Система технического обслуживания и ремонта локомотивов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов (СТОР) устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка, поддержания его технического состояния и повышение эксплуатационной надежности локомотивов.

Каждый локомотив с технической точки зрения, представляет собой устройство, характеризующееся ресурсом работоспособности и потребительской стоимости, а также некоторым "выходным потоком", т.е. потерей качественных свойств во время эксплуатации. С экономической точки зрения, локомотив выступает как объект, характеризующийся величиной овеществленного труда в период его создания. Объединяя локомотив с системой технического обслуживания и ремонта, получаем новую систему с параллельным соединением двух элементов, характерных для резервирования. Специфика этого соединения заключается в том, что резерв не создается, за счет запаса прочности и долговечности (усложнения и утяжеления его конструкции), а остается вне локомотива в виде ремонтных цехов депо и заводов, способных восстанавливать и заменять неработоспособные элементы, продлевая срок службы локомотива.

Техническое состояние локомотивов в процессе эксплуатации изменяется в результате изнашивания деталей и механизмов, нарушения регулировок, ослабления креплений, поломок и других неисправностей. В электрических машинах и аппаратах ухудшаются электрические и механические свойства изоляции. В результате снижается надежность узлов, агрегатов и локомотива в целом (работоспособность, безотказность, а также экономичность и экологические характеристики в требуемых пределах). Таким образом, ресурс надежности, заложенный в конструкции локомотива при проектировании и постройке, постепенно расходуется, и при его значении ниже определенного уровня может произойти отказ локомотива на линии. Это может стать причиной аварии, нарушения графика движения поездов, перерасхода топлива или электроэнергии и т.п. Важнейшими задачами системы технического обслуживания и ремонта являются не только восстановление работоспособности, но также предупреждение перечисленных явлений и обеспечение безопасности движения поездов.

Основными направлениями работ по совершенствованию СТОР локомотивов являются увеличение межремонтных пробегов, стремление максимально приблизить их предельные значения к технически обоснованному ресурсу долговечности базовых узлов и деталей.



1. Построение тяговой характеристики локомотива

1.1 Определение по тяговой характеристике максимальной силы тяги локомотива

Чтобы определить силу тяги локомотива при различных скоростях движения, используют тяговые характеристики - зависимость силы тяги Fк от скорости движения (v).

Тепловоз как транспортная машина должен иметь тяговую характеристику, обеспечивающую автоматическое (без непосредственного вмешательства машиниста) изменение силы тяги при изменении скорости, т. е. при изменении сопротивления движению.

Значение силы тяги Fкср для средней скорости Vср определяется по тяговой характеристике локомотива.

Численные значения тяговых характеристик приведены в табл. 1.1 и 1.2.

Для нахождения средней силы тяги по данным этих таблиц необходимо построить тяговую характеристику заданного локомотива на миллиметровой бумаге формата А4 в масштабе: скорость (ось абцисс) - 10км/ч = 10мм; сила тяги (ось ординат) - 100000Н = 10мм, а затем по средней скорости Vср.

1.2 Определение по тяговой характеристике среднего значения скорости и тяги локомотива

Принимаем начальную скорость подхода к проверяемому подъему равную конструкционной, = 100 км/ч, конечную равную расчетной: ==23,4 км/ч.

Определяем среднюю скорость по формуле:



vср=(vн+vк)/2 (1.1)

=(100+23,4)/2=51,7км/ч, и по этой скорости на рис. 1.1 определяем Fкср =235000Н.



2. Построение электромеханической характеристики локомотива

2.1 Определение по электромеханической характеристике значений сил тяги в продолжительном и часовом режимах работы при полном поле возбуждения и на всех ступенях ослабления возбуждения

ТЭД и электровоз в целом могут работать в следующих режимах: продолжительном; часовом; максимальной мощности, закладываемой в расчёты; максимальной мощности; максимальной (конструкционной) скорости.

Продолжительный режим работы ТЭД - это режим работы, при котором нагрузка наибольшим током его якоря в течении неограниченного времени при номинальном напряжении на его зажимах и вентиляции, соответствующей этому режиму, не вызывает превышения предельно допустимых температур.

Часовой режим - режим работы с наибольшим током якоря, при котором двигатель из практически холодного состояния в течение 1 ч при номинальном напряжении с возбуждением и вентиляцией, соответствующими этому режиму, нагреваются до температур, не превышающих предельно допустимых.

Режим максимальной мощности, закладываемой в тяговые расчеты, определяется точкой пересечения скоростной и электротяговой характеристик на предпоследней ступенью ослабления поля (возбуждения).

Режим максимально возможной мощности определяется точкой пересечения скоростной и электротяговой характеристик с последней ступенью ослабления поля.

Рассмотрим порядок расчёта, построения ЭМХ, а также нахождения интересующих параметров ТЭД на примере электродвигателя ТЛ-2К1 электровозов ВЛ10 и определим по ним - касательную силу тяги с токами продолжительного и часового режима на полном поле и на всех ступенях ослабления поля.

Определим значения касательной силы тяги и скорости при последовательном соединении и при различных режимах работы электрических машин.

Iд? = 410А (Продолжительный режим)

По ЭМХ определяем

Fпп кд? = 4200кгс = 4200*9,81 = 41202 Н

Fоп1 кд? = 3820кгс = 3820*9,81 = 37474 Н

Fоп2 кд? = 3250кгс = 3250*9,81 = 31882 Н

Fоп3 кд? = 2770кгс = 2770*9,81 = 27173 Н

Fоп4 кд? = 2500кгс = 2500*9,81 = 24525 Н

Iдч = 480А (Часовой режим)

По ЭМХ определяем

Fпп кдч = 4970кгс = 4970*9,81 = 48756 Н

Fоп1 кдч = 4670кгс = 4670*9,81 = 45812 Н

Fоп2 кдч = 4170кгс = 4170*9,81 = 40907 Н

Fоп3 кдч = 3550кгс = 3550*9,81 = 34826 Н

Fоп4 кдч = 3200кгс = 3200*9,81 = 31392 Н

Строим электромеханические и скоростные характеристики ТЭД, и находим по ним касательную силу тяги и скорость движения электровоза при различных режимах работы эл.машин, при полном поле возбуждения и всех полях ослабления возбуждения.

На рисунке 2.1 показаны электромеханические характеристики тягового двигателя электровоза ВЛ10у.

Соединения ТЭД обозначаются:

СП - Последовательно - параллельное.

2.2 Определение по электромеханической характеристике значений скорости в продолжительном и часовом режимах работы при полном поле возбуждения и на всех ступенях ослабления возбуждения

Рассмотрим порядок расчёта, построения ЭМХ, а также нахождения интересующих параметров ТЭД на примере электродвигателя ТЛ-2К1 электровозов ВЛ10 и определим по ним скорость движения электровоза с токами продолжительного и часового режима на полном поле и на всех ступенях ослабления поля.

Определим значения скорости при последовательном соединении и при различных режимах работы электрических машин.

По скоростными характеристиками определяем (Продолжительный режим):

V пп кд? = 24 км/ч

Vоп1 кд? = 26 км/ч

Vоп2 кд? = 32 км/ч

Vоп3 кд? = 38 км/ч

По скоростными характеристиками определяем(Часовой режим):

V пп кдч = 22 км/ч

Vоп1 кдч = 25,5 км/ч

Vоп2 кдч = 30 км/ч

Vоп3 кдч = 33,9 км/ч

Vоп4кдч = 39 км/ч



2.3 Определение по электромеханической характеристике значений сил тяги и скорости в режимах возможно максимальной мощности и максимальной мощности, закладываемой в тяговые расчёты

Режим максимальной мощности, закладываемой в тяговые расчеты.

Fоп3 кдч = 3410кгс = 3410*9,81 = 33452 Н

Vоп3 кдч = 34 км/ч

Режим максимально возможной мощности.

Fоп4 кдч = 3600кгс = 3600*9,81 = 35316 Н

Vоп4 кдч = 36 км/ч



3. Построение профиля пути

Продольным профилем железнодорожного пути называется вертикальный разрез земной поверхности по трассе железнодорожной линии.

Элементами профиля пути являются уклоны (подъемы и спуски) и площадки (горизонтальный элемент, уклон которого равен нулю).

Граница смежных элементов называется переломом профиля.

Расстояние между смежными переломами профиля пути образует элемент профиля.

На профиле пути отмечают крутизну и протяженность элемента, высоты (отметки) переломных точек над уровнем моря, оси раздельных пунктов, границы станций и километровые отметки.

На плане пути наносят радиусы (углы) и длины кривых, прямых участков и их месторасположение.

3.1 Построение профиля пути

Заданный в табличной форме профиль и план пути необходимо нанести на лист миллиметровой бумаги шириной 297 мм и длиной 630 мм.

Профиль вычерчивается в масштабе: путь 1 км-20мм; 50м - 1мм; высота переломных точек 1м - 1мм

Отметки переломных точек рассчитывают по формуле:

hkj = hнj ± (ij / 1000) * Sj (3.1)

где hkj - конечная для j-ого элемента отметка профиля;

hнj - начальная для j-го элемента пути отметка профиля, м;

ij- уклон (подъем или спуск), ‰.

Знак (+) ставиться для подъема, знак (-) - для спуска;

Sj - длина элемента профиля пути, м.

Порядок и результаты расчета отметок профиля пути приведены в табл. 3.1

Начальное значение отметки первого элемента профиля принимаем равным hнj = 100м (можно принять любое другое значение). За начальное значение отметок последующих элементов берется конечное значение предыдущей отметки.

Кривые, длина которых задается градусами центрального угла пересчитываем по формуле:

Sкр=2R/360, (3.2)

где Sкр - длина кривой ,м; R- радиус кривой,м; - центральный угол в градусах.

Определяем длину кривой на элементе 15 по формуле 3.2:

Sкр=2*350*25/360=152,64 м

Кривую на плане пути размещаем произвольно, но в пределах элемента входит. Длина прямого участка на плане пути определяется путем измерения.

Построение профиля пути и основные размеры показаны на рис.3.1

В строке "профиль" в числителе дан уклон каждого элемента в промилле (‰), в знаменателе - длина уклона в м. Наклон черты показывает направление уклона.

Таблица 3.1

Расчет отметок профиля пути

№ элемента	Sj, м	Ij,‰	hkj= hHj(ij/1000)Sj,м
1	2	3	4
1	1250	0,0	hk1=100,00+(0,0/1000)1250=100,00
2	1500	-5,7	hk2=100,00-(5,7/1000)1500=91,45
3	500	0,0	hk3=91,45+(0,0/1000)500=91,45
4	3900	9,0	hk4=91,45+(9,0/1000)3900=126,55
5	1000	0,0	hk5=126,55+(0,0/1000)1000=126,55
6	1500	-11,8	hk6=126,55-(11,8/1000)1500=108,85
7	850	0,0	hk7=108,55+(0,0/1000)850=108,85
8	1400	12,8	hk8=108,85+(12,8/1000)1400=126,77
9	600	5,3	hk9=126,77+(5,3/1000)600=129,95
1	2	3	4
10	750	3,5	hk10=129,95+(3,5/1000)750=132,58
11	1250	0,0	hk11=132,58+(0,0/1000)1250=132,58
12	400	-3,3	hk12=132,58-(3,3/1000)400=131,26
13	550	-4,3	hk13=131,26-(4,3/1000)550=128,90
14	350	-2,2	hk14=128,90-(2,2/1000)350=128,13
15	400	-8,8	hk15=128,13-(8,8/1000)400=124,61
16	4100	0,0	hk16=124,61+(0,0/1000)4100=124,61
17	850	3,3	hk17=124,61+(3,3/1000)850=127,42
18	700	3,0	hk18=127,42+(3,0/1000)700=129,52
19	350	2,4	hk19=129,52+(2,4/1000)3500=137,92
20	1250	0,0	hk20=137,92



4. Спрямление профиля пути

Действительный профиль пути настолько сложен, состоя из комбинации различных спусков, подъемов и кривых, что пользование им крайне затруднительно, поэтому его упрощают. Упрощение заключается в замене его условным - спрямленным.

Решить этот вопрос помогает инерция поезда, благодаря которой, не значительное изменение профиля он проходит без заметного изменения скорости, что позволяет "спрямить" профиль, т.е. заменить большое число мелких элементов пути меньшим числом более длинных, что даже делает расчеты более точными, приближая их к условиям действительного движения.

Спрямление профиля состоит из двух операций:

- спрямление в продольном профиле, путем объединения группы элементов пути, лежащих рядом и имеющих близкую друг к другу крутизну;

- спрямление в плане путем замены кривых фиктивным подъемом в пределах спрямляемых элементов.

4.1 Правила спрямления пути

Спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы одного знака.

Площадки могут включаться в группы с элементами, имеющими как положительный знак, так и отрицательный.

Элемент профиля пути на остановочных пунктах, расчетный подъем, подъем круче расчетного, для которого выполняется проверка на возможность преодоления его за счет кинетической энергии, а также спуск, по которому определяется максимально допускаемая скорость движения по тормозным средствам поезда - не объединяются с другими элементами (к ним добавляется только фиктивный подъем, если на них имеется кривая).

Проверка возможности спрямления должна производиться для каждого элемента действительного профиля пути, входящего в спрямлённый участок, по формуле

Дi * Sj ? 2000, (4.1)

где Дi - абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямлённого элемента и действительным уклоном i-го проверяемого элемента, ‰; Sj - длина i-го элемента действительного профиля пути, входящего в спрямлённый элемент, м.

Уклон спрямляемого участка в продольном профиле пути i'c определяется по формулам:

i'c= 1000 * (hk - hн) / Sc (4.2)

или

i'c= (i1s1+i2s2+…+ijsj+…+insn) / Sc (4.3)

где hk, hн - соответственно конечная и начальная отметка продольного профиля пути спрямлённого участка, м;

ij - уклон каждого из элементов профиля, входящих в спрямлённый участок, ‰;

sj - длина каждого из элементов профиля, м;

sс - длина спрямлённого элемента.

Крутизна спрямленного участка в плане при наличии кривых в пределах этого элемента определяется по формуле:



i"c = , (4.4)

где Skpi , Ri - длина и радиус в пределах спрямленного элемента, м.

Окончательный уклон участка, спрямленный в продольном профиле и плане определяется по формуле:

ic = i'c+ i"c, (4.5)

Знак i'c может быть положительным или отрицательным в зависимости от того, является ли уклон подъемом или спуском.

Знак i"c - всегда положительный, так как силы сопротивления от кривых всегда направлены против движения поезда.

Определяем элементы профиля, которые можно предварительно объединить в группы для спрямления. Это элементы: 2,3; 9,10;12,13,14,15,16 и 17,18. Элементы 1, 11 и 20 в группы для спрямления не включаются, так как на них расположены станции.

Определим крутизну подъема участка 2-3. Начальная отметка участка hн равна 100 м над уровнем моря, а конечная hк = 91,45 м.

Длина его равна:

Sc=1500+500= 2000 м.

Спрямленный уклон этого участка определяем по формуле 4.2:

i'c= 1000(hk - hн) / Sc

i'c=1000(91,45-100,00) / 2000= -4,27 ‰.

Проверим возможность такого спрямления по формуле 4.1:

Дi * Sj ? 2000,



для элемента 2: |5,7-4,27|*1500= 2145 > 2000;

Проверка для элемента не прошла, в этом случае спрямление не допустимо.

Определим крутизну подъема участка 9-10. Начальная отметка участка hн равна 126,77 м над уровнем моря, а конечная hк = 132,58 м.

Длина его равна:

Sc=600+750= 1350 м.

Спрямленный уклон этого участка

i'c=1000(132,58-126,77) / 1350=4,30 ‰.

Проверим возможность такого спрямления

для элемента 9: |5,3-4,30|*600=600 < 2000;

для элемента 10: |3,5-4,30|*750=600 < 2000;

Спрямление допустимо.

Далее подсчитываем фиктивный подъем от кривой, находящийся на спрямленном участке по формуле 4.4:

i"c = (700/1350) * (500/700) = 0,37‰.

Суммарная крутизна спрямленного участка в рассматриваемом направление (туда) равна:

i'c = - 4,30 + 0,37 = - 3,93‰.

При движение поезда в противоположном направление (обратно) - полная крутизна будет равна:

ic = + 4,30 + 0,37 = +4,67‰.

Определим крутизну подъема участка 12-16. Начальная отметка участка hн равна 132,58 м над уровнем моря, а конечная hк = 124,61 м.

Длина его равна:

Sc=400+550+350+400+4100 = 5800 м.

Спрямленный уклон этого участка

i'c=1000(124,61-132,58) / 5800 = -1,37 ‰.

Проверим возможность такого спрямления

для элемента 12: |3,3-1,37|*400=772 < 2000;

для элемента 13: |4,3-1,37|*550=1612 < 2000;

для элемента 14: |2,2-1,37|*350=290 < 2000;

для элемента 15: |8,8-1,37|*400=2972 > 2000;

Проверка для элемента 15 не прошла, поэтому объединяем для спрямления элементы 12-15. Повторяем операции, приведенные выше:

hн = 132,58; hк = 124,61; Sс = 400+550+350+400 = 1700м;

i'c=1000(124,61-132,58) / 1700 = -4,69 ‰.

|3,3-4,69|*400=556 < 2000

|4,3-4,69|*550=215 < 2000

|2,2-4,69|*350=871 < 2000

|8,8-4,69|*400=1644 < 2000

В этом случае спрямление допустимо.

Далее подсчитываем фиктивный подъем от кривой, находящийся на спрямленном участке по формуле(1.4):

i"c = (700/1700) * (152,64/350) = 0,18‰.

Суммарная крутизна спрямленного участка в рассматриваемом направление (туда) равна:

i'c = - 4,69 + 0,18 = - 4,51‰.

При движение поезда в противоположном направление (обратно) - полная крутизна будет равна:

ic = + 4,69 + 0,18 = +4,87‰.

Определим крутизну подъема участка 17-19. Начальная отметка участка hн равна 124,61 м над уровнем моря, а конечная hк = 137,92 м.

Длина его равна:

Sc=850+700+350=1900 м.

Спрямленный уклон этого участка

i'c=1000(137,92-124,61) / 1900 = 7,00 ‰.

Проверим возможность такого спрямления

для элемента 17: |3,3-7,00|*850=3145 >2000;

Проверка для элемента 17 не прошла, поэтому объединяем для спрямления элементы 17,18. Повторяем операции, приведенные выше:

hн = 124,61; hк = 129,52; Sс = 850+700=1550м;

i'c=1000(129,52-124,61) / 1550 = 3,17 ‰.

|3,3-3,17|*850=111 < 2000;

|3,0-3,17|*700=119 < 2000;

В этом случае спрямление допустимо.

Далее подсчитываем фиктивный подъем от кривой, находящийся на спрямленном участке по формуле

i"c = (700/1550) * (500/600) = 0,37‰.

Суммарная крутизна спрямленного участка в рассматриваемом направление (туда) равна:

i'c = - 3,17 + 0,37 = - 2,8‰.

При движение поезда в противоположном направление (обратно) - полная крутизна будет равна:

ic = + 3,17 + 0,37 = +3,54‰.

Таблица 4.1. Расчеты по спрямлению профиля пути

№	профиль	план		I'c=	=
	, м			R, м	м				туда	обратно
1	1250	0	100			1050	Станция А		0	0
2	1500	-5,7	91,45			1500			5,7	-5,7
3	500	0	91,45			500			0	0
4	3900	9,0	126,55	600	1250	3900			9,0	-9,0
5	1000	0	126,55	1200	750	1000			0	0
6	1500	-11,8	108,85			1500			11,8	-11,8
7	850	0	108,85			850			0	0
8	1400	12,8	126,77			1400			12,8	-12,8
9	600	5,3	129,95			1350	i'c=1000(132,58-126,77)/1350=4,30	i"c = (700/1350) *(500/700)= 0,37	-3,93	4,67
10	750	3,5	132,58	700	500
11	1250	0	132,58			1250	Станция Б		0	0
12	400	-3,3	131,26			1700	i'c=1000(124,61-132,58) / 1700 = -4,69	i"c=(700/1700)* (152,64/350)= 0,18	-4,51	4,87
13	550	-4,3	128,90
14	350	-2,2	128,13
15	400	-8,8	124,61	350	152
16	4100	0	124,61			4100			0	0
17	850	3,3	127,42			1550	i'c=1000(137,92-124,61) / 1900 = 7,00	i'c=1000(129,52-124,61)/1550= 3,17	-2,8	3,54
18	700	3,0	129,52	600	500
19	350	2,4	137,92			350			2,4	-2,4
20	1250	0	137,92			1250	Станция В		0	0

5. Расчёт массы состава

5.1 Выбираем расчётный подъём

Расчетный подъем - это наиболее трудный для движения в выбранном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива.

Если наиболее крутой подъем участка достаточно длинный, то он принимается за расчетный.

Если же наиболее крутой подъем имеет небольшую протяженность и ему предшествует спуски и площадки, на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд преодолевает его за счет накопленной кинетической энергии.

В этом случае за расчетный подъем следует принять подъем меньшей крутизны, но большей протяженности.

Выбрала расчетный подъем длиной 3900м крутизной 9,0.

5.2 Рассчитать массу состава при движении поезда по расчётному подъёму с установившейся скоростью

Масса состава в тоннах на расчетном подъеме определяется по формуле:

mc= , (5.1)

где Fкр - расчетная сила тяги, Н; -основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги;

- основное удельное сопротивление вагонов, Н/кН;

mc и mл - расчетные массы соответственно локомотива и состава, m; ip- расчетный подъем, ‰; g - ускорение свободного падения, 9,81 м/с².

Основное удельное сопротивление локомотивов в режиме тяги w0' определяется:

а) на звеньевом пути по формуле:

=1,9+0,01+0,00032, (5.2)

б) на бестыковом пути по формуле

=1,9+0,008+0,000252, (5.3)

в) для тепловозов ТГ16 и ТГ21 колеи 1067мм о. Сахалин

=1,05+0,056+0,0001672, (5.4)

Основное удельное сопротивление состава определяется по формуле

=, (5.5)

где - соответственно доли в составе по массе четырех, шести- и восьмиосных вагонов (); - соответственно основное удельное сопротивление четырех-, шести- и восьмиосных вагонов.

Основное удельное сопротивление движению четырехосных и шестиосных вагонов на роликовых подшипниках при массе, приходящейся на одну ось mво6m определяется:

а) на звеньевом пути по формуле:

, (5.6)

б) на бестыковом пути по формуле

, (5.7)

Основное удельное сопротивление восьмиосных вагонов:

а) на звеньевом пути по формуле:

, (5.8)

б) на бестыковом пути по формуле

, (5.9)

Основное удельное сопротивление четырёхосных вагонов колеи 1067мм о.Сахалин определяется:

а) гружёных вагонов по формуле:

, (5.10)

б) четырёхосных вагонов колеи 1520мм по формуле

, (5.11)

Определить массу состава, сформированного из четырёхосных крытых вагонов (б4=1,0, mво=70т) на расчётном подъёме iр=9.0‰ для тепловоза ТГ16 при движении по звеньевому пути.

Из таблицы "Основные расчетные характеристики локомотивов" находим для тепловоза ТГ16:

Vр=18,0 км/ч, Fкр=305500Н, mл=138 m.

Определяем основное удельное сопротивление движению локомотива по формуле 5.2:

=1,05+0,056*18,0+0,000167*182=2,112 Н/кН.

Рассчитываем основное удельное сопротивление состава по формулам 5.6, 5.8, 5.5:

= 0,7 + (3+0,1*18,0+0,0025*182)/70=0,780 Н/кН.

= 1,0*0,780=0,78 Н/кН.

Находим массу состава по формуле 5.1:

mc= =2912m.

Полученную массу состава для дальнейших расчетов округляем в меньшую сторону до значения кратного 50 или 100m. В нашем случае масса состава будет равна mc= 2900m.

5.3 Проверить массу состава на трогание с места на расчетном подъеме

Рассчитанная масса грузового состава должна быть проверена на трогании с места на расчетном подъеме по формуле:

, (5.12)

где - сила тяги локомотива при трогании с места, Н; - удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/кН.

Удельное сопротивление состава при трогании с места для вагонов на подшипниках качения (роликах) определяется по формуле:



, (5.13)

локомотив тяга путь состав

Определить, сможет ли тепловоз ТГ16 взять с места состав массой 2900т на подъёме 9,37‰.

Из таблицы "Основные расчетные характеристики локомотивов" для тепловоза ТГ16 находим =424500 Н.

Определяем удельное сопротивление состава при трогании с места по формуле 5.2 для четырехосных вагонов:

= 28/(70+7)= 0,36Н/кН.

Определяем массу состава при трогании с места по формуле 6.1:

=4309m.

Вывод: полученная масса превышает массу состава, следовательно, тепловоз ТГ16 сможет взять с места состав массой 2900 т на расчетном подъеме.

5.4 Проверить массу поезда по длине приемоотправочных путей

Длина поезда не должна превышать полезную длину приемоотправочных путей станций на участках обращения данного поезда. На дорогах ОАО "РЖД" для путей приема-отправления грузовых поездов установлены следующие стандарты длины- 850,1050,1250 м.

Длина поезда в метрах определяется из выражения:

=, (5.14)

где - длина состава; - число локомотивов в поезде; - длина локомотива, м; 10 - запас длины на неточность установки поезда, м.

Длина состава определяется по формуле:



= , (5.15)

где k - число различных групп вагонов в составе; - число однотипных вагонов в i-й группе; - длина вагона i-й группы, м

Число вагонов в i-й группе определяется из выражения:

= , (5.16)

где - доля массы состава , приходящаяся на i-го группу вагонов; - средняя масса вагона i-й группы, m.

Для графика движения поездов длину поезда (состава) и вместимость путей определяет в условных вагонах, длина которого принимается равной 14 м, по формуле:

= /14, (5.17)

Характеристики вагонов, необходимые для определения длины поезда, приведены в табл. 5.1

Длина приёмоотправочных путей грузовой станции равна 1250м. Проверить массу состава.

По формуле 5.16 определяем число вагонов в составе:

- четырехосных

10 вагонов

Из табл. "Основные расчетные характеристики локомотивов" находим длину тепловоза ТГ16, равную 31 м.

По формуле 5.14 определяем длину поезда:

= 15·10+31+10=191м.

Длина поезда получилась меньше длины приемоотправочный путей, поэтому для дальнейших расчетов принимаем массу состава 2900m.

Таблица 5.1

Длина и масса вагонов грузового парка для определения длины поезда

Тип вагона	Масса брутто, т	Длина вагона
		Фактическая, м	Для расчётов, м	Условная, м
Платформа четырёхосная	93	14,62	15	1,05
Цистерна шестиосная	96	15,96	16	1,14
Цистерна восьмиосная	168,8	21,12	21	1,51



Список используемой литературы

Основная литература

1. Афонин Г.С. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Академия, 2010

2. Воронова Н.И. Локомотивные устройства безопасности. - М.: Академия, 2011

3. Кузьмич В.Д. Локомотивы. Общий курс. М.: ФГОУ "УМЦ", 2011

Дополнительная литература

1. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава. Москва. Маршрут. 2006. - 394 с.

2. Асадченко В.Р. Расчёт пневматических тормозов подвижного состава. Москва. Маршрут, 2004.

3. Кузнецов К.В. Локомотивные устройства безопасности. М.: ГОУ УМЦ", 2008., 2011 - 474 с.

4. Кузьмич, Руднев, Френкель. Теория локомотивной тяги. - М.: Маршрут, 2005. - 306 с.

5. Папченков С.И. Основы локомотивной тяги и управления подвижным составом. Методические указания и контрольные задания для студентов-заочников. М.: МПС, 2002. - 109 с.

6. Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов. М. Транспорт, 2005

7. Осипов С.И. Основы тяги поездов М.:УМК МПС РФ, 2002

8. Осипов С.И. Теория электрической тяги. - М.: Маршрут, 2006

9. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения / Под ред. Э.В. Воробьева. - М.: Маршрут,2005 Венцевич Л.Е. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы.- М.: ГОУ УМЦ, 2009

10. Венцевич Л.Е. "Тормоза подвижного состава железных дорог" - ФГОУ УМЦ, 2009 г.

11. Масловский Е.А. Методическое пособие по выполнению самостоятельной работы студентами. ПримИЖТ, 2013. - 47 с.

Размещено на Allbest.ru