Техническое обслуживание и ремонт сцепления ГАЗ-3110

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

«Иркутский техникум машиностроения им. Н.П. Трапезникова»

ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

НА ТЕМУ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ

CЦЕПЛЕНИЯ ГАЗ-3110

Учащийся: Шлапаков Е.А.

Руководитель: Мельник Л.В.

Иркутск 2016

Введение

Модель ГАЗ 3110 - это легковой автомобиль среднего класса в 4-дверном кузове седан, который впервые был представлен российской автомобильной компанией ГАЗ (Горьковский Автомобильный Завод) в 1996 году. Эта модель, по сути, представляла собой модернизированную версию своего предшественника под названием ГАЗ 31029.

Внешними отличительными чертами были новые крылья, форма крыши, капот, фартуки, решётка радиатора. Прежними остались лишь двери. Первое время автомобили ГАЗ 3110 оснащались узкими чёрными бамперами, а уже с 2000 года они были заменены новыми современными бамперами, которые стали окрашиваться в цвет кузова. Они придавали автомобилю более внушительный вид за счёт дополнительных объёмов. Отличительной особенностью была и крышка багажника, которая открывалась от самого бампера для того, чтобы облегчить погрузку вещей в багажное отделение. В 2001 году автомобили стали окрашивать и грунтовать по новой системе, что позволило увеличить срок службы кузова. Существовала и специальная версия ГАЗ 3110 для служб такси, которая обладала специальной раскраской, подготовкой под таксометр и отделкой салона из легкомоющихся материалов.

Для автомобиля ГАЗ 3110 предлагалось пять вариантов двигателей: бензиновые ЗМЗ-402.10 объёмом 2.5 литра мощностью 100 л.с.; ЗМЗ-4021.10 объёмом 2.5 литра мощностью 90 л.с.; ЗМЗ-4062.10 объёмом 2.3 литра и мощностью 150 л.с.; а также турбодизельные силовые агрегаты ГАЗ-560 (ГАЗ 3110-600) и ГАЗ-5601 (ГАЗ 3110-601). Сами же турбодизели выпускались по лицензии компании «Steyr». На 3110 устанавливалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. Тормозная система включала в себя передние дисковые и задние барабанные тормоза.

В 2003 году седан ГАЗ 3110 претерпел, как некоторые внешние изменения, так и обновления в плане технического оснащения. Автомобиль получил новую решётку радиатора, фары головного света, однако они были как прежде прямоугольной формы. Задние фонари, получили встроенные круглые отражатели, замки получили центральную блокировку, а ручки дверей стали подъемными. Что касается технической части, то автомобиль получил переднюю бесшкворневую подвеску.

Назначение сцепления

Сцепление (главный фрикцион) служит для кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя перед включением передач, их плавного соединения после включения передач, а также для предохранения трансмиссии от динамических перегрузок, возникающих при движении транспортной машины.

По принципу действия сцепления подразделяют на фрикционные, гидравлические (гидромуфты) и электромагнитные (порошковые). В зависимости от формы и конструкции трущихся деталей фрикционные сцепления могут быть дисковыми, специальными (колодочные, ленточные) и конусными.

По условиям работы поверхностей трения дисковые сцепления (главные фрикционы) делятся на сухие и работающие в масле.

В зависимости от типа механизма выключения различают сцепления (главные фрикционы) с рычажным и шариковым механизмами.

По типа привода выключения сцепления (главные фрикционы) бывают с механическим, гидравлическим, пневматическим, гидропневматическим и электромагнитным приводами.

Сцепление обычно устанавливается у маховика двигателя и представляет собой фрикционную муфту, через которую с помощью сил трения вращающий момент от двигателя передается к коробке передач и далее к ведущим колесам.

На изучаемых транспортных машинах применяются, как правило, фрикционные дисковые сухие, постоянно замкнутые сцепления (главные фрикционы у гусеничных машин) с периферийным расположением нажимных пружин и механическим приводом управления. В зависимости от числа ведомых дисков сцепления подразделяются на одно-, двух- и многодисковые.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика вращающий момент двигателя, а детали ведомой части сцепления передают этот момент ведущему валу коробки передач.

Ведущая часть сцепления включает в себя маховик 3, установленный на коленчатом валу двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2. Маховик имеет обработанную торцевую поверхность, и к нему прикрепляется болтами кожух, соединенный с нажимным диском упругими стальными пластинами 5, что обеспечивает передачу вращающего момента от кожуха на нажимной диск, позволяя последнему перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Схема однодискового сцепления с приводом выключения

Рис. Схема сцепления: 1 -- картер; 2 -- ведомый диск; 3 -- нажимная пружина; 4 -- опорный диск; 5 -- подшипник выключения сцепления; 6 -- рычаг (отводка) выжимного подшипника; 7 -- рычаг выключения; 8 -- нажимной диск; 9 -- маховик; 10 -- зубчатый венец маховика.

К ведомой части относится тонкий ведомый диск 4 с прикрепленными к нему фрикционными накладками и ступицей, установленной на шлицах на вал 7, являющийся ведущим валом коробки передач. Нажимной механизм состоит из нажимных пружин 6, сила упругости которых обеспечивает включение сцепления. Механизм выключения состоит из выключающих рычагов 8, муфты выключения с выжимным подшипником 9 и вилки 11, предназначенной для перемещения муфты выключения. К приводу выключения сцепления относят тягу 14 и рычаг 8 с педалью 12 и пружиной 13. Если педаль отпущена, то сцепление включено, так как ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском усилием нажимных пружин, расположенных между нажимным диском и кожухом сцепления. Вращающий момент с помощью сил трения передается от ведущей части на ведомую.

Устройство сцепления

Картер 8 сцепления, обычно отлитый из чугуна, является, как правило, промежуточной деталью между двигателем и коробкой передач, и в нем размещено сцепление. В картере имеются отверстия для установки вала вилки 15 механизма выключения сцепления, для вентиляции сцепления (что необходимо для лучшего отвода теплоты, выделяющейся при пробуксовке дисков), и для доступа к регулировочным устройствам выключающих рычагов. Регулировочные устройства предназначены для установки внутренних концов рычага в одной плоскости во избежание .перекоса нажимного диска.

Картер 8 через прокладку 28 и обрезиненный щиток 29 закрывается крышкой 21, в которой установлены пробка 24 со шплинтом и щиток 25 маслосборника.

Кожух сцепления, штампованный из листовой стали, снабжен ребрами жесткости и вентиляционными отверстиями, а также имеет выемки для удерживания пружин 7 от выбрасывания под действием центробежных сил. Отверстия в кожухе для крепления вилок 18 и пальцев 20 выключающих рычагов 16 в некоторых конструкциях сцепления обработаны под сферу для сопряжения с соответствующей сферой регулировочной гайки 17. Кожух своим фланцем крепится болтами 6 и 23 к маховику 2, соединенному с коленчатым валом 1 двигателя. Маховик и нажимной диск 3, являющиеся ведущей частью сцепления, обычно изготавливаются из чугуна и имеют тщательно обработанную торцевую поверхность, соприкасающуюся с поверхностью трения ведомого диска 26.

Противоположная сторона нажимного диска имеет ребра для уменьшения его коробления и лучшего отвода теплоты, приливы для связи с наружными концами выключающих рычагов, которые обычно устанавливаются на осях с помощью игольчатых подшипников 22, что уменьшает потери на трение в механизме выключения. На этой же стороне нажимного диска имеются, бобышки, на которые устанавливаются периферийные нажимные пружины сцепления. Толщина нажимного диска должна обеспечивать определенную теплоемкость диска во избежание его перегрева при кратковременной пробуксовке сцепления. По внешней окружности диска располагаются устройства, создающие его тангенциальную связь с кожухом сцепления, но допускающие осевое перемещение при включении и выключении сцепления. Эти устройства в разных сцеплениях могут иметь различное конструктивное исполнение: упругие тангенциальные пластины 4 с втулками 5; пазы и выступы соответственно в кожухе и на диске; пальцы, закрепленные в кожухе и маховике и пропущенные в отверстия в диске.

Кожух в сборе с нажимным диском, рычагами и пружинами тщательно балансируется.

Выключающие рычаги (стальные штампованные) изготавливаются жесткими, если в ведомом диске предусмотрены устройства, уменьшающие резкость включения сцепления, или упругими (например, в виде диафрагменной центральной пружины), когда такие устройства не предусмотрены. Потери на трение в механизме выключения минимальны, когда обе оси качания каждого выключающего рычага установлены на игольчатых подшипниках. При этом ось качания рычага, установленная в вилке кожуха, может при повороте рычага перемещаться относительно кожуха за счет упругой опорной пластины 19 и сферических поверхностей гайки на вилке 18 и гнезда, в отверстии кожуха.

Рис. Устройство однодискового сцепления:

1 -- коленчатый вал; 2 -- маховик; 3 -- нажимной диск; 4 -- упругая пластина; 5 -- втулка пружинных пластин; 6 -- болт крепления пластин; 7 -- нажимная пружина; 8 -- картер сцепления; 9 -- кожух сцепления; 10 -- теплоизолирующая прокладка нажимной пружины; 11 -- подшипник выключения сцепления; 12 -- муфта подшипника; 13 -- оттяжная пружина муфты; 14 -- направляющая муфты; 15 -- вилка выключения сцепления; 16 -- рычаг выключения сцепления; 17 -- регулировочная гайка вилки; 18 -- вилка; 19 -- опорная пластина регулировочной гайки; 20 -- пальцы; 21 -- крышка картера сцепления; 22 -- игольчатые подшипники; 23 -- болт крепления кожуха сцепления к маховику; 24 -- пробка со шплинтом; 25 -- щиток маслосборника; 26 -- ведомый диск сцепления; 27 -- масленка для смазывания переднего подшипника ведущего вала коробки передач; 28 -- прокладка; 29 -- щиток; 30 -- ведущий вал коробки передач; 31 -- передний подшипник ведущего вала коробки передач; 32 -- масленка для смазывания вилки выключения сцепления; 33 -- прокладка фланца; 34 -- уплотнительное кольцо

В некоторых случаях кронштейны осей качания выключающих рычагов крепятся к кожуху жестко. Тогда для обеспечения поворота рычагов вместо игольчатого подшипника в вилке устанавливаются вдоль оси качания два цилиндрических ролика; иногда один из них имеет продольную лыску. Эти ролики, перекатываясь один по другому, обеспечивают некоторое смещение оси качания при повороте рычага. Регулировка положения внутренних концов выключающих рычагов в одной, перпендикулярной оси вращения, плоскости осуществляется либо гайками со сферической поверхностью, либо (при их отсутствии) специальными регулировочными винтами со сферическими головками, соприкасающимися при выключении сцепления с торцевой поверхностью муфты 12 выжимного подшипника выключения. В отрегулированном положении гайка и винты надежно фиксируются стопорными устройствами. В различных конструкциях сцеплений число выключающих рычагов колеблется от 3 до 20.

Техническое обслуживание сцепления

1.Проверить наличие жидкоси в бачке сцепления при необходимости долить.

Проверить герметичность гидропривода сцепления.

2.При обнаружении подтекания тормозной жидкости подтянуть хомуты крепления шланга и гайки крепления трубок.

3.Если на шланге есть трещины, надрывы или резина потеряла эластичность, заменить шланг.

4.Проверить свободный ход педали.

Неисправности сцепления

При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления. Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления. К неисправностям сцепления относятся: сцепление неисправность обслуживание

· износ и повреждения накладок ведомого диска;

· деформация ведомого диска;

· замасливание накладок ведомого диска;

· износ шлицев ведомого диска;

· износ или поломка демпферных пружин;

· поломка или ослабление диафрагменной пружины;

· износ или поломка подшипника выключения сцепления;

· износ поверхности маховика;

· износ поверхности нажимного диска;

· заедание вилки выключения сцепления.

Привод сцепления в зависимости от вида может иметь следующие неисправности:

а) механический привод

· заедание, удлинение или повреждение троса;

· повреждение рычажной системы;

б) гидравлический привод

· засорение гидропривода;

· нарушение герметичности системы (подтекание рабочей жидкости, наличие воздуха в системе);

· неисправность рабочего цилиндра (повреждение манжеты).



Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят, в основном, из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля: трогание с места на высоких оборотах, нога на педали сцепления во время движения.

Одной из причин поломки или износа может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления. В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации данный элемент исправно служит свыше 100 тыс.км пробега. У «гонщиков» сцепление редко доживает до 50 тыс.км.

Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих. При покупке запасных частей предпочтение следует отдавать оригинальным деталям.

Замасливание фрикционных накладок ведомого диска происходит при попадании на них масла вследствие износа или повреждения сальников двигателя или коробки передач.

Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать нескольким неисправностям сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, при его разборке.

Внешними признаками неисправностей сцепления являются:

· неполное выключение (сцепление «ведет»);

· неполное включение (сцепление «буксует»);

· рывки при работе сцепления;

· вибрация при включении сцепления;

· шум при выключении сцепления.

Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления.

«Пробуксовка» сцепления характеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности сцепления

Признаки	Неисправности
сцепление «ведет»	· деформация ведомого диска; · износ шлицев ведомого диска; · износ или повреждение накладок ведомого диска; · поломка или ослабление диафрагменной пружины; · неисправность рабочего цилиндра; · засорение гидропривода; · нарушение герметичности привода; · заедание, удлинение или повреждение троса; · повреждение рычажной системы
сцепление «буксует»	· износ или повреждение накладок ведомого диска; · замасливание ведомого диска; · поломка или ослабление диафрагменной пружины; · износ рабочей поверхности маховика; · засорение гидропривода; · неисправность рабочего цилиндра; · заедание троса; · заедание вилки выключения сцепления
рывки при работе сцепления	· износ или повреждение накладок ведомого диска; · замасливание ведомого диска; · заедание ступицы ведомого диска на шлицах; · деформация диафрагменной пружины; · износ или поломка демпферных пружин; · коробление нажимного диска; · ослабление опор крепления двигателя
вибрация при включении сцепления	· износ шлицев ведомого диска; · деформация ведомого диска; · замасливание ведомого диска; · деформация диафрагменной пружины; · ослабление опор крепления двигателя
шум при выключении сцепления	· износ или повреждение подшипника выключения сцепления

Заключение

Во время работы класть инструменты на автомобиль запрещается, поскольку их можно случайно задеть и они упадут на работающего. Проводя работы под машиной не пользоваться открытым огнем.

Шиномонтажные работы и также проверку тормозной системы проводить в специально отведенных для этого местах. Накачивать шину нужно в охороже, которая защищает от ранений при срыве замочного кольца.

Следует помнить, что бензин огнеопасная жидкость и поэтому при работе с ним и охлаждающей жидкостью нужно быть осторожным. Также осторожно обращаться с тарой в которой находится бензин, поскольку, если она столкнется с открытым огнем произойдет взрыв. Тетраэтил свинец, содержащийся в бензине является сильнейшим ядом, при попадании этилированного бензина на открытый участок кожи, промыть ее керосином, а затем промыть теплой водой с мылом.

Пролитые горюче-смазочные материалы нужно как можно быстрее собрать, а в случае пожара засыпать песком, а потом убрать.

Место, где работает автослесарь должно быть хорошо освещено, но свет надо расположить так, чтобы он не ослеплял его.

При работе пользоваться только исправными инструментами. Запрещается дополнять ключи трубами и другими средствами, также запрещается пробовать совпадения отверстий пальцем, поскольку , для этого есть специальные ломики или бородки. Нельзя использовать молотки, в которых есть трещины в рукоятке.

Когда проводится сборка или разборка узлов следует использовать специальные ключи и съемники. Если гайка тяжело откручивается, то нужно ее смочить керосином, а потом откручивать.

Не менее важными при соблюдении техники безопасности являются правила пожарной безопасности. Все обтирочные материалы необходимо складывать в металлический ящик, а потом выносить в специально отведенные для мусора места.

Помещение должно иметь общую вентиляцию.

Пожарная безопасность

Во всех помещениях, где ведутся работы с автомобилем должны быть огнетушители согласно установленных норм. Должны быть пожарные щиты, также ящики с сухим песком, где у каждого ящика должна находиться лопата. Если возник пожар, нужно позвонить 101 и начинать тушение.

Это общая техника безопасности при ремонте машины. Очень важно соблюдать технику безопасности при ремонте автомобиля, поскольку неосторожное либо неправильное выполнение работы может привести к серьезным последствиям.

Охрана труда автослесаря - это комплекс мер, направленный на обеспечение безопасности сотрудника в ходе выполнения им должностных обязанностей. Существующие требования закреплены в документации, утвержденной на государственном уровне.

Персоналу, который работает на СТО, должно быть не менее 18 лет. Также все сотрудники проходят инструктаж по мерам безопасности. К работе допускаются лица, успешно прошедшие медицинский осмотр и курс профессионального обучения.

Разрешается использовать инструменты и оборудование, которые находятся в надлежащем состоянии. Перед началом работы сотрудник приводит в порядок свою спецодежду, проверяет исправность необходимых приспособлений. Устранять поломки инструмента, оборудования самостоятельно нельзя.

К каждому из основных видов инструментов выдвигаются специфические требования. К примеру, поверхность бойка молотка должна быть слегка выпуклой, но при этом однородной, а ручка иметь длину 250-300 мм, быть изготовленной из дерева и обеспечивать прочное крепление бойка.

Все виды работ, порученных ему, автослесарь должен выполнять лишь на ремонтных постах. За исключением случаев, связанных с регулировкой тормоза, мотора, необходимо проверить, выключен ли двигатель, а также поставить машину на ручной тормоз, включить первую передачу. При демонтаже агрегатов машины применяются подъемные электромеханизмы, тали колес - еще и башмаки. Если предстоит снимать шины, то предварительно из них нужно выпустить воздух; при ремонте элементов систем охлаждения, подачи масла нужно слить жидкости из них в специальные сосуды.

Перед началом любых работ нужно убедиться, что автомобиль надежно зафиксирован в неподвижном положении. Расположенные рядом машины также не должны представлять потенциальной угрозы. Особое внимание уделяется обустройству смотровой канавы. Оно должна иметь ступеньки с двух сторон, пол застилается деревянной решеткой, проводится освещение.

Если одну машину ремонтируют несколько автослесарей, то они должны действовать согласовано. Демонтаж и монтаж узлов проводится только предназначенным для этого инструментом.

Помещение, в котором производятся ремонтные работы, оснащается хорошей вентиляцией для ликвидации бензиновых паров. На рабочем месте должна находиться емкость с керосином. Он необходим для нейтрализации и удаления этилированного бензина, например, в случае его попадания на кожу или при очистке деталей, с ним соприкасающихся.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Полат Е.С. Интернет на уроках иностранного языка// ИЯШ № 2,3 2001 г.

2.Полат Е.С. Метод проектов на уроках иностранного языка// ИЯШ № 2, 3 2000 г.

3.Пассов Е.И. Коммуникативный метод обучения иностранному говорению. - М: Просвещение, 1991,

4.Полат Е.С. Обучение в сотрудничестве// ИЯШ №1 2000г.

5.Мильруд Р.П. Сотрудничество на уроке иностранного языка,//ИЯШ.-1991. -№6.

6.Богданова Д.А. Телекоммуникации - в школе. // Информатика и образование. -1997. - №2.

7.Вильяме Р., Макли К. Компьютеры в школе. - М.: Просвещение, 1988.

8.Глазов Б.И., Ловцов Д.А. Компьютеризированный учебник - основа новой информационно-педагогической технологии. // Педагогика. - 1995. - Х«6.

9.Гончаров М., Панков А. Интернет в вопросах и ответах. // Библиотека. 1998. - №1,3.

10.Гостии A.M., Чернышев А.С. Организация обучающей деятельности в открытой гипермедийной среде. // Современные информационные технологии в образовании. - Рязань, 1998.

11.Дмитриева Е.И. Основная методическая проблема дистанционного обучения иностранным языкам через компьютерные телекоммуникационные сети интернет. // ИЯШ. - 1998. - №1.

12.Клейман Г.Б. Школы будущего: компьютеры в процессе обучения, - М.: Радиосвязь, 1987.

13.Кушниренко А.Г., Леонов А.Г., Кузьменко М.А. и т.д. Что такое Интернет? Информационные и коммуникационные технологии в образовании. // Информатика и образование. - 1998. - №5-7.

14.Лиферов А.П., Степанов Н.А. Образование Будущего: глобальные проблемы локальные решения, М.: Педагогический поиск. 1996

15.Полилова Т.А., Пономарева В.В. Внедрение компьютерных технологий в преподавание иностранных языков. // ИЯШ. - 1997.

16.Шейлз, Джо. Коммуникативность в обучении современным языкам. - М.: Совет по культурному Сотрудничеству; Совет ЕвропыПресс,1995

17.Полякова Т.Ю. «Английский язык для диалога с компьютером» - М.: Высшая школа, 1997.

18.Хантер Б. «Мои ученики работают на компьютерах» - М.: Просвещение, 1989.

19.Ляховицкий М.В., Кошман И.М. Технические средства в обучении иностранным языкам. - М.: 1981 г.

20.Цесарский Л.Д. Использование технических средств в преподавании иностранных языков. - М.: 1966 г.

21.Карпов К.Б. Применение технических средств в обучении иностранным языкам. - М.: 1971 г.

22.Аблам С.Б. Использование лингафонных кабинетов в обучении иностранным языкам. -М.: 1983 г.

23.Зимняя И.А. ТСО и наглядность в обучении иностранному языку. -М.: 1979г.

24.Щукин А.Н. Методика использования аудиовизуальных средств. -М.: 1981 г.

25.Михайлова О.Э. Общая методика обучения иностранным языкам на специальных факультетах педагогических институтов. - М.: 1975 г.

26.Бордулина М.К., Минина Н.М. Основы преподавания иностранных языков в языковом ВУЗе. - М.: 1968 г.

27.Вопросы преемственности в преподавании иностранных языков в средней и высшей школе. Под. ред. Л.И. Фомина. -Свердловск: 1980 г.

28.Иванова-Цыганова В.И. Кинохрестоматия и проблема слухозрительного синтеза. «Иностранные языки в школе», 1968, № 4.

29.Ковалевский М.Т. Система лабораторных упражнений с магнитофоном и ее роль в формировании навыков устной речи. «Иностранные языки в школе», 1965, № 6.

30.Краевский В.В., Солнцев В.Е. и Цесарский Л.Д. Сборник дикторских текстов на английском языке к учебным кинофильмам и диафильмам. Пособие для учителей. М., 1962.

31.Либерман А.С. Магнитофон на уроке. «Иностранные языки в школе», 1993, № 5.

32.Ляховицкий М.В. Работа с магнитофоном при обучении иностранным языкам. Пособие для учителей. М. «Просвещение», 1965.

33.Панов А.И. Магнитофон на уроке. «Иностранные языки в школе», 1964, № 5.

34.Рожкова Ф.М. Кинофильмы на уроках английского языка. М., «Просвещение», 1967.

Размещено на Allbest.ru