Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Морской государственный университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова

Кафедра: «ОПУт»

курсовая работа

на тему: «ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ОТФРАХТОВАНИЯ СУДНА И СОСТАВЛЕНИЕ ПРОЕКТА ЧАРТЕРА»

по дисциплине: «Внешнеторговые операции и их транспортное обеспечение»

Вариант № 45

Выполнил курсант группы942

Пушкарёва Екатерина Андреевна

Руководитель Волынчиков Иван Борисович

Новороссийск 2014

Оглавление

• Введение
• Задание
• Раздел 1. Технико-эксплуатационная характеристика судна
• Раздел 2. Предварительный выбор оферт
• Раздел 3. Транспортная характеристика перевозимого груза
• Раздел 4. Расчет элементов времени рейса при работе судна по каждой из оферт
• Раздел 5. Расчет оптимальной загрузки судна
• Раздел 6. Расчет экономических(фин)показателей работы судна и выбор оптимальной оферты
• Раздел 7. Составление проекта чартера
• Раздел 8. Комментарии к чартеру
• Список использованной литературы
• Введение
• судно оферта груз чартер
• Цель работы - закрепление и расширение знаний, приобретенных при изучении курса, развитие навыков расчёта элементов рейса и выбора оптимального варианта работы судна, а также осмысление процесса принятия решений при заключении фрахтовой сделки, оценка своих действий по конечному результату.
• Основная задача курсовой работы - выбор и экономическое обоснование оптимального (по предлагаемым критериям) предложения по отфрахтованию конкретного судна из ряда оферт, предложенных различными фрахтователями, и составление проекта чартера.
• Для решения данной задачи необходимо использовать исходные данные, приведенные в таблицах приложения и рекомендованной литературе.
• Следует отметить, что вопросы экономики транспорта разрабатываются на основе анализа и обобщения опыта работы передовых предприятий. Распространение этого опыта на все предприятия отрасли означает выявление и использование резервов роста и совершенствования перевозок.
• В экономике транспорта широко используется сопоставление вариантов решений с целью нахождения оптимального, то есть наиболее экономически эффективного варианта. Экономический оптимум выражается в количественном соотношении эффекта и затрат на его получение.
• Технические вопросы могут быть правильно решены лишь при условии увязки с экономикой, учета требований ее законов. Новая техника должна внедряться в производство, если она эффективна. При этом следует иметь в виду, что экономически целесообразные границы применения новой техники и технологии подвижны во времени. То, что сегодня представляется экономически преждевременным, завтра может оказаться целесообразным. Поэтому необходимо учитывать влияние научно - технического прогресса на составляемые варианты.
• Сравнение множества вариантов требует широкого применения экономико-математических методов и вычислительной техники.
• С их помощью обеспечиваются более точные многовариантные технико-экономические расчеты при решении задач в области планирования и управления. Они открывают возможность моделирования экономических процессов, более точного их описания и изучения, и, следовательно, более полного выяснения сущности этих процессов.

Задание

По выполнению курсовой работы по дисциплине “Внешнеторговые операции и их транспортное обеспечение” на тему: “Выбор оптимального варианта отфрахтования судна и составление проекта чартера”

Вариант № 45

Задаваемые реквизиты	Данные
1. № варианта	45
2. Наименование судна	«Механик Гаровник»
3. Наименование головного судна	«Механик Гаровник»
4. Место освобождения судна	Бургас (Болгария)
5. Дата освобождения судна	7.09

Раздел 1. Технико-эксплуатационная характеристика судна

№	Характеристика	Ед. Измер.	Значения
1.	Наименование судна		«Механик Гаровник»
2.	Название головного судна		«Механик Гаровник»
3.	Тип судна		Tanker for Oil
6.	Длина максимальная	М	170,01
7.	Ширина максимальная	М	26,04
9.	Осадка в полном грузу	М	10,08
10.	Осадка порожнем	М	2,7
11.	Дедвейт	Тонн	29990
12.	Грузовместимость	М3	38684
13.	Скорость хода в грузу	Узлы	12,5
14.	Скорость хода в балласте	Узлы	13,5
15.	SUEZ NRT	Рег.Тонн	15260
16.	PANAMA NRT	Рег.Тонн	15263
17.	Суточный расход мазута: - на ходу; - на стоянке.	Т/сут Т/сут	25 1,5
18.	15.Суточный расход дизельного топлива: - на ходу; - на стоянке.	Т/сут Т/сут	2,2 5,8
19.	18. Численность экипажа	Чел.	24

Раздел 2. Предварительный выбор оферт

Из предложенного списка оферт я отобрала 5 наиболее оптимальных оферт по следующим критериям:

1. Наименование и размер грузовых партий предлагаемых в офертах грузов

Т.к. мое судно типа «Механик Гаровник» является наливным и перевозит нефтепродукты, то суда сухогрузного типа, а так же перевозящие генеральные грузы отвергнуты сразу. Так же, при первом рассмотрении нужно учесть дедвейт судна. Дедвейт моего судно равен 29990 т, значит, суда дедвейтом больше заданного мне не подходят.

2. Требуемый в оферте срок подачи тоннажа

Т.к. мое судно освобождается в порту Бургас (Болгария) 7 сентября, то надо выбрать такие оферты, по которым судно успеет дойти до порта погрузки, а дата освобождения будет совпадать с датой готовности груза к отправке.

3. Минимум балластных переходов.

Оставшиеся подходящие оферты сравниваю по балластным переходам и оставляю те, у которых балластные пробеги минимальны.

Таблица 1. Пять наиболее подходящих оферт

	Оф.186	Оф.191	Оф.237	Оф.241	Оф.261
1. Род груза	Диз.топливо	Диз.топливо	Патока	Патока	Патока
2.Типовая проформа чартера	27500+10%	28000+10%	27500+10%	28000+10%	27500+10%
3. Количество	Asbatankvoy	Mobilvoy	Mobilvoy 96	Vegoilvoy	Vegoilvoy
4. Порт погрузки	Туапсе	Сарроч	Констанца	Одесса	Синиш
5. Порт выгрузки	Гавр	Тенерифе	Агиа-Теодори (Греция)	Барселона	Дакар
6. Готовность судна к отправке	05-10.09	01-15.09	06-09.09	05-15.09	10-20.09
7. Валовые нормы стоян. времени: при погрузке,часы при выгрузке, часы	36 45	36 48	36 40	120 135	120 140
8. Ставка фрахта за 1 т груза, $	29,20	13,21	12,40	25,60	22,0

Таблица 2. Определяем расстояния

Номера оферт	Порт освобождения	Расстояние до порта погрузки	Порт погрузки	Расстоние до порта выгрузки	Порт выгрузки
186	Бургас (Болгария)	521	Туапсе	3534	Гавр
191	Бургас (Болгария)	1276	Сарроч	1453	Тенерифе
237	Бургас (Болгария)	138	Констанца	580	Агиа-теодори
241	Бургас (Болгария)	314	Одесса	1845	Барселона
261	Бургас (Болгария)	2232	Синиш (Португалия)	1523	Дакар (Сенегал)

Порт погрузки	Трасса	Порт выгрузки	Протяженность (мили)
Туапсе	Чёрное море, пролив Босфор и Дарданеллы, Мраморное море, Ионическое море, Эгейское море Средиземное море, Гибралтарский пролив, Атлантический океан.	Гавр	3534
Сарроч	Средиземное море, Гибралтарский пролив, Атлантический океан	Тенерифе	1453
Констанца	Чёрное море, пролив Босфор и Дарданеллы, Мраморное море, Эгейское море,	Агиа-теодори	580
Одесса	Чёрное море, пролив Босфор и Дарданеллы, Мраморное море, Эгейское море, Ионическое море, Средиземное море	Барселона	1845
Синиш	Атлантический океан	Дакар	1523

Рис. 1 Оферта 186. Бургас (Болгария) - Туапсе - Гавр (Франция):

1.Чёрное море. 2.Пролив Босфор и Дарданеллы. 3.Мраморное море. 4.Ионическое море. 5.Средиземное море. 6.Пролив Гибралтар. 7. Атлантический океан.

Рис. 2 . Оферта 191. Бургас (Болгария) - Сарроч - Тенерифе:

1.Чёрное море. 2.Пролив Босфор и Дарданеллы. 3.Мраморное море. 4.Ионическое море. 5.Средиземное море. 6.Пролив Гибралтар. 7. Атлантический океан.

Рис. 3. Оферта 237. Бургас (Болгария) - Констанца -Агиа-Теодори:

1.Чёрное море. 2.Пролив Босфор и Дарданеллы. 3.Мраморное море

Рис. 4. Оферта 241. Бургас (Болгария) - Одесса - Барселона:

1.Чёрное море. 2.Пролив Босфор и Дарданеллы. 3.Мраморное море. 4.Ионическое море. 5.Средиземное море.

Рис. 5. Оферта 261. Бургас (Болгария) - Синиш - Дакар:

1.Чёрное море. 2.Пролив Босфор и Дарданеллы. 3.Мраморное море. 4.Ионическое море. 5.Средиземное море. 6.Пролив Гибралтар. 7. Атлантический океан.

Раздел 3. Транспортная характеристика перевозимого груза

Транспортная характеристика перевозимого груза определяет требования, предъявляемые к судну и режиму перевозки.

В данной курсовой работе судном типа “Механик Гаровник” перевозятся различных вида груза: диз.топливо, патока.

Приведу их транспортные характеристики.

Таблица 3. Транспортная характеристика перевозимых грузов

Номера оферт	Наименование груза
186	Диз.топливо
191	Диз.топливо
237	Патока
241	Патока
261	Патока

Технические условия перевозки груза наливом:

Основное требование, предъявляемое к танкеру заключается в обеспечении его мореходности в широком смысле, включая пригодность для перевозки конкретного груза (в данном случае мазута). Эта обязанность перевозчика регламентируется статьей 129 КТМ. Чтобы выполнить эти требования, танкер должен быть заранее подготовлен: грузовые танки должны быть чистыми, а устройства и системы, обеспечивающие сохранность груза, должны действовать безотказно. Таким образом, подготовка танкера к перевозке груза слагается из двух основных этапов:

1. Мойка, зачистка и дегазация танков

2. Технологические операции по подготовке к приему груза.

К приему груза танкер начинают подготавливать с момента мойки во время балластного перехода в соответствии с ГОСТом на подготовку грузовых танков. Танки моют члены экипажа на основании типовых технологических планов.

Зачистка танков - это удаление с днища, стенок и набора слоя нефтеостатков (т.к. в танках остается около 1% груза). При выполнении работ по зачистке и мойке грузовых помещений контролируют концентрацию паров нефти, способных вызвать отравление.

Для снижения содержания газов в танках ниже пределов взрываемости танкер дегазируют, применяя искусственную вентиляцию. Дегазация танков осуществляется пропариванием острым паром, проветриванием или с помощью эжекторов.

После подготовки танков проверяют герметичность трубопроводов грузовой и зачистной систем, а также техническую исправность систем подогрева груза, газоотводной и пожаротушения.

При наливе груза в танках должен оставаться незаполненный грузом объем на случай расширения при повышении температуры газа.

При наливе и сливе груза на судах производят отбор проб груза (из грузовых танков и из конца берегового нефтепровода).

Количество налитого в судно груза может быть определено по одному из способов:

замеру береговых резервуаров;

замерам танков судна;

осадке судна;

-заявлению отправителя.

При транспортировании устанавливают контроль за грузом включающий:

ежедневные измерения уровня груза в танках;

температуры груза и воздуха;

удельного веса,

определение уровня концентрации паров углеводородов.

Уравнивается давление воздуха над поверхностью поочередным открытием клапанов газоотводных труб.

1. Дизельное топливо

Дизельное топливо (устар. соляр, разг. солярка, соляра) -- жидкий продукт, использующийся как топливо в дизельном двигателе внутреннего сгорания

Плотность: не более 860 кг/мі. Температура вспышки: 55 °C. Температура застывания: ?5 °C. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180--360 °C. Рост температуры конца выкипания приводит к усиленному закоксовыванию форсунок и дымности.

При перевозке диз.топлива необходимо строго соблюдать меры противопожарной безопасности.

Сдача груза аналогична приему. При сдаче необходимо учитывать естественную убыль диз.топлива при перевозке, причинами которой является "дыхание" груза (испарение),

наличие " мертвых остатков ", утечка и разлив нефти при грузовых операциях.

Для снижения потерь необходимо:

- следить за герметизацией люковых закрытий;

- уменьшить объем газового пространства над уровнем груза;

- принимать меры к снижению температуры в отсеках путем водяного охлаждения, изоляции, специальной окраски;

- принимать меры по предупреждению утечки груза при наливе и сливе.

При перевозке дизтоплива принимаются следующие меры.

1. Производится тщательная подготовка грузовых помещений к приему нефтепродуктов: тщательное мытье танков теплой водой с моющими веществами или растворителем.

2. Постоянный газоанализ атмосферы в танках во время приема грузов и в течение всего рейса.

3. Сведение к минимуму времени пребывания членов экипажа в загазованных помещениях.

4. Проведение инструктажа экипажа перед приемкой нефтегруза на судно и обеспечение всеми необходимыми предметами: противогазами, огнетушителями, пенообразователями, моющими средствами и растворителями, спасательными средствами, предназначенными для спасения в условиях пожара танкера, спецодеждой.

5. Проверка исправности оборудования, уплотнений, противопожарных систем и газоанализирующего оборудования. Особое внимание уделяется вентиляционной системе, поскольку во время рейса вентиляция танков производится постоянно.

6. Исключение всяких операций с судном стоящим под погрузкой и ремонта на судне связанного с использованием открытого источника огня. Использование на судне электровзрывобезопасного оборудования. Тушение нефтепродуктов производится пенообразующими веществами или инертными газами.

2. Патока.

Патока -- густой, сладкий сироп, бесцветный или желтых оттенков.

После последней кристаллизации патока непригодна для извлечения сахара и называется черной патокой или мелассой. Патока широко применяется в пищевой промышленности. Груз подвержен брожению, плесневению, легко воспринимает посторонние запахи. В процессе погрузки и при попадании забортной воды сильно пенится. Во время брожения патоки выделяется газ, оказывающий при вдыхании опьяняющее действие на человека.

Перевозка патоки морем производится наливом (на танкерах), в цистернах, деревянных и металлических бочках. При перевозке на танкерах тщательно подготавливают танки, удаляя

остатки и запахи нефтепродуктов; груз принимают в танки, оставляя 8--10% пустот до верхней кромки пены на расширение груза и пенообразование в процессе перевозки. При погрузке рекомендуется подогревать груз до температуры 38--40°С и поддерживать ее в процессе перевозки. При выгрузке для обеспечения меньшей вязкости и большей подачи

насосов температура груза может быть повышена, но не должна превышать указанную в

чартере.

Выгрузка груза в порту производится по прямому варианту в специализированные цистерны. При перевозке патоки в таре используют металлические бочки вместимостью 300--350 кг, покрытые изнутри оловом или специальным лаком, а также деревянные бочки. Бочки устанавливают на складах и в трюмах вертикально. При погрузке в трюм бочки с патокой необходимо складировать в нижней его части во избежание подмочки других грузов при нарушении целости тары.

Раздел 4. Расчет элементов времени рейса при работе судна по каждой из оферт

1. Время рейса определяется:

Tp.= Tx. + Tст. (1)

где: Tx. - ходовое время, сут;

Tст. - стояночное время, сут.

Составляющие времени рейса могут быть определены:

Тх = (Lгр - Lогр)/Vгр + (Lб - Lогр)/Vб + Lогр/Vогр + tдоп+tож (2)

где: Lб. - расстояние, пройденное судном от места его освобождения до порта погрузки по оферте, мили;

Lгр.- расстояние, пройденное судном от порта погрузки до порта выгрузки по оферте, мили; определяется по таблице морских расстояний.

Lогр. - участки, пройденные судном со сниженной скоростью (проливы, каналы и пр.), мили;

Vгр, Vб - скорость судна в грузу и в балласте, мили;

Vогр - ограниченная скорость судна при прохождении каналов, проливов и т.п., узлы;

tдоп. - время маневров в портах (лоцманские проводка), часы, в среднем для российских и иностранных портов составляет 4 часа на каждый порт захода;

tож - время ожидания при прохождении каналов, часы.

Таблица 4. Время ожидания при прохождении проливов и каналов

Наименование пролива или канала	Средний период ожидания прохода канала	Время ожидания, часы
Пролив Босфор и Дарданеллы	В летний период (02.04-30.09) - для судов L<182,5 м	6*
Суэцкий канал	круглый год	24*

· Время ожидания указано для прохода проливов и каналов только в одном направлении.

При расчете стояночного времени в иностранных портах используют валовые нормы стояночного времени, которые указаны в офертах:

Т_ст = Т_пог.н. + Т_выг.н. (3)

где Т_пог.н., Т_выг.н. - валовые нормы стояночного времени судов в портах погрузки и выгрузки, которые включают в себя время грузовых работ и время вспомогательных операций (швартовка, отшвартовка, время на оформление прихода и отхода судна, открытие и

закрытие люков, замеры груза, отбор проб, оформление грузовых документов и т.д.), сут

Расчет ведем по оферте № 186 Бургас (Болгария) - Туапсе - Гавр (Франция):

1. Время рейса определяется:

Т_р= Т_х.+ Тст

Тх = ( Lгр - Lогр ) / Vгр + Lб / Vб + ( Lогр / Vогр ) + tдоп + tож =

=(521 / 13,5)+(3534 - 81)/12,5 +81/10+ 4 + 6 = 332,93 / 24= 13,87 (сут)

Т_ст = Т_пог.н. + Т_выг.н.= 36 / 24 + 45 / 24 = 3,38 (сут)

Т_р = Т_х. + Т_ст. = 13,87+3,38 = 17,25 (сут)

Расчет ведем по оферте № 191 Бургас (Болгария) - Сарроч (Италия) - Тенерифе (Испания):

1. Время рейса определяется:

Т_р= Т_х.+ Тст

Тх = (Lгр - Lогр) / Vгр + Lб / Vб + (Lогр / Vогр) + tдоп + tож =

= (1276-81 / 13,5) + (1453 / 12,5) + 81 / 10 + 4*2 + 6 = 226,859 / 24 = 9,45 (сут)

Т_ст = Т_пог.н. + Т_{выг. н}= 36 / 24+48 / 24 = 3,5 (сут)

Т_р = Т_х. + Т_ст. = 9,45 + 3,5 =12,95 (сут)

Расчет ведем по оферте № 237 Бургас (Болгария) - Констанца (Румыния) - Агиа-Теодори (Греция):

1. Время рейса определяется:

Т_р= Т_х.+ Тст

Тх = Lгр - Lогр) / Vгр + Lб / Vб + (Lогр / Vогр) + tдоп + tож =

= (580 - 81) / 12,5 + (138 / 13,5) + 81 / 10 + 4*2 + 6 = 72,24 / 24 = 3,01 (сут)

Т_ст = Т_пог.н. + Т_{выг. н}= 36 / 24 + 40 / 24 = 3,17 (сут)

Т_р = Т_х. + Т_ст. = 3,01 + 3,17 = 6,18 (сут)

Расчет ведем по оферте № 241 Бургас (Болгария) - Одесса - Барселона:

1. Время рейса определяется:

Т_р= Т_х.+ Тст_.

Тх = (Lгр - Lогр) / Vгр + (Lб - Lогр) / Vб + Lогр / Vогр + tдоп + tож =

=(1845 - 81) / 12,5 + 314 / 13,5 + 81 / 10 + 4 * 2 + 6 = 180,479 / 24 = 7,52 (сут)

Т_ст = Т_пог.н. + Т_выг.н.=120 / 2 4 + 135 / 24 = 10,63 (сут)

Т_р = Т_х. + Т_ст. = 7,52 + 10,63 = 18,14 (сут)

Расчет ведем по оферте № 300 Бургас (Болгария) - Синиш - Дакар:

1. Время рейса определяется:

Т_р= Т_х.+ Тст

Тх = (Lгр - Lогр) / Vгр + (Lб - Lогр) / Vб + Lогр / Vогр + tдоп + tож =

= (2232 - 81) / 13,5+ 1523 / 12,5 + 81 / 10 +4 * 2 + 6 = 303,273 / 24 = 12,64 (сут)

Т_ст = Т_пог.н. + Т_выг.н. = 120 / 24 + 140 / 24 = 10,83 (сут)

Т_р = Т_х. + Т_ст. =12,64+10,83 = 23,47 (сут)

Раздел 5. Расчет оптимальной загрузки судна

В данном разделе следует тщательно проверить, сможет ли судно погрузить требуемое в оферте количество груза с учетом необходимых на рейс запасов топлива, воды и продовольствия.

Запасы на рейс судно принимает в порту освобождения от предыдущего рейса, исходя из суточных нормативов расхода топлива, воды и продовольствия на ходу и на стоянке, и продолжительности ходового и стояночного времени.

1; (4)

где - запасы на переход в балласте, тонн;

; (5)

- запасы, необходимые в порту погрузки, тонн;

; (6)

- запасы на переход в грузу, тонн;

; (7)

- запасы на порт выгрузки, тонн.

; (8)

где q^x_м ,q^x_{д ,} q^ст_м , q^ст_д - суточные нормативы расхода мазута и дизельного топлива на ходу и на стоянке ;

q_{в, прод} - суточные нормативы расхода воды и продовольствия на 1 человека, принимаются равными соответственно 200 л/сут и 3кг/сут;

К_шт. - коэффициент штормового запаса (значение коэффициента штормового запаса выбирается из таблицы 4 в зависимости от продолжительности ходового времени в грузу и ходового времени в балласте);

N - численность экипажа

Таблица5. Расчетные величины штормового запаса бункера

Продолжительность ходового времени, сут	Штормовой запас от вместимости бункера на 1 рейс, %
До 5	15
5,1-10	14
10,1-15	12
15,1-20	10
20,1-25	8
25,1-30	6
Свыше 30	5

Далее нужно определить максимальное количество перевозимого груза. Так как запасы на балластный переход и на порт погрузки израсходованы судном, то формула расчета чистой грузоподъемности судна принимает следующий вид:

4) Дч = Дw - (Р^зап._х.гр. + Р^зап._ст.в) (9)

Теперь проверим, сможет ли судно вместить количество груза, равное рассчитанной чистой грузоподъемности судна. Для этого определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:

5) (10)

где W - кубатура грузовых помещений, м³;

- плотность груза, т/м³;

Сравниваем Дч и Qгр и определяем максимальное количество груза, которое судно сможет принять в порту погрузки.

Расчет ведем по оферте № 186 Бургас (Болгария) - Туапсе - Гавр (Франция):

1.Количество запасов на рейс определяется:

Р^зап_{х. бал} = (q^x_м + q^x_д) * T^x_б * К_шт. + q_{в, прод.} * Т^х_б *N=(25+2,2)*1,69*1,15+0,203*1,69*24= 61,1 (т)

Р^зап_ст.п. = (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_п. + q_{в, прод.} * Т^ст_п.* N = (1,5+5,8)*1,5+0,203*1,5*24 =18,26 (т)

Р^зап_х.гр.= (q^x_м + q^x_д) * T^x_гр * К_шт.+ q_{в, прод.} * Т^х_гр* N = (25+2,2)*12,18 *1,12+0,203*24*12,18 = =430,39 (т)

Р^зап_ст.^._в^.= (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_в. + q_{в, прод.} * Т^ст_в *N = (1,5+5,8)*1,875+0,203*1,875*24 = 22,82 (т)

Р_{зап.рейс} = Р^зап_{х. бал.} + Р^зап_{ст.пог. +} Р^зап_х.гр. + Р^зап._ст..в.= 61,1+18,26 + 430,39 + 22, 82 = 532,57 (т)

2. Максимальное количество перевозимого груза:

Дч = Дw - (Р^зап._х.гр. + Р^зап._ст.в) = 29990-(430,39 + 22,82) = 29536,79 (т)

3. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:

= 38684 * 0,8 6 = 33268,24(т)

Расчет ведем по оферте № 191 Бургас (Болгария) - Сарроч (Италия) - Тенерифе:

1. Количество запасов на рейс определяется:

Р^зап_{х. бал} = (q^x_м + q^x_д) * T^x_б * К_шт. + q_{в, прод.} * Т^х_б *N = (25+2,2)*3,9*1,15+0,203*3,9*24 = 140,99(т)

Р^зап_ст.п. = (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_п. + q_{в, прод.} * Т^ст_п.* N = (1,5+5,8)*1,5+0,203*1,5*24 = 18,258(т)

Р^зап_х.гр.= (q^x_м + q^x_д) * T^x_гр * К_шт.+ q_{в, прод.} * Т^х_гр *N = (25+2,2)*5,6*1,14+0,203*24*5,6=200,928(т)

Р^зап_ст.^._в^.= (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_в. + q_{в, прод.} * Т^ст_в *N = (1,5+5,8)*2*0,203*2*24 = 24,344 (т)

Р_{зап.рейс} = Р^зап_{х. бал.} + Р^зап_{ст.пог. +} Р^зап_х.гр. + Р^зап._ст..в.= 140,99+18,258+200,928+24,344=384,52(т)

2. Максимальное количество перевозимого груза:

Дч = Дw - (Р^зап._х.гр. + Р^зап._ст.в) = 29990- (200,928 + 24,344) = 29764,7 (т)

3. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:

= 38684 * 0,86 = 33268,24 (т)

Расчет ведем по оферте № 237 Бургас (Болгария) - Констанца - Агиа-Теодори:

1. Количество запасов на рейс определяется:

Р^зап_{х. бал} = (q^x_м + q^x_д) * T^x_б * К_шт. + q_{в, прод.} * Т^х_б *N = (25+2,2)*0,6*1,15+0,203*0,6*24 =21,69(т)

Р^зап_ст.п. = (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_п. + q_{в, прод.} * Т^ст_п.* N = (2,2+5,8)*1,5+1,5*0,203*24 = 19,308(т)

Р^зап_х.гр. = (q^x_м + q^x_д) * T^x_гр * К_шт.+ q_{в, прод.} * Т^х_гр *N = (25+2,2)*8,846*1,14+24*0,203*8,846 = 317,394 (т)

Р^зап_ст.^._в.^.= (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_в. + q_{в, прод.} * Т^ст_в *N = (2,2+5,8)*1,67+1,67*0,203*24 = 21,5 (т)

Р_{зап.рейс} = Р^зап_{х. бал.} + Р^зап_{ст.пог. +} Р^зап_х.гр. + Р^зап._ст..в.= 21,69+19,308+317,394+21,5 = 379,89(т)

2. Максимальное количество перевозимого груза:

Дч = Дw - (Р^зап._х.гр. + Р^зап._ст.в) = 29990- (317,394+21,5) = 29651,1(т)

2. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:

= 38684 * 1,1 = 42522,4 (т)

Расчет ведем по оферте № 241 Бургас (Болгария) - Одесса - Барселона:

1. Количество запасов на рейс определяется:

Р^зап_{х. бал} = (q^x_м + q^x_д) * T^x_б * К_шт. + q_{в, прод.} * Т^х_б *N = (25+2,2)*0,89*1,15+24*0,203*0,89 =32,18(т)

Р^зап_ст.п. = (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_п. + q_{в, прод.} * Т^ст_п. *N = (2,2+5,8)*5+5*0,203*24 = 64,36(т)

Р^зап_х.гр. = (q^x_м + q^x_д) * T^x_гр * К_шт.+ q_{в, прод.} * Т^х_гр *N = (25+2,2)*6,63*1,14+24*0,203*6,63 = 237,88(т)

Р^зап_ст.^._в.^.= (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_в. + q_{в, прод.} * Т^ст_в *N = (2,2+5,8)*5,625+5,625*0,203*24= 72,41(т)

Р_{зап.рейс} = Р^зап_{х. бал.} + Р^зап_{ст.пог. +} Р^зап_х.гр. + Р^зап._ст..в.=32,18+64,36+237,88+72,41= 406,82 (т)

2. Максимальное количество перевозимого груза:

Дч = Дw - (Р^зап._х.гр. + Р^зап._ст.в) = 29990-(237,88+72,41) = 29679,7(т)

3. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:

= 38684 * 1,1 = 42522,4(т)

Расчет ведем по оферте № 261 Бургас (Болгария) - Синиш - Дакар:

1. Количество запасов на рейс определяется:

Р^зап_{х. бал} = (q^x_м + q^x_д) * T^x_б * К_шт. + q_{в, прод.} * Т^х_б *N = (25+2,2)*7,4*1,14+24*0,203*7,4 = 265,51(т)

Р^зап_ст.п. = (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_п. + q_{в, прод.} * Т^ст_п. *N = (1,5+5,8)*5+5*0,203*24 = 60,86(т)

Р^зап_х.гр. = (q^x_м + q^x_д) * T^x_гр * К_шт.+ q_{в, прод.} * Т^х_гр *N = (25+2,2)*5,24*1,14+24*0,203*5,24 = 188,01(т)

Р^зап_ст.^._в.^.= (q^ст_м + q^ст_д) * T^ст_в. + q_{в, прод.} * Т^ст_в *N = (1,5+5,8)*5,83+5,83*0,203*24 = 70,93(т)

Р_{зап.рейс} = Р^зап_{х. бал.} + Р^зап_{ст.пог. +} Р^зап_х.гр. + Р^зап._ст..в.= 265,51+60,86+188,01+70,93 = 585,35(т)

2. Максимальное количество перевозимого груза:

Дч = Дw - (Р^зап._х.гр. + Р^зап._ст.в) = 29990-(188,01+70,93) = 29731,1(т)

3. Определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:

= 38684 * 1,1 = 42552,4(т)

Раздел 6. Расчет экономических (финансовых) показателей работы судна и выбор оптимальной оферты

Для того чтобы оценить результаты работы судна по каждой выбранной оферте и соответствующие им затраты ресурсов, используют определенную систему показателей.

На морском транспорте для оценки работы флота используют эксплуатационные и экономические (финансовые) показатели, которые в свою очередь, делятся на количественные и качественные.

К основным доходным количественным показателям работы флота относятся сумма фрахта за рейс и сумма демереджа.

Все расходные составляющие по эксплуатации судов делятся на:

эксплуатационные - зависят от условий каждого конкретного рейса (портовые сборы, расходы на закупку бункера, расходы, связанные с прохождением каналов и проливов);

операционные - зависят от продолжительности рейса и технико-эксплуатационных

характеристик судна (расходы по оплате труда, затраты на содержание экипажа и его \

репатриацию, технические расходы судна, расходы по снабжению и ремонту средств связи, затраты по доставке навигационных пособий, расходы по инспекциям судов и др.).

Для оценки эффективности работы судна по каждой из выбранных оферт далее произведем расчет всех необходимых показателей, используемых при экономических расчетах в мировой судовладельческой практике.

Общая сумма фрахта за рейс, $.

; (11)

где f - фрахтовая ставка за 1 тонну груза, $/т;

Q - количество перевозимого груза, т;

К_б - брокерская комиссия (в среднем для наливных судов составляет 3,75% от суммы фрахта, $).

Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

; (12)

где R_пор - стоимость судозахода, включая портовые сборы и агентирование, $;

R' - стоимость судозахода для транзитной бункеровки;

R_кан. - расходы, связанные с прохождением каналов, включая лоцманскую проводку;

R_бун. - расходы на бункер;

; (13)

где Ц_м , Ц_д - цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые принимаются равными соответственно 650 $/т и 850 $/т.

Прибыль от эксплуатации, $.

; (14)

где Rопер. - суммарные операционные расходы за рейс.

Финансовый результат, $.

; (15)

где П_экс. - прибыль от эксплуатации;

R_{зав.рем.} - расходы на заводской ремонт;

R_амор. - расходы на амортизацию;

R_адм. - административные расходы.

5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.

; (16)

; (17)

6) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.

; (18)

Все расчеты по вышеуказанным формулам необходимо провести в отдельности по каждой рассматриваемой оферте. На основе полученных данных составить сводную таблицу, а также построить графики, по которым можно будет выполнить сравнительный анализ основных экономических показателей и обосновать выбор оптимальной оферты.

Расчет ведем по оферте №186 Бургас (Болгария) - Туапсе - Гавр (Франция):

Экономические (финансовые) показатели работы судна.

1) Общая сумма фрахта за рейс, $.

29,2* 29536,79 - (29,2* 29536,79)*0,0375 = 830131,5($)

2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

=

= (25*12,18*1,12+1,5*1,5)*650+(2,2*12,18*1,12+5,8*1,5)*850 = 256043($)

= 61920+6700+256043 =324663($)

3) Прибыль от эксплуатации, $.

= 830131,5-(324663+144900) = 360569($)

4) Финансовый результат, $.

= 360569 - (11834+349,73+26475,2) = 321910($)

5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.

= (324663+144900) / 29536,79 = 15,89

= (324663+144900) / (29536,79 *3534) = 0,0045

6) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.

= (830131,5-324663)/17,25 = 29302,5

Расчет ведем по оферте № 191 Бургас (Болгария) - Сарроч - Тенерифе:

Экономические (финансовые) показатели работы судна.

1) Общая сумма фрахта за рейс, $.

13,21*29764,7-(13,21*29764,7)*0,0375 = 378447($)

2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

=

= (25*9,45*1,14+1,5*3,5)*650+(2,2*9,45*1,14+5,8*3,5)*850 = 215874($)

= 60360+6700+215874 == 282934($)

3) Прибыль от эксплуатации, $.

= 378447-(282828+108780) = -13267($)

4) Финансовый результат, $.

= -13161-(8884+262,55+19875,59) = -42183,1($)

5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.

= (282828+108780) / 29764,7 = 13,16

= (282828+108780) /(29764,7 *1453) = 0,00905

6) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.

= 378447-(282828+108780) / 12,95 = -1024,5

Расчет ведем по оферте № 237 Бургас (Болгария) - Констанца - Агиа -Теодори (Греция):

Экономические (финансовые) показатели работы судна.

1) Общая сумма фрахта за рейс, $.

12,4*29651,1-(12,4*29651,1)*0,0375 = 353885,9($)

2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

= (25*3,01*1,15+1,5*3,17)*650+(2,2*3,01*1,15+5,8*3,17)*850 = 81441,2($)

= 62040+81441,2+6700 = 150181($)

3) Прибыль от эксплуатации, $.

=353885,9-(150181+51912) = 151793($)

4) Финансовый результат, $.

= 151793- (4239,65+125,3+9469,68) = 137958($)

5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.

= (150181+51912)/ 29651,1= 6,82

= (150181+51912)/(580*29651,1) = 0,01175

6) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.

=(353885,9-150181) / 6,17 = 33015,4

Расчет ведем по оферте № 241 Бургас (Болгария) - Одесса - Барселона:

Экономические (финансовые) показатели работы судна.

1) Общая сумма фрахта за рейс, $.

25,6*29679,7-(25,6*29679,7)*0,0375 = 731307,808($)

2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

= (25*7,52*1,14+1,5*10,63)*650+(2,2*10,63*1,12+5,8*10,63)*850 = 224342($)

= 79030+224342+6700 = 310072($)

3) Прибыль от эксплуатации, $.

= 731307,808-(310072+63168) = 358067,81($)

4) Финансовый результат, $.

= 358067,81-(5158,9+152,46+11636,8) =341119,65($)

5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.

= (310072+63168)/ 29679,7 = 12,58

= (310072+63168)/( 29679,7 *739) = 0,017

6) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.

= (731307,808-310072)/7,52 = 56015,4

Расчет ведем по оферте № 300 Бургас (Болгария) - Синиш - Дакар:

Экономические (финансовые) показатели работы судна.

1) Общая сумма фрахта за рейс, $.

22*29731,1-(22*29731,1)*0,0375 = 629556($)

2) Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

= (25*12,64*1,12+1,5*10,83)*650+(2,2*2,64*1,12+5,8*10,83)*850 = 299528($)

= 49080+299528+6700 =355308($)

3) Прибыль от эксплуатации, $.

= 629556-(355308+106176) = 168072($)

4) Финансовый результат, $.

=168072-(8671,39+256,26+19399,8)= 139745($)

5) Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза и 1 тонно-мили, $/т и $/т-м.

= (355308+106176)/ 29731,1=15,52

= (355308+106176)/ 29731,1*1523 = 0,01

6) Тайм-чартерный эквивалент, $/сут.

= (629556-355308)/12,64 = 21696,8

Результаты по всем офертам сведем в таблицу:

Таблица 6. Результаты по всем офертам

	Оф. 186	Оф. 191	Оф. 237	Оф.241	Оф. 300
Тх	13,87	9,45	3,01	7,52	12,64
Тст.	3,38	3,5	3,17	10,63	10,8333
Тр	17,25	12,95	6,18	18,14	23,47
Рзапх. бал	61,10	140,99	21,6912	32,18	265,51
Рзапх.гр	18,26	18,258	19,308	64,36	60,86
Рзапст.п	430,39	200,928	317,394	237,88	188,01
Рзапст..в	22,82	24,344	21,50	72,41	70,96
Дч	29536,8	29764,7	29651,1	29679,7	29731,1
Qгр	33268,2	33268,2	42522,4	42522,4	42522,4
	830131,5	378447	353885,9	731307,808	629556
	324663	282934	150181	310072	355308
Пэкс	360569	-13267	151793	358067,81	168072
Ф	321910	-42183,1	137958	341119,65	139745
Sт	15,898	13,157	6,816	12,576	15,522
Sт-м	0,0045	0,0091	0,0118	0,0170	0,0102
ТЧЭ	29302,5	-1024,5	33015,4	56015,4	21696,8

Далее приводятся графики, с помощью которых можно выполнить сравнительный анализ основных экономических показателей и обосновать выбор оптимальной оферты:

Рис. Общая сумма фрахта за рейс:

Рис. Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс:

Рис.Прибыль от эксплуатации:

Рис. Финансовый результат:

Рис. Средняя себестоимость перевозки 1 тонны груза:

Рис. Средняя себестоимость перевозки 1 тонно-мили:

Рис. Тайм-чартерный эквивалент:

Проанализировав экономические результаты, которые могут быть получены при работе по каждой из пяти оферт, можно сделать вывод, что оптимальной офертой является оферта № 241. Главным критерием выбора было значение такого качественного показателя как тайм-чартерный эквивалент, который здесь является максимальным 56015,4 по отношению к другим офертам - $/сут.

Раздел 7. Составление проекта чартера

TANKER VOYAGE CHARTER-PARTY

PREAMBLE

VEGOILVOY

CHARTER-PARTY made as of 1 April, 2006, by and between company of “BlackSea” (hereinafter called the "Owner") of the good “Mekhanik Garovnik” MS/SS (hereinafter called the "Vessel") and company of “Black Gold” Charterers (hereinafter called the "Charterers").

The Vessel shall receive from the Charterer or supplier at the port or ports of loading, or so near thereto as she may safely get, always afloat, the cargo described in Part I, for delivery as ordered on signing bills of lading to the port or ports of discharge, or so near thereto as she may safely get always afloat; and there discharge the cargo; all subject to the terms, provisions, exceptions and limitations contained or incorporated in this Charter-Party, which shall include the foregoing preamble and Parts I and II. In the event of conflict, the provisions of Part I shall previal over those contained in Part II to the extent of such conflict.

Each of the provisions of this Charter-Party shall be and be deemed severable, and if any provision or part of any provision should be held invalid, illegal or unenforceable, the remaining provisions or part or parts of any provisions shall continue in full force and effect.

PART I

A.Description and Position of Vessel.

Net Registered Tonnage: 17501

Total Deadweight: 29990 tons of 2,240 lbs. each on draft in salt water on assigned summer freeboard.

Capacity for cargo: 38684 bbls. of 42 American gallons.

Classed: “Mekhanik GarovnikNow: “Mekhanik Garovnik

B.Part -- Full Cargo.

If this Charter-Party is for a full cargo, then it shall be the quantity the Vessel can carry if loaded to her minimum permissible freeboard for the voyage, but not exceeding what the Vessel can, in the Master's judgement, reasonably stow and carry over and above her tackle, apparel, stores, and furniture, sufficient space to be left in the expansion tanks to provide for the expansion of the cargo. In no event shall Charterer be required to furnich cargo in excess of the quantity stated as the Vessel's capacity for cargo plus 10% of that quantity. If less than a full cargo is to be carried, the quantity stated shall be the minimum quantity which the Charterer is required to supply.

С Loading Port: Odessa

Readiness Date: 05.09 Cancelling Date: 15.09

D. Discharging Port: Barcelona

E.Total Laytime: 120 for loading; 135 for discharging.

(Running Hours)

F.Freight Rate: 25.6

Freight Payable at: doillars

G.Demurrage per Day: 56050

IN WITNESS WHEREOF the parties hereto have executed this agreement, in duplicate, as of the day and year first above written.

Witness to signature of:By:The Chif manager of the company “BlackSea”.

Witness to signature of: By:The Chif manager of the company “Black Gold”.

PART II

1. WARRANTY a) The Owners shall , before and at the commencement of the voyage , exercise due diligence to make the Vessel seaworthy, properly manned, equipped, and supplied for and during the voyage , and to make the pipes, pumps, and heater colls tight, staunch, and strong in every respect fit for the voyage, and to make the tanks, holds and other spaces in which cargo is carried fit and safe for its carriage and preservation.

b) It is underfstood that if the tank or tanks, into which the particular cargo covered by this Charter is to be placed, upon testing prove to be defective the Owner undertakes to execute the necessary repairs , provided repairs can be effected within 24 hours and at responsible expence$ otherwise, Owner has the oprion of cancelling this Charter in which case no responsibility shall rest with the Vessel, Owners, or Agents.

2. TIME FOR READINESS OF CARGO. Charterer warrants that the cargo shall be available for loading at the designed loading port upon arrival of the Vessel within the Readiness and Cancelling date shown in Part I hereof. Any delay suffered by the Vessel for failure to conform to this warranty shall count as used lay time.

3. READINESS AND CANCELLING DATE. Laytime shall not commence before the readiness date named in Part I, unless otherwise provided in this Charter, or unless the Charterer accepts a notice of readiness or orders or permits the Vessel to berth that date, or otherwise waives the provisions of this paragraph. If the Vessel is not ready to load by 4.00 p.m. 9local time) on the cancelling date named in Part I , the Charterer shall have the opinion of cancelling this Charter by giving the Owner notice of such cancellation within twenty-four (24) hours after the cancelling date; otherwise this Charter shall remain in full force and effect. The Charterer may in its notice of cancellation specify that it will nevertheless accept the Vessel if she is ready to load on or before a date or time that Charterer may designate in such notice in which event the Owner may at its option either treat this Charter-Party as cancelled or tender the Vessel on or before the date named by the Charter in its notice whereupon this Charter shall remain in full force and effect.

4. NOTICE OF READINESS AND COMMENCEMENT OF LAYTIME. (a) When the Vessel has arrived at the port of loading or discharge and is ready to load or discharge, a notice of readiness shall be rendered to the Charterer or its agent by the Master or Agent by letter, telegraph, wireless or telephone. The Vessel shall be deemed ready within the meaning of this clause whether she arrives during or outside of usual business hours, whether she is in or out of berth or whether or not she has ballast water or slops in her tanks.

5. LAYTIME. (a) The number of running hours specified as laytime in Part I shall be permitted the Charterer for loading, discharging, and used laytime; but any delay due to breakdown or inability of the Vessel's facilities to load or discharge the cargo within the time allowed shall not count as used laytime. If regulations of the Owner prohibit loading or discharging of the cargo at night, time so lost shall not count as used laytime; if the Charterer, shipper or consignee, or the port authorities prohibit loading or discharging at night, time so lost shall count as used laytime. The Vessel shall have the right to sail from all ports immediately upon the completion of loading or discharging whether or not laytime has expired.

(b) Where commingled shipments, or separate shipments, are loaded or discharged concurrently at the same installation, the laytime allowed to each shipper shall be the gross number of hours allowed any of the commingled or separate shipments, it being conclusively presumed that loading and discharging or all each shipment shall commence simultaneously.

6. SAFE BERTH SHIFTING. (a) If under Part I hereof the Charterer is given the right to name the loading and discharging berth, the Vessel shall load and discharge at any safe place or wharf, or alongside vessels or lighters reachable on her arrival, which shall be designated and procured by the Charterer, provided that the Vessel can proceed thereto, lie at, and depart therefrom always safely afloat, any lighterage being at the expense, risk and peril of the Charterer.

(b) If under Part I hereof the Charterer is given the right the load or ischarge at more than one berth, the Charterer shall arrange with the agent of the Vessel for shifting the Vessel at ports of loading and/or discharge to the next berth, charges for running lines on arrival at and leaving that berth, wharfage and dockage charges at that berth, additional agency charges and expense,

Customs overtime and fees, and any other extra port charges or port expenses incurred by reason of using more than one berth. Time lost to the Vessel on account of shifting shall count as used laytime.

(c) Notwithstanding anything contained in paragraphs (a) and (b) of this clause, the Charterer warrant that the cargo shall be discharged at the ports and berths specified in Part I. Any change in loading or discharging ports or berths shall be made only as the result of special agreement in writing between Charterer and Owner, and in such case, Charterer shall assume all cost incident to such change, including the value of the vessel's time if the voyage is prolonged thereby.