Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Система организации вагонопотоков на отечественных железных дорогах

2. Расчет набора вариантов, оформление групповых поездов

Список литературы

1. Система организации вагонопотоков на отечественных железных дорогах

В эксплуатации железных дорог центральное место занимают проблема организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение -- план формирования поездов. Организация вагонопотоков в поезда должна устанавливать рациональную систему формирования поездов с учетом наиболее экономичных путей следования вагонов и маршрутов. Она основана на взаимоувязанном формировании поездов всех категорий на сортировочных, участковых и грузовых станциях и должна обеспечивать надежность станционной работы по пропуску и переработке как поездопотоков, так и вагонопотоков.

Оптимальная организация вагонопотоков позволяет ускорить оборот вагонов и увеличить погрузочные ресурсы сети дорог.

Правильно составленный план формирования поездов дает возможность рационально маршрутизировать перевозки, что позволяет сократить суммарный простой вагонов под накоплением и на станциях переработки, уменьшить плату за использование вагонов, принадлежащих странам СНГ, в срок доставить грузы, принятые железной дорогой к перевозке.

Разработка теоретических и практических вопросов организации вагонопотоков способствует правильному размещению и развитию основных сортировочных станций сети, что связано с многомиллиардными капиталовложениями и серьезными социальными проблемами железных дорог и обслуживаемых ими регионов.

Сложность проблемы определяется ее связью с другими не менее важными задачами эксплуатации железных дорог, неравномерностью перевозок, совершенствованием технической вооруженности железнодорожной сети и коренным реформированием системы управления перевозками. Разнообразие факторов, от которых зависит организация вагонопотоков, и взаимозависимость плана формирования поездов на различных станциях приводят к огромному числу возможных вариантов, что требует теоретически обоснованной и практически доступной методологии разработки плана формирования поездов в рамках действующих информационных систем.

Уже начиная с 1861 г., когда перевозки стали осуществляться железнодорожным транспортом, были разработаны определенные правила движения для каждой железной дороги, но в основном они не имели общей системы, были разрозненными. Составы формировались только с учетом общего направления следования. График движения разрабатывался для каждого участка пути отдельно.

В 1901 г. талантливый русский ученый А. Н. Фролов теоретически обосновал целесообразность формирования прямых товарных поездов определенных назначений без переработки на попутных технических станциях. Им впервые была установлена зависимость между простоем под накоплением и числом назначений поездов. В то же время возник вопрос о применении маршрутизации с мест погрузки. В 1918 г. отправительские маршруты по перевозке хлеба из Царицына в Москву, следовавшие до станции назначения без смены паровоза, показали высокую эффективность маршрутизации. В этот период были опубликованы работы И. И. Васильева, А. Н. Фролова, В. Н. Образцова, В. А Соковича, Б. Д. Воскресенского, П. Я. Гордеенко, в которых большое внимание уделялось вопросам графика движения, маневровой работы, пропускной способности, планированию и регулированию перевозок, а также специализации и маршрутизации перевозок.

С 1925 г. активно началась разработка новых методов организации вагонопотоков. И. И. Васильевым была разработана методика расчета по определению выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками, предусматривающая сопоставление затрат вагоночасов (ваг.-ч) на станциях формирования с экономией вагоночасов, получаемой при проследовании вагонов без переработки через попутные технические станции. Этот принцип применялся до недавнего времени.

Календарное планирование погрузки было впервые применено в 1931 г. и служило образованию полносоставных отправительских маршрутов без потери времени на накопление. Календарное планирование являлось первым разделом плана формирования поездов. Вторым разделом было формирование технических маршрутов и прямых поездов на сортировочных станциях из вагонов, загруженных вне календарного плана погрузки.

Дальнейшие реформы были проведены в 1935--1936 гг. Основной из них стала реформа, благодаря которой схемы специализации поездов были заменены единым для сети железных дорог планом формирования поездов, обеспечивающим рациональную организацию вагонопотоков. Тогда же было осуществлено изменение системы эксплуатации локомотивов с установлением жестких норм их оборота, на станциях были разработаны технологические процессы, основанные на широком применении передовых методов труда. Были ликвидированы обменные пункты между дорогами и введен общесетевой график движения поездов.

Одновременно появилось много теоретических разработок в области организации вагонопотоков. Именно в это время снова стали широко применяться кольцевые маршруты, состоявшие в основном из полувагонов, предназначенных для перевозки угля, руды и других массовых навалочных грузов.

Основным критерием оценки плана формирования поездов стали затраты на организацию вагонопотоков, выражавшиеся приведенными вагоночасами. Их рассчитывали при помощи параметра накопления и общей приведенной экономии на один вагон при пропуске вагонопотока без переработки на попутных технических станциях.

В годы Великой Отечественной войны перевозки осуществлялись исходя из нужд фронта. В системе организации вагонопотоков преобладали прямые поезда, следовавшие иногда на огромные расстояния. Возникла необходимость сгущения или разрежения перевозок по времени и направлениям и других мер, целью которых служило бесперебойное снабжение фронта необходимыми грузами, а также осуществление связи фронтов друг с другом и с тылом. Но даже в это сложное время было создано много передовых методов и приемов ускорения оборота подвижного состава. Отправительская маршрутизация получила еще большее развитие. В 1944 Т. план маршрутизации перевозок с мест погрузки стал важной частью общесетевого плана формирования.

С 1958 г. начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков, техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования грузовых поездов и его оптимизация, тяговые расчеты; составление графиков движения поездов, оборота локомотивов; автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций; оперативное планирование поездной и грузовой работы; ряд инженерных расчетов, например, по определению пропускной способности, оптимальных весовых норм поездов, и др.

План формирования стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними. Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график.

2. Расчет набора вариантов формирования групповых поездов

Исходные данные:

1. Расчетный состав поезда m = 55 вагонов;

2. На станции А для накопления составов поездов и групп вагонов из рассматриваемых потоков может быть выделено 4 сортировочных пути, на станции Б - 3 пути, на станции Д - 2 пути при формировании двугруппных поездов на вытяжке.

3. Возможные станции перецепки групп Б и В имеют параллельное расположение парков.

4. Станция Б является станцией смены локомотивных бригад при следовании в направлении А-Б-Г и станцией смены локомотивов при следовании в направлениях А-Б-Д, Д-Б-В и Д-Б-Г. Станция В расположена внутри участка работы локомотивных бригад Б-Г.

Таблица 1. Вагонопотоки на полигоне

Вагонопоток в поезде делится следующим образом:

Nя - вагонопоток ядра - дальний вагонопоток в поезде; вагонопоток отцепляемый - Nо, вагонопоток прицепляемый - Nп.

Номограммы построены для случая возрастания (Nо<Nп) и случая убывания (Nо>Nп) вагонопотока на участке.

На каждой номограмме выделяются:

1. Верхняя левая зона (I) - в данной зоне выгоден вариант с выделением вагонопотока Nя в самостоятельное назначение сквозных одногруппных поездов;

2. Зона внизу слева (II) - в данной зоне выгоден вариант с двухгруппными поездами;

3. Зона справа (III) - выгоден «участковый» вариант с включением вагонопотока Nя в одногруппные поезда, следующие в расформирование на станцию перецепки.

Рис.1. Возрастание потока на направлении

Рис. 2. Убывание потока на направлении.

Среднее число поездов n определяется по формуле:

(1.1)

где - средний состав поезда;

- «ядро» групповых поездов (транзитный поток для станции перецепки);

- прицепляемый вагонопоток (со станции перецепки на станцию назначения групповых поездов);

- отцепляемый вагонопоток (со станции формирования на станцию перецепки);

Доля потока перецепляемых групп в определяется по формуле:

(1.2)

Таблица 1.1. Ведомость оценки эффективности поездов

Список литературы

1. Ковалев В.И., Осьминин А.Т. и др. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Учебник для студентов вузов ж.д. транспорта в 2-х томах/ Под ред. В.И. Ковалева и А.Т. Осьминина. - Т.2. - М.: УМЦ ЖДТ, 2011. - 440 с.

2. Бородин А.Ф., Биленко Г.М. и др. Технология управления работой железнодорожных участков и направлений: Учеб.пос./ Под ред. А.Ф.Бородина и Г.М.Биленко - М.: РОАТ МИИТ, 2011. - 225 с.

3. Шаров В.А., Бородин А.Ф. Интегрированная технология управления движением грузовых поездов по расписанию// Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 8. - с.11-22.

4. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». - М.: ТЕХИНФОРМ, 2007. - 528 с.

5. Бородин А.Ф. Новые инструктивные указания по организации вагонопотоков// Железнодорожный транспорт. - 2007. - №10. - с.24-28.

6. Осьминин А.Т. Развитие теории и методов расчета плана формирования поездов// Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 10. - с.31-39 и № 11. - с.33-36.

7. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). - М.: Транспорт, 1985. - 224 с.

8. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ В.А.Гапанович, А.А.Грачев и др.; Под ред.В.И.Ковалева, А.Т.Осьминина, Г.М.Грошева. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.

9. Пояркова М.А., Рубинов А.Р., Тур В.К., Методы последовательной балансировки и их использование для расчетов шахматки вагонопотоков // Вестник ВНИИЖТ, 1990. - №1. - С. 5-7.

Размещено на Allbest.ru