Расчет системы электрооборудования пассажирского вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Иркутский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Вагоны и Вагонное Хозяйство»

Курсовая работа

Расчёт системы электрооборудования пассажирского вагона

Дисциплина «Энергосиловое оборудование вагонов и вагоноремонтных предприятий»

Выполнил:

Трепалин В.В.

Проверил:

Морозов Д.В.

Иркутск 2011г

Исходные данные

Тип вагона: межобластной с кондиционированием воздуха, 68 пассажиров;

Система электроснабжения: централизованная без индивидуального преобразователя;

Род тока подвагонной магистрали: Переменный, 3-х фазный, частота 50 Гц;

Род тока электрической сети вагона: Переменный, 3-х фазный, частота 50 Гц;

Номинальное напряжение: 380 В;

Материал проводов: медь;

Отопление: электроводяное;

Продолжительность солнечного облучения в течение суток: 12 ч;

Количество свежего воздуха подаваемого в вагон на одного пассажира: ;

Температура внутри вагона:

- летом: 26;

- зимой: 20;

Температура снаружи вагона:

- летом: 40;

- зимой: -42.

Количество тепла выделяемого одним пассажиром: 100 Дж/с;

Подача насоса отопления: ;

Подача вентилятора конденсатора: 4,8 ;

Напор насоса отопления: 5,2 м;

Напор вентилятора охладителя: ;

Напор вентилятора конденсатора: .

• Содержание

Введение

1. Характеристика электрооборудования пассажирских вагонов

1.1 Системы электроснабжения вагонов

1.2 Освещение вагонов

1.3 Вентиляция и кондиционирование вагона

1.4 Отопление вагона

1.5 Системы охлаждения воздуха

1.6 Расположение электрооборудования в вагоне

2. Выбор элементов электрооборудования вагона

2.1 Расчет системы вентиляции вагона

2.2 Расчет системы отопления

2.3 Расчет системы охлаждения воздуха в вагоне

2.4 Выбор электродвигателей по каталогу

3. Освещение вагона

3.1 Расчет люминесцентного освещения

3.2 Определение мощности осветительной нагрузки

3.3 Определение расчетных нагрузок

3.4 Определение пиковых токов

4. Выбор сечения проводов и жил кабелей

5. Выбор защитной и коммутационной аппаратуры

5.1 Предохранители

5.2 Автоматические выключатели

5.3 Контакторы

Список использованной литературы

Введение

В настоящее время широко распространено применение кондиционирования воздуха, электрического отопления, люминесцентного освещения и автоматической вентиляции. Это привело к значительному усложнению электрического оборудования пассажирских вагонов.

Современный пассажирский вагон представляет собой весьма сложный агрегат с разнообразным электрооборудованием, большим числом аппаратов и приборов, значительной длиной распределительных электрических сетей. Общая мощность системы электроснабжения вагона колеблется от 4,5 до 50кВт, напряжение - от 50В до 3000В постоянного или однофазного переменного тока. Это сложное электрооборудование должно надежно и безотказно работать, обеспечивая пассажирам безопасность, комфорт и удобство.

Работа вагонного электрооборудования имеет ряд характерных особенностей. Она проходит в условиях вибрации, изменяющейся по величине и времени при изменении скорости движения поезда от 0 до 160км/ч. Часто это оборудование работает в резко переменном температурном режиме, при воздействии атмосферных осадков, пыли, потока воздуха (подвагонное оборудование), конденсата и влаги.

Из-за большой стесненности и ограничения возможности удобного расположения осмотр аппаратуры и машин значительно затруднен; кроме того, вагоны обычно эксплуатируются вдали от ремонтных баз, но в то же время от электрооборудования требуется повышенная надежность и безопасность работы.

На сети российских железных дорог эксплуатируются следующие основные типы пассажирских вагонов:

- некупированные (открытые) вагоны Рижского вагоностроительного завода, оборудованные системой электроснабжения ЭВ 10.02;

- некупированные (открытые) вагоны Тверского вагоностроительного завода, оборудованные системой электроснабжения ЭВ 10.01;

- некупированные вагоны межобластного сообщения;

- купированные вагоны без кондиционирования воздуха;

- купированные вагоны с кондиционированием воздуха.

Электрические схемы вагонов представляют собою определенные комбинации включения источников электроэнергии с потребителями, которыми являются:

- электродвигатели систем вентиляции, кондиционирования, отопления и водоснабжения;

- электронагревательные приборы;

- сеть освещения;

- аппаратура управления указанных групп потребителей.

В вагонах без кондиционирования воздуха обычно имеются электродвигатели для привода вентилятора, циркуляционного насоса отопления, водяного насоса калорифера, компрессора холодильного шкафа, преобразователя люминесцентного освещения, преобразователя для электроснабжения переменным током радиоузла.

На вагонах с кондиционированием воздуха имеются также электродвигатели компрессора и вентилятора конденсатора.

Таким образом, электрооборудование вагона - это достаточно сложная система. Отчетливое представление о работе, и тем более расчете и выборе ее отдельных элементов, возможно только в результате изучения большого объема специальной литературы, как по общетехническим вопросам, так и по специфике выбора и расчета электрооборудования.

1. Характеристика электрооборудования пассажирских вагонов

1.1 Системы электроснабжения вагонов

Существующие системы электроснабжения пассажирских вагонов в зависимости от расположения источников электрической энергии и их использования делятся на основные группы: системы автономного и централизованного электроснабжения. Применение той или иной системы обусловлено потреблением энергии в пассажирских вагонах и скоростью их движения. Значения суммарной мощности, приходящейся на один вагон при наличии на нем различных электрических потребителей, следующие:

- сеть освещения, электробытовые приборы, цепи сигнализации и управления 2,5 - 4кВт;

- сеть освещения, электробытовые приборы, электрокипятильник, цепи сигнализации и управления, система принудительной вентиляции 6,5 - 10кВт;

- сеть освещения, электробытовые приборы, электрокипятильник, цепи сигнализации и управления, система принудительной вентиляции и установка для охлаждения воздуха 20 - 30кВт;

- сеть освещения, электробытовые приборы, электрокипятильник, цепи сигнализации и управления, система принудительной вентиляции, установка для охлаждения воздуха и электрическое отопление 30-50кВт.

Следовательно, по мере оснащения пассажирских вагонов различным электрооборудованием значительно возрастает мощность электрических потребителей вагона, что требует соответственного увеличения мощности системы электроснабжения.

В пассажирском вагоне с системой автономного электроснабжения (рис. 1) имеются собственные источники электрической энергии (генератор и аккумуляторная батарея), обеспечивающие питание потребителей электроэнергии при движении и на стоянках, генератор приводится во вращение от оси колесной пары вагона с помощью специального привода.

При движении поезда кинетическая энергия передается от колесной пары генератору, который вырабатывает электрическую энергию. В вагонах без кондиционирования воздуха мощность генератора обычно не превышает 10кВт, а в вагонах с кондиционированием она достигает 20-30кВт.

Рисунок 1 - Принципиальная схема автономной системы электроснабжения:

G - генератор; ВУ - выпрямительное устройство; М1-М4 - электродвигатели приводов вентилятора вагона, компрессора, вентилятора конденсатора, водяного насоса; Q1-Q3 - автоматические выключатели; К1-К8 - контакторы; F1-F5 - группы плавких предохранителей; РНС - регулятор напряжения сети освещения; ПР - преобразователь для люминесцентных ламп; АБ - аккумуляторная батарея; Н - лампы накаливания; Л - люминесцентные лампы; Е1-Е12 - группы электропечей; ЕК1-ЕК2 - нагревательные элементы электрокалорифера

Существуют различные варианты рассматриваемой системы с генераторами постоянного и переменного токов разной мощности:

- с генератором постоянного тока с параллельным или смешанным возбуждением;

- с индукторным генератором переменного тока и полупроводниковым выпрямителем.

Как резервный и аварийный источник энергии используется аккумуляторная батарея, которая питает основные потребители вагона при неработающем генераторе (при его неисправности, а также на стоянке и при малой скорости движения поезда). Кроме того, аккумуляторная батарея воспринимает пики нагрузки, возникающие при одновременном включении нескольких потребителей большой мощности, пуске электрических двигателей, кратковременных перегрузках и др. Это позволяет уменьшить потребную мощность генератора, следовательно, его габаритные размеры и массу.

Основным преимуществом системы электроснабжения с приводом генератора от оси колесной пары является то, что питание электрических потребителей в каждом вагоне не зависит от внешних источников электрической энергии. Вследствие этого обеспечивается высокая эксплуатационная маневренность пассажирских вагонов (возможность передачи вагонов из одного поезда в другой и их отцепки от локомотива и от поезда без нарушения нормального электроснабжения других вагонов, легкость переформирования поездов и т.д.).

Централизованная система электроснабжения предусматривает питание потребителей электроэнергии всех вагонов поезда от одного или нескольких источников электроэнергии, расположенных в специальном вагоне-электростанции или на локомотиве.

На электрифицированных железных дорогах электроэнергия может быть получена непосредственно из контактной сети или от электровоза. При движении поезда по неэлектрифицированным участкам электроэнергию вагоны получают от тепловоза или вагона-электростанции.

Централизованное электроснабжение позволяет выполнить систему на переменном токе, напряжением 380В. Электрооборудование переменного тока работает более надежно, оно легче, меньше по габаритам и дешевле (особенно электрооборудование трехфазного переменного тока).

Централизованная система электроснабжения пассажирских вагонов имеет следующие исполнения:

- источник трехфазного переменного тока частотой 50Гц стандартного напряжения находится на локомотиве или в специальном вагоне - электростанции (рис.2).

Электроэнергия в вагоны передается по трехфазной подвагонной магистрали. Недостатком этой системы является повышенный расход меди на прокладку подвагонной магистрали, так как номинальное напряжение в сети в этом случае относительно невысокое (220/380В) из-за применения стандартного электрооборудования.

- источник постоянного или однофазного переменного тока напряжением 3000В на локомотиве или 3000В - напряжение контактной сети электрифицированных железных дорог постоянного тока (рис. 3) Напряжение 3000В переменного тока также может быть сравнительно просто получено на электровозах переменного тока.

В этой системе электроэнергия передается в вагоны по высоковольтной магистрали. Так как освещение, бытовые приборы, аппараты управления не могут быть высоковольтными, то вагоны оборудуются индивидуальными преобразователями.

Рисунок 2 - Принципиальная схема централизованной системы электроснабжения без индивидуального преобразователя:

Q1-Q2 - автоматические выключатели; ТР - трансформатор разделительный; ТС - трансформатор сетевой; БП - бытовые приборы; Л - люминесцентные лампы; Н - лампы накаливания; АБ - аккумуляторная батарея; ЗУ - зарядное устройство; К1-К11 - контакторы; F1-F5 - группы плавких предохранителей; М1-М3 - электродвигатели приводов вентилятора вагона, компрессора, вентилятора конденсатора; Е1-Е3 - группы электропечей; ЕК - нагревательные элементы электрокалорифера.

Рисунок 3 - Принципиальная схема централизованной системы электроснабжения с индивидуальным преобразователем:

Q1-Q3 - автоматические выключатели; ТР - трансформатор разделительный; ТС - трансформатор сетевой; БП - бытовые приборы; Л - люминесцентные лампы; Н - лампы накаливания; АБ - аккумуляторная батарея; ЗУ - зарядное устройство; К1-К8 - контакторы; F1-F4 - группы плавких предохранителей; М1-М3 - электродвигатели приводов вентилятора вагона, компрессора, вентилятора конденсатора; Е - группы электропечей; ЕК - нагревательные элементы электрокалорифера.

С помощью преобразователей, установленных на вагонах, высоковольтный постоянный или однофазный ток преобразуется в трехфазный частотой 50Гц стандартного напряжения. Если после преобразователя установить выпрямительное устройство, то в сеть электрооборудования вагона будет подано напряжение постоянного тока, для питания электропотребителей постоянного тока. Аккумуляторные батареи при этом могут быть выбраны меньшей емкости, так как они обеспечивают электроэнергией потребителей вагона только во время смены локомотива, что происходит не часто и требует не более 10-15 мин.

Наличие на каждом вагоне относительно сложного одного или нескольких преобразователей является недостатком системы.

На локомотивах находятся два источника: постоянного или переменного тока напряжением 3000В и трехфазного переменного тока частотой 50Гц стандартного напряжения.

Электроэнергия передается в вагон по двум подвагонным магистралям - высоковольтной для питания приборов отопления и низковольтной - для питания остального оборудования. Недостатком системы является наличие двух подвагонных магистралей.

Централизованная система электроснабжения пассажирских вагонов более экономична, чем индивидуальная.

Наибольшее распространение на наших железных дорогах получила система первого исполнения.

Смешанная система электроснабжения находит в настоящее время все большее применение. При этом пассажирский вагон имеет как высоковольтную магистраль, так и индивидуальный генератор. Энергоемкое электрооборудование - приборы электроотопления - получают питание от магистрали, остальное низковольтное электрооборудование - от генератора.

Смешанная система электроснабжения наиболее целесообразна при использовании на вагоне электроводяного отопления.

1.2 Освещение вагонов

Для освещения вагонов применяются как лампы накаливания, так и люминесцентные лампы.

По сравнению с лампами накаливания применение люминесцентных ламп позволяет обеспечить более высокий уровень освещенности помещений вагона, поскольку люминесцентные лампы имеют большую светоотдачу.

Опыт эксплуатации позволил наметить наиболее рациональную схему освещения пассажирских вагонов. Для освещения служебных и пассажирских помещений (купе, салоны, отделения) применяется люминесцентное освещение. Остальные помещения вагона (тамбуры, туалеты, коридоры, котельное отделение и др.) освещаются лампами накаливания.

Лампы накаливания одинаково хорошо работают как на постоянном, так и на переменном токе. Люминесцентные лампы работают более надежно и экономично при питании их переменным током повышенной частоты. По этой причине они питаются от преобразователей. Наибольшее распространение получили электромагнитные преобразователи. На зарубежных вагонах, поставленных к нам по импорту, в светильники встроены полупроводниковые преобразователи.

Наряду с основным освещением помещений вагонов применяется аварийное освещение лампами накаливания, которые располагаются в тех же светильниках, что и лампы основного освещения. При выходе из строя основного освещения автоматически включается аварийное освещение.

Для повышения комфортабельности в вагонах предусмотрено ночное освещение. Оно обеспечивается либо специальными - синими лампами накаливания, встроенными в светильники с люминесцентными лампами или лампами аварийного освещения. В последнем случае две лампы накаливания включаются последовательно. Лампы горят при этом в полнакала, не мешают сну пассажиров и в то же время обеспечивают минимальный уровень освещенности.

В пассажирских вагонах применяется также местное освещение. Это настольные и настенные светильники - софиты. Благодаря местному освещению достигается более равномерное освещение пассажирских помещений, повышается комфорт.

1.3 Вентиляция и кондиционирование вагона

Все цельнометаллические вагоны имеют приточную принудительную вентиляцию. Наружный воздух при этом, прежде чем он будет подан в вагон, очищается от пыли, подогревается или охлаждается в зависимости от времени года. Только естественная вентиляция в настоящее время не применяется, так как она не удовлетворяет требованиям санитарно-гигиенических норм.

Наружный воздух нагнетается в вагон с помощью центробежных вентиляторов, приводимых во вращение электродвигателем. Центробежные вентиляторы при меньшей собственной массе и меньших размерах по сравнению с вентиляторами других типов позволяют получить требуемый напор. Вентиляционный агрегат находится в тамбуре котлового конца вагона между потолком и крышей вагона. Поскольку это помещение имеет такие размеры, что разместить один вентилятор необходимой производительности не представляется возможным, то вентиляционный агрегат, как правило, состоит из двух спаренных центробежных вентиляторов, роторы которых посредством муфт присоединяются к двум концам вала электродвигателя. Чтобы иметь возможность регулировать производительность вентиляторов при двигателях трехфазного переменного тока, последние выбираются многоскоростными.

Ступени вентилятора следующие:

I - эксплуатация в зимний период (малое количество воздуха);

II - эксплуатация в переходный период (среднее количество воздуха);

III - эксплуатация в летний период (большое количество воздуха).

Когда температура приточного воздуха падает ниже плюс 18°С, термостат в канале приточного воздуха отключает мотор вентилятора и выключатель находится в положении Автоматика.

От вентиляторов воздух по воздуховоду подается в вагон. Воздуховод расположен между крышей и потолком вагона и проходит по всей его длине. В начале воздуховода располагается водяной калорифер, если вагон имеет водяное или электроводяное отопление. В вагонах с кондиционированием воздуха в воздуховоде расположен также воздухоохладитель (или испаритель).

В зависимости от времени года функции вентиляторов изменяются. В зимний период эксплуатации вагона это будут вентиляторы воздухоподогревателя (калорифера), а в летний - вентиляторы воздухоохладителя, если вагон имеет кондиционирование воздуха. В летнее время подогрев воздуха не нужен. И если вагон не имеет системы кондиционирования воздуха, то вентиляторы выполняют функции вентиляторов нагнетательной вентиляции вагона.

Внутри пассажирского вагона во время его движения происходит непрерывное изменение температурно-влажностного режима вследствие воздействия окружающей среды и тепло- и влаговыделений пассажиров.

Поддержание на определенном уровне температуры и скорости передвижения воздуха, обеспечивающих оптимальные санитарно-гигиенические (комфортные) условия для пассажиров, достигается применением установок для кондиционирования. Такие установки объединяют устройства для подачи очищенного от пыли воздуха, перемещаемого с определенной скоростью в зоне нахождения пассажиров, приборы для подогрева воздуха в холодное время года и охлаждения его в жаркое время, а также устройства для удаления из вагона части использованного воздуха.

Комфортными считаются условия, при которых осуществляется нормальная терморегуляция организма, т. е. имеет место соответствие между количеством тепла, выделенным организмом, и охлаждающей способностью среды. Создание комфортных условий достигается сочетанием в определенных пределах температуры, влажности и скорости перемещения воздуха в зоне нахождения пассажиров.

Комфортное кондиционирование - это создание и автоматическое поддержание в закрытых помещениях, средствах транспорта температуры, относительной влажности, чистоты состава, скорости движения воздуха, наиболее благоприятных для самочувствия людей.

Государственным стандартом установлены следующие параметры воздуха в вагонах с кондиционированием воздуха: температура летом 22-25°С; зимой 18-22°С; относительная влажность 30-60%; допускаемая неравномерность температуры по длине вагона - на одном уровне по высоте - не более 30С; наибольшая скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров 0,25 м/с; наименьшее количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира (по числу спальных мест) летом 25 м3/ч, наибольшее допустимое содержание пыли 1 мг/м3; наибольшее допустимое содержание углекислого газа 0,1% по объему. Необходимо, чтобы температура подаваемого в вагон воздуха была не ниже 20°С в зимний период и не выше 14°С в летний. Необходимый воздухообмен в вагоне обеспечивает система вентиляции. Вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и прочих механических примесей, охлаждает вместе с холодильной установкой пассажирские помещения, а при калориферном (воздушном) отоплении отапливает вагон. В вагонах, имеющих систему охлаждения воздуха, применяется механическая приточная система вентиляции с использованием рециркуляции воздуха. При такой системе вентиляции воздух в вагон подается с помощью вентиляционного агрегата, приводимого в действие электродвигателем, а удаляется естественным путем через дефлекторы, неплотности, открытые двери и окна.

Рециркуляция воздуха заключается в использовании части воздуха из помещения вагона и применяется для уменьшения мощности холодильных установок летом и обеспечения нормальной работы электрических калориферов (воздухонагревателей) в холодное время года. Соотношение объемов рециркуляционного и свежего воздуха обычно принимается 3:1.

1.4 Отопление вагона

Отопительные устройства вагона предназначены для компенсации потерь тепла, возникающих из-за разницы температур между холодным наружным воздухом и воздухом внутри вагона, а также для подогрева подаваемого в вагон системой вентиляции холодного наружного воздуха.

Наибольшее распространение получила конвекционно-циркулярная система отопления вагонов. При этой системе наружный воздух подогревается калорифером до температуры, равной температуре внутри вагона, и подается в вагон подогретым. Потеря тепла через стены вагона, на инфильтрацию (потери тепла при открывании дверей, окон) и другие потери компенсируются нагревательными элементами печей, расположенных внутри вагона.

Конструкция отопительных устройств определяется видом энергии, используемой для отопления.

Очень широко применяется система индивидуального водяного отопления вагонов. Вагон имеет котел, который работает на твердом топливе. Вода, нагретая в котле, по трубам поступает в калорифер и трубы отопления, расположенные в вагоне вдоль боковых его стен. Циркуляция воды может быть естественной, чаще принудительной. Для принудительного перемещения воды по трубам вагона имеется циркуляционный насос с электродвигателем. Индивидуальная система одинаково работает как при движении вагона, так и на стоянках, в том числе и длительных, когда вагон отцеплен. Невысокая температура труб и приборов отопления исключает подгорание пыли, появления неприятного запаха. Высокая теплоемкость воды при прекращении топки котла, например, при его ремонте обеспечивает медленное снижение температуры внутри вагона. Система индивидуального водяного отопления проста, безопасна и надежна в работе.

Недостатком этой системы является необходимость иметь топливо на вагоне. Для периодического его пополнения требуется организация баз снабжения вагонов топливом в пути следования. Масса системы водяного отопления относительно большая. Это мешает снижению тары всего вагона. Весьма сложной задачей является автоматизация этой системы отопления.

Электроводяное отопление. При этой системе вода в котле нагревается высоковольтными электронагревательными элементами, вмонтированными в водяную рубашку котла. При отсутствии источника электроэнергии котел работает на твердом топливе.

Электроводяное отопление вагонов весьма универсально. Вагоны с этой системой отопления могут эксплуатироваться как на электрифицированных, так и не электрифицированных железных дорогах. В настоящее время практически все вагоны оборудуются комбинированными котлами, т.е. системой электроводяного отопления.

Широкое применение находит электрическое отопление. По сравнению с индивидуальным водяным и электроводяным, электрическое отопление проще в обслуживании, легко автоматизируется, масса его приборов гораздо меньше. При электрическом отоплении исключается тяжелый труд проводников вагона, улучшаются санитарные условия, освобождается котловое помещение, уменьшается тара вагона.

Однако приборы электрического отопления являются самыми энергоемкими потребителями вагона. Их мощность достигает 50кВт. Поэтому электрическая система отопления применяется лишь при централизованном электроснабжении вагонов.

Недостатком электрического отопления является повышенная электробезопасность. Высоковольтные электрические печи распределяются по всем помещениям вагона, в связи с этим (при свободном доступе к ним пассажиров) возникает вероятность получения электротравм.

1.5 Системы охлаждения воздуха

Для охлаждения воздуха на вагонах применяют компрессорные холодильные установки с электроприводом, хладагентом в которых являются фреон или хладон.

Холодильная установка состоит из компрессора, конденсатора, испарителя, терморегулирующего вентиля, вентиляторов конденсатора и испарителя.

Воздух вентилятором системы вентиляции вагона подается в воздуховод. Между вентилятором и воздуховодом расположены испаритель (воздухоохладитель), каплеотделитель и калорифер (водяной при водяном и электрический при электрическом отоплении вагона).

Около 75% воздуха, поступающего в воздуховод, забирается из вагона через рециркуляционный канал, заборная решетка которого находится в потолке коридора. Остальная часть воздуха - наружный воздух.

Жидкий фреон поступает в испаритель (воздухоохладитель) (ИВ), кипит при температуре 30°С и отбирает тепло от продуваемого вентилятором воздуха. ИВ представляет собой батарею, выполненную из ребристых медных или стальных оцинкованных труб. Воздух, подаваемый в вагон, охлаждается. Пары фреона отсасываются компрессором, приводимым во вращение электродвигателем, сжимаются (до 12-15 кгс/см3) и нагнетаются в конденсатор.

Здесь они конденсируются за счет охлаждения их воздухом, продуваемым через батарею конденсатора вентилятором. Жидкий фреон собирается в ресивере и по трубопроводу поступает в фильтросушильный аппарат. Далее он направляется в воздухоохладитель через дросселирующее устройство, которое понижает давление фреона до давления испарения. Затем цикл работы холодильной установки повторяется.

В воздухоохладителе вместе с охлаждением происходит и осушение воздуха за счет конденсации паров влаги, содержащихся в теплом воздухе, при его контакте с холодными трубами и ребрами. Попадание капель воды в воздуховод предотвращается каплеотделителем.

Воздухоохладитель, как указывалось выше, располагается в воздуховоде в пространстве между крышей и потолком котлового конца вагона. Компрессорный и конденсаторный агрегаты размещаются под вагоном. Все агрегаты функционально связаны в общую систему, режим которой задается, как правило, вручную. Управление же холодильной системой в заданном режиме осуществляется системой автоматики и контролируются с помощью датчиков температуры, которые устанавливаются в различных частях вагона.

1.6 Расположение электрооборудования в вагоне

Электрооборудование вагонов стремятся располагать так, чтобы создать пассажирам необходимые комфортные условия, облегчить труд обслуживающего персонала, обеспечить пожарную безопасность и электробезопасность во всех режимах работы электрооборудования.

По месту расположения электрооборудование вагонов разделяется на внутривагонное и подвагонное. При этом исполнение электрооборудования, определяемое способом защиты от внешних климатических и механических воздействий, выбирается в соответствии с местом его установки.

К внутривагонному электрооборудованию относятся устройства освещения, вентиляции вагона, отопления, электробытовые приборы (электрокипятильник, водоохладитель питьевой воды, пылесос и т. д.). Управление электрооборудованием вагона осуществляется с панели распределительного шкафа, размещенного в служебном отделении вагона.

Источники электрической энергии (генератор, аккумуляторная батарея), преобразователь для люминесцентного освещения, электродвигатели компрессора и вентилятора конденсатора холодильной установки, часть коммутационно-защитной аппаратуры, высоковольтная поездная магистраль напряжением 3000В с междувагонными высоковольтными соединениями и другие размешаются под вагоном.

Электрические аппараты, машины и приборы располагают в легкодоступных местах (в шкафах и нишах со съемными крышками, на панелях, в отдельных подвагонных ящиках).

Для электробезопасности обслуживающего персонала и пассажиров электрооборудование надежно закрывается защитными кожухами, крышками или располагается в закрытых распределительных шкафах и ящиках, наружные металлические части которых присоединяются на корпус вагона. Высоковольтные аппараты размещаются в подвагонных ящиках, которые дополнительно запираются специальным ключом отопления. Этим же ключом запираются междувагонные высоковольтные соединения. Высоковольтные нагревательные элементы, расположенные в котле, закрываются металлическим защитным кожухом.

Распределительные шкафы в вагоне монтируются с учетом того, чтобы предотвратить возможность распространения огня, который может возникнуть при коротких замыканиях внутри шкафа. Для этого места установки электрических аппаратов изолированы от конструкций вагона асбестовыми и металлическими листами.

Внутривагонное электрооборудование защищено от непосредственного атмосферного воздействия, однако это электрооборудование также может находиться в неблагоприятных климатических условиях во время длительного отстоя вагона. Подвагонное электрооборудование работает в широком диапазоне температур от -50 до + 40°С и подвержено атмосферному воздействию (дождь, снег, обледенение, а также пыль и грязь и т. д.). Это усложняет условия работы и обусловливает применение электрооборудования специального исполнения с принятием защитных мер, обеспечивающих его надежную работу.

Электрооборудование, расположенное вне кузова вагона - вагонный генератор, электродвигатели холодильной установки, преобразователь для люминесцентного освещения, междувагонные высоковольтные соединения и т. п. - имеют климатическое исполнение и категорию размещения FT1. Оно рассчитано для эксплуатации как в районах с холодным климатом (обозначение F), так и в районах с сухим и влажным тропическим климатом (обозначение Т). Цифра 1 означает категорию размещения изделия для эксплуатации на открытом воздухе. Выпрямитель, расположенный внутри вагона в распределительном шкафу, имеет климатическое исполнение и категорию размещения FT2. Электрические машины и аппараты различают по степени защиты оболочки. Шифр степени защиты состоит из четырех знаков: двух неизменных латинских букв IP и следующих за ними двух изменяющихся цифр. Первая цифра обозначает степень защиты персонала от соприкосновения с находящимися под напряжением частями или приближения к ним и от соприкосновения с движущимися частями, расположенными внутри оболочки, а также степень защиты изделия от попадания внутрь твердых посторонних тел. Вторая цифра обозначает степень защиты изделия от попадания воды. Значения и расшифровка цифр указаны в ГОСТ 14254-80 (СТ СЭВ 778-77). Чем выше эти цифры, тем более жесткие требования предъявляются к защитным мероприятиям и методам испытаний оборудования.

На вагонах применяются различные исполнения электрических машин и аппаратов по степени защиты оболочки в зависимости от их места расположения. Размещенные внутри вагона электродвигатели охладителя питьевой воды, топливного насоса, термостаты помещений и т. п. выполнены с наименьшей степенью защиты IP23.

Смонтированные в котельном и чердачном помещениях вагона: электродвигатели насоса отопления, вентилятора вагона, а также термостат приточного воздуха, защитный кожух котла и другие, выполнены со степенью защиты IP44, а отдельные аппараты - жидкостные выключатели, реле температуры, электромагнитные вентили - имеют степень защиты IP55.

Установленные под кузовом вагона электродвигатели компрессора и вентилятора конденсатора, синхронный генератор, подвагонный высоковольтный аппаратный ящик, высоковольтные соединительные и холостые розетки и т. п. также выполнены со степенью защиты IP55.

Смонтированный под кузовом вагона электромашинный преобразователь для люминесцентного освещения, новый высоковольтный аппаратный ящик поставки с 1983 г. имеют степень защиты IP65. Температурный щуп системы контроля нагрева буксовых подшипников выполняется со степенью IP66.

2. Выбор элементов электрооборудования вагона

2.1 Расчет системы вентиляции вагона

Мощность электродвигателя вентилятора (кВт) определяется, исходя из условия его длительной работы с максимальной производительностью:

,

где - коэффициент запаса вагонного вентилятора; ;

- подача вентилятора;

- напор вентилятора охладителя, ;

- КПД вентилятора; .

Подача вентилятора:

,

где - количество свежего воздуха, подаваемого в вагон на одного пассажира, ;

- количество пассажиров,

- коэффициент рециркуляции вентиляционного воздуха.



2.2 Расчет системы отопления

При водяном отоплении с комбинированным котлом все теплопотери должны компенсироваться электронагревателями котла отопления, поэтому мощность электронагревателей определяется формулой

,

- теплоемкость воздуха, ;

- температура воздуха внутри вагона в зимний период его эксплуатации, ;

- температура наружного воздуха в зимний период эксплуатации вагона, .

- площадь поверхности кузова вагона, через которую происходит рассеивание тепла в окружающую среду, ;

- средний коэффициент теплопередачи вагона, с учетом нарушения плотности конструкции, усадки и увеличения влажности теплоизоляционного материала, .

При водяном и электроводяном видах отопления в системах кондиционирования воздуха устанавливаются электрокалориферы и электропечи, общая мощность этих устройств выбирается равной мощности элекродвигателя компрессорной установки охлаждения воздуха и электродвигателя вентилятора конденсатора.

Мощность электродвигателя насоса отопления (кВт)

где =1,1ч1,2 - коэффициент запаса;

- подача насоса отопления, м3/с;

- напор насоса отопления, м;

=0,5ч0,7 - КПД насоса отопления.0.051

2.3 Расчет системы охлаждения воздуха в вагоне

Комфортабельные пассажирские вагоны оборудованы установками охлаждения воздуха. В пассажирских вагонах для этих целей применяют компрессионные холодильные установки с электроприводами, состоящие из следующих агрегатов; компрессионного (компрессор с электродвигателем), конденсаторного (конденсатор и его вентилятор с электродвигателем) и испарительного (воздухоохладитель).

Общая мощность теплопритоков (кВт), которая должна быть отведена в воздухоохладителе:

- Приток тепла через поверхность кузова вагона определяется выражением:

,

где - средний коэффициент теплопередачи поверхности вагона; Принимаем

- температура наружного воздуха в летний период эксплуатации вагона, ;

- температура воздуха внутри вагона в летний период эксплуатации вагона, ;

- площадь поверхности кузова вагона, через которую происходит рассеивание тепла в окружающую среду, ;

- Приток тепла от солнечного облучения:

,

где - расчетная поверхность кузова вагона, подвергающаяся солнечному облучению; Рассчитывается по формуле:

- расчетная (максимальная) температура поверхности кузова вагона, подвергающейся солнечному облучению;

- продолжительность солнечного облучения вагона в течение суток,

.



- Тепло, приносимое наружным воздухом при вентиляции вагона:

;

где - количество свежего воздуха, подаваемого в вагон на одного пассажира;

- теплоёмкость воздуха, ;

- количество пассажиров, = 68.

- Тепло, выделяемое пассажирами вагона:

,

где - количество тепла, выделяемого одним пассажиром, .

- Тепло, выделяемое электрооборудованием, размещенным в вагоне (электродвигатели, пускорегулирующая аппаратура, нагреватели, лампы накаливания и пр.), может быть принято равным ; Принимаем

Общая мощность теплопритоков:



Мощность электродвигателя компрессора определяется выражением:

Мощность двигателя для вентилятора конденсатора воздухоохладительной установки определяется по формуле:

,

где - коэффициент запаса вагонного вентилятора конденсатора, ;

- подача вентилятора конденсатора, ;

- напор вентилятора конденсатора, ;

- КПД вентилятора конденсатора, ; Принимаем .

2.4 Выбор электродвигателей по каталогу

При выборе типа двигателя для привода вагонных механизмов необходимо ориентироваться на род тока, указанный в задании (переменный). Также принимается во внимание, что ряд механизмов (вентиляторы конденсатора и испарителя, компрессор) имеют регулируемую производительность, и для их привода выбираются электродвигатели с регулируемой частотой вращения. Регулирование частоты вращения трехфазных асинхронных двигателей с короткозамкнутом ротором осуществляется посредством переключения числа полюсов обмотки статора.

По величине рассчитанной мощности выбираем тип двигателя по каталогу так, чтобы мощность выбранного двигателя не отличалась от расчетной величины более, чем на ±5%. Полученные данные сведем в таблицу№1. вентиляция вагон освещение коммутационный

Таблица №1

Наименование двигателя, механизма	Мощность, полученная расчетом, кВт	Номинальная мощность по каталогу, кВт	Тип	Частота вращения, об/мин	Номинальный КПД двигателя	Кратность пускового тока,
Двигатель вентилятора	1,33	1,9	4А80А2УЗ	2850	0,81	5,5
Двигатель компрессора	8,8	12,0	4А120М2УЗ	2900	0,88	6,5
Двигатель вентилятора конденсатора	2,17	2,2	4А80В2УЗ	2850	0,84	6,0
Двигатель насоса отопления	0,394	0,4	4АА56В2УЗ	2740	0,68	4,0

3. Освещение вагона

3.1 Расчет люминесцентного освещения

При расчете освещения по методу коэффициента использования светового потока намечается количество светильников, необходимых для получения заданной освещенности, исходя из опыта проектирования освещения подобных помещений. Световой поток лампы для одного купе (лм) определяется выражением:

,

где - наименьшая допустимая освещенность для межобластных вагонов, ;

- коэффициент запаса, учитывающий старение лампы и запыленность светильников;

- площадь помещения вагона, Согласно СП 2.5.1198-03;

- коэффициент неравномерности освещения, то есть отношение средней освещенности к минимальной;

- коэффициент использования светового потока, то есть отношение потока, падающего на расчетную поверхность, к суммарному потоку вех ламп;

- количество светильников; ;

- количество ламп в светильнике;

Выбираем тип лампы, световой поток которой отличается не более чем на ±5% от расчетной величины.

Выбираем люминесцентную лампу типа ЛБ20. Техническая характеристика лампы приведена в таблице№2

Таблица №2

Наименование	РН, Вт	UН, В	Габарит, мм	Световой поток, лм
			D	L
Лампы люминесцентные
ЛБ - 20	20	57	38	604	1060

Количество светильников для салона выражается по формуле:

,

где - площадь салона;

- длина салона;

- ширина салона, Согласно СП 2.5.1198-03;

Принимаем количество светильников типа ЛБ20 в салоне расчетного вагона равное .

Поскольку длина светильника известна, определим полную длину всех светильников в салоне (м):

,

где - расстояние между светильниками по условиям монтажа;

Светильники разместим в два ряда:

м

Длина светильников меньше длины освещаемого помещения (6,8 < 17,1).

3.2 Определение мощности осветительной нагрузки

Для определения мощности осветительной нагрузки используется метод удельной мощности на единицу площади. При использовании его сначала определяется мощность осветительной нагрузки для каждого помещения вагона в отдельности, а затем суммарная мощность осветительной нагрузки для всего вагона. Отдельно определяется мощность ламп люминесцентного освещения и мощность ламп накаливания. Это необходимо для того, чтобы можно было определить мощность преобразователя люминесцентного освещения, а также для выбора проводов защитных и коммутационных аппаратов.

,

где FП - площадь освещаемого помещения, м2;

- удельная мощность осветительной нагрузки, Вт/м2; Таблица №3.

Таблица №3 Удельная мощность осветительной нагрузки для помещений пассажирского вагона

Помещения вагона	Удельная мощность осветительной нагрузки р, Вт/м2
	Лампы накаливания	Люминесцентные лампы
Купе жесткого вагона	12-18	10-20
Купе мягкого вагона	18-22	10-20
Отделение открытого вагона, салон межобластного вагона	10-15	6-10
Коридоры, проходы	8-10	6-10
Туалеты	10-12	-
Тамбуры	8-11	-
Прочие помещения	8-10	-

Мощность осветительной нагрузки всего вагона определяется по формуле:

Определим площади помещений в вагоне и удельную мощность осветительных установок для этих помещений из таблицы. Полученные данные сведем в таблицу №4.

Таблица №4

Помещение	Длина, м	Ширина, м	Количество помещений	Общая площадь, м2	Удельная мощность осветительной установки, Вт/м2	Общая необходимая мощность ламп, Вт	Тип лампы	Мощность лампы, Вт	Количество ламп
Люминесцентные лампы
Купе проводников	1,9	1,5	1	2,85	10	28,5	ЛБ20	20	2
Служебное помещение	1,7	1,5	1	2,6	10	26	ЛБ20	20	2
Косой коридор	4,2	0,8	1	3,36	7	23,52	КЛ7/БЦ	7	4
Салон	17,1	3	1	51,3	10	513	ЛБ20	20	36
Малый коридор	1,1	1,7	1	1,87	7	13,1	КЛ7/БЦ	7	2
Лампы накаливания
Купе проводников	1,9	1,5	1	2,85	18	51,3	Ж54-60	60	1
Служебное помещение	1,7	1,5	1	2,6	10	26	Ж110-15	15	2
Косой коридор	4,2	0,8	1	3,36	10	33,6	Ж110-15	15	2
Салон	17,1	3	1	51,3	14	718,2	Ж54-40	40	18
Малый коридор	1,1	1,7	1	1,87	10	18,7	Ж54-25	25	1
Туалеты	1,7	1,7	2	5,78	10	57,8	Ж110-15	15	4
Тамбуры	0,93	2,919	2	5,43	10	54,3	Ж110-15	15	4
Котельное отделение	0,98	0,45	1	0,441	10	4,41	Ж110-15	15	1

Мощность сигнальных, служебных и других специальных ламп может быть принята равной 300-400 Вт.

Мощность осветительной нагрузки всего вагона:

3.3 Определение расчетных нагрузок

Знание величины расчетных токов необходимо для определения мощности источника электроэнергии вагона, для выбора и проверки по нагреву электросетей, коммутационных и защитных аппаратов. При определении расчетной мощности, расчетного тока необходимо иметь в виду, что не все электропотребители вагона работают одновременно. Например, система отопления включается в отопительный период эксплуатации вагона (осень, зима, весна), система охлаждения воздуха в летний период эксплуатации, нагреватели наливных труб - в зимний и т.д. Поэтому прежде, чем приступить к определению расчетного тока, необходимо определить расчетный период эксплуатации (зима, лето) электрооборудования вагона, когда суммарная мощность, одновременно работающих электропотребителей, максимальна.

В графу «Номинальная мощность» таблицы №5 записываются мощность двигателей, выбранных по каталогу, а также мощность потребителей, данная в задании на курсовую работу. Расчетным периодом эксплуатации является тот, для которого будет наибольшей, где Рн - номинальная (установленная) мощность потребителя.

Для определения расчетной мощности группы потребителей, работающих в расчетный период эксплуатации, необходимо рассчитывать эффективное (приведенное) число электроприемников nэф, то есть такое число однородных по режиму работы электроприемников одинаковой мощности, которое дает ту же величину расчетной нагрузки, что и группа действительных электроприемников, различных по мощности и режиму работы.

Для определения расчетного периода эксплуатации электрооборудования сведем данные таблицу №5 .

Таблица №5

Наименование потребителя	Номинальная мощность Рн, кВт	Коэффициент использования мощности kи
		летом	зимой
Двигатель вентилятора общей вентиляции (испарителя)	1,9	0,5	0,5	0,87
Двигатель вентилятора конденсатора	2,2	0,5	-	0,87
Двигатель компрессора	10,0	0,5	-	0,90
Двигатель насоса отопления	0,4	-	0,8	0,77
Люминесцентное освещение	0,842	0,35	0,4	-
Освещение лампами накаливания	1	0,35	0,4	-
Электрокипятильник	2,4	0,25	0,35	-
Электронагреватели сливных и наливных труб	0,4	-	0,2	-
Электронагреватели котла	51,24	-	0,85	-
Электробытовые приборы	0,6	0,5	0,5	-
Цепи сигнализации и управления	0,4	0,5	0,5	-
Аккумуляторная батарея	0,2	0,8	0,8	-
	5124,0	-	-	-
	2742,3	-	-	-
	1,86	-	-	-

Так как, сумма произведения коэффициента использования оборудования и номинальной мощности оборудования зимой является большей по сравнению с летним периодом, то за расчетный период эксплуатации принимаем зимний период.

Эффективное число электроприемников меньше 4 (<4), допускается расчетную нагрузку (кВт) принимать как сумму номинальных значений мощности:

Расчетный ток (А) для сетей трехфазного переменного тока:

- номинальное напряжение,

Определим расчетную реактивную мощность (кВА):

;



Определим полную расчетную мощность (кВА):

;

Определим расчетный коэффициент мощности группы потребителей электроэнергии:

Расчетный ток для сетей трехфазного переменного тока:

Ток для каждой группы потребителей сведем в таблицу №6.

Таблица 6

Потребитель	, кВт	, А
Двигатель вентилятора общей вентиляции (испарителя)	1,9	5,78
Двигатель вентилятора конденсатора	2,2	6,69
Двигатель компрессора	10,0	30,42
Двигатель насоса отопления	0,4	1,22
Люминесцентное освещение	0,842	2,56
Освещение лампами накаливания	1	3,04
Электрокипятильник	2,4	7,30
Электронагреватели сливных и наливных труб	0,4	1,22
Электронагреватели котла	51,24	155,89
Электробытовые приборы	0,6	1,82
Цепи сигнализации и управления	0,4	1,22
Аккумуляторная батарея	0,2	0,61

3.4 Определение пиковых токов

Пиковые токи - это максимальные токи, возникающие в процессе нормальной эксплуатации электрооборудования при включении мощных потребителей. Продолжительность пиковых токов обычно не превышает 30-40 с.

Чаще всего пиковые токи возникают в момент пуска наиболее мощного электродвигателя при работающих остальных потребителях электроэнергии.

Знание величины пиковых токов необходимо для определения расчетной мощности источника электроэнергии вагона, а также для проверки выбранного сечения проводов электрической сети вагона по условиям падения напряжения и правильного выбора защитных аппаратов. В связи с этим, определяется как пиковый ток группы потребителей работающих в расчетный период эксплуатации, так и пиковый ток отдельных потребителей.

Пиковый ток (А) расчетного периода эксплуатации определяется по формуле:

,

где - пусковой ток двигателя наибольшей мощности для расчетного периода эксплуатации;

- коэффициент использования мощности двигателя наибольшей мощности, ;

-номинальный ток двигателя наибольшей мощности, ;

- расчетный ток группы потребителей, работающих в расчетный период эксплуатации вагона,

Номинальный ток для трехфазного асинхронного двигателя:

,

где - мощность двигателей, работающих в период наибольшей интенсивности ;

- коэффициент использования мощности двигателя наибольшей мощности, .

Пусковой ток двигателя наибольшей мощности определяется по кратности пускового тока

где - кратность пускового тока.

Для одиночного двигателя пиковый ток равен пусковому току. У нагревательных элементов, выполненных из нихрома или фехраля, обладающих малым температурным коэффициентом сопротивления, пиковый ток отсутствует.

Рассчитаем пиковый ток для каждого двигателя и сведем в таблицу №7.

Таблица 7

Потребитель
Двигатель вентилятора общей вентиляции	16,36	10
Двигатель вентилятора конденсатора	18,70	10
Двигатель компрессора	176,47	118,1
Двигатель насоса отопления	3,65	1,22

4. Выбор сечения проводов и жил кабелей

Провода электрической сети вагона прокладываются, как правило, в металлических трубах под вагоном и в вагоне и металлических коробах - в вагоне. Допускается применение гибких металлорукавов.

По заданию материал провода подвагонной магистрали из меди.

Сечение проводов и жил кабелей напряжением до 1000 В выбираются по следующим условиям.

1. При длительном нагревании проводов расчетным током, допустимый ток провода должен быть равен или быть больше расчетного тока:

,

По таблице №3[1] выбирают сечение жилы провода, допустимый ток которого удовлетворяет условию. Провод с резиновой и полихлорвиниловой изоляцией с медной жилой сечением 10 мм2. Длительно допустимый ток, которого равен А.

2. По условию соответствия сечения жилы провода номинальному току защитного аппарата:

,

где - номинальный ток плавкой вставки предохранителя или теплового расцепителя автоматического выключателя, (НПН2-60 с номинальным током плавкой вставки 60 А);

- отношение длительно допустимого тока провода к номинальному току защитного аппарата, . Величина выбирается по таблице №8, предварительно выбирается тип защитного аппарата, устанавливаемого в рассматриваемой цепи (предохранитель с плавкой вставкой или автоматический выключатель).

Таблица №8 Коэффициенты защиты

Тип защиты
Автомат с мгновенно действующим расцепителем	1,25
Плавкая вставка	1,25
Автомат с тепловым мгновенно действующим расцепителем	1,0

Условие выполняется.

3. По потерям напряжения в линии:

.

Для провода и жил кабелей из немагнитных материалов (медь, алюминий) потери напряжения в линии электроснабжения для трехфазной сети переменного тока:

,

где - пиковый ток участка линии электроснабжения, ;

- активные сопротивления проводов участка линии электроснабжения, Ом;

- индуктивные сопротивления участка линии электроснабжения, Ом;

- расчетный коэффициент мощности и определенный через него расчетный .

Сопротивление проводов участка линии электроснабжения (Ом) выражается:

,

где - длина участка линии электроснабжения, ;

- сечение проводов на рассматриваемом участке, ;

- удельная проводимость проводов, для медных проводов.

Индуктивное сопротивление (Ом) участка линии электроснабжения для кабелей и проводов, проложенных в трубах или металлических рукавах, можно принять равным:

Условие выполняется.

Электрическая цепь, как правило, разветвленная и может быть представлена в виде двух участков: от источника электроэнергии (вагонный генератор, подвагонная магистраль и пр.) до распределительного щита и от распределительного щита до соответствующего потребителя. Поэтому допустимая потеря напряжения в электрической сети вагона может быть разделена на две составляющих:

- потеря напряжения в проводах, соединяющих источник электроэнергии с распределительным щитом, принимая равной 4%;

- потеря напряжения в проводах, соединяющих распределительный щит с соответствующим потребителем, принимая равной 6%.

4. По условию механической прочности проводов и кабелей. Минимально допустимые сечения проводов приведены в таблице №9.

Таблица 9 Минимально допустимые сечения проводов, мм2

Характеристика проводов и условий прокладки	Медный
Изолированные провода для осветительной арматуры

Подобные документы

• Энергооборудование вагонов

  Система электроснабжения пассажирских вагонов. Определение мощности потребителей электроэнергии. Выбор защитной и коммутационной аппаратуры, проводов сети электроснабжения вагона. Расчет мощности электродвигателя привода грузоподъемного механизма.
  
  курсовая работа [296,1 K], добавлен 02.06.2011
  

• Расчет кузова вагона на вертикальную нагрузку

  Конструкция крытого вагона модели 11–066, расчет геометрических параметров сечения. Предварительный анализ прочности вагона на вертикальные нагрузки без учета других видов нагрузок. Особенности применения метода сил для расчета вагона на прочность.
  
  курсовая работа [667,7 K], добавлен 18.04.2014
  

• Расчет и выбор основного электрооборудования и сети электроснабжения мягкого вагона без кондиционирования воздуха

  Сведения об электрооборудовании вагона, его расчет и выбор. Схемы включения электропотребителей, управления и автоматики. Сигнализация контроля состояния изоляции проводов, нагрева букс, заполнения баков водой. Определение мощности источника энергии.
  
  курсовая работа [463,7 K], добавлен 10.11.2016
  

• Электрооборудование вагонов

  Технология ремонта осветительной аппаратуры и ее испытания. Система охлаждения воздуха. Электроприводы вентиляторов, компрессоров и определение мощностей двигателей. Расположение оборудования в пассажирском вагоне. Расчет осветительной нагрузки вагона.
  
  курсовая работа [112,8 K], добавлен 06.05.2009
  

• Конструкция вагона, нагрузки

  Выбор основных технико-экономических параметров вагона. Определение горизонтальных размеров строительного очертания вагона. Построение габаритной горизонтальной рамки. Устойчивость колесной пары против схода с рельсов. Расчет подшипника на долговечность.
  
  курсовая работа [423,2 K], добавлен 10.06.2012
  

• Система водоснабжения пассажирского вагона

  Устройство системы водоснабжения пассажирского вагона. Ее общая схема и неисправности в купейном вагоне производства Германии. Ремонт системы водоснабжения подвижного состава. Размещение технологического оборудования в отделении ремонта кипятильников.
  
  контрольная работа [103,9 K], добавлен 13.01.2014
  

• Система вентиляции и отопления вагонов

  Вентиляционная система вагона, ее принципиальная схема, определение необходимой мощности, аэродинамический расчет. Построение спирального кожуха радиального вентилятора. Необходимая теплопроизводительность системы отопления данного исследуемого вагона.
  
  курсовая работа [601,7 K], добавлен 07.01.2011
  

• Проектирование пассажирского вагона

  Проверка вписывания тележки в габарит. Описание конструкции пассажирского вагона. Оценку устойчивости против схода с рельса колёсной пары. Расчёт на прочность надрессорной балки тележки. Экономическая эффективность внедрения проектируемого вагона.
  
  курсовая работа [252,9 K], добавлен 16.02.2016
  

• Расчет показателей динамики восьмиосного вагона

  Оценка влияния величины загрузки кузова на изменение частоты свободных колебаний вагона как динамической системы. Расчет характеристик жесткости связей колесной пары с конструкцией тележки. Вынужденные колебания вагона с вязким трением в подвешивании.
  
  контрольная работа [2,1 M], добавлен 14.02.2012
  

• Модернизация четырехосного вагона-хоппера модели 19-Х051

  Расчет кузова вагона на прочность. Расчетная схема и основные силы, действующие на кузов. Материалы и допускаемые напряжения. Определение основных размеров колесной пары. Расчет оси и колеса. Выбор буксовых подшипников. Вписывание вагона в габарит.
  
  курсовая работа [4,2 M], добавлен 26.07.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам