Карьерный транспорт

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Иркутской области

ГБПОУ СПО «Бодайбинский горный техникум»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

Карьерный транспорт

Бодайбо 2014 г.

1. Роль железнодорожного, автомобильного и конвейерного транспорта в общем комплексе технологии по добыче полезных ископаемых открытым способом

Сущность и средства перемещения карьерных грузов:

Производство открытых горных работ во времени и пространстве сопровождается перемещением вскрышных пород и полезного ископаемого. Горная масса перемещается при каждом производственном процессе: при взрывании за счет энергии взрыва, при выемке и погрузке экскаваторами из забоя в транспортные средства; при транспортировании автомобильным, железнодорожным, конвейерным и другими видами транспорта от пунктов погрузки в забое до отвалообразующих (складирующих) машин на отвалах, (складах полезного ископаемого); при размещении пустых пород в отвалах полезных ископаемых на складах.

Взаимосвязь производственных процессов выемочно-погрузочных и транспортных работ требует создания комплектного выемочного и транспортного оборудования.

Для карьерного транспорта характерны: небольшие расстояния перемещения (от десятков метров до 15 - 20 км); значительные объемы перевозок; зависимость эффективности работы другого оборудования от надежности работы транспорта; специфика транспортируемых грузов (большая плотность, абразивность, влажность, кусковатость и др.); перенос забойных и отвальных коммуникаций в процессе работы; значительная крутизна преодолеваемых подъемов с грузом; затраты на транспортирование составляют не менее 45 %, а с увеличением глубины достигают 70 % и более.

Различают три вида карьерного транспорта:

I. Цикличный. К нему относятся: железнодорожный, автомобильный и тракторный транспорт, а также кабельные краны и скиповые подъемники.

П. Непрерывный. К нему относятся: конвейерный и гидравлический транспорт; подвесные канатные дороги; а также железнодорожный транспорт с бесконечным канатом.

III. Комбинированный. К нему относятся возможные комбинации, например: автомобильного и железнодорожного, железнодорожного и конвейерного, автомобильного и скипового транспорта и т. д.

На открытых горных работах наибольшее распространение получили железнодорожный, автомобильный и конвейерный виды транспорта. Ими перевозится основная часть карьерных грузов.

Перевозка карьерных грузов железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт на современных карьерах получил преимущественное распространение. Этому способствовали такие его достоинства, как возможность использования и сравнительно небольшой расход различных видов энергии, высокая прочность и относительно большой срок службы подвижного состава, возможность транспортирования горной массы на значительные расстояния, независимость работы от климатических условий и т. д.

Вместе с тем эксплуатация железнодорожного транспорта связана с большой длиной и большим объемом наклонных траншей, большой протяженностью фронта работ на уступе и значительными (более 100 м) радиусами кривых, большими капитальными затратами, сложной схемой путевого развития в карьере, на поверхности и на отвалах. Для увеличения преодолеваемых уклонов и сокращения объемов наклонных капитальных траншей применяются моторные думпкары (вагоны-самосвалы, оборудованные тяговыми электродвигателями). Увеличение сцепного веса моторных думпкаров позволяет преодолевать подъемы, достигающие 100 °/оо.

Отечественная промышленность выпускает думпкары 4ВС-50, 5ВС-60, ВС-100, ВС-105, ВС-140. На ряде карьеров проходят промышленные испытания думпкары ВС-180 (вагон-самосвал грузоподъемностью 180 т).

Основными параметрами карьерных вагонов являются: грузоподъемность, вместимость кузова, коэффициент тары, число осей, давление на ось, нагрузка на 1 м пути, радиус вписывания в кривые и линейные размеры.

Для эффективной работы экскаваторов, а также для обеспечения прочности и правильной загрузки вместимость кузова вагона V должна быть в 4 - 6 раз больше емкости ковша экскаватора E.

В качестве локомотивов на карьерах применяют электровозы, тепловозы.

Сцепной вес локомотива -- часть его веса, приходящаяся на движущие оси. Сцепной вес, мощность, сила тяги, назначение осей и давление на ось являются главными характеристиками локомотивов.

Электровозы EL-2 и EL-1 выпускаются предприятиями ГДР, 13Е-1 и 21 Е-1 - предприятиями ЧССР. В настоящее время на крупных карьерах наиболее распространены электровозы постоянного тока.

Отечественной промышленностью выпускаются следующие тепловозы: ТГМ-3, ТЭМ-1, ТЭМ-2 и ТЭ-3.

Преимуществом тепловозов перед электровозами является независимость от источников питания, что особо важно для забойных и отвальных путей, перемещающихся в процессе работы.

Основным параметром железнодорожного пути является ширина колеи. Колея в плане состоит из прямолинейных и криволинейных, а в профиле - из горизонтальных и наклонных участков.

На карьерах принята стандартная для всех путей колея шириной 1524 мм. На карьерах с небольшим грузооборотом может применяться колея шириной 750 мм, иногда 900 и 1000 мм.

Нормальный радиус закругления для колеи шириной 1524 мм равен 200 м.

Пропускная и провозная способность карьерных железных дорог.

Пропускная способность железных дорог характеризуется наибольшим числом поездов, которое может быть пропущено в обоих направлениях по участку пути в единицу времени (час, смену, сутки). Количество груза, перевезенное в единицу времени данным числом поездов, определяет - провозную способность карьерных железных дорог.

При проектировании карьеров схемы путевого развития рассчитывают по пропускной и провозной способностям и выбирают ту из них, которая удовлетворяет заданной величине грузооборота карьера. Грузооборот карьера -- количество груза, вывозимое из карьера в единицу времени.

Пропускная и провозная способности рассчитываются для перегонов главных путей, для путей на уступе, для станций и для траншейных путей.

Обычно определенному участку карьерных железных дорог соответствует наименьшая (в сравнении с другими участками) пропускная способность. Этот участок дороги (перегон) носит название ограничивающего. Чаще всего в карьере им является участок пути в капитальной траншее, так как здесь сосредоточиваются грузы со всех уступов.

Провозная способность карьерных железных дорог рассчитывается по пропускной способности ограничивающего перегона.

Количество горной массы (в т или м3), фактически вывезенное железнодорожным транспортом в единицу времени, соответствует эксплуатационной производительности локомотивосостава.

Перевозка карьерных грузов автомобильным транспортом

Автомобильный транспорт на карьерах получил значительное распространение. Этому способствовали такие его свойства, как гибкость, маневренность, способность работать в стесненных и разнообразных климатических условиях, высокие эксплуатационные показатели, способность преодолевать с грузом значительные подъемы и др.

Автотранспорт применяется главным образом на карьерах малой и средней производственной мощности с грузооборотом до 10 млн. т в год. С увеличением грузоподъемности автосамосвалы целесообразно будет использовать на карьерах с грузооборотом до 70 млн. т в год.

Отсутствие рельсовых путей и контактной сети упрощает организацию основных и вспомогательных работ на уступах карьера и отвалах. По сравнению с железнодорожным транспортом при автотранспорте производительность экскаваторов (при условии непрерывной подачи машин под погрузку) возрастает на 20 - 25 %. Существенно упрощается организация и уменьшаются затраты на отвальные работы.

К недостаткам автотранспорта относятся незначительная (до 3 - 4 - 7 км) экономически целесообразная дальность транспортирования грузов, высокая интенсивность движения и загазованность воздуха, увеличивающаяся с глубиной карьера, большой парк машин, водителей и обслуживающего персонала и связанные с этим значительные эксплуатационные расходы, высокие затраты на топливо и смазочные материалы, незначительный срок службы и быстрый износ двигателя, резины и некоторых важных узлов и деталей особенно при эксплуатации на дорогах с плохим покрытием и др.

Перемещение горных пород конвейерным транспортом

К достоинствам конвейерного транспорта относятся высокая производительность, лучшее использование возможностей мощных выемочных машин, возможность полной автоматизации процесса перемещения грузов и способность транспортировать горную массу с глубоких горизонтов карьеров (крутонаклонные конвейеры), компактность, малая энерго- и металлоемкость, надежность в эксплуатации, возможность размещения на рабочих площадках уступов незначительных размеров и значительный (до 325 о/оо) подъем ленты в грузовом направлении.

В конвейерный транспорт применяется на марганцевых карьерах Украины, железорудных карьерах КМА, на угольных карьерах Урала, Восточной Сибири, Средней Азии, Кузбасса и других районов.

Ленточные конвейеры широко распространены на угольных карьерах ГДР и ФРГ, увеличивается число конвейерных установок в США.

К недостаткам конвейерного транспорта относится его избирательная способность эффективно перемещать породы с определенными свойствами (сухие, связные, сыпучие и мелкораздробленные). Транспортирование влажных и тиксотропных, а также абразивных взорванных пород приводит к длительным простоям и преждевременному износу дорогостоящих конвейерных лент. Усложняется работа конвейеров при транспортировании влажных пород в условиях низких температур. Конвейерный транспорт трудно использовать для разработки залежей сложной конфигурации и для раздельной выемки в сложных забоях.

2. Классификация и типы железнодорожных вагонов, их назначение и особенности конструкций

В состав вагонного парка входят пассажирские и грузовые вагоны.

В зависимости от технических характеристик вагоны классифицируют следующим образом:

по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные);

по виду материала и технологии изготовления кузова (цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов);

по грузоподъемности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту подвижного состава и другим показателям.

Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометаллические четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и вагоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.).

Устройство пассажирских вагонов зависит от дальности перевозок. По назначению эти вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования подразделяют на мягкие и жесткие, купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.

Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения. Вагоны оборудованы приточной принудительной вентиляцией (подогретый и очищенный воздух подается по воздушному желобу во все отделения вагона) и специальными установками для кондиционирования воздуха. Такие установки обеспечивают определенную влажность и температуру воздуха при давлении, несколько превышающем атмосферное, что предотвращает попадание наружного воздуха в вагон через негерметичные соединения.

Освещение в пассажирских вагонах электрическое. Электроэнергию для каждого вагона вырабатывают генераторы, приводимые в действие от оси колесной пары вагона или специального вагона-электростанции, находящегося в поезде. В электропоездах вагоны освещаются от контактной сети через специальные установки, расположенные в моторных вагонах. На станциях и при малой скорости следования питание вагонов электроэнергией происходит от аккумуляторных батарей, заряжаемых во время движения. В последнее время широкое распространение нашло люминесцентное освещение.

В состав парка грузовых вагонов входят крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.

Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, обеспечения их сохранности и защиты от воздействия атмосферы. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовой перевозки людей. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металлическими крышками. Люки служат для освещения, вентиляции и загрузки вагонов сыпучими грузами. Крытые вагоны, выпускаемые в настоящее время, имеют металлический кузов и расширенный дверной проем. Грузоподъемность вагона 68 т, вместимость кузова 140 м3.

На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Платформы оборудуют невысокими откидными металлическими бортами и приспособлениями для установки стоек, необходимых при перевозке бревен, столбов, досок и т. п. Грузоподъемность современных платформ составляет 70...72 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускают специальные четырехосные платформы, снабженные фитингами -- устройствами для установки и крепления контейнеров.

Полувагоны -- наиболее распространенный тип вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки навалочных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова, вдоль боковых стен, предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Погрузку в полувагон длинномерных грузов и самоходного транспорта осуществляют через двери.

На железных дорогах применяют четырех- и восьмиосные полувагоны, у которых боковые стены и торцевые двери кузова имеют металлическую обшивку. Выпускают также полувагоны с глухим кузовом, без разгрузочных люков; их разгружают на вагоноопрокидывателях.

Разновидностью полувагонов являются так называемые вагоны-хопперы для перевозки сыпучих и пылевидных гру­зов (щебень, гравий, песок, цемент, зерно и др.) грузоподъемностью 50 т. Хопперы имеют высокие боковые стены. Для перевозки грузов, которые необходимо защитить от атмосферных осадков, используют полувагоны с крышей. Их торцевые стены наклонены к середине вагона, где расположены разгрузочные люки.

На внутренних путях крупных металлургических заводов руду и строительные сыпучие материалы перевозят преимущественно полувагонами-самосвалами, называемыми думпкарами. Это четырехосные полувагоны грузоподъемностью 60 т и более с кузовом прямоугольной формы, снабженные пневматическим устройством для разгрузки, при выполнении которой кузов наклоняется и одновременно открывается борт с соответствующей стороны.

Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т.п.) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для наливания груза, очистки и ремонта. Разнообразие грузов обусловливает существенные различия в конструкции цистерн.

В зависимости от вида перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

общего назначения -- для перевозки нефтепродуктов широкой номенклатуры;

специальные -- для перевозки отдельных видов грузов.

Любые вагоны независимо от их назначения и конструкции имеют следующие общие элементы:

ходовую часть, воспринимающую нагрузку от вагона и обеспечивающую его безопасное и плавное движение;

раму, воспринимающую нагрузку от кузова вместе с грузом и передающую на ходовую часть вертикальное и горизонтальное усилия, действующие на вагон;

кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом и ослабления растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;

тормоза и тормозное оборудование, обеспечивающие умень­шение скорости движения или остановку поезда

Ходовая часть вагона включает в себя колесные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, объединенные рамой в тележки.

Колесная пара, состоящая из оси и двух наглухо закрепленных на ней колес диаметром 950... 1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы. Поверхность катания колес имеет коническую форму, что способствует сохранению во время движения среднего положения колесной пары в колее, облегчает прохождение в кривых и обеспечивает более равномерный прокат по ширине колеса. С внутренней стороны поверхность катания ограничена гребнем, не допускающим схода колесной пары с рельсов.

Для передачи давления от вагона на шейки осей колесных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары служат буксы.

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колесной парой размещают систему упругих элементов и гасителей колебаний (рессорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резино-металлические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

Для смягчения боковых толчков от набегания гребня колес на рельсы при входе в кривые тележки пассажирских вагонов оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Вагоны с такими тележками, снабженными гидравлическими амортизаторами, успешно эксплуатируются на пассажирских поездах, развивающих скорость до 160 км/ч.

Тележки грузовых вагонов не имеют люлечного устройства. В таких вагонах широко применяются тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0 с фрикционными клиновыми гасителями колебаний.

Тележки грузовых вагонов имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание, размещаемое под поперечной балкой, а тележки пассажирских вагонов -- двойное, обеспечивающее большую плавность хода. железнодорожный конвейерный транспорт добыча

Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок. К раме крепят ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, ослабления растягивающих и сжимающих усилий, возника­ющих при перемещении подвижного состава, и передачи их от одного вагона к другому.

В качестве объединенных ударного и тягового устройств на подвижном составе железных дорог России принята автоматическая сцепка типа СА-3.

Автоматическая сцепка размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона и имеет следующие основные части: корпус и расположенный в нем механизм сцепления, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.

Сцепление вагонов друг с другом или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении, расцепление же осуществляется поворотом расцепного рычага, расположенного сбоку вагона или локомотива.

3. Виды ремонта локомотивов и вагонов, место производства ремонта

Ремонт вагонов

Для содержания в исправности вагонного парка все вагоны, используемые в карьерах, проходят техническое обслуживание и подвергаются ремонтам. Текущее обслуживание вагонов -- это комплекс мероприятий, в который входит технический осмотр и текущий ремонт вагонов. Технический осмотр проводится ежесуточно в целях обеспечения безопасности движения поездов. При текущем ремонте устраняются внезапные отказы, производится замена неисправных деталей новыми или отремонтированными заранее.

Текущий ремонт выполняется безотцепочным или отцепочным. Безотцепочный осмотр и ремонт осуществляют в пунктах технического осмотра, размещаемых обычно на станциях. При этом освидетельствуют основные узлы и детали вагона в составе с устранением мелких неисправностей. Для текущего отцепочного (случайного) ремонта вагон направляется на специальные пути пункта технического осмотра или в депо.

К наиболее частым случайным неисправностям думпкаров относятся утечка воздуха из автотормозной или разгрузочной магистрали, заедание или поломка кранов управления при разгрузке, неполное закрывание борта, выход из строя буксового подшипника, выход из строя валиков рычажных передач.

Различают профилактический, деповский и заводской ремонты вагонов.

При профилактическом ремонте производят ремонт и регулировку тормозной системы и системы опрокидывания, ударно-сцепных приборов, а также ревизию букс и подшипников. При деповском ремонте вагон разбирают частично, производят освидетельствование колесных пар, проверяют состояние тормозной системы, системы опрокидывания, ударно-сцепных приборов, рамы вагонов и кузова.

При заводском ремонте производят полную разборку вагона. В соответствии с состав-

ленной дефектной ведомостью восстанавливают изношенные детали или заменяют их новыми (замене подлежат также колесные пары).

Все виды ремонтов производятся в электровозо-вагонных или вагонных депо. Вагонные депо (или цехи электровозо-вагонных депо) оснащаются оборудованием для производства ремонта колесных пар (электрогорн для нагрева бандажей при их насадке, обточные, токарные, карусельные, сверлильные, строгальные, долбежные и другие станки). Предусматриваются механическое, кузнечно-сварочное, заливочное (по заливке баббитом буксовых подшипников), роликовое и автоматное отделения (по ремонту автотормозного оборудования). При ремонте подвижного состава необходимо применять агрегатно-узловой метод, позволяющий сократить длительность простоев вагонов при ремонте и снизить стоимость работ. В этом случае подлежат замене новыми изношенные и неисправные узлы подвижного состава с последующим их ремонтом специализированными бригадами.

Ремонт локомотивов

Для содержания локомотивов в исправном состоянии и пополнения запаса топлива, воды, смазки и песка на карьерах предусматриваются локомотивные депо и экипировочные пункты. Для электровозов и тяговых агрегатов установлены следующие виды ремонтов: малый периодический, большой периодический, подъемочный, заводские ремонты первого и второго объема. Для электровозов установлен также контрольно-технический осмотр. При контрольно-техническом осмотре проверяются ходовые части, сцепные приборы, тормозная и пневматическая системы. Осмотр обычно производится электровозной бригадой на линии во время приема смены и, как правило, без захода в депо.

Малый периодический ремонт производится один раз в 1,5 мес и занимает 1--1,5 сут. При этом тщательно проверяются все элементы механической и электрической части с устранением замеченных неисправностей.

Подъемочный ремонт производится один раз в 15 мес. При этом производится выкатка и обточка колесных пар, разборка тяговых двигателей и вспомогательных машин с пропиткой якоря.

Заводской ремонт первого объема производится один раз в 3--4 года, а второго объема --один раз за 10 лет. Эти ремонты выполняются на электровозоремонтных заводах или в специализированных цехах заводов при предприятии. Время ремонта составляет 20--25 сут.

Здание депо состоит из ряда специализированных стойл для производства того или иного вида ремонта и мастерских. Стойла оборудуются смотровой канавой, представляющей собой углубление между нитками пути, и подъемным краном. Число стойл определяется общим объемом ремонтных работ на предприятии, а длина-- типом локомотива. В электровозных депо имеются мастерские: слесарно-механическая, электромашинная, пропиточно-сушильная, электроаппаратная, кузнечная, бандажная, заливочная, сварочная, компрессорная, столярная, испытательная станция и ряд других. Локомотивные депо разделяются, на основные и смотровые. Смотровые депо имеют всего одну канаву и предназначенье для технического осмотра и периодического ремонта электровозов. Смотровые депо строят в случаях, когда на предприятии имеется несколько отдельных направлений. Основные депо сооружаются на площадке технологического комплекса карьера или вблизи породных станций.

Обычно на карьерах строят совмещенные электровозовагонные депо с выделением соответствующих стойл и помещений для ремонта электровозов и вагонов.

Для тепловозов установлены: малый периодический, большой периодический, подъемочный и заводской ремонты.

Малый периодический ремонт производят через 1,5 мес работы. При этом профилактически осматривают и ремонтируют ответственные узлы и части тепловозов, устраняют дефекты, которые не могут быть выполнены силами локомотивной бригады.

Большой периодический ремонт производят через 7--8 мес работы. В этом случае осматривают и ремонтируют поршневую группу двигателя внутреннего сгорания, коренные подшипники коленчатого вала двигателя, а также другие вспомогательные агрегаты тепловозов.

Подъемочный ремонт производится через 15 мес работы. При этом производятся обточка колесных пар, ремонт ходовых частей, осмотр, ремонт и пропитка тяговых двигателей, ремонт двигателей внутреннего сгорания и других вспомогательных устройств, узлов и частей тепловозов.

Заводской ремонт тепловозов производится через 5 лет работы. При ремонте восстанавливают основные части и отдельные узлы тепловоза: дизеля, главного генератора, вспомогательного генератора, компрессора, холодильника, тяговых электродвигателей и экипажа.

4. Техническое обслуживание и ремонт

Техническое обслуживание и ремонт (ТОиР, ТОРО -- техническое обслуживание и ремонтное обеспечение) -- комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности производственного оборудования при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировке.

Техническое обслуживание -- мероприятия профилактического характера, проводимые систематически, принудительно через установленные периоды, включающие определённый комплекс работ.

Все работы по поддержанию необходимого уровня технического состояния оборудования подразделяются на техническое обслуживание (ТО), ремонт, модернизация и замена.

ТО подразделяется на регламентированное и нерегламентированно:

Регламентированное ТО включает в себя работы, выполняемые в соответствии с технической документацией в обязательном порядке после определенного пробега, наработки или временного интервала по заранее утвержденному регламенту. К таким работам обычно относятся: замена смазки в агрегатах, замена некоторых ответственных быстроизнашиваемых и легкозаменяемых деталей, испытания сосудов и грузоподъемных механизмов, регулировка и наладка ответственных рабочих машин (например, подъемных машин), периодическое техническое обслуживание по специальному графику и регламенту, и т.п., а также проверка технического состояния оборудования при помощи средств технической диагностики и визуально. Работы по регламентированному ТО обычно сопровождаются остановкой рабочих машин и проводятся по специальному графику.

Нерегламентированное ТО включает в себя работы по чистке, обтяжке, регулировке, добавлению смазки, замене быстроизнашиваемых и легкозаменяемых деталей, и т.п. Потребность в этих работах выявляется при проведении периодических осмотров, мониторинга технического состояния с помощью диагностических систем и средств технической диагностики. Устраняются выявленные замечания во время технологических перерывов, переходов и обычно без остановки технологического процесса, или с кратковременной остановкой. К нерегламентированному ТО относится ежесменное техническое обслуживание (ЕТО).

Меры и методы

Основная цель, достигаемая комплексом технического обслуживания и ремонта, -- устранение отказов оборудования, для её достижения в рамках комплекса могут реализовываться следующие меры:

инспекция в определенном объёме с определенной периодичностью;

плановая замена деталей по состоянию, наработке;

плановая замена смазочно-охлаждающих жидкостей, смазка по состоянию, наработке;

плановый ремонт по состоянию, наработке.

Способы планирования мер по техническому обслуживанию и ремонту классифицируются следующим образом:

по событию -- например, устранение поломки оборудования, используется, если себестоимость ремонта относительно низкая, а брак продукции, который получается в результате поломки оборудования, невысок и не повлияет на выполнение обязательств перед заказчиками;

регламентное обслуживание -- для оборудования, с предусмотренными режимами и регламентами обслуживания, изначально предполагающего регулярное применение соответствующих мер по поддержанию работоспособности, такой вид обслуживания дает самый высокий процент готовности оборудования, но он и самый дорогой, поскольку реальное состояние оборудования может и не требовать ремонта;

по состоянию -- экспертным путем или с помощью измерителей, установленных на оборудовании, проводится оценка состояния оборудования, и на основании этой оценки делается прогноз, когда это оборудование надо выводить в ремонт. Плюсы этого вида обслуживания -- его себестоимость меньше, а готовность оборудования к выполнению производственных программ достаточно высока.

По способам ремонта применение мер подразделяется на текущий ремонт -- устранение отказов и неисправностей путём замены износившейся детали (кроме базовых) и капитальный ремонт -- восстановление работоспособности деталей и агрегатов (методами наплавки, напыления), при этом допускается замена любой детали, включая базовые.

Организация комплекса

Организация комплекса технического обслуживания и ремонта на производственных предприятиях обычно реализуется созданием единого специализированного подразделения, руководитель которого (называемый на русском языке, как правило, главный механик) несёт ответственность перед руководством предприятия за технически исправное и работоспособное состояние всего оборудования. Таким подразделениям подчинены ремонтные цеха, а на небольших предприятиях -- и энергетическое хозяйство.

Для информационной поддержки управленческих задач в области организации и совершенствования комплекса технического обслуживания и ремонта и для автоматизации операций, выполняемых персоналом на предприятиях, используются соответствующие модули ERP-систем или специализированные программные продукты (EAM-системы, CMMS-системы).

Размещено на Allbest.ru