Технічне обслуговування та ремонт автомобілів та самохідних кранів

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Система живлення КАМАЗа 5320

1.1 Призначення та будова ГРМ системи живлення КАМАЗа 5320

Призначення газорозподільного механізму КАМАЗа-5320

Механізм газорозподілу призначений для своєчасного впуску в циліндри горючої суміші (карбюраторні двигуни) або очищеного повітря (дизелі), надійної ізоляції камери згоряння від навколишнього середовища під час тактів стиснення і робочого ходу і випуску відпрацьованих газів. Ці функції реалізуються за рахунок своєчасного відкриття і закриття клапанів.

Будова газорозподільного механізму КАМАЗа 5320

Механізм газорозподілу (рис. 1) складається з розподільного валу з шестерень, штовхачів, штанг, коромисел, осей коромисел зі стійками, впускних клапанів, випускних клапанів, пружин, з деталями кріплення. Привід розподільного вала здійснюється від колінчастого вала через шестерні приводу агрегатів. На торці кожної шестірні вибиті мітки "О" і риски, збіг яких повинно бути забезпечено при складанні двигуна для забезпечення правильності фаз газорозподілу.

При обертанні розподільного вала його кулачки в певній послідовності набігають на штовхачі і піднімають їх разом зі штангами 4, повідомляючи коливальний рух коромисла. Останні, натискаючи на стержні клапанів, долають опір пружин, і відкривають отвори впускного або випускного каналів в головці циліндрів. Закриття клапанів відбувається під дією розтискних пружин. Розподільний вал сталевий, робоча поверхня кулачків і опорних шийок цементирована і загартована струмами високої частоти. Профіль кулачків неоднаковий для впускних і випускних клапанів. Розподільний вал встановлений у розвалі блока циліндрів на п'яти підшипниках ковзання, що представляють собою сталеві втулки, залиті антифрикційним сплавом. На задній кінець розподільного вала насаджена прямозубая шестерня. Від осьового переміщення розподільний вал фіксується підшипником задньої опори, встановленим у корпусі, в торці якого впираються з одного боку маточина шестерні, з іншого -- упорний бурт задньої опорної шийки валу. Корпус підшипника кріпиться до блоку циліндрів трьома болтами. Штовхачі клапанів сталеві, пустотілі, тарілчастого типу з циліндричною направляючою частиною. Для підвищення працездатності пари кулачок--штовхач торець тарілки штовхача наплавлен вибіленим чавуном і має сферичну форму. Торець штовхача, контактирующийся зі штангою, закінчується сферичним гніздом для упору нижнього кінця штанги. Для зливу масла з направляючої частини штовхача є два отвори. Штовхачі клапанів встановлюються в направляючих, виготовлених із сірого чавуну. При роботі двигуна штовхачі весь час обертаються навколо своїх осей, що необхідно для їх рівномірного зносу. Обертання штовхачів досягається за рахунок опуклих поверхонь їх нижніх головок і похилих поверхонь кулачків розподільного валу.

Штанги штовхачів сталеві, пустотілі, з запресованими наконечниками. Нижній наконечник має опуклу сферичну поверхню, верхній наконечник виконаний у вигляді сферичної чашки для упору регулювального гвинта коромисла. Для проходу мастила через порожнину штанги в наконечниках виконані отвори.

Коромисла клапанів -- сталеві ковані двухплечие важелі з запресованими бронзовими втулками. Носик коромисла довгого плеча загартований до високої твердості. У коротке плече коромисла укручений регулювальний гвинт з контргайкою для регулювання зазору між коромислом і торцем стрижня клапана. Коромисла впускного і випускного клапанів встановлені консольно на осях, виконаних заодно зі стійками коромисел. Стійки фіксуються штифтами і кріпляться на голівці шпильками. До кожного коромыслу через отвір у стійці підводиться змазка.

Клапани виготовлені з жароміцної сталі. Кожен циліндр має один впускний і один випускний клапани. Стрижні клапанів переміщуються в металлокерамиче-ських напрямних втулках, запресованих у головку циліндра. Для поліпшення припрацювання стрижні клапанів перед складанням покривають графітом. Смазываютая стрижні маслом, яке випливає із сполучень коромисел з осями і розбризкується клапанними пружинами. Для кращого наповнення циліндрів свіжим повітрям діаметр тарілки впускного клапана більше, ніж діаметр тарілки випускного. Кожен клапан має дві циліндричні пружини з рівномірним кроком і з протилежного навивкою, що забезпечує високу резонансну характеристику клапанного механізму. Нижніми торцями пружини спираються на голівку через сталеву шайбу, верхніми -- в наполегливу тарілку. Остання впирається в конічну втулку, яка з'єднана зі стрижнем клапана двома конусними сухарями. Роз'ємне з'єднання втулка -- тарілка має невелике тертя при відносному переміщенні завдяки різниці кутів нахилу твірних дотичних конічних поверхонь, що дає можливість пружинам при їх стисненні провертати клапани щодо сідел (так як пружини при стисненні кілька скручується). Цим самим досягається рівномірний знос робочих поверхонь нагрівання клапанів при роботі, що значно підвищує тривалість їх роботи.

1.2 Робота ГРМ системи живлення КАМАЗа 5320

Принцип роботи ГРМ

Працює ГРМ так: При повертанні колінчастого вала через шестерню привода розподільчого вала повертається і розподільчий вал при набігані кулачка розподільчого вала на штовхач, штовхач піднімається змушуючи підніматися і штангу яка діє на коромисло. Коромисло повертається на вісі коромисел і другим кінцем натискає на клапан. Клапан стискаючи пружину відкривається при дальшому обертанні розподільчого вала кулачок сходе з штовхача і під дією пружини клапан закривається

За час робочого циклу чотиритактного двигуна, тобто за два оберти колінчастого вала, розподільний вал має відкрити один раз усі клапани двигуна, зробивши для цього один оберт. Щоб це забезпечити, кількість зубів шестерні або зірочки розподільного вала має бути вдвічі більшою від кількості зубів шестірні колінчастого вала.

Шестерні треба встановлювати так, щоб позначки, які є на їх зубах, збігалися. Щоб запобігти осьовому переміщенню розподільного вала, до передньої стінки блока циліндрів двома болтами прикручено стальний опорний фланець.

Фази газорозподілу -- це моменти початку відкривання та кінця закривання клапанів, виражені в градусах кута повороту колінчастого вала відносно мертвих точок. Фази газорозподілу добирають експериментально на заводі залежно від частоти обертання колінчастого вала при максимальній потужності двигуна та від конструкції його впускного й випускного газопроводів і зазначають у вигляді діаграм або таблиць. Коли робочі процеси у двигунах розглядалися в першому наближенні, вважалося, що відкриття й закриття клапанів відбуваються в мертвих точках. Однак насправді моменти відкриття й закриття клапанів не збігаються з моментами перебування поршнів у мертвих точках. Це пояснюється тим, що час, який припадає на такти впускання й випускання, дуже малий (при максимальній частоті обертання колінчастого вала двигуна він становить тисячні частки секунди). Тому, якщо впускні й випускні клапани відкриватимуться й закриватимуться точно в мертвих точках, то наповнення циліндрів пальною сумішшю й очищення їх від продуктів згоряння будуть недостатніми. Отже, в чотиритактних двигунах впускний клапан має відкриватися до досягнення поршнем ВМТ, а закриватися після проходження НМТ.

1.3 Технічне обслуговування та ремонт ГРМ системи живлення КАМАЗа 5320

Технічне обслуговування ГРМ є частиною технічного обслуговування двигуна і включає перевірку і підтягування кріплень, діагностування двигуна, регулювальні і мастильні роботи.

Кріпильні роботи проводять для перевірки стану кріплень всіх з'єднань двигуна; кріплення двигуна до рами, головки циліндрів і піддона картера до блоку, фланців впускного і випускного трубопроводів та інших сполук. Для запобігання пропуску газів і охолоджуючої рідини через прокладку головки циліндрів перевіряють і при необхідності певним моментом підтягують гайки її кріплення до блоку. Робиться це за допомогою динамометричного ключа. Момент і послідовність затягування гайок встановлені заводами-виготовлювачами чавунну головку циліндрів. Перевірку затягування болтів кріплення піддона картера, щоб уникнути його деформації і порушення герметичності також проводять з дотриманням певної послідовності, яка полягає в почерговому підтягуванні діаметрально розташованих болтів.

Діагностування технічного стану ГРМ на автотранспортних підприємствах здійснюють: за кількістю газів, які прориваються картер; по тиску в кінці такту стиснення (компресії), за витоку стисненого повітря з циліндрів, шляхом прослуховування двигуна з допомогою стетоскопа. Кількість газів, які прориваються в картер двигуна між поршнями з кільцями і циліндрами, заміряють газовим витратоміром, сполученим з маслоналивным патрубком. При цьому картер двигуна герметизують гумовими пробками, що закривають отвори під масляний щуп і газовідвідну трубку системи вентиляції картера. Виміри проводять на динамометрическом стенді при повному навантаженні і максимальній частоті обертання колінчастого валу. Для нового двигуна кількість газів, які прориваються в залежності від моделі двигуна становить 16-28 л/хв. Незважаючи на простоту методу, використання його на практиці зустрічає труднощі, пов'язані з необхідністю створення повної навантаження і непостійним кількістю газів, які прориваються, що залежать від індивідуальних якостей двигуна.

Найбільш часто діагностування ГРМ проводять компрессометром шляхом вимірювання тиску в кінці такту стиснення, яке служить показником герметичності і характеризує стан циліндрів, поршнів з кільцями і клапанів- Найбільш досконалий метод визначення стану ГРМ з допомогою спеціального приладу з витоків стисненого повітря, примусово подається в циліндр через отвір під свічку.

Прослуховування за допомогою стетоскопа шумів і стукотів, які є наслідком порушення зазорів в сполучення ГРМ, також дозволяє провести діагностування двигуна. Проте для цього потрібен великий практичний досвід виконавця. Регулювальні роботи проводяться після діагностування. При виявленні стуку в клапанах, а також при ТО-2 перевіряють і регулюють теплові зазори між торцями стрижнів клапанів і носиками коромисел. При регулюванні зазорів на двигуні ЗМЗ-53 поршень 1-го циліндра на такт стиснення встановлюють у ВМТ, для чого повертають колінчастий вал до суміщення ряски на його шківі з центральною рискою на покажчику, розташованому на кришці розподільних шестерень. У цьому положенні регулюють зазори між стрижнями клапанів і носиками коромисел 1-го циліндра. Зазори у клапанів інших циліндрів регулюють в послідовності, відповідної порядку роботи циліндрів: 1-5-4-2-6-3-7-8, повертаючи колінчастий вал при переході від циліндра до циліндра на 1/4 обороту. Існує й інший спосіб регулювання зазорів..

Неважко бачити, що незалежно від способу установки колінчастого вала у вихідну для регулювання позицію тепловий зазор у приводі кожного клапана перевіряється і регулюється в положенні, коли цей клапан повністю закритий,

Поточний ремонт ГРМ,

Основні дефекти розподільного вала: вигин, спрацювання й відколи опорних шийок і кулачків; спрацювання посадочного місця і шпонкової канавки під розподільну шестірню (перевіряють при послабленні посадки шестірні або при вибраковуванні її); спрацювання або пошкодження різьби.

Вал вибраковують при наявності тріщин, аварійного вигину або скручування, злому і відколів металу по торцях вершин кулачків більш як 3 мм на ширині кулачка.

Вигин розподільного вала усувають випрямлянням холодним методом на призмах під пресом. Допустиме биття середніх опорних шийок відносно крайніх -- не більш як 0,05 мм для більшості автотракторних двигунів і не більш як 0,10 мм для двигунів А-41 і А-01М. Биття шийки під розподільну шестірню допускається не більш як 0,03 мм.

Спрацьовані кулачки шліфують до видалення слідів спрацювань і відновлення профілю кулачка. Після шліфування кулачка висота підняття клапана не змінюється

Наплавляють кулачки автоматичним наплавлюванням у середовищі вуглекислого газу за допомогою спеціального копіювального пристрою з охолодженням вала в процесі наплавлювання, а також наплавлюванням вручну електродуговим або газовим зварюванням. Під час наплавлювання на бокові сторони кулачків встановлюють захисні екрани з міді або графіту.

Розподільний вал вміщують у ванну з водою на призми або підставки так, щоб половина діаметра вала була у воді. Наплавляють кулачки в такій послідовності: 1, 7, 2, 5, 3, 6, 4 і 8. На вершину кулачка наплавляють шар більшої товщини, ніж на решту поверхні.

Шліфують кулачки на копіювально-шліфувальних верстатах типу ЗА438. Після наплавлювання вал перевіряють на вигин і при потребі випрямляють. Потім наплавлені кулачки попередньо обробляють абразивним кругом по шаблону і після цього його остаточно шліфують по копіру під нормальний розмір і притуплюють кромки.

Опорні шийки розподільного вала шліфують під зменшений ремонтний розмір. У цьому разі в блок треба встановити втулки ремонтного розміру. Часто шийки ремонтного розміру нарощують і обробляють під збільшений розмір, а втулки розточують під цей розмір. При нарощуванні невеликих шарів застосовують хромування або насталювання. Великі шари наносять автоматичним наплавлюванням у середовищі вуглекислого газу, вібродуговим або плазмовим наплавлюванням такими самими матеріалами, як і при наплавлюванні кулачків. Перед наплавлюванням масляні канали захищають графітовими вставками, а перед хромуванням і насталюванням -- свинцевими та ін.

Шліфують шийки на круглошліфувальних верстатах типу ЗБ151. Перед шліфуванням під зменшений ремонтний розмір зенкують масляні отвори і поглиблюють масляні канали. Наплавлені шийки шліфують у два етапи. При грубому шліфуванні застосовують крупнозер- нисті шліфувальні круги і залишають припуск 0,2 мм на діаметр для чистового шліфування. При потребі після грубого шліфування виконують поверхневе загартовування на глибину 2…4 мм, потім чистове шліфування під потрібний розмір, зачищають задирки на торцях шийок, притуплюють і полірують краї масляних каналів.

Спрацьовану шийку під розподільну шестірню відновлюють насталюванням або наплавлюванням і обробкою під номінальний розмір. Шпонкову канавку фрезерують під збільшений розмір або наплавляють спрацьовані краї електродами типу 3-42 і фрезерують під номінальний розмір. Зміщення шпонкової канавки відносно діаметральної площини допускається не більш як 0,05 мм, а биття поверхні шийки -- не більш як 0,03 мм.

Спрацьовану різьбу наплавляють, потім нарізують нову номінального розміру або проточують і нарізують різьбу зменшеного розміру з виготовленням нової гайки.

Основні дефекти коромисел: спрацювання поверхні бойка, отвору під втулку і втулки; пошкодження і спрацювання різьби; тріщини; вигин або злом. Вісь коромисел спрацьовується по зовнішній поверхні, можливі тріщини, відставання шару цементації, зломи і вигини.

Коромисло і вісь коромисла вибраковують при наявності тріщин, зломів, аварійних вигинів і відставання шару цементації на осі коромисла.

Спрацьований бойок коромисла шліфують по шаблону до видалення слідів спрацювань; при зменшенні висоти бойка за межі допустимої і при зниженні твердості бойка його наварюють електродами Т-590 або Т-620 та обробляють по шаблону під нормальний розмір або наплавляють іншими електродами і загартовують до потрібної твердості.

Отвір коромисла під вісь відновлюють розвертанням до збільшеного ремонтного розміру, вставлянням втулки і обробкою її до нормального або зменшеного розміру. При послабленні втулки (коромисла з втулками) отвір розвертають під втулку із збільшеним розміром по зовнішньому діаметру. Спрацьовані втулки розвертають під збільшений ремонтний розмір чи замінюють і розвертають під зменшений або нормальний розмір, залежно від розміру встановлюваної осі.

Спрацьовану різьбу відновлюють нарізуванням різьби збільшеного розміру і виготовляють новий регулювальний гвинт з контргайкою. Різьбу можна також відновлювати осадкою, тобто кінець коромисла з різьбовим отвором нагріти до 900…950°С і осадити, потім розсвердлити отвір і нарізати різьбу нормального розміру.

Вісь коромисла відновлюють шліфуванням під зменшений розмір або нарощують (вібродуговим наплавлюванням, хромуванням, насталюванням) і обробляють під нормальний або збільшений розмір. Погнуту вісь вирівнюють холодним способом.

Після остаточної обробки овальність посадочних місць під коромисла допускається не більш як 0,02 мм і непрямолінійність на всій довжині -- не більш як 0,02 мм.



2. Зварювання низьколегованих сталей

2.1 Саклад та властивості низьколегованих сталей

Легованими називаються сталі, які у своєму складі містять легуючі елементи, що надають сталі спеціальних властивостей. Основні легуючі елементи -- це хром, марганець, нікель, кремній, молібден, вольфрам та інші. Легування робиться з метою зміни будови металу і надання йому певних фізико-механічних властивостей. Легуванням можна підвищити корозієстійкість матеріалу, його твердість, зносостійкість і так далі

Леговані сталі бувають трьох видів. Це низьколеговані, в яких вміст легуючих елементів не більше 2,5% , середньолеговані -- з вмістом 2,5% -- 10% і високолеговані -- більше 10%. Залежно від присутніх у складі матеріалів легуючих елементів вони називаються хромистими, ванадієвими, хромонікелевими і так далі. Кожен такий елемент в маркуванні сталі позначається спеціальними літерами: Х -- хром, М -молібден, В -- вольфрам, Г -- марганець, До -- кобальт, Ю -- алюміній, З -- кремній, Н -- нікель, Т -- титан, Ф -- ванадій, Б -- ніобій, А -- азот, Р -- бор. Леговані сталі поділяються на такі типи: нержавіючі, жаростійкі, кислотостійкі та окалиносткі, які і визначають сферу застосування кожної конкретної сталі. Низьколеговані сталі ділять на низьколеговані низьковуглецеві, низьколеговані теплостійкі і низьколеговані середньовуглецеві.

Склад вуглецю в низьколегованих низько вуглецевих конструкційних сталях не перевищує 0,22%. В залежності від легування сталі поділяють на марганцевисті (14Г, 14Г2), кремнемарганцевисті (09Г2С, 10Г2С1, 14ГС, 17ГС та ін.) хромокремнемарганцевисті (14ХГС та ін.), марганцевоазотнованадієві (14Г2АФ, 18Г2АФ, 18Г2Фпс та ін.), марганцевеніобієві (10Г2Б), хромокремненікельмідисті (10ХСНД, 15ХСНД) і так далі.

Низьколеговані низько вуглецеві сталі використовують в транспортному машинобудуванні, кораблебудуванні, гідротехнічному будівництві, у виробництві труб та ін. Низьколеговані сталі поставляють по ГОСТ 19281-73 і 19282-73 і спеціальних технічних умовах.

Низьколеговані теплостійкі сталі повинні володіти підвищеною міцністю при високих температурах експлуатації. Найбільш широко теплостійкі сталі використовують при виготовленні парових енергетичних установок. Для підвищення жароміцності в їх склад вводять молібден (М), вольфрам (В) і ванадій (Ф), а для забезпечення жаростійкості - хром (X), що утворює щільну захисну плівку на поверхні металу.

Низьколеговані середньо вуглецеві (більш 0,22% вуглецю) конструкційні сталі застосовують в машинобудуванні переважно в термообробленому стані. Технологія зварювання низьколегованих середньовуглецевих сталей подібна технології зварювання середньо легованих сталей.

Низьколеговані сталі зварювати складніше, ніж низько вуглецеві конструкційні. Низьколегована сталь більш чутлива до теплових впливів при зварюванні. В залежності від марки низьколегованої сталі при зварюванні можуть утворюватися гартовані структури чи перегрів у зоні термічного впливу зварного з'єднання.

Низьколеговані сталі найчастіше застосовують у будівництві. Вміст вуглецю в низьколегованих сталях не повинен перевищувати 0,2 %,тому що з його зростанням знижуються пластичність і корозійна стійкість, а також погіршується зварюваність сталі. Легуючі добавки впливають на властивості сталі в такий спосіб: марганець збільшує міцність, твердість і опір зношуванню; кремній і хром підвищують міцність і жаростійкість, а мідь -- стійкість сталі до атмосферної корозії; нікель сприяє поліпшенню в'язкості без зниження міцності. Низьколеговані сталі мають більш високі механічні властивості, ніж низьковуглецеві. Сталі, що містять нікель, хром і мідь, високопластичні, добре зварюються, їх з успіхом використовують для зварювальних і клепаних конструкцій промислових і цивільних будинків, пролітних будівель мостів, нафтових резервуарів, труб і т.д.

Найбільше застосування в будівництві для виготовлення металевих конструкцій одержали низьколеговані сталі марок 10ХСНД, 15ХСНД, 10Г2СД і ін.

2.2 Зварювання низьколегованих сталей

Низьколеговані сталі отримали велике застосування в зв'язку з тим, що вони, володіючи підвищеними механічними властивостями, дозволяють виготовляти будівельні конструкції більш легкими і економічними. Для виготовлення різних конструкцій промислових і цивільних споруд застосовуються сталі марок 15ХСНД, 14Г2, 09Г2С, 10Г2С1, 16ГС та ін. Для виготовлення арматури залізобетонних конструкцій і зварних труб застосовують сталі 18Г2С, 25Г2С, 25ГС і 20ХГ2Ц. Ці сталі відносяться до категорії задовільно зварюваних сталей; містять вуглецю не більше 0,25% і легуючих домішок не більше 3,0%. Слід враховувати, що при вмісті в сталі вуглецю більше 0,25% можливе утворення гартівних структур і навіть тріщин в зоні зварного шва. Крім того, вигоряння вуглецю викликає утворення пор в металі шва.

Сталь 15ХСНД зварюють вручну електродами типу Е50А або Е55А. Найкращі результати дають електроди УОНІ-13/55 та електроди Дніпровського електродного заводу ДСК-50. Зварювання електродами ДСК-50 можна виконувати змінним струмом, але кращі результати дає зварка постійним струмом зворотної полярності. Багатошарове зварювання слід проводити каскадним методом. Щоб попередити перегрів сталі, слід виконувати зварювання при струмах 40...50 А на 1 мм діаметра електрода. Рекомендується застосовувати електроди діаметром 4...5 мм Автоматичне зварювання сталі 15ХСНД виробляють дротом Св-08ГА або Св-ПІВДНЯ під флюсом АН-348-А чи ОСЦ-45 при високих швидкостях, але при малій погонній енергії. У зимових умовах зварювання конструкцій з сталі 15ХСНД, 15ГС і 14Г2 можна проводити при температурах не нижче -- 10°С. При більш низьких температурах зону зварювання на ширині 100...120 мм по обидві сторони від шва попередньо нагрівають до 100...150°С. При температурі -- 25°С зварювання не допускається.

Сталі хромокремнемарганцові (20ХГСА, 25ХГСА,30ХГСА і 35ХГСА) при зварюванні дають гартівні структури і схильні до утворення тріщин. При цьому чим менше товщина країв, тим більше небезпека загартування металу і утворення тріщин, особливо в біляшовній зоні. Сталі з вмістом вуглецю 0,25% зварюються краще, ніж сталі з великим вмістом вуглецю. Для зварювання можуть застосовуватися електроди НІАТ-ЗМ типу Э70, Э85. Для відповідальних зварних швів рекомендуються електроди, виготовлені з дроту Св-18ХГС або Св-18ХМА з покриттям ЦЛ-18-63, ЦК-18Мо, УОНИ-13/65, УОНИ-13/85, УОНІ-13/НЖ.

Для зварювання більш товстих металів застосовується багатошарова зварка з малими інтервалами часу між нашаруваннями наступних шарів. При зварюванні кромок різної товщини зварювальний струм вибирається по краю більшої товщини і на неї спрямовується більша частина зони дуги. Для усунення загартування та підвищення твердості металу шва і біляшовної зони рекомендується після зварювання нагріти виріб до температури 650...680°С, витримати при цій температурі певний час в залежності від товщини металу (1 год на кожні 25 мм) і охолодити на повітрі або в гарячій воді.

Зварювання низьколегованих сталей в захисному газі виробляють при густинах струму понад 80 А/мм2. Зварювання у вуглекислому газі виконується на постійному струмі зворотної полярності. Рекомендується електродний дріт діаметром 1,6--2,0 мм марки Св-08Г2С - або Св-10Г2, а для сталей, що містять хром і нікель, -- Св-08ХГ2С, Св-08ГСМТ.

Електрошлакове зварювання сталей будь-якої товщини успішно проводиться електродним дротом марки Св-10Г2 або Св-18ХМА під флюсом АН-8 при будь-якій температурі навколишнього повітря. Прогресивним способом є зварювання у вуглекислому газі із застосуванням порошкового дроту.

Газове зварювання відрізняється значним розігрівом зварюваних кромок, зниженням корозійної стійкості, більш інтенсивним вигорянням легуючих домішок. Тому якість зварених з'єднань нижче, ніж при інших способах зварювання. При газовому зварюванні користуються тільки нормальним полум'ям при питомій потужності 75...100 л/(год-мм) при лівому способі, а при правому способі -- 100...130 л/(год-мм). Присадним матеріалом служить дріт Св-08, Св-08А, Св-10Г2, а для відповідальних швів -- Св-18ХГС і Св-18ХМА. Проковування шва при температурі 800...850°с з наступною нормалізацією кілька підвищує механічні властивості шва.

2.3 Технологія та техніка зварювання низьколегованих сталей

Особливості технології зварювання низьколегованих сталей.

Низьколеговані низьковуглецеві конструкційні сталі, як правило, використовують для виготовлення відповідальних зварних конструкцій. По реакції на термічний цикл низьковуглецева сталь низьколегована мало відрізняється від звичайної низьковуглецевої. Відмінності полягають в основному в дещо більшій схильності до утворення гартівних структур в металі шва і біляшовної зони при підвищених швидкостях охолодження. До недавнього часу вважали, що метал шва низьковуглецевих низьколегованих сталей, наприклад 17Г1С, 14ХГС та ін, має тільки ферито-перлітову структуру. Тому припускали, що структурні зміни у шві при різних режимах зварювання зводяться в основному до зміни співвідношення між феритної і перлітною складовими, а також зміни ступеня дисперсності структури.

Більш поглиблені дослідження показали, що при підвищених швидкостях охолодження у швах цих сталей крім фериту і перліту присутні також мартенсит, бейніт і залишковий аустеніт. Виявляється у таких швах мартенсит -- безструктурний, а бейніт являє собою ферито-карбідну суміш високої дисперсності. Кількість зазначених структурних складових змінюється в залежності від температурного циклу зварювання. При зменшенні погонної енергії кількість мартенсита, бейніта і залишкового аустеніту в металі шва підвищується і дисперсність їх збільшується.

В швах, виконаних з великою погонною енергією, кількість цих структур різко зменшується. Структура швів на цій же сталі при погонній енергії 13 ккал/см і швидкості охолодження приблизно 0,5--0,6° С/с складається з фериту і перліту. Мартенсит і бейніт утворюються також і в біляшовній зоні зварних з'єднань, наприклад сталі 14ХГС, Їх кількість при зварюванні такої сталі максимально (близько 3%) в ділянці перегріву і знижується в міру віддалення від лінії сплавлення.

Забезпечення рівної міцності металу шва з основним металом досягається в основному за рахунок легування його елементами, що переходять з основного металу. Іноді для підвищення міцності і стійкості проти крихкого руйнування метал шва додатково легують через зварювальний дріт.

Стійкість металу шва проти кристалізаційних тріщин при зварюванні низьколегованих сталей трохи нижче, ніж низьковуглецевих, у зв'язку з посиленням негативного впливу вуглецю деякими легуючими елементами, наприклад, кремнієм. Підвищення стійкості проти утворення тріщин досягається зниженням вмісту в шві вуглецю, сірки та деяких інших елементів за рахунок застосування зварювального дроту з пониженим вмістом зазначених елементів, а також вибором відповідної технології зварювання (послідовність виконання швів, забезпечення сприятливої форми провару) і раціональної конструкції виробу.

Технологія зварювання низьколегованих сталей

Основними критеріями зварюваності низьколегованих сталей є опір крихкому руйнуванню зварних з'єднань і холодних тріщин. Як правило, в таких металах в обмеженій кількості міститися C(вуглець), Ni(нікель), Si(кремній), S(сірка) і P(фосфор), тому їх зварювання вимагає дотримання особливих режимів і використання присадних матеріалів, які дозволяють уникнути появи тріщин.

В залежності від максимальної і мінімальної швидкостей охолодження металу біляшовної зони визначаються необхідна температура попереднього підігріву і діапазон режимів зварювання. Враховувати максимальну швидкість охолодження низьколегованих металів треба для того, щоб не допустити утворення в біляшовній зоні холодних тріщин.

При ручному електродуговому зварюванні низьколегованих сталей використовуються електроди з низько-водневим фторо-кальцієво покритті. Найбільш широко застосовуються електроди типу Е 70, відповідні Дст 9467-75. Зварювання повинне виконуватись постійним струмом при зворотній полярності. Вибір зварювального струму здійснюється відповідно з діаметром і маркою електрода. Також необхідно враховувати розташування шва у просторі, товщину металу, що зварюється і вид з'єднання. Зварювання технологічних ділянок повинне проводитися без перерв, при цьому температура зварного з'єднання не повинна опуститися нижче температури попереднього підігріву. Крім того, не допускається його нагрів вище 200 градусів перед виконанням наступного проходу.

Зварювання під флюсом низьколегованих сталей

Технологія даного способу зварювання передбачає використання постійного струму зворотної полярності. Також потрібно дотримуватися наступних умов:

* -- максимальна сила струму не повинна перевищувати 800 А; * -- максимальна напруга дуги - не більше 40 В; * -- швидкість зварювання - 13-30 м/ч.

При з'єднанні низьколегованих металів товщиною до 8 мм застосовується одностороннє однопрохідне зварювання, яке виконується на флюсовій подушці або залишається на сталевій підкладці.

Газова зварка

При газовій зварці низьколегованих металів варто враховувати, що вона характеризується підвищеним вигорянням легуючих домішок і розігрівом зварюваних кромок, а також зниженою стійкістю до корозії. В результаті отримані зварні з'єднання мають більш низькі якості в порівнянні з іншими способами зварювання легованих сталей.

Тому для підвищення механічних властивостей шва доцільно застосовувати проковку при температурі 800-850 градусів, після чого проводиться нормалізація. Як присадник матеріалів для низьколегованих сталей при газовій зварці застосовується дріт марок Св-08, Св-08А, СВ-10Г2, для відповідальних швів - і Св-18ХМА і Св-18ХГС.

В той же час одним з ефективних способів з'єднання низьколегованих сталей вважається їх зварювання у вуглекислому газі з одночасним застосуванням порошкового дроту.

Багатошарова і електрошлакове зврювання

Для якісного з'єднання товстих низьколегованих металів часто використовується багатошарова зварка, яка проводиться з невеликими відрізками часу між шарами. При необхідності з'єднання крайок різної товщини вибір зварювального струму підбирається по крайці більшої товщини. Відповідно, більша частина зони дуги повинна бути спрямована на цю кромку. Потім метал нагрівається до 650-680 градусів, що дозволяє підвищити твердість шва і всієї біляшовної зони. Час витримки при цій температурі розраховується виходячи з товщини легованих сталей (на кожні 25 мм припадає 1 годину), після чого метал охолоджується на повітрі або в гарячій воді. Для виготовлення великогабаритних виробів з легованих металів використовується електрошлакове зварювання. У цьому випадку товщина сталі може становити 30-160 мм. З'єднання здійснюється з допомогою флюсу АН-8 і дротами Св-10Г2 і Св-08ГС.

Перевагою такого методу є можливість відмовитися від подальшої термообробки готових конструкцій. Зварювання ведеться при більш швидкому режимі подачі зварювального дроту, також збільшується швидкість поперечних рухів електрода. При цьому зростає і час витримки у повзунів.

Технологія зварювання покритими електродами.

Низьколеговані сталі зварюють в основному електродами з фтористо-кальцієвим покриттям типу Е42А і Е50А, що забезпечують більш високу стійкість проти утворення кристалізаційних тріщин і підвищені пластичні властивості у порівнянні з електродами інших типів. Для зварювання сталей з пониженим вмістом вуглецю (наприклад 09Г2) у ряді випадків використовують електроди з рутиловим покриттям, наприклад АН0-1 (тип Е42Т). Найбільш широко застосовують електроди УОНІ-13/45, СМ-11, АНО-8 (тип Е42А) і УОНІ-13/55, ДСК-50, АНО-7 (тип Е50А), що забезпечують міцність і пластичність металу шва на рівні властивостей основного металу. Шви, зварені покритими електродами, в ряді випадків мають знижену стійкість проти корозії в морській воді, що значно знижує експлуатаційні властивості зварних посудин, морських естакад та інших споруд., Це обумовлено малим вмістом у поверхневих шарах металу шва легуючих елементів (хрому, нікелю, міді) внаслідок низької частки участі основного металу в металі цих шарів. Для підвищення корозійної стійкості метал шва слід легувати хромом.

Технологія зварювання в захисних газах.

Це в основному напівавтоматичне зварювання у вуглекислому газі.. Напівавтоматичне зварювання у вуглекислому газі виконують порошковими дротами ПП-АН4 і ПП-АН8. Дріт ПП-АН8 можна використовувати і при автоматичному зварюванні шва,

Для підвищення корозійної стійкості зварних з'єднань в морській воді застосовують зварювальний дріт Св-08ХГ2С, що забезпечує додаткове легування металу шва хромом.

Технологія зварювання теплостійких низьколегованих сталей. Деталі експлуатованих в енергобудуванні машин зазвичай характеризуються складністю форми, різноманітністю конструктивних рішень та індивідуальним характером виробництва. Тому найбільш широке застосування знаходить ручне зварювання покритими електродами і напівавтоматичне зварювання в захисних газах і рідше автоматична зварка під флюсом. Робота конструкцій при високих температурах сприяє протікання дифузійних процесів. Для того щоб знизити інтенсивність цих процесів у зварному з'єднанні, прагнуть максимально наблизити склад металу шва до складу основного металу. Для зварювання хромомолібденовых сталей (12ХМ, 15ХМ, 20ХМЛ) застосовують електроди типу ЕМХ по ГОСТ 9467-60. Найбільше поширення отримали електроди з рудно-кислим покриттям ЦП-14 електроди ГЛ-14 з фтористо-кальцієвим покриттям. Електроди останньої марки виготовляють з дроту Св-08ХМ.

Хромомолібденові сталі з малим вмістом вуглецю (сталь 12ХМ) рекомендується зварювати з попереднім підігрівом до 200° С. При більш високому вмісті в сталі вуглецю температуру попереднього підігріву підвищують до 250 -- 300° С.

При зварюванні у вуглекислому газі стали 15ХМ і 20ХМ застосовують зварювальний дріт Св-10ХГ2СМА. При використанні цього дроту міцність і пластичні властивості зварних з'єднань в інтервалі температур 20 - 525° С практично не відрізняються від властивостей основного металу. Автоматичне і напівавтоматичне зварювання цих сталей у вуглекислому газі проводять з попереднім підігрівом до температури 250-300° С.

Автоматичне і напівавтоматичне зварювання у вуглекислому газі сталей 12Х1МФ і 15Х1М1Ф здійснюють дротом Св-08ХГСМФА з попереднім і супутнім підігрівом до температури 250-300° С. Після зварювання виробляють високий відпуск при температурі 700 -- 740° С.

2.4 Обладнання та техніка зварювання низьколегованих сталей

Напівавтомат зварювальний інверторного типу INTERTOOL DT-4325 це сучасне зварювальне обладнання від відомого в Україні виробника інструментів INTERTOOL. Дана модель зварювального напівавтомата має цілий ряд технічних переваг порівняно з аналогічними моделями. Зварювальний напівавтомат INTERTOOL DT-4325 підтримує два режими роботи. Зварювання можна проводити як електродами діаметром від 1,6 мм до 5 мм, так і дротом товщиною від 0,6 мм до 1,2 мм. Для роботи пристрою необхідно підключення до електричної мережі 220В. Потужність даної моделі зварювального напівавтомата становить 7.1 кВт, при цьому пристрій може забезпечити силу струму зварювання від 30 до 250 Ампер.

Зварювальний напівавтомат інверторного типу INTERTOOL DT-4325 зручний і надійний електричний інструмент. Ним дуже просто користуватися і ще простіше обслуговувати. Усі технічні показники пристрою відображаються на електричному екрані. Він захищений від перевантаження, а заміна запобіжника не займе і 10 секунд. Зварювальний апарат INTERTOOL DT-4325 легко підготувати до роботи завдяки зручним і надійним з'єднанням. Напівавтомат зварювальний інверторного типу INTERTOOL DT-4325 складається з:

I.Передня панель апарата Напівавтомаат зварювального інверторного типу INTERTOOL DT-4325 (рис. 2.1):

1. Байонетний роз'єм підключення зварювального кабелю "+";

2. Цифровий дисплей;

3. Мережевий індикатор "МЕРЕЖА";

4. Мережевий індикатор термозахисту "ПЕРЕГРІВ";

5. Кнопка подачі зварювального дроту;

6. Рукоятка для перенесення апарату;

7. Регулятор форсажу дуги;

8. Перемикач режимів "MIG"/ "MMA";

9. Регулятор вихідної напруги (режим MIG);

10. Регулятор сили зварювального струму (режим MMA);

11. Швидкознімний роз'єм для зварювального пальника MIG;

12. Байонетний роз'єм підключення зварювального кабелю "-" з затиском маси.

II. Задня панель апарата Напівавтомаат зварювального інверторного типу INTERTOOL DT-4325 (рис. 2.2):

1. Клема заземлення корпусу "Земля";

2. Вентиляційна решітка;

3. Електричний роз'єм "Підігрів газу";

4. Запобіжник мережі змінного струму;

5. Мережевий вимикач зі світловим індикатором (клавіша "ВИКЛ/ВКЛ");

6. Мережевий кабель електроживлення з силовою вилкою;

7. Штуцер підключення газового шланга ENTER ГАЗУ".



3. Реверсивно розподільні механізми автокранів

3.1 Призначення та будова поворотної частини реверсивно розподільного механізму автокрана

З розвитком будівельної техніки і стрімким зростанням обсягів найрізноманітніших будівельних робіт в повний зріст постала проблема потреби в спеціальній мобільній техніці, яка дозволяє швидко переміщатися до місця проведення аварійно-відбудовних і рятувальних робіт.

Характерним представником сімейства мобільних будівельних машин сьогодні став автокран. В даний час ці машини досить активно використовуються на будівництві різних об'єктів. Автомобільний кран є мобільним підйомним краном з електричним або гідравлічним приводом. При цьому гідравлічний привід має цілий ряд незаперечних переваг таких, наприклад, як великий діапазон швидкостей роботи і можливість суміщення в одній машині декількох кранових функцій. Саме це дозволяє використовувати гідравлічні автокрани в самих різних умовах для виробництва робіт різних категорій.

Повний цикл роботи крана складається з низки послідовних операцій: захоплення вантажу, його підйом і переміщення до місця призначення, опускання і отцепка вантажу, підйом і переміщення вантажозахватного пристрою або пристосування у вихідне положення для захоплення наступного вантажу і його подальшого підйому і переміщення.

Так як робота крана складається з повторюваних циклів, то автомобільні стрілові самохідні крани відносяться до підйомно-транспортних машин циклічної (періодичного) дії на відміну від машин безперервної дії (наприклад, транспортерів), в яких переміщення вантажів відбувається безперервним потоком.

Автомобільний кран складається . з неповоротної та поворотної частин, пов'язаних між собою опорно-поворотним пристроєм , який передає навантаження (вантажний момент, вертикальних і горизонтальних сил) від поворотної частини крана на неповоротну, а також забезпечує можливість обертання поворотної частини щодо неповоротної.

Поворотна частина крана - це поворотна платформа, на якій розміщені виконавчі механізми, кабіна машиніста і стрілове обладнання. Поворотна платформа являє собою поворотну раму (підставу-ворітної частини крана), встановлену на опорно-поворотному пристрої .

Механізм повороту з черв'ячним редуктором включає в себе запобіжну фрикційну конічну муфту і гальма. У чавунному корпусі редуктора на підшипниках кочення встановлено вал з черв'ячним колесом. На нижньому кінці вала на шпонці закріплена циліндрична шестерня, що знаходиться в постійному зачепленні з зубчастим вінцем опорно-поворотного пристрою. Черв'ячне колесо посаджено на вал вільно і знаходиться в постійному зачепленні з однозахідним самогальмуючим черв'яком. На верхній частині валу на шліцах установлено диск конічної муфти, який може переміщатися по валу в осьовому напрямку. Конус муфти за допомогою тарілчастих пружин притискається до конусної поверхні черв'ячного колеса. Силу стискання пружини регулюють гайкою.

На кінці черв'ячного валу встановлено стрічкові постійно замкнуті гальма. Стрічку гальма регулюють так, щоб при підйомі максимального вантажу, коли кран стоїть на майданчику з ухилом до 3°, поворотна рама не поверталася мимовільно.

Механізм повороту з цилиидро-конічним редуктором складається з приводного електродвигуна (у кранів з електроприводом), трьохступеневого циліндро-конічного редуктора і колодкового гальма. Редуктор з електродвигуном з'єднаний зубчастою муфтою. Перша ступінь редуктора -- конічна пара, дві інші -- циліндричні. На вертикальному веденому валу редуктора посаджена циліндрична шестірня, що знаходиться в зачепленні з зубчастим вінцем опорно-поворотного пристрою.

На ведучому валу редуктора розташовані колодкові нормально замкнуті гальма. Гальмування механізму обертання здійснюється за допомогою електромагніта, включеного в ланцюг паралельно з електродвигуном. При включенні двигуна електромагніт також включається і розгальмовує механізм.

У кранів з механічним приводом (наприклад, КС-1562) привід редуктора здійснюється карданною передачею від одного з вихідних валів реверсивно-розподільногомеханізму, а гальмування здійснюється колодочним нормально замкнутим гальмом, керованим пневмокамерою. Гальмівний шків розташований на вільному кінці ведучого вала механізму повороту. Іноді циліндро-конічні редуктори виконують у вигляді двох окремих агрегатів: двоступінчастого циліндричного редуктора (стандартний редуктор Ц2, РМ або РЦД) і конічного одноступінчатого редуктора, з'єднаного з вихідним валом циліндричного редуктора. Такі механізми повороту встановлені на кранах КС-3561 і КС-3562А і застосовуються у тому разі, коли того вимагає компонування механізмів на поворотній платформі кранів стрілового обладнання на поворотній платформі встановлена двонога стійка.

3.2 Робота поворотної частини реверсивно розподільного механізму автокрана

Реверсивний механізм змінює напрямок обертання барабанів вантажної і стріловий лебідок і поворотної частини крана. Розподільчий механізм розподіляє крутний момент між вантажної і стріловий лебідками і механізмом повороту, забезпечуючи незалежний роздільний привід всіх механізмів або деяких з них. Реверсивні і розподільні механізми застосовують тільки на кранах з механічним приводом; на електричних і гідравлічних кранах їх функції виконують електро-і гідродвигуни.

Реверсивні механізми як самостійні складальні одиниці трансмісії використовують тільки на кранах серії МКА для реверсу вантажної лебідки і механізму повороту. На інших кранах з механічним приводом реверсивний та розподільчий механізми об'єднані в один корпус, складаючи реверсивно-розподільний механізм.

Реверсивно-розподільний механізм, встановлений в трансмісіях приводів кранів КС-2561 Д (рис. 3) і КС-2561К, складається з реверсивного механізму який змінює напрямок обертання барабанів лебідок і поворотної частини, і розподільного механізму 11, передавального рух вантажної лебідки і механізму повороту або стріловий лебідці. Вал 13 реверсу, встановлений на двох підшипниках у корпусі 25, ведучий. На ньому на підшипниках посаджені дві конічні шестерні 21 і 24, що знаходяться в постійному зачепленні з валом-шестернею 17. На торцях маточин шестерень 21 і 24 є кулачки, між шестернями на шліцах установлено кулачкова муфта 22, яка може займати три положення: нейтральне і крайні верхнє і нижнє.

У нейтральному положенні муфта не входить в зачеплення з шестернями 21 і 24 і всі механізми поворотної частини крана відключені.

В крайньому верхньому положенні вона входить в зачеплення з кулачками шестерні 21, від якої рух передається валу-шестерні, а від нього через розподільчий механізм -- лебедкам або механізму повороту. Це положення муфти відповідає підйому вантажу, стріли або обертання поворотної частини крана вліво.

В крайньому нижньому положенні муфта входить в зачеплення з кулачками шестерні 24. При цьому змінюється напрямок обертання вала-шесгерни і всіх наступних механізмів. Нижнє положення відповідає опускання вантажу, стріли і обертання поворотної частини крана вправо.

Муфта 22 переміщається з допомогою встановленої на валику 15 вилки 14, з'єднаної з важелем управління реверсом. У робочому положенні вилка фіксується кулькою 2, а в нейтральному -- кулькою 1: кульки входять у відповідні кільцеві проточки валика і підтискаються пружинами.

Для огляду реверсивного механізму в корпусі є вікно, закрите кришкою 23. До верхнього шарикоподшипнику валу 13 реверсу і шарикопідшипниках шестерні 21 мастило надходить з маслянки 18. Інші підшипники змащуються маслом, що заливається в картер корпусу. Правильність зачеплення конічних шестерень 21 і 24 з валом-шестерней регулюють прокладками 7 і 20.

Від реверсивного механізму через вал-шесгерню рух передається розподільному механізму. На валу-шестерні на шпонці встановлена розподільна циліндрична шестерня 8, яка знаходиться в постійному зачепленні з циліндричними шестернями 5 і 9. Шестерня 9 вільно обертається на валу 70, передавальному рух вантажної лебідки. За шліцами вала 10 муфта переміщується 11, при зачепленні зубців якої з зубцями маточини шестерні 9 рух передається валу 10, а від нього до вантажної лебідки. Керують муфтою І з допомогою важеля 19 з кабіни управління.

Шестерня 5 вільно посаджена на валу 4, встановленому в гніздах валів 3 і 6. При переміщенні шестерні 5 по валу 4 зуби на її торцях входять у зачеплення із зубчастим вінцем вала 3 або 6. При з'єднанні шестерні 5 із зубчастим вінцем вала 6 рух передається стріловий лебідці, вала 3 -- механізму повороту. Шестерня 5 переміщається з допомогою виделки, з'єднаної з важелем 12. У нейтральному і робочому положеннях важелі 12 і 19 фіксують пружинними засувками.

Оглядають розподільчий механізм через люк, закритий кришкою з прокладкою 16. Змащується він маслом, що заливається в картер. Картери реверсивного і розподільного механізмів розділені стінкою, а для визначення рівня масла в кожному картері є свій маслоуказатель.

Описаний реверсивно-розподіли-вальний механізм забезпечує незалежну роботу вантажної лебідки з стріловий лебідкою (шестерня 5 входить у зачеплення із зубчастим вінцем вала 6) або з механізмом повороту (шестерня 5 входить у зачеплення із зубчастим вінцем вала 3).



3.3 Технічне обслуговування поворотної частини реверсивно розподільного механізму автокрана

Для проведення ремонтних робіт і планових технічних оглядів важких підйомних механізмів потрібен не тільки професіоналізм фахівців певної категорії, але і наявність сучасного, високотехнологічного обладнання. Так, обслуговування автокранів можна довірити лише кваліфікованим працівникам, а проводити його потрібно регулярно. Вся справа в тому, що розвиток промисловості і машинобудування досить швидко йде вперед. Зараз підйомні установки оснащуються масою додаткового і незамінного обладнання. Прикладом можна привести телескопічні стріли і гідравлічні механізми, без яких функціонал машини не може бути задіяний повністю.

Підйомні пристрої - найбільш затребувані при проведенні висотних будівельних робіт. Крім того, дуже зручна мобільність даної техніки. Завдяки мобільності, можна без проблем задіяти техніку навіть на віддалених об'єктах. Тому так важливо правильно і вчасно проводити обслуговування автокранів, щоб не виникло затримки під час будівельного процесу.

Якщо в якомусь механізмі силової передачі чутні сторонні шуми, стуки або черезмірно нагрівається, перевірити кількість і якість мастила. При нестачі масла долийте до норми, брудне або низькоякісне масло замінити свіжим, вид масла вибирається в залежності від сезону по таблиці мастила. Якщо шум не зникає, злийте масло, відкрийте кришку відповідного редуктора і провірте стан підшипників, валів, шестерень, черв'яка зачеплення зубів ше або черв'яка з колесом. Деталі, які зношені або мають дефекти, відремонтувати або замінити.

Збільшені проміжки між зубами конічних шестірень проміжного редуктора при задовільному стані останніх, зменшіть, регулюючи положення шестерень, регулювальними прокладками. Зачеплення і зазори між зубами конічних шестерень механізму реверсу регулюйте регулювальними прокладками

Для перевірки правильності контакту зубів насухо протріть шестерні, зуби ведучої шестерні покрийте тонким шаром сурику або білил, потім шестерні вручну проверніть і огляньте отримані на зубцях веденої шестерні відбитки (контактні плями). При правильному зачепленні ці відбитки повинні займати площу бічної поверхні зуба висотою не менше 40% від висоти зуба і довжиною

не менше 50% від довжини зуба.

Витікання мастила з редуктора усувається заміною ущільнювальних елементів (манжети, кільця, прокладки та ін).



4. Охорона праці. Підготування автомобільного крана до грузопідйомних робіт та правила переміщення вантажів кранами

4.1 Правила установки крана для роботи Вимоги до місця установки крана для виконання робіт. Правила установки крана на виносні опори

Майданчик, на який встановлюють кран, повинен бути спланований і мати ухил не більше 3. У зимовий час площадку необхідно уважно оглянути і видалити з неї пухкий сніг, шматки льоду і мерзлу землю. На майданчику не повинні знаходитися сторонні предмети. Габаритні розміри майданчика для роботи крана типу КС-3577 повинні бути не менше 10х5 метрів. При встановленні крана на виносні опори необхідно спостерігати за правильним положенням і надійним опертям на грунт. Не допускається робота крана на трьох або двох опорах. При установці виносних опор на грунт під них необхідно підкладати широкі і міцні підкладки, що перешкоджають просіданню грунту під опорами.

Після установки крана, до початку вантажних операцій необхідно переконатися в стійкому положенні опор і неможливості їх ковзання по грунту, а також провести контрольний огляд крана для перевірки його готовності до роботи.

Правила установки крана поблизу будівель, котлованів і траншей.

Установка крана повинна здійснюватись відповідно до ППР або технологічною картою, щоб під час роботи відстань між поворотною частиною крана в будь-якому його положенні та будівлями; штабелями та іншими предметами була не менше 1м

Установка поблизу котлованів і траншей здійснюється по таблиці і залежить від глибини траншеї та типу грунту. При неможливості дотримання цих

відстаней укіс має бути укріплений.

Місце проведення робіт з підіймання і переміщення вантажів у темний час доби повинно бути добре освітлено.

Порядок встановлення і робота автокрана поблизу ЛЕП.

Установка крана ближче 30 м від крайнього провода ЛЕП напругою 42В + і більше проводитися за нарядом-допуском. Наряд-допуск підписується головним інженером і видається на руки машиністу перед початком роботи. Порядок видачі наряду-допуску та порядок інструктажу повинен встановлюватися наказом по підприємству. Установку крана машиніст повинен проводити без помічників - сам.