. Діафрагми з тарілками і з внутрішньою дистанційною прокладкою встановленої на шток і закріплені зверху гайкою. Діафрагменний вузол установлений між верхнім і нижнім корпусами насоса і закріплений гвинтами. Діафрагменний вузол на шток установлена сжатувальна пружина. Шток Т-образним хвостовиком уставлений у проріз балансера. Така конструкція дозволяє, не розбираючи діафрагмений вузол, знімати його з насоса. У нижньому корпусі на осі встановлений важіль механічної під хитавиці палива й балансер. У нижньому корпусі також на осі з кулачком установлений важіль ручного підкачування палива, що під дією пружини 23 повертається у вихідне положення. У верхньому корпусі насоса встановлені текстолітової шестигранні усмоктувальний і нагнітальний клапани.

Клапани пружинами підгортаються до латунних сідел. Зверху до корпуса центральним болтом кріпиться кришка. Між кришкою й корпусом установлений пластмасовий сітчастий фільтр. У верхній корпус запресовані усмоктувальний і нагнітальний патрубки. При роботі двигуна ексцентрик валика приводу через користітель діє н а важіль і повертає балансир, що за шток відтягає діафрагми насоса вниз. При цьому пружина діафрагм ще більш стискується, створюється розрідження, у результаті якого паливо через усмоктувальний клапан заповнює робочу порожнину (порожнина під діафрагмами ). При стоці ексцентрика зі штовхальника звільняється важіль, балансир і шток із діафрагмами. Діафрагми під дією стиснутої пружини створюють тиск палива в робочій полості, закривається всмоктувальний клапан, і паливо через нагнітальний клапан подається в поплавкову камеру карбюратора при невеликій витраті палива хід діафрагм буде неповним; при цьому хід важеля частково буде неодруженим. При ручному підкачуванні палива натискають на важіль, повертається кулачок, що діє на балансир і відтягає шток із діафрагмами. Відбувається усмоктування палива в працюючу порожнину. При відпусканні важеля кулачок під дією пружини повертаються в потрібне положення, а діафрагми нагнітають паливо в карбюратор. Прокладки виготовляються трьох типів і мають товщину 0,30; 0,75 і 1,25 мм. Між теплоізоляційної про ставки і блоком циліндрів завжди повинна ставитися регулювальна прокладка товщиною 0.30 мм.

Паливний бак.(рисунок 1.4) сталевий, штампований, зварений. Бак установлюється всередині кузова під заднім сидінням, відділений від салону спеціальною перегородкою і кріпиться до підлоги кузова чотирма болтами. Наливна труба бака виведена в нішу, розташовану з правої сторони автомобіля і закрита люком.

Наливна труба з'єднується з прийомною трубою паливного бака гумовим сполучної шлангом, закріпленим за допомогою двох хомутів, і закривається глухою різьбовою пробкою.

Пари бензину, конденсуючи в сепараторі, надходять назад у паливний бак. На фланці верхньої половини бака через гумову прокладку кріпиться датчик покажчика рівня палива в зборі з паливоприймачем трубкою, постаченої сітчастим фільтром. Датчик з'єднаний із приладом, установленим на щітку приладів і постаченим червоною лампою резерву, що загорається, коли в баці залишається 4-6,5 л.

Рис. 1.4 - Зовнішній вигляд паливного баку:

1-корпус; 2-кришка; 3-шланги; 4-поплавок; 5-паливопровід.

Паливопроводи.Паливо від паливного бака до паливного насоса подається по сталевому освинцеваному чи оцинкованому двошаровому трубопроводі.

Рис. 1.5- Паливний бак:

1- корпус; 2-трубки; 3-фільтр; 4-шланги;

Між собою трубопровід і патрубки приладів системи з'єднанні гумовими шлангами ( рисунок 1.4)і закріплені стяжними хомутами. На кузові паливні трубопроводи закріплені пластмасовими тримачами, отвору для їхнього проходу загерметизовані гумовими заглушками.

Випуск відпрацьованих газів.

Відпрацьовані гази виділяються, приділяються з двигуна від випускного трубопроводу через прийомну трубу 2 (рис1.6), потім через додатковий глушник 5 і основний глушник 6.

Між фланцями випускного трубопроводу і прийомної труби встановлюється ущільнювальна прокладка 1. Труби глушителів з'єднуються між собою хомутами 4.

Прийомна труба кріпиться до кронштейна 3, встановлений на задній кришці коробки передач.

Основний глушник з випускною трубою кріпляться до підлоги кузова двома ременями і гумовою подушкою 7.

Глушителі зварені, разом із трубами утворюють нерозбірні вузли і при ремонті, у випадку виходу з ладу, повинні замінятися новими.

Рис.1.6 Випуск відпрацьованих газів:

1 - прокладка; 2 - прийомна труба глушителів;3 - кронштейн кріплення прийомної труби; 4 - хомути;5 - додатковий глушник; 6 - основний глушник; 7 - подушка кріплення випускної труби глушителів

Карбюратор.

Рис. 1.7- Схема карбюратора

1-пневмопривід дросельної заслінки вторинної камери; 2-повітрянка заслінка; 3-діафрагментний пусковий пристрій; 4- важіль; 5 - телескопічної тяги; 6-важіль привід дросельної заслінки первинної камери; 7-важіль, що обмежує відкриття дросельної заслінки вторинної камери; 8-поворотна пружина; 9- тяга, що зв'язує дросельну заслінку, первинної камери з важелем; 10 -шток пневмопривода.

З поплавкової камери ( рисунок 1.7) паливо через головні паливні жиклери надходить в емульсійні колодязі, змішується з повітрям, що виходить з отворів емульсійних трубок і надходять у них через головні повітряні жиклери. Потім через розпилювачі емульсія надходить у малі й великі дифузори карбюратора.

Головні паливні жиклери мають маркування, вибите на бічній поверхні голівок (наприклад, 112 чи 150), що позначає діаметр отвору жиклера (1,12 чи 1,50 мм). Головні повітряні жиклери мають маркування на верхній площині (наприклад, 150), що позначає діаметр жиклера (1,50 мм).

Рис. 1.8- Карбюратор: 1 - важіль насоса; 1 - регулювальний гвинт; 3 -пробка; 4 - поплавкова камера; 5 - паливний жиклер перехідної системи; ( - повітряний еконостата; 7 - повітряний жиклер перехідної системи; ( - паливний жиклер еконостата; 9 - головний повітряний жиклер" вторинної камери; 41 - емульсійний жиклер еконостата; II - розпилювач еконост"та; 12 - розпилювач головної дозуючої системи вторинної камери; 13 - малий дифузор вторинної камери; 14 - гвинт-клапан о насоса;15 - розпилювач насоса;( - малий дифузор первинної камери; П-повітряна заслінка; 18 - перехідні втулки; 19 - головний повітряний жиклер первинної камери; 20 - жиклер пускового пристрою; 21 - тяга приводу пускового пристрою; 22 - корпус пускового пристрою; 23 - іл'°до; 24 - діафрагма пускового пристрою; 25 - регулювальний гвинт пускового пристрою; 26 - повітряний жиклер неодруженого ходу; 27 - сіяло клапана; 29 -гольчастий клапан; 29 - фільтр; 30 - кронштейн поплавця з упором; 31 кулька демпфера; 32 - поплавець; 33 - паливний жиклер неодруженого ходу з електромагнітним запірним клапаном; 34 -головний паливний жиклер первинної камери; 35 - емульсійна трубка первинної камери; 36 ~ регулювальний гвинт якості (складу) суміші неодруженого ходу; 37 - регулювальний гвинт кількості суміші неодруженого ходу; 31 - змішувальна втулка; А ~ дросельна заслінка первинної камери.

1.3 Система живлення дизельних двигунів автомобіля citroen c5

У сучасних дизельних двигунів,застосована роздільна система упорскування палива в циліндри. Така система передбачає установку одного об'єднаного насоса високого тиску й окремих форсунок закритого типу на кожен циліндр двигуна.

Система живлення дизельних двигунів складається з ліній низького і високого тиску. По лінії низького тиску паливо подається з основного бака до насоса високого тиску. Лінія високого тиску служить для упорскування дозованої кількості палива в циліндри двигуна відповідно до порядку їхньої роботи.

Принципова схема системи живлення дизельного двигуна показана на рис.1.9 Насос низького тиску 6 (практично цей насос установлюють звичайно на корпусі насоса високого тиску) засмоктує паливо з бака 1 через фільтр грубого очищення 7 у свою порожнину усмоктування. Далі цей насос нагнітає паливо через фільтр тонкого очищення 3, у паливний насос високого тиску 4. Останній упорскує його через форсунки 2 безпосередньо в камери згоряння двигуна. Надлишкове паливо разом з повітрям, що потрапило в систему, відводяться по дренажних трубках у паливний бак. У нього також зливається паливо, що проникло в порожнини пружин форсунок. Паливні баки, застосовувані на автомобілях з дизельними двигунами, розраховані на великий запас ходу (350-400 км); установлюють їх на кронштейнах, закріплюючи хомутами.

Усередині паливних баків виконані перегородки, що підвищують їхню міцність і запобігають хлюпанню палива.

У корпус бака уварена заливна горловина з герметично закриваючоюся пробкою, у якій розташовані два клапани: впускний, що відкривається при зниженні тиску до 0,097- 0,098 МПа, і випускний, що відкривається при підвищенні тиску в баці до 0,11-0,115 МПа.

Рис.1.9 Схема системи живлення дизельного двигуна:

1 - паливний бак; 2 - форсунка; 3 - фільтр тонкого очищення палива; 4 - паливний насос високого тиску; 5 - регулятор; 6 - паливний насос низького тиску; 7 - фільтр грубого очищення палива

ЛІНІЯ ПОДАЧІ ПАЛИВА НИЗЬКОГО ТИСКУ

У лінію низького тиску входять фільтри грубого і тонкого очищення палива, паливоподаючий насос з додатковим насосом для ручного прокачування системи і паливопроводи низького тиску.

Фільтр грубого очищення палива призначений для затримки великих часточок, що забруднюють паливо перед його подачею в паливоподаючий насос. Будову такого фільтра показано на рис. 1.9 Фільтр складається з корпуса 4, у якому розташований фільтруючий елемент 3, що складається із сітчастого металевого каркаса з навитим на нього ворсистим бавовняним шнуром. Паливо, проходячи між витками шнура, залишає на його ворсинках механічні домішки. Очищене паливо надходить у внутрішню порожнину фільтруючого елемента і далі в відвідний паливопровід. У нижній частині корпуса мається зливальний отвір із пробкою 5 для зливу відстою. Зверху корпус закритий кришкою 1 з ущільнювальною прокладкою 2. У кришці виконані гнізда з різьбленням для приєднання штуцерів що підводить і відводить паливопровід.

Фільтр тонкого очищення служить для остаточного очищення палива перед його подачею в паливний насос високого тиску. Його розташовують у найвищій точці системи живлення, що полегшує збір і видалення повітря, що потрапило в паливну систему.

Пристрій фільтра тонкого очищення показано на рис.2.0 Він служить для більш ретельного очищення палива. Через середину корпуса цього фільтра проходить стрижень 5, на який надітий фільтруючий елемент 4 у виді сталевого сітчастого каркаса. Усередині каркаса проходить трубка з отворами, обмотана тканиною. На тканину нанесений спеціальний склад (деревне борошно, просочене пульвербакелитом), поверх якого накладено кілька витків марлі. З торців фільтруючий елемент закритий пластинчастими фланцями. До кришки корпуса фільтра елемент притискається циліндричною пружиною 2 за допомогою шайби 3. У кришці розташований жиклер 6, через який у зливальний трубопровід проходить частина палива і повітря, що потрапила в систему. Відстій зливається через пробку 1.Паливоподаючий насос поршневого типу застосовують у більшості автомобільних дизельних двигунів. Будову такого насоса показане на мал. 4.

Рис. 2.0 Фільтр грубого очищення палива:

1 - кришка; 2 - прокладка; 3 - фільтруючий елемент; 4 - корпус; 5 - пробка для зливу відстою

Рис. 2.1 Фільтр тонкого очищення палива:

1 - пробка для зливу відстою; 2 - пружина; 3 - шайба; 4 - фільтруючий елемент; 5 - стрижень; 6 - жиклер; І - зливши палива; ІІ - до насоса високого тиску

Рис. 2.2- Паливопідкачуючий насос:

а - основний насос, що подає; б - ручний насос, що підкачує; 1 - корпус; 2 - дренажний канал; 3 і 11 - поршні; 4 - возпратная пружина поршня; 5 - пробка; 6 - шток; 7 і 13 - клапани; 8 і 12 - пружини; 9 - рукоятка; 10 - цнлиндр ручного насоса

Розміщений в корпусі 1 поршень 3 переміщається в одному напрямку під дією штока 6, що піднімається ексцентриком на кулачковому валу насоса. Усередині поршня встановлена пружина 4 (опорою для неї служить виточення в пробці 5), що повертає поршень у зворотному напрямку. У корпус насоса паливо надходить через клапан 7, що відкривається під дією розрідження і закривається під тиском пружини 8. До насоса високого тиску паливо подається при відкритті клапана 13, навантаженого пружиною 12.

Робота паливопідкачуючого насосу показана на мал. 2.1 Поршень 3, переміщаючи під дією штока 4, витісняє паливо з порожнини А через нагнітальний клапан, що відкривається, 1 у порожнину Б. Коли поршень змінює напрямок свого руху і переміщається під дією пружини 8, тиск у порожнині Б підвищується і паливо подається до насоса високого тиску. Під час цього ходу під поршнем створюється розрідження, у результаті чого впускний клапан 2 відкривається і паливо надходить з бака через фільтр грубого очищення в порожнину насоса А.

Якщо треба підкачати паливо при непрацюючому двигуні, користуються насосом з ручним приводом, установленим на паливоподаючому насосі.

Паливопроводи.

У лінії низького тиску використовуються трубопроводи, виготовлені зі сталі, міді чи маслобензостійкої пластмаси. У лінії високого тиску застосовують сталеві трубопроводи великої міцності, по кінцях яких зроблені висадження для утримання накидних гайок, що кріплять їх до штуцерів паливного насоса високого тиску і до форсунок.

ЛІНІЯ ПОДАЧІ ПАЛИВА ВИСОКОГО ТИСКУ.

Для забезпечення гарного розпилення палива, що впорскується в середовище щільно стиснутого повітря, необхідно подавати його під високим тиском. З цією метою дизельні двигуни мають насос високого тиску, що разом з форсунками і трубопроводами утворить лінію високого тиску.

У циліндри двигуна під дією насоса високого тиску через форсунки закритого типу в строго визначених дозах (у залежності від навантаження двигуна і режиму його роботи) упорскується паливо.

Рис. 2.3- Схема роботи паливоподаючого насоса:

а - рух поршня вниз - паливо подається до насоса високого тиску; б - рух поршня нагору - паливо заповнює порожнину Б; 1 - нагнітальний і 2 - впускний клапани; 3 - поршень; 4 - шток; 5 - ролик; 6 - кулачок вала приводу; 7 і 8 - пружини; А і Б - порожнини

Таким чином, паливний насос високого тиску насамперед відміряє визначені дози палива, подавані в кожен циліндр за один робочий хід. Тому що ці дози повинні бути дуже незначними й однаковими для кожного циліндра. Насоси високого тиску виконують з великим ступенем точності.

Паливо подають паливним насосом високого тиску в строго визначений момент, за дуже короткий проміжок часу, з можливістю зміни моменту випередження упорскування стосовно проходу поршня через ВМТ наприкінці ходу стиску. Паливний насос обслуговує всі циліндри двигуна.

Паливні насоси високого тиску, застосовувані в сучасних автомобільних дизельних двигунах, відносяться до плунжерного типу з окремою секцією на кожен циліндр двигуна. Усі секції об'єднані в одному корпусі і приводяться в дію від загального кулачкового вала, що одержує обертання через шестерний привід від розподільного вала двигуна.

Пристрій насоса високого тиску показаний на (рис. 2.3) Він складається з корпуса 7 насоса, плунжерних секцій, кулачкового вала 1, регулятора частоти обертання і муфти випередження упорскування. Кожна секція насоса являє собою гільзу 11 із плунжером, що рухається усередині неї, 12.

Гільзи встановлені в розточеннях корпуса насоса і фіксуються в ньому стопорними гвинтами 6. Верхній отвір у гільзі впускний, він сполучається з каналом Б підведення палива в корпусі насоса. Нижній (пропускний) отвір у гільзі з'єднано з каналом А відводу палива. На зовнішній поверхні верхньої частини плунжера мається кругова проточка. Вище її розташований фасонний паз, що починається знизу гвинтовою канавкою і закінчується прямолінійною вертикальною канавкою. Цей паз з'єднує простір над плунжером з кільцевою порожниною, утвореною круговим виточенням на плунжері. Зверху до гільзи прилягає сідло нагнітального клапана 10, що притискається до торцевої поверхні гільзи штуцером 8, укрученим у корпус насоса. До штуцера приєднаний нагнітальний трубопровід високого тиску.

Плунжери всіх секцій приводяться в рух від загального кулачкового вала 1, розташованого в нижній частині корпуса і встановленого на конічних роликових підшипниках. Кулачок діє на плунжер 12 через роликовий штовхальник 18, що постійно притискається до кулачка пружиною 15. Під дією цієї пружини, що спирається на тарілку 2, плунжер рухається вниз. Провертанню штовхальника перешкоджає вісь 19 ролика, що має виступи, що входять у пази на розточеннях корпуса. Ролик 21 штовхальника встановлений на втулці, що плаває, 20. Для регулювання моменту початку подачі палива в штовхальник 18 укручений регулювальний гвинт 16, що фіксується у визначеному положенні контргайкою 17.

Рис. 2.4- Поперечний розріз насоса високого тиску:

1 - кулачковый вал; 2 - нижня тарілка; 3 - поворотна втулка; 4 - верхня тарілка; 5 - зубцюватий сектор; 6 - стопорний гвинт; 7 - корпус; 8 - штуцер; 9 - пружина нагнітального клапана; 10 - нагнітальний клапан; 11 - гільза; 12 - плунжер; 13 - гвинт обмеження ходу рейки; 14 - пальці ведучої напівмуфти; 15 - пружина; 16 - регулювальний БИНТ; 17 - контргайка; 18 - штовхальник; 19 - вісь ролика; 20 - втулка, що плаває; 21 - ролик; А и Б - канали відводу і підведення палива

Розглянемо роботу насоса високого тиску. Коли плунжер 2 (мал. 2.5) опускається (положення І), простір над ним заповнюється паливом, що надходить через отвір Д в гільзі 1 і канал Б (див. рис. 2.5) підведення палива. При русі плунжера нагору (положення ІІ) цей отвір перекривається торцевою крайкою плунжера і тиск у просторі над плунжером підвищується. Зі збільшенням тиску до 1,2-1,8 МПа відкривається нагнітальний клапан 10 і паливо через штуцер каналу А відводу палива і трубопровід високого тиску надходить до форсунки. Плунжер продовжує підніматися і відповідно підвищує тиск.

Рис. 2.5- Плунжер форсунки:

а - схема роботи; б - нагнітальний клапан; 1 - гільза; 2 - плунжер; 3 - робоча гвинтова канавка плунжера; 4 - корпус нагнітального клапана; 5 - нагнітальний клапан; А и Б - пропускні отвори плунжера і гільзи; В и Е - паливні канали в корпусі насоса; Г - розвантажувальний пасок клапана; Д - вхідний отвір; Ж - горизонтальний отвір плунжера; 3 - неробоча гвинтова канавка плунжера; І - заповнення гільзи паливом; ІІ й ІІІ - положення плунжера на початку і кінці середньої подачі; ІV і V - положення плунжера при повній і нульовій подачах,

Коли його величина досягає 15 МПа, піднімається голка форсунки і доза палива, подана насосом, впорскується в циліндр двигуна. При підході плунжера до ВМТ (мал. 2.4, положення ///) його крайка відкриває пропускний отвір Б гільзи, що з'єднує порожнину гільзи з каналом, що відводить, у результаті чого тиск над плунжером і в трубопроводі, що веде до форсунки, падає. Нагнітальний клапан закривається, і надходження палива в циліндр припиняється. Для більш кращого процесу згоряння необхідно, щоб подача палива завершувалася чітким відсіченням. Для цього на нагнітальному клапані 5 роблять розвантажувальний пасок Г, що збільшує обсяг у паливопроводі між форсункою і клапаном.

Величина дози палива, що впорскується, залежить від тривалості подачі, тобто від моменту відкриття крайкою гвинтової канавки і плунжера пропускного отвору Б. Чим пізніше відкривається пропускний отвір, тим більша кількість палива впорскується в циліндр. Більш раннє відкриття пропускного отвору зменшує кількість палива, що впорскується.

Для зміни тривалості упорскування плунжер повертають так, щоб крайка гвинтоподібної канавки раніш чи пізніше відкрила пропускний отвір.

Для повороту плунжера в гільзі кожної секції мається втулка. У верхній частині ця втулка несе на собі зубцюватий вінець, утримуваний стяжним гвинтом, а в нижній частині виконані два вертикальних пази, у котрі входять повідці плунжера. Завдяки великій довжині пазів повідці можуть переміщатися в них на всю довжину ходу плунжера.

З зубцюватими вінцями всіх секцій знаходиться в зачепленні зубцювата рейка, встановлена в корпусі насоса високого тиску, і приводи системою тяг від відцентрового регулятора, що керує подачею палива.

Подовжнє переміщення рейки викликає поворот утулок на гільзах і відповідне зміна положення плунжерів. Усуваючи рейку в корпус насоса, збільшують подачу палива, а висуваючи - зменшують.

Момент подачі палива в циліндр повинний бути зв'язаний з положенням його поршня. Надходження палива в циліндр повинне завершуватися до приходу поршня у ВМТ Зі збільшенням частоти обертання вала двигуна зменшується час кожного ходу поршня. Відповідно повинний змінюватися і момент подачі палива, щоб уся порція вприснутого палива встигла запалитися і згоріти в той час, коли поршень знаходиться біля ВМТ

Кут випередження подачі палива змінюється поворотом кулачкового вала насоса. При повороті кулачкового вала по напрямку його обертання кут випередження подачі палива збільшується, проти - зменшується. Змінюється кут випередження автоматично під дією відцентрової муфти, установленої на передньому кінці кулачкового вала насоса.

Між моментом початку подачі палива насосом, обумовленим відкриттям нагнітального клапана, і моментом упорскування палива форсункою мається невелика різниця в часі. Це пояснюється деякою деформацією паливопровода високого тиску і стискальністю палива.

Форсунки, застосовувані на сучасних дизельних двигунах, закритого типу з гідравлічним підйомом голки, тобто прохідний перетин розпилювача перекривається голкою, що піднімається тиском палива в момент упорскування.

На мал. 2.5 показаний пристрій форсунки закритого типу. Вона складається зі сталевого корпуса 4, до якого гайкою 3 приєднаний корпус 2 розпилювача. У корпусі розпилювача встановлена голка І, що складає разом з корпусом розподільника прецизійну пару. У нижній частині розпилювача маються чотири соплових отвори для упорскування палива.

Рис. 2.6- Форсунка закритого типу:

1- голка розпилювача; 2 - корпус розпилювача; 3 - гайка розпилювача; 4 - корпус; 5 - штанга; 6 - пружина; 7 - регулювальний гвинт; 8 - гайка пружини; 9 - штуцер; 10 - фільтр; А - кільцеве виточення; Б - порожнина під конічним сідлом голки

Корпус розпилювача фіксується щодо корпуса форсунки двома штифтами. У хвостовик голки упирається кінець штанги 5, верхня частина якої служить опорою для поворотної пружини 6. Ця пружина повертає голку у вихідне положення після закінчення упорскування палива.

Пружина 6 розташована у внутрішній порожнині фасонної гайки 8, що укручена своєю нижньою частиною в корпус форсунки. Попередній натяг пружини 6 може бути відрегульований підкручуванням гвинта 7, у заплечик якого упирається верхня частина пружини.

Паливо підводиться до форсунки по трубопроводу високого тиску, з'єднаному зі штуцером 9, усередині якого встановлений сітчастий фільтр 10. Пройшовши фільтр, паливо попадає у внутрішні канали корпуса форсунки і корпуси розпилювача і проходить у кільцеву порожнину навколо голки.

Упорскування відбувається, коли тиск палива, створюваний насосом, зросте і перевищить тиск пружини 6, у результаті чого голка підніметься і відкриє прохід для палива до соплових отворів розпилювача.

Після припинення подачі палива насосом тиск у кільцевій порожнині упаде, і під дією пружини 6 голка опуститься і закриє доступ паливу до соплових отворів розпилювача. Цей момент відповідає закінченню упорскування палива.

Паливо, що просочилось через зазор між голкою і корпусом форсунки, просувається по вертикальному каналі в зливальний трубопровід, що направляє його в бак. При установці форсунки в головку циліндрів повинна бути забезпечена висока герметичність. З цією метою торець гайки 3 розпилювачі ущільнений від прориву газів мідною гофрованою і сталевою шайбами й ущільнювальними кільцями.

МУФТА АВТОМАТИЧНОГО ВИПЕРЕДЖЕННЯ ВПОРСКУВАННЯ ПАЛИВА

Випередження упорскування палива повинне змінюватися відповідно до зміни режиму роботи двигуна. З цією метою паливний насос високого тиску оснащують автоматичною муфтою зміни кута випередження упорскування палива в залежності від зміни частоти обертання колінчатого вала двигуна.

У більшості автомобільних дизельних двигунів застосовують автоматичні муфти, що відрізняються друг від друга окремими конструктивними елементами.

За принципом дії усі вони відносяться до відцентрових регулюючих пристроїв.

Муфта автоматичного випередження упорскування палива (мал. 2.7) складається з двох напівмуфт: веденої 1 і ведучої 4.

На веденій напівмуфті розташовані вантажі 8, що розходяться в сторони під дією відцентрової сили. Ці вантажі встановлені шарнірно на двох осях 2.

У вирізах вантажів розміщені пружини 3.

На ведучій напівмуфті закріплені пальці 10, у які упираються пружини 3.

Таким чином, пружини 3, спираючи з однієї сторони на осі 2, а з іншого боку - на пальці 10. зв'язують між собою ведучу і відому частини муфти.

Працює муфта як відцентровий регулятор. Зі збільшенням частоти обертання колінчатого вала, а отже, і кулачкового вала паливного насоса закріплені на муфті вантажі 8 під дією відцентрової сили прагнуть розійтися в протилежні сторони.

Переміщення вантажів викликає поворот відомої напівмуфти щодо ведучої на деякий кут у напрямку обертання кулачкового вала і відповідно збільшує кут випередження подачі палива. Зі зниженням частоти обертання вала двигуна і кулачкового вала насоса зменшується відцентрова сила, у результаті чого п'ята 21 і муфта 2 зміщаються вліво, а важіль 13 і тяга 8, що керує подачею палива, усуває рейку в корпус насоса, збільшуючи подачу палива і частоту обертання колінчатого вала.

Зменшуючи натискання на педаль керування подачею палива, знижують натяг пружини і зменшують частоту обертання вала двигуна.

Рис2.7- Муфта автоматичного випередження впорскування палива.

Для повного припинення подачі палива і зупинки двигуна скобу 20 опускають униз. При цьому куліса 23 переміщає важіль 13 у крайнє праве положення, рейка 7 цілком висувається з корпуса насоса і подача палива припиняється. Для зупинки двигуна в кабіні водія мається кнопка "Стоп", що зв'язана зі скобою 20, що керує кулісою 23.

Регулятор підтримує мінімальну частоту обертання колінчатого вала двигуна на холостому ходу в межах 450- 550 об/хв і обмежує максимальну частоту обертання до 2250-2275 хв-1. Різка зміна подачі палива запобігається буферною пружиною 16 і коректором 19.

Мінімальна і максимальна частоти обертання, підтримувані в зазначених межах, можуть бути відрегульовані болтами 9 і 11.

Для зниження мінімальної частоти обертання болт 11 викручують, а для збільшення ввертають. Максимальну частоту обертання вала двигуна регулюють болтом 9. Однак до цього регулювання прибігають лише під час перевірки насоса високого тиску на спеціальному іспитовому стенді.



2. Основна частина

2.1 Характеристика об'єкту проектування

Загальна характеристика дільниці по ремонту СД

До складу АТП входять автомобілі ZAZ Lanos -210 штук.

АТП в своєму складі має такі дільниці:

- агрегатна, електромеханічна, акумуляторна, шиномонтажна, та інші.

На АТП є склади запасних частин, паливно-змащувальних матеріалів.

Вихідні дані до курсового проекту

Таблиця 2.1 - Вихідні дані до курсового проекту

№	Модель рухомого складу	Ум. поз.	Од. вим.	Марка автомобіля	Марка автомобіля
1	Списочна кількість	АСП	шт	240	Citroen c5
2	Середньодобовий пробіг	lСД	км	200
3	Пробіг з початку експлуатації	Доля LКР	0.75-1.0
4	Кількість робочих днів	ДР	дні	280
5	Кількість робочих днів зон ТО і ПР	ДРЗ	дні	280
6	Категорія умов експлуатації	КУЕ	4
7	Природно кліматична зона	ПКЗ	Помірно-теплий
8	Дільниця, що проектується		Дільниця по ТО та Р
9	Технологічний процес		Система живлення бензинового двигуна та система живлення дизельного двигуна

2.2 Розрахунок виробничої програми ТО рухомого складу АТП

Визначення і коригування періодичності і трудомісткості ТО і Р рухомого складу

Вибір коефіцієнтів коригування Нормативи періодичності ТО, пробігу до КР , трудомісткості ТО і ПР корегуються за допомогою спеціальних коефіцієнтів корегування К1-К5 які залежать від :

- категорії умов експлуатації - К1=

- модифікації рухомого складу - К2;

- природно кліматичних умов - К3;

- пробігу з початку експлуатації - К4;

- кількості автомобілів на АТП - К5;

Результуючі коефіцієнти для кожного виду корегування визначаються по формулах: citroen карбюраторний дизельний проектування

КLТО=К1*К3;

КLКР=К1*К2*К3;

К4=К4;(2.1)

КtТО=*К2*К5;

КtПР=К1*К2*К3*К4*К5;

Де КLТО, КLКР, К4, КtТО, КtПР - коефіцієнти , корегуючи відповідно періодичність ТО , пробіг до КР, час простою в ТО і ПР, трудомісткість ТО, трудомісткість ПР.

Для автомобілів citroen c5

КLТО=0,8*1=0,8

КLКР=0,8*1*1,1=0,88

К4=0,4;

КtТО=1*1,15=1,15;

КtПР=1,2*1*0,9*0,*1,15=0,49;

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.2

Таблиця 2.2 - Коефіцієнти корегування

Вид корегування	Ум.поз.	Марка автомобіля citroen c5
		К1	К2	К3	К4	К5	Рез
1.Періодичність ТО	КLТО	0,8		1			0,8
2.Пробіг до КР	КLКР	0,8	1	1,1			0,88
3.Час простою в ТО,КР	К4				0,4		0,4
4.Трудомісткість ТО	КtТО		1			1,15	1,15
5.Трудомісткість ПР	КtПР	1,2	1	0,9	0,4	1,15	0,49

Вибір і коригування нормативів ТО і Р рухомого складу АТП

Нормативи ТО і Р рухомого складу встановлені "Положенням про ТО і Р рухомого складу автомобільного транспорту" і відповідають нормальним

умовам експлуатації. До них відносяться :

- пробіг до ТО-1: (км);

- пробіг до ТО-2: (км);

- пробіг до КР: (км);

- час простою в ТО і ПР:

дні простою в КР: (дні);

- трудомісткість ЩТО: (люд*год);

- трудомісткість ТО-1: (люд*год);

- трудомісткість ТО-2: (люд*год);

- трудомісткість ПР: (люд*год/1000км).

Для автомобіля citroen c5:

= 5000 км = 0,5 люд*год

= 20000 км = 2,9 люд*год

= 250000 км = 11,7 люд*год

= 0, 4 дні/1000км = 3,2 люд*год/1000км

= 10 днів

Корегування нормативних значень проводиться з допомогою результуючих коефіцієнтів корегування по формулах :

(2.2)

Для автомобіля citroen c5:

Одержані значення пробігів необхідно скорегувати ще раз, по кратності середньодобового пробігу. Це пояснюється тим , що автомобіль може бути встановленим на обслуговування тільки після завершення робочої зміни, тобто період між сусідніми ТО повинен відповідати цілому числу днів.

Корегування по кратності середньодобового пробігу проводиться в такій послідовності:

Для пробігу до ТО-1:

- кількість днів між сусідніми ТО-1:



(2.3)

округляється до цілого числа і знаходиться:

Для пробігу до ТО-2:

- кількість періодів ТО-1 в періоді ТО-2:

(2.4)

округляється до цілого числа і знаходиться:

Для пробігу до КР:

- кількість періодів ТО-2 в періоді КР:

(2.5)

округляється до цілого числа і знаходиться:

Для автомобілів Citroen c5

Для пробігу до ТО-1:

Для пробігу до ТО-2:

Для пробігу до КР:

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.3

Таблиця 2.3 - Значення розрахункових нормативів

Розрах. Норм.	Ум. Позн	Один. Вим	Citroen c5
			Норм знач	Скор. по К"	Скор. по n"	Прийн. до розр
Пробіг до ТО-1	LТО-1	км	5000	4000	3740	3740
Пробіг до ТО-2	LТО-2	км	20000	16000	14960	14960
Пробіг до КР	LКР	км	250000	220000	209440	209440
Час простою в ТО і ПР	ДПР	дні на 1000 км	0,5	0,4	?	0,5
Дні простою в КР	ДКР	дні	10	?	?	10
Трудомісткість ПР	tЩТО	люд*год	0,5	0,575	?	0,575
Трудомісткість ТО-1	tТО-1	люд*год	2,9	3,335	?	3,335
Трудомісткість ТО-2	tТО-2	люд*год	11,7	13,455	?	13,455
Трудомісткість ПР	tПР	люд*год	3,2	1,58	?	1,58

2.3 Розрахунок виробничої програми по ТО в кількісному вираженні

Визначення коефіцієнтів технічної готовності і випуску

Коефіцієнт технічної готовності б Т являє собою відношення кількості технічно справного рухомого складу до загальної і знаходиться по формулі

(2.6)

де lс-д- середньодобовий пробіг, км;

ДПР- скоригований час простою в ТО і ПР, дні/1000 км;

ДКР- скориговані дні простою в КР, дні;

LКР- скоригований пробіг дот КР, км.

Для автомобіля Citroen c5:

Коефіціент випуску являє собою відношення кількості днів роботи технічно справного РС до загальної кількості календарних днів:

(2.7)

де ДР- кількість робочих днів автомобілів;

ДК- кількість календарних днів в році.

Для автомобіля Citroen c5:

Визначення річного пробігу групи автомобілів

Загальний річний пробіг віх автомобілів однієї технологічно сумісної групи:

(2.8)

де

АСП- число автомобілів однієї технологічно сумісної групи.

Для автомобіля Citroen c5:

Визначення річної і добової програми ТО і Р РС

Кількість КР, ТО-1, ТО-2, ЩТО за рік визначається по кожній технологічно сумісній групі РС по формулах:

Кількість КР:

Кількість ТО-2:

(2.9)

Кількість ТО-1:

Кількість ЩТО:

Для автомобіля Citroen c5:

Кількість КР:

Кількість ТО-2:

Кількість ТО-1:

Кількість ЩТО:

Кількість ЩТО, ТО-1, ТО-2, за добу визначається також по кожній технологічно сумісній групі РС по формулах:

(2.10)

Для автомобіля Citroen c5:

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.4

Таблиця 2.4 - Річна програма ТО і Р СД

Марка автомо-біля	Коеф.	Річн Пробіг, км	Кількість за рік	Кількість за добу
	бТ	бВ
Citroen c5	0,86	0,65	8066500	38,5	500,7	3162,3	23725	1,78	11,2	84,7
По АТП	0,86	0,65	8066500	38,5	500,7	3162,3	23725	1,78	11,2	84,7

2.4 Розрахунок виробничої програми ТО в трудовому вираженні

Річна трудомісткість робіт по ТО визначається на основі річної виробничої програми і скориговані трудомісткості одиниці обслуговування :

- трудомісткість ЩТО:

(2.11)

де КМ=0.35...0.75- коефіцієнт механізації

- трудомісткість ТО-1:

- трудомісткість ТО-2:

Річний об'єм робіт по ПР визначається виходячи з робочого пробігу групи автомобілів і скоригованої трудомісткості ПР на 1000 км пробігу.

(2.12)

Для автомобіля Citroen c5:

Результати визначення річних трудомісткостей заносимо в таблицю 2.5

Таблиця 2.5 - Річна програма ТО і Р РС

Марка автомобіля	Трудомісткість , люд*год
	ТЩТО	ТТО-1	ТТО-2	ТПР	ТСУМ
Citroen c5	6820	10546,27	6736,9	12745,07	36848,24
По АТП	682	1054,627	673,69	1274,507	3684,824



2.5 Розділ трудомісткостей ТО по видах робіт

Розподіл по видам робіт проводиться окремо для ЩТО, ТО-1, ТО-2 і ПР .

Користуючись таблицями розподілу робіт ТО і ПР по процентному відношенню, знаходяться трудомісткості окремих видів робіт в межах одного виду обслуговування -ЩТО, ТО-1, ТО-2 або ПР :

, (2.13)

де, ТВ- розрахункова трудомісткість окремого виду робіт , люд*год;

ТN- річна трудомісткість даного виду ТО або ПР (по АТП), люд*год;

с- процентна доля окремого виду робіт від річної трудомісткості даного виду ТО і ПР, %.

Так як нам потрібна трудомісткість по Т роботам , а розраховували трудомісткість по всіх автомобільних системах знаючи, що Т роботи складають 10% від всіх видів робіт, визначаємо трудомісткість по видам ТО і ПР для технічних робіт.

Результати занести в таблицю 2.6

Таблиця 2.6 - Розподіл трудомісткостей ТО і ПР по видах робіт

Вид робіт	%	Трудомісткість , люд*год
ЩТО
Прибиральні	80	545.6
Миючі	20	136.4
Всьго	100	682
ТО-1
Діагностичні	15	158.19
Закріплюючі	50	527.31
Регулювльні	15	158.19
Змасчювальні, очистні	20	210.92
Всього	100	1054.627
ТО-2
Діагностичні	10	67.37
Закріплюючі	45	303.31
Регулювльні	15	101.05
Змасчювальні, очистні	10	67.37
Відновлювальні	15	101.05
Розбирально-збиральні	5	33.69
Всього	100	673.69
ПР
Діагностичні	5	63.73
Регулювльні	10	127.46
Розбирально-збиральні	35	446.09
Дефектація	13	165.69
Комплектація	10	127.46
Відновлювальні	17	1216.68
Змасчювальні, очистні	10	127.46
Вього	100	1274.57

2.6 Розрахунок чисельності робітників

Чисельність робітників знаходиться окремо по проектуємій дільниці. Визначається штатна і явочна кількість робітників. Чисельність робітників залежить від об'єму робіт на дільниці фонду робочого часу працівника.

Фонди робочого часу явочних і штатних працівників знаходяться за формулами:

ФЯ= (ДК-ДВ-ДСВ)*tЗМ-ДПС*tСК ,

ФШ= (ДК-ДВ-ДСВ-ДВІД-ДПОВ)*tЗМ-ДПС*tСК (2.14)

де , ДК - календарні дні;

ДВ - кількість вихідних днів;

ДСВ - кількість святкових днів;

ДВІД - кількість днів відпустки;

ДПОВ - кількість пропусків по хворобі та інших поважних причинах;

ДПС - кількість передсвяткових днів;

tЗМ - тривалість зміни, год;

tСК - час на який скорочується зміна , в суботні та передсвяткові дні;

Для розрахунку приймаємо:

tЗМ - 7 год при 6-денному робочому тижневі;

tСК - 1 год;

ДВІД - 18 днів;

ДПОВ - 3 дні.

ФЯ= (365-104-10)*7-10*1=1747(год) ,

ФШ= (365-104-10-18-3)*7-10*1=1600(год)

Явочна і штатна чисельність робітників :

(2.15)

де, Ті - річний об'єм робіт по проектуємій дільниці (10 % від загальної суми).

Приймаємо на дільницю таку кількість робітників:

- Явочних РЯ= 2(чол)

- Штатних РШ= 2(чол)

Размещено на Allbest.ru