Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ГЛАВА 1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И МАРКИРОВКА КОЛЕС И ШИН

1.1 Виды, устройство и маркировка колес

ГЛАВА 2. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО БАЛАНСИРОВКЕ КОЛЕС

2.1 Дисбаланс и балансировка колес

2.2 Особенности эксплуатации сдвоенных колес

2.3 Перспективы развития конструкции ведущего колеса

ЛИТЕРАТУРА

ГЛАВА 1. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И МАРКИРОВКА КОЛЕС И ШИН

1.1 Виды, устройство и маркировка колес

Основные элементы и размеры колеса легкового автомобиля.

Обычное дисковое колесо состоит из двух элементов: обода и диска, соединенных между собой.

Обод - это кольцеобразная (определенного профиля) часть колеса, на

которую монтируется и опирается шина.

Рис. 1. Основные элементы и размеры колеса легкового автомобиля.

Диск-это центральная часть колеса, несущая обод и имеющая посадочные отверстия для крепления к ступице. Существует несколько видов конструкции колес: неразборные с глубоким ободом для легковых автомобилей, разборные колеса, где обод и диск, скреплены резьбовыми соединениями, бездисковые колеса (автомобиль КАМАЗ), колеса с дисками в виде кольцевых фланцев (авт. ЗАЗ). Рассмотрим колесо легкового автомобиля неразборной конструкции для камерных и бескамерных шин.

Эти колеса могут быть обычными стальными, состоящими из прокатного обода и штампованного диска сваренными между собой, литыми и коваными.

Основными элементами и размерами колеса легкового автомобиля являются:

а - закраина обода, создает боковой упор для шины;

б - полка;

в - ручей для шиномонтажных работ;

д - хамп для дополнительной фиксации бескамерной шины. Бывает один

хамп (с наружной стороны).

г - плоскость крепления диска;

А - монтажный диаметр диска, обозначается в дюймах или в миллиметрах

(12", 13",14" ,15", 16")

Б - ширина обода (меньше ширины профиля шины на 25-30%) измеряется

в дюймах.

ЕТ - вылет имеет обозначение ЕТ; е; offset; измеряется в миллиметрах.

Вылет - это расстояние между плоскостями, одна из которых проходит по плоскости крепления, а вторая плоскость делит диск пополам. Вылет может быть положительным (ЕТ > 0), если плоскость крепления диска Г смещена наружу относительно осевой плоскости сечения колеса. Вылет может быть отрицательным (ЕТ<0); если плоскость Г смещена внутрь относительно осевой плоскости сечения колеса. Вылет равен нулю (ЕТ=0), если плоскость Г совпадает с осевой плоскостью сечения колеса.

ЦО - диаметр центрального отверстия под ступицу, обозначается DIA, измеряется в мм.

PCD-диаметр окружности центров крепежных отверстий, обозначается PCD (Pitch circle Diameter ), измеряется в мм.

Например, 4x98 - для колес автомобилей ВАЗ, где 4- количество крепежных

отверстий на диске; 98 - диаметр окружности центров крепежных отверстий.

Как посчитать PCD:

- для диска с тремя крепежными отверстиями PCD3 = Н х 1,155;

- для диска с четырьмя крепежными отверстиями PCD4 = Н х 1,414;

- для диска с пятью крепежными отверстиями, PCD5 = Н х 1,701, где Н - расстояние между центрами двух ближайших крепежных отверстий.

Маркировка колес.

Маркировка колеса содержит:

Сведение об изготовлении (фирма, страна изготовитель).

Вылет.

3)Дата изготовления (месяц, год).

Знак Ростеста (на России).

Типоразмер диска.

Рассмотрим обозначения типоразмера диска:

51/2Jx14 H2 ЕТ25 4x100 54, где:

51/2-ширина профиля в дюймах (1 дюйм = 25,4 мм);

J - вид закраины;

х - обозначает глубокий обод с наклоном посадочных полок 5°;

14 - посадочный диаметр в дюймах;

Н2- наличие двух хампов;

ЕТ25- вылет в мм;

4 - количество крепёжных отверстий;

100 - диаметр окружности центров крепёжных отверстий в мм;

54 - диаметр центрального отверстия в мм.

Необходимо знать, что при выборе колеса для шины определенной ширины допускается отклонения по ширине обода колеса на 0.5-1 дюйм по сравнению с рассчитанной по формуле Б = В х (0,7....0,75), где В - ширина профиля шины. Уменьшить ширину обода можно на 0.5 дюйма, увеличить - на 1 дюйм. Посадочный диаметр обода колеса должен соответствовать монтажному диаметру шины.

PCD должен точно соответствовать штатному для конкретного автомобиля, иначе невозможно добиться точной фиксации и центровки колеса на ступице автомобиля.

DIA- должен соответствовать диаметру выступа на ступице автомобиля.

1.2 Устройство пневматической шины, основные параметры и обозначения шины

Устройство пневматической шины

Пневматическая шина представляет собой эластичную резиновую оболочку. Она воспринимает вертикальную нагрузку на колесо, тяговые и тормозные усилия. Шина состоит из каркаса, брекера, протектора, боковины и борта. В зависимости от конструкции отдельных частей покрышки различают шины диагональной и радиальной конструкции.

Рис.2. Конструкция диагональной (а) и радиальной (б) шины.

Каркас (1) - основа покрышки, обеспечивающая ее прочность и воспринимающая нагрузки, действующие на шину. Он состоит из слоев обрезиненной кордной ткани, которая в отличие от обычных технических тканей имеет прочные нити основы и разреженные уточные, которые предназначены только для облегчения технологической переработки ткани. Нити корда изготавливают из искусственных волокон: вискоза (rayon), синтетических капрон (capron), nylon, polyester, aramid, polfyamid. В цельнометаллокордных (ЦМК) шинах каркас изготавливается из металла. В шинах диагональной конструкции расположение слоев корда - под углом 90-115 градусов друг к другу, в радиальных - 0 градусов. Число слоев корда в диагональных шинах всегда четное, а в радиальных может быть и нечетное.

Брекер, (2) - расположен в покрышке между протектором и каркасом. Назначение брекера - ослаблять ударные нагрузки, действующие на каркас шины, равномерно распределять по поверхности каркаса тяговые и тормозные усилия, повышать прочность каркаса в зоне беговой дорожки, увеличивать прочность связи между каркасом и протектором. Брекер изготавливают как из металлокорда так из текстильного корда.

Протектор (3) - толстый наружный слой резины, непосредственно соприкасающийся с дорогой при качении колеса. Протектор служит для хорошего сцепления шины с дорогой, передачи тяговых и тормозных усилий, ослабления воздействия толчков и ударов на каркас, предохранения его от механических повреждений. В протекторе различают беговую дорожку и плечевую зону.

Боковина (4) представляет собой слой покровной резины, накладываемой на боковые стенки каркаса, предохраняющий его от механических повреждений, от попадания влаги и других внешних воздействий. Боковина должна быть тонкой и эластичной, устойчивой к многократным деформациям.

В зоне перехода боковины в плечевую часть протектора имеется защитный поясок, который является границей при накладывании нового протектора в процессе восстановления шин.

Борт (5) покрышки - не растягивающееся кольцо, с помощью которого осуществляется жесткое крепление покрышки на ободе. Диаметр борта определяет посадочный диаметр шины. Борта покрышки должны быть прочными, т. к : во время работы они испытывают значительные растягивающие усилия. Прочность и жёсткость бортов обеспечивается находящимися в них проволочными кольцами (6). Обрезиненное и обернутое прорезиненной тканью проволочное кольцо называют крылом. В покрышке с многослойным каркасом каждой борт имеет два или более крыльев. Край борта, обращенный внутрь покрышки, называется носком, а край, соприкасающийся с закраиной борта - пяткой борта. Для радиальных шин конструкция борта усилена, это связано с повышенной радиальной деформацией, передаваемой слоями корда бортовому кольцу. Усиление борта проводят наложением бортовых армированных лент и применением в крыле резин имеющих повышенную твердость.

В бескамерных шинах роль камеры выполняет специальный слой резины, который называется гермослой.

Рассмотрим основные параметры на примере радиальной шины как наиболее распространенной.

Наружный диаметр шины (D) - это диаметр наибольшего сечения профиля колеса при отсутствии его контакта с поверхностью.

Ширина профиля пневматической шины (В) - это расстояние между двумя плоскостями вращения колеса, касающиеся внешних поверхностей боковин.

Посадочный диаметр (d) - это диаметр окружности, являющейся линией пересечения поверхности основания борта и его наружной поверхности.

Высота профиля (Н) - это полу разность между наружным и посадочным диаметром.

Серия шины - это процентное соотношение высоты, профиля к его ширине и определяется по формуле: Н/В х 100%.

Основные обозначения на боковине шины Бл-85

Рассмотрим основные обозначения на боковине шины Бл-85

Условные обозначения шины (поз. 5,6,7 и 9)- это условное обозначение основных размеров шины и конструкции каркаса. Имеет миллиметровое дюймовое или смешанное обозначение. Шины с радиальной конструкцией каркаса содержит индекс R (поз. 7). Диагональная шина индекса не имеет. Пример обозначения: 165/70R13, где 165- ширина профиля шины в мм; 70-серия шины; R- шина радиальной конструкции; 13- посадочный (внутренний) диаметр шины в дюймах.

165R13- обозначение полно профильной шины (серия шины равна 82) 175/80-16- обозначение диагональной шины (нет индекса R в обозначении).

Индекс несущей способности нагрузки шины (поз. 10). Условное

обозначение прочности каркаса, определяющие нагрузку шины. По таблице 1 можно определить максимальное значение нагрузки для данной шины в кг.

Индекс категории скорости (поз. 11)- условное обозначение максимальной допустимой скорости эксплуатации шины. Значение максимальной эксплутационной скорости для данной шины в км/ч можно найти в таблице 2.

PR(Ply Rating) - прочность каркаса, слойность каркаса. Для шин легковых

автомобилей норма слойности 2-4; лёгкие грузовики и микроавтобусы 6-8.

С (Commercial) - усиленные шины, для коммерческого использования. Например: 175/80R16C.

Индекс давления PSI - это указания испытания давления в шинах.

1 бар = 100 КПа ~ 1 атм. ~ 14.5 PSI

Знак официального утверждения "Е" (поз. 19) с номером страны (поз.20), выдавшей сертификат соответствия Правилам N30 и N54 ЕЭК ООН.

Номер сертификата официального утверждения (поз. 16).

Страна изготовитель на английском языке.

Товарный знак и наименование фирмы изготовителя. Может быть товарный знак, фирма производитель отдельно или то другое вместе.

Торговая марка (модель шины) (поз. 23), условное обозначение

разработчика шины, порядковый номер разработки.

Обозначение стандарта (ГОСТа или ТУ) в соответствии, с которым шина изготавливается (поз. 2).

Порядковый номер шины (поз. 21).

-Дата изготовления (поз. 18). Например, 287, где 28- порядковый номер недели с начала года; 7- последняя цифра года изготовления (1997 год).

Штамп технического контроля.

Radial (поз. 22) - обозначение радиальной шины.

Tubeless (поз. 8) - обозначение бескамерной шины.

Tube type - обозначение камерной шины.

Steel (сталь)- обозначение шины с металлокордом в брекере.

Allsteel - обозначение цельнометаллокордной (ЦМК) шины.

Regroovable - обозначение шины для дополнительной нарезки протектора.

Reinforced - обозначение усиленных шин.

Rotation - направление вращения шины (для шин с направленным рисунком протектора).

OutSide; Outwords - наружная сторона шины (для асимметричного рисунка протектора).

Inside; Inwords - внутренняя сторона шины.

M+S; M&S; Mud+Snow (снег и грязь) - обозначение шины с зимним рисунком протектора.

All Seasons - обозначение для всесезонной шины.

Балансировочная метка - обозначает самое лёгкое место шины в виде
круга диаметром 5-10 мм над закраиной обода, с которой должен совмещаться вентиль.

TWI (Tread Wire Indicator) - место индикатора износа протектора в плечевой зоне.

Код DOT (поз. 14 и 17)- код Департамента министерства транспорта США.

Например: DOT ХЗ FB, где: ХЗ - код изготовителя; FB - код типоразмера шины

Описание конструкции каркаса и брекера шины (поз. 3).

Например: Tread plies 2nylon 2 stell - количество слоев и тип корда брекера;

Sidewall plies 1 nylon- количество слоев и тип корда каркаса шины.

Показатель для предельной грузоподъемности шины Max Load (поз.1) в фунтах и килограммах.(1фунт=0.4536кг).

Ограничение по стандарту США для максимального давления воздуха в шине Max Permis или AT MAX (поз. 1) в КПа и PSI.

-Условное обозначение износостойкости шины (по стандарту США)

Treadwear 180 (поз. 12).

Условное обозначение показателей термостойкости шины (по стандарту США) Temperature В (поз. 13).

Номер сборщика (поз. 15).

Обозначения для шин.

Некоторые характерные обозначения для шин грузовых автомобилей:

Z - ставятся на все оси. D (Drive) - ведущие оси. Т (Trailer) - прицепы. F (Front) -только для передних колёс. А - автомагистраль (расстояния большой протяженности). Е - региональные перевозки (расстояния средней протяженности). U - городские перевозки для городского транспорта. Y- для комбинированного использования. Н - строительные площадки. L - по бездорожью. N - снег. S -

Рассмотрим обозначения шины, например:

1) легковых автомобилей.

165/80R13 МИ-166 Steel Radial S82 Tubeless ГОСТ4754 106 051072 Made in

Russia. 165/80R13- типоразмер шины. МИ-166- модель шины; МИ- разработка шины; 166- номер разработки. Steel - стальной корд в каркасе. Radial - шина радиальная. S - индекс скорости (180 км/ч). 82 - индекс нагрузки (475 кг.).

ГОСТ 4754- ГОСТ, по которому была сделана шина. 106-дата изготовления (10 неделя 1996 года).1

051072- порядковый номер шины. Сделано в России.

Грузовая шина:

10.00R20 ОИ73Б 146/143 115PSI ГОСТ5513 106 80576
Made in Russia, где 10 - ширина профиля шины (в дюймах); .00- обозначение полно профильной шины для грузовых автомобилей. R - радиальная.

20 - монтажный диаметр шины (в дюймах). ОИ73Б - модель шины.

146/143 - индекс нагрузки. 146- для одинарного колеса, 143- для сдвоенных

(нагрузка на каждое колесо). 115PSI - индекс давления. ГОСТ5513 - ГОСТ соответствия. 106- дата изготовления. 80576 - порядковый номер шины.

Сделано в России.

Маркировка американских и японских шин

Обозначения на шинах для американского рынка

P (Passenger) - для легковых;LT(Light Truck) - для лёгких грузовиков и микроавтобусов. Например: P195/70R14 или LT215/75R15. 31x10R15LT, где: 31 - наружный диаметр шины (в дюймах); 15 - посадочный диаметр шины (в дюймах), 10 - ширина профиля шины (в дюймах).

находим ширину профиля: 10х25.4=255мм.

находим высоту профиля: (31-15):2=8"

3)находим процентное отношение: (8:10)х100%=80

Получаем 255/80R15.

Таблица 1 Индексы нагрузки LI (максимально допустимой нагрузки на колесо)

LI	Нагрузка, кг	LI	Нагрузка; кг	LI	Нагрузка; кг
71	345	112	1120	154	3750
72	355	113	1150	155	3875
73	365	114	1180	156	4000
74	375	115	1215	157	4125
75	387	116	1250	158	4250
76	400	117	1285	159	4375
77	412	118	1320	160	4500
78	425	119	1360	161	4625
79	437	120	1400	162	4750
80	450	121	1450	163	4875
81	462	122	1500	164	5000
82	475	123	1550	165	5150
83	487	124	1600	166	5300
84	500	125	1650	167	5450
87	545	128	1800	170	6000
88	560	129	1850	171	6150
89	580	130	1900	172	6300
90	600	131	2000	173	6500
91	615	132	2060	174	6700
92	630	133	2120	175	6900
93	650	134	2180	176	7100
94	670	135	2240	177	7300
95	690	136	2300	178	7500
96	710	137	2360	179	7750
97	730	138	2430	180	8000
98	750	139	2500	181	8250
99	775	140	2575	182	8500
100	800	141	2650	183	8750
101	825	142	2725	184	9000
102	850	143	2800	185	9250
103	875	144	2900	186	9500
104	900	145	3000	187	9750
105	925	146	3075	188	10000
106	950	147	3150	189	10300
107	975	148	3250	190	10600
108	1000	149	3350	191	10900
109	1030	150	3450
110	1060	151	3550
111	1090	152	3650

Скоростные категории SI (максимально допустимой скорости движения)

Таблица 2

SI	Скорость, км/ч	SI	Скорость, км/ч
А1	5	К	110
А2	10	L	120
A3	15	М	130
А4	20	N	140
А5	25	P	150
А6	30	Q	160
А7	35	R	170
А8	40	S	180
В	50	Т	190
С	60	U	200
D	65	Н	210
Е	70	V	240
F	80	W	270
G	90	Y	300
J	100	ZR	Более 300

ГЛАВА 2. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО БАЛАНСИРОВКЕ КОЛЕС

2.1 Дисбаланс и балансировка колес

Виды балансировочных грузиков

Балансировка колеса в сборе - это процесс равномерного распределения массы колеса по окружности качения.

Дисбаланс - неравномерное распределение массы по траектории вращения колеса. маркировка колесо шина балансировка

Причины дисбаланса:

Неравномерное распределение масс в покрышке, налипание грязи.

Нарушение геометрии колеса, разбито центральное и крепежные отверстия, состояние элементов подвески.

Признаки дисбаланса:

Вибрация руля: низкий диапазон скоростей.

Покрышку выедает пятнами.

Существует два вида дисбаланса: статический и динамический.

Статический дисбаланс (а) -это неравномерное распределение масс по оси вращения. При статическом дисбалансе колесо бьет в вертикальной плоскости.

При вращении колеса неуравновешенная масса создает свою центробежную силу F.

Именно эта сила и будет при вращении колеса создавать переменный по направлению вращающий момент на оси, что ведет к разбиванию подвески.

Для устранения этого явления нужно приложить к колесу некоторую силу Fy равной силе F по величине и противоположной по направлению. Это достигается прикреплением дополнительного грузика в точке противоположной точке нахождения неуравновешенной массы. Это и называется статической балансировкой.

Динамический дисбаланс (б) - это неравномерное распределение масс, в плоскостях колеса. При динамическом дисбалансе на колесо действует пара противоположно направленных сил F, действующих на определенном плече относительно плоскости вращения колеса. Динамическая балансировка проводится на специальных балансировочных стендах.

В основном при балансировке колеса мы сталкиваемся с комбинированным дисбалансом (в) ("комбинация" статического и динамического дисбалансов).

Статический режим балансировки используется в случае необычной конструкции колесного диска, где поверхность пригодная для установки груза условна одна. Чаще всего такие колёса имеют отрицательный вылет. В остальных случаях статический дисбаланс может совпадать с динамическим.

Для точной балансировки необходимо не только надежно зафиксировать колесо на балансировочном стенде, но и точно его центрировать, то есть совместить реальную ось вращения колеса (ось, относительно которой колесо вращается на ступице автомобиля) и ось вращения вала стенда.

Существует несколько способов центрирования колеса на оси стенда.

Рис.7. Способы центрирования колеса на стенде:

1- колесо; 2-зажимное устройство; 3- вал балансировочного стенда;

4- конический адаптер; 5-фланцевый адаптер; 6- фланцевый адаптер для колес без центрального отверстия; 7- цанговый адаптер.По центральному отверстию (а) колеса центрирование осуществляется конусным адаптером (4) с внешней или внутренней стороны диска (1). Конусный адаптер применяется в основном для стальных штампованных колес и в случае, когда поверхность центрального отверстия не имеет следов коррозии и износа. Этот способ может не обеспечить хорошего центрирования из-за невысокой точности изготовления центрального отверстия. Однако он получил широкое распространение благодаря тому, что один и тот же конус позволяет устанавливать колеса с различными размерами центрального отверстия (уменьшает время установки колеса).

По крепежным отверстиям (б и в) центрирование осуществляется фланцевым адаптером (5). В большинстве случаев для облегчения попадания фланцевого адаптера в крепежные отверстия применяется конический адаптер, который при закручивании зажимного устройства (2) утапливается во фланец вала стенда. Этот способ обеспечивает высокую точность, так как колесо центрируется так же, как и на ступице автомобиля. Необходимость перенастройки адаптера для центрирования колеса с другими размерами несколько увеличивает время работы. Если колесо не имеет центрального отверстия или его диаметр меньше диаметра резьбовой части вала стенда (3), используются специальные фланцевые адаптеры (6), позволяющие, закреплять колесо с внутренней стороны.

По центральному и крепежным отверстиям (г) центрирование производится одновременно фланцевым и цанговым (7) (само разжимающимся) адаптерами. Этот способ обеспечивает наибольшую точность центрирования на легкосплавных колесах, имеющих точную механическую обработку центрального отверстия.

Виды балансировочных грузиков

Грузики с крепежной скобой устанавливаются на закраину обода. На легкосплавных колесах желательно применять грузики со специальным покрытием, предотвращающим возникновение коррозии в месте контакта двух разных металлов. Неаккуратная установка грузиков с крепежной скобой может привести к повреждению лакокрасочного покрытия колеса.

Помимо "универсальных" грузиков со скобой, показанных на рисунках, выпускаются грузики, предназначенные для колес автомобилей конкретных автопроизводителей. Они отличаются от "универсальных", в первую очередь, формой и размером крепежной скобы. Например, существуют грузики для колес фирм-производителей Японии (Toyota, Honda и т.д.), Франции (Renault, Peugeot и т.д.), фирм BMW, Opel и т.д. Такие грузики рекомендуется применять для соответствующих марок автомобилей в первую очередь.

Чем дальше от оси вращения колеса находится балансировочный грузик, тем большую величину дисбаланса он может компенсировать.

Поэтому для устранения одной и той же величины дисбаланса требуется меньший вес грузиков с крепежной скобой по сравнению с самоклеющимися грузиками.

Грузик с крепежной скобой для штампованных колес.

Грузик с крепежной скобой для легкосплавных колес.

Самоклеющиеся грузики.

Самоклеящиеся грузики наклеиваются на внутреннюю поверхность обода, расположенную горизонтально. Установка на вертикальную или расположенную под углом к горизонту поверхность может привести к их отрыву во время движения.

Эти грузики применяются в основном для легкосплавных колес, когда конструкция обода не позволяет разместить грузик с крепежной скобой на закраине, при установке грузиков за спицами и т.д. Поверхность колеса, на которую устанавливаются самоклеющиеся грузики, должна быть тщательно очищена и обезжирена. После наклейки грузиков и установки колес на автомобиль, в течение суток не рекомендуется развивать скорость более 60 км/ч.

Кроме стандартных самоклеющихся грузиков существуют тонкие самоклеющиеся грузики. Тонкие грузики используются при балансировке колес, которые невозможно отбалансировать стандартными самоклеющимися грузиками из-за небольшого расстояния между тормозными механизмами автомобиля и местом установки грузика на колесе (стандартные грузики задевают за тормозные механизмы автомобиля при вращении колеса).

Как правило балансировочные грузики выпускаются весом кратным 5 граммам.

Рекомендации.

Балансировку колес желательно проводить через каждые 10-15 тыс. км пробега и обязательно после ремонта колес или демонтажа шины. Перед демонтажем желательно помечать положение шины на колесе.

Балансировка колес сразу после монтажа новых шин поможет косвенно оценить качество последних по величине дисбаланса. Если для его устранения требуется корректирующая масса больше установленной ГОСТом 4754-97 (см. таблицу), значит шина имеет низкое качество.

Величины корректирующих масс грузиков на каждую сторону колеса по ГОСТу4754-97

Обозначение шин	Номинальный посадочный диаметробода, дюймы	Корректирующая масса, г (не более)
Радиальные (всех обозначений)	12 13 14-16	50 60 70
215\80R16С	16	140
225\75R16С	16	160
Диагональные (всех обозначений)	13 14 15	80 100 140
175\80-16	16	120
6,50-16С	16	150

2.2 Особенности эксплуатации сдвоенных колес

На автомобиле со сдвоенными задними колесами традиционно возникают трудности с проверкой давления и подкачкой внутренних скатов. Вентили камер внешних и внутренних скатов находятся в щели между колесами, которая у «Газели» довольно узкая. Если на задних колесах установлены обычные короткие вентили, то внешнее колесо удается накачать, просунув шланг компрессора в вентиляционное отверстие диска или пропустив его через соседнее. С внутренним колесом сложнее. Его вентиль придется искать, просунув руку в узкую и грязную щель между колесами.

Завод решает проблему, установив удлинитель. На внешних колесах появилась закрепленная двумя колесными гайками планка с вентилем, соединенным трубопроводом со штатным вентилем камеры или внутреннего колеса. Если такого приспособления нет, его можно купить и поставить самостоятельно. Можно также поставить гибкий резиновый удлинитель с наружной оплеткой. Удлинитель уязвим. При езде со спущенным внутренним колесом, а водитель зачастую узнает о проблеме не сразу - на поведение пустой машины это не влияет, покрышка и камера внутреннего колеса смещаются на диске, и жесткий удлинитель, закрепленный на соседнем колесе, отрывается. А вот гибкий резиновый удлинитель такое насилие может и выдержит.

Любой острый камень или другой предмет, вылетевший из-под переднего колеса, может попасть между задними скатами и повредить трубку или шланг удлинителя.

Негерметичный золотник способен принести немало хлопот в любом случае, однако с учетом изложенного, на грузовиках вообще и на «Газели» в частности, к этой «мелочи» следует относиться с особым вниманием. Ни в коем случае не следует пренебрегать установкой защитных колпачков. Они продлевают жизнь золотника и вентиля в целом, а также способны сохранить давление в шиле, даже если золотник «травит».

Как известно, в продаже есть два вида колпачков. Один - более современный пластмассовый, второй - старой традиционной конструкции: металлический, с резиновой шайбой-колечком внутри и «рожками» - ключом для выворачивания золотника снаружи. Сдвоенные задние скаты «Газели» крепятся в соответствии с современными стандартами. Нет «футорок», гаек с «обратной» резьбой на левом борту. Есть только шпильки и гайки, такие же, как у легковых автомобилей, только больше по размеру. Кстати обод используется глубокий. Тем не менее, осталась извечная проблема колес - невозможность отвернуть крепеж. Особенно часто с этим сталкиваются те, кто купил подержанную «Газель», принадлежавшую не слишком бережливым хозяевам.

Самое простое решение - одеть на баллонный ключ длинную трубу и этим рычагом если не отвинтить, то разрушить или шпильку, или гайку. Правда, шпильки у «Газели», в отличие от некоторых легковых машин, достаточно прочные, и порой сминаются шлицы, удерживающие шпильку от проворачивания, после чего разобрать соединение становится невозможно. Если имеется газовая сварка, гайку сильно нагревают.

Более «мирный» вариант - отмачивать резьбу разъедающим ржавчину составом, например WD-40, а может быть керосином или красной тормозной жидкостью БСК. Правда, по мнению механиков, лучше работает «жидкий ключ».

Если машина не очень старая, и шпильки не успели сильно заржаветь, на них цела резьба и еще осталось заводское гальваническое покрытие, достаточно завернуть гайки обратно. У машин постарше есть смысл заменить шпильки и гайки новыми: они стоят недорого, выбиваются и вставляются легко.

При покупке новых шпилек не забудьте, что передние и задние шпильки различаются - последние рассчитаны на сдвоенные колеса и потому длиннее. В магазинах запчастей далеко не всегда отмечают на ценнике, какая именно шпилька лежит на прилавке. Для замены шпилек заднего колеса, потребуется снимать барабан. У «Газели», как у «Волги» или старого «Москвича», барабаны прикручены к ступицам дополнительными винтами. Со временем они теряют всякую способность отворачиваться. Их шляпки приходится высверливать, вырубать зубилом или выжигать сваркой. Новые на их место просто не ставят, а барабан остается закрепленным только колесными шпильками.

Среди водителей и ремонтников издавна не прекращается дискуссия, как закручивать гайки колес: «посуху», или смазав резьбу шпилек маслом. Преимущество смазки очевидно: она обеспечивает дополнительную защиту резьбы от коррозии. Наилучшей смазкой для колесного крепежа специалисты считают графит (или любую твердую, сгодится и дисульфит молибдена, и дисульфид вольфрама, но последний - это уже совсем экзотика.. Некоторые водители убеждены, что смазку колесных шпилек следует провести заранее, когда готовите к эксплуатации новый автомобиль.

Коррозии шпилек и гаек способствует грязь, которой колеса покрываются снаружи. Считается, что дополнительно защитить резьбу на шпильках помогут колесные колпаки. Многие устанавливают колпаки просто для красоты. Для передних колес «Газели» завод выпускает штатные окрашенные колпаки. Международные правила предписывают, что у грузового автомобиля не должно быть открыто торчащих из колес крепежных деталей. Это касается не только центральной шпильки, но и гаек передних колес, которые у «Газели» сильно выступают наружу. У всех современных грузов гайки на передних колесах прикрыты специальной защитой. Именно для того, чтобы закрыть гайки и вписаться в международные стандарты, ГАЗ ставит на «Газель» колпаки. Обратите внимание на устройство штатного колпака: его середина с крепежной гайкой утоплена, а сама гайка - закрытого типа.

После отворачивания всех гаек встает следующий вопрос: снять колеса. С новыми проблем не возникает, но как оторвать приржавевшие друг к другу и к ступице задние колеса? Здесь уже без «силовых» приемов не обойтись. И водители предлагают обширный набор средств. По словам тех, кто не раз сталкивался с этой проблемой, внутреннее колесо обычно «прикисает» к барабану сильнее, чем внешнее к внутреннему.

Один из предложенных вариантов отрывания колес таков. Прежде всего, поднятую домкратом машину устанавливаем на надежные опоры, которые не позволят ей упасть. Берем механический домкрат грузоподъемностью 1,5-2 т, например, штатный винтовой домкрат с трещоткой от УАЗа. Также, подойдет ромбический домкрат. Верхней опорой упираемся в кронштейн амортизатора, а подошвой - в скат колеса, и срываем домкратом оба колеса со ступицы. Правда, есть риск оторвать кронштейн амортизатора, особенно на старой машине.

Другие предлагают лить между колесами жидкость, способную победить ржавчину, например, «тормозуху» БСК или солярку: и того и другого понадобится много, может быть, около литра. И резина от их использования лучше не станет. Разве что ее все равно выбрасывать... Далее обстукиваем обод через выколотку то с одной, то с другой стороны, рассчитывая, «раскачать» сопряжение.

Некоторые пытаются сорвать колеса «Газели», как тормозные барабаны «Жигулей». Гайки крепления колес отворачивают от самих колес и оставляют «наживленными» на самый конец резьбы. Вывесив задние колеса, заводят двигатель, затем, убедившись, что поблизости нет людей и других автомобилей, несколько раз раскручивают колеса, включая то первую, то заднюю передачу, и тормозят. Успех подобного мероприятия сомнителен.

Существует сложный и трудоемкий вариант: снимаем ступицу и тормозной барабан вместе с колесами, а затем отрываем колеса друг от друга и от барабана уже не на машине. Заметим, что она хороша только при наличии средств механизации процесса - хотя бы шиномонтажного стенда, а лучше солидного пресса. Потому что в противном случае возникнет вопрос, как закрепить весь блок. Крайняя мера - это нагревать диск сваркой. Что сделать, чтобы колеса в следующий раз снимались легко. Большинство опрошенных сошлось во мнении, что следует обильно смазать графитом привалочные плоскости колес, особенно внутреннего колеса и барабана. Один из водителей предложил использовать прокладки, вырезанные из полиэтиленовой сумки. Это нехитрое дополнение позволит избежать контакта между металлическими плоскостями.

2.3 Перспективы развития конструкции ведущего колеса

Специалисты фирмы Siemens VDO убеждены: скоро внутри колеса не будет ни сложной механики, ни гидравлики, ни пневматики. Крутить себя оно будет само, да и для остановки не потребуется ничего, кроме... потока электронов. Так откроется путь к новому классу гибридов, в котором ДВС окажется механически не связанным с ведущими колесами, а будет лишь крутить генератор. Этакий дизель-электроход на колесах.

Рис.9.Ведущее колесо с элементами подвески.

Внутри колеса расположены: 1 - электромотор с кольцевыми статором и ротором; 2 -клиновой электромеханический тормоз; 3 - активный электромагнитный демпфер (он внутри пружины); 4 - электромеханическое рулевое управление (в перспективе заменит рулевую трапецию и гидроусилитель).

Назван проект eCorner, а идея заключается в объединении мотор-колеса и электрической поликлиновой тормозной системы. Суть новинки в том, что колодки прижимаются к диску за счет небольшого сдвига одной зубчатой пластинки относительно другой. Причем сдвиг осуществляет небольшой исполнительный электромоторчик, а дальше работает эффект самозаклинивания. Разумеется, чтобы машина не встала как вкопанная, когда не нужно, электронная система отслеживает прижим колодок и успевает вовремя дать им «задний ход», т.е. растормозить. Нечто подобное происходит при работе антиблокировочной системы тормозов ABS, когда контроллер не дает колесу заблокироваться и исключить трение.

Электрический двигатель (мотор-колесо), представляет собой неподвижно закрепленный на оси колеса статор с обмотками, тогда как ротор расположен вокруг него изнутри колеса (на схеме достаточно наглядно). Этот мотор при торможении «двигателем» работает как генератор - который подзаряжает аккумуляторы гибридной схемы.

Итак, мы избавились от приводов со ШРУСами, от тормозной жидкости, но... остались еще амортизаторы, а это - гидравлические устройства. На заключительном этапе разработки eCorner вместо них устанавливает соленоиды. Под управлением компьютера они смогут реализовать любую демпфирующую характеристику: изменять код, амплитуду колебаний и жесткость подвески

Рис.10. Тормозной диск с электрическим приводом.

Сам тормозной механизм сохранил только диск 1 и колодки 2. Последние прижимаются и отводятся при перемещении поликлиновой пластины 6 с помощью электромоторов 3 и 4. Для уменьшения трения между пластинами установлены цилиндрические или конусные ролики 5.

ЛИТЕРАТУРА

1. А.Д.Рубец История автомобильного транспорта России (2-е издание) Учебное пособие - Москва <ACADEMIA>2014- 301 с.

2. В.И.Карагодин, Н.Н.Митрохин. Ремонт автомобилей и двигателей - Москва <ACADEMIA>2013- 487 с.

3. В.К. Вахламов Автомобили. Эксплуатационные свойства. Москва<ACADEMIA>2015 - 234 с.

4. В.К. Вахламов,М.Г. Шатров,А.А. Юрчевский Автомобили Москва<ACADEMIA>2015- 804 с.

5. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей Москва, 2012

6. Журнал «За рулем» октябрь 2006

Размещено на Allbest.ru