История строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

БАМ - это эпоха, эпоха для страны, для нескольких поколений и эпоха в жизни каждого из многих тысяч бамовцев, породненных великим делом. БАМ - это гигантский железнодорожный природно-технический комплекс, сооруженный в суровых климатических и инженерно-геологических условиях, один из феноменов нашей экономической истории, выходящий по своим масштабам и значению за пределы региона, в котором сооружен.

Однако на протяжении десятков лет БАМ оценивался неоднозначно. Задолго до строительства и сегодня, после ввода железной дороги в постоянную эксплуатацию, не утихают споры, в которых даются прямо противоположные оценки - от восторженно позитивных до вообще отрицающих необходимость магистрали.

Вместе с тем беспристрастные факты свидетельствуют: за короткий срок (15 лет) проложен путь к кладовым Восточной Сибири и создан дублер Транссиба по кратчайшему расстоянию.

1. Предпосылки строительства БАМа

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле -- сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования от Усть-Кута до Муи -- как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Изыскатели, учитывая сложные географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

Первый полный технический проект трассы под названием «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль - БАМ» был разработан в 1945 г. по нормативам тех лет - с паровой тягой, электрожезловой системой контроля движения поездов. Даже по тому проекту для строительства требовалось огромное количество ресурсов. Страна не была готова к созданию Большого БАМа. И только в конце 60-х - начале 70-х годов появилась возможность проектирования и строительства магистрали, удовлетворяющей современным техническим требованиям.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока и как кратчайшей транзитной дороги никогда не отрицалась, подчеркивалась ее экономическая целесообразность и военно-стратегическая необходимость.

2. Значение и необходимость строительства БАМа

В чем такая сила идеи БАМа, если эта идея, несмотря на все трудности времени и сопротивление природы, а также противников БАМа, упорно и результативно пробивала себе дорогу и победила?

А сила и победоносность ее в том, что комплекс БАМ призван решать четыре важные задачи общегосударственного масштаба, которые неотвратимо ждали своего решения:

1. открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

2. обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить пробег грузов в среднем на 500 км);

3. создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток - Запад, проходящий на протяжении 10 тыс. км по российским железным дорогам;

4. парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

Необходимость строительства БАМа подтверждена научными исследованиями, доказана экономическими расчетами и, наконец, самим построенным в 50-80-е годы железнодорожным комплексом общей протяженностью более 5 тыс. км.

3. Начало строительства

В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проекты и началось строительство. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет -- Братск -- север Байкала -- Тындинский ---- Комсомольск-на-Амуре -- Советская Гавань. Начато строительство линии Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).

К осени 1932 года возникли серьёзные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также со слишком тяжёлыми условиями труда и быта рабочих-строителей. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. Поэтому в октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление «О строительстве БАМа», согласно которому «объект» переходил в ведение ОГПУ. Так на Дальнем Востоке был создан БАМлаг. Вплоть до 1937 года заключенные этого лагеря прокладывали дороги оборонного назначения, а в 1938 году приступили к строительству собственно Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 4643 километра: от Тайшета, через север Байкала, до Советской гавани.

Управление такой грандиозной стройкой потребовало реорганизации ГУЛАГа. И в его структуре появилось специальное управление железнодорожного строительства - УЖДС ГУЛАГа НКВД СССР. А БАМлаг был поделён на шесть лагерей. Главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа стали заключенные Озерлага со штабом в Тайшете и Ангарлага со штабом в Заярске.

Реально к строительству железнодорожного пути Тайшет - Падун длиной 350 километров приступили ровно 70 лет назад, в мае 1939 года. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители западного участка БАМа столкнулись с колоссальными трудностями. В докладных записках администрации лагерей сообщалось, что «по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжёлых». Ввиду этого обстоятельства для заключённых устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.

Трудно переоценить всё проделанное на БАМе заключёнными. За период с 1947 по 1958 год они выполнили на его западном участке 24 миллиона кубометров земляных работ, уложили 840 километров главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, возвели 90 тысяч квадратных метров жилой площади.

В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали - участок Бам - Тында. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью.

В 1945 году был сдан в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 гг., а в июле 1951 г. здесь прошли первые поезда. Это ускорило строительство Братской ГЭС и многих крупных промышленных объектов. В 1958 г. участок был сдан в постоянную эксплуатацию, и строительство магистрали было приостановлено до 1967 г. правительственным постановлением "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

4. Возобновление строительства БАМа в послевоенное время

магистраль железнодорожный амурский

В послевоенный период, как только было завершено восстановление разрушенного войной народного хозяйства (1946-1955 гг.), а затем осуществлена (в 1956-1975 гг.) полная электрификация всей ж/д сети, в 1967 г возобновились сначала проектно-изыскательские работы, а затем и строительные.

Составленный в 1945 г проект строительства железной дороги перерабатывался по ряду причин:

· менялись технические условия на проектирование и нормативы на строительство железной дороги,

· изменялись конструкции, материал опор, труб,

· резко увеличивалась механизация работ и энерговооруженность строителей,

· во много раз возрастали требования к жилью и всему соцкультбыту для эксплуатационников и строителей, ужесточились нормы экологической защиты.

Надо иметь в виду, что более 2 тыс. км (2075 км) или почти 40 % всего комплекса БАМа, были сооружены в период 1936-1954 гг. и нуждались в реконструкции в 70-е годы. Однако в свое время они успешно решали крупные народнохозяйственные и стратегические задачи.

5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМа.

В 1974 г. вышло Постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", после чего развернулись строительные работы: предстояло построить 4200км дороги. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.

В сентябре 1975 г. было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В 1981 г. введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. -303 км, в 1984 - 136 км.

Однако единой магистралью БАМ стал только 29 сентября 1984 года, когда состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта: обе части дороги (восточного и западного направлений) были соединены в единое целое. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали. 1 октября 1984 г. на станции Куанда было торжественно уложено последнее "Золотое звено" железной дороги, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд. руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.

5. Вопросы экологии на БАМе

При сооружении БАМа максимум внимания был уделен экологии. Природная среда, в которой сооружалась магистраль, легко поддается разрушению, но медленно и трудно восстанавливается. Поэтому мероприятия по охране природных ресурсов в зоне БАМ предусматривали максимальное сокращение зоны вмешательства в природную среду, охрану водоемов от загрязнения сточными водами, восстановление (рекультивацию) земель путем создания системы водоснабжения и канализации, теплоснабжения, центральные котельных.

6. Научно-техническое обеспечение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали

Железная дорога преодолевает 4,5 тыс. водотоков, пересекает горные хребты с тектоническими разломами, болота. Трасса проходит по участкам развития опасных геологических процессов, распространения вечной мерзлоты, наледей, осыпей. На отдельных участках дороги сейсмическая напряженность достигает 10-12 баллов!

Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями.

Факторы успеха БАМа6

· выработанная структура управления процессом строительства;

· высокий профессионализм участников (руководителей и рядовых, средних и старших исполнителей);

· постоянное сознание участников строительства, что они делают реально осуществимый, очень нужный и престижный проект. «Я строю БАМ» - мог сказать каждый из участников великой стройки;

· характерная для БАМа товарищеская атмосфера во всех коллективах бамовцев, моральный подъем, взаимовыручка и другие важные качества;

· участие шефских организаций;

· ударный труд нашего комсомола.

· Весомый вклад внесли в сооружение магистрали железнодорожные войска, построившие сложнейший восточный участок БАМа.

Заключение

Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Такая масштабная стройка была под силу только великой державе с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций.

Вблизи магистрали разведано и передано под освоение Свободненское месторождение бурых углей, золотоносные россыпи в Зейском и Тындинском районах. Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки.

В наше время все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается...

БАМ - поистине всенародная стройка. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль, на которой трудились представители 70 национальностей - это действующий памятник дружбы народов, осуществленная мечта многих поколений народов нашей Родины.

Размещено на Allbest.ru