История развития железнодорожного транспорта во Франции
История создания французских железных дорог. Характеристика железнодорожной инфраструктуры страны. Реализация проекта Парижского метрополитена. Современная трамвайная система Парижа. Магистрали и подвижной состав скоростного общественного транспорта.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 14.02.2016 |
| Размер файла | 46,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Петербургский государственный университет путей сообщения
Кафедра "Железнодорожные станции и узлы"
Дисциплина "Общий курс транспорта"
Реферат
на тему: "История развития железнодорожного транспорта во Франции"
Выполнил: Наминская О.Н.
Санкт-Петербург - 2016 г.
Содержание
Введение
1. Железнодорожная инфраструктура Франции
2. RATP
2.1 Парижский метрополитен
2.2 Парижский трамвай
3. RER
3.1 Скоростные железные дороги
3.2 Развитие парка скоростного подвижного состава TVG
Заключение
Список используемой литературы
Введение
История французских железных дорог начинается в начале XIX-ого века, с открытием ветки, на гужевой тяге в Сент-Этьен 26 февраля 1823 года. Она была построена по приказу короля Луи XVIII, длиной 23 километра. Это была первая железная дорога в континентальной Европе. 30 июня 1827 года по этой линии пошли первые поезда на конной тяге. Первые годы по линии перевозили только уголь. В 1832 году здесь появились первые пассажирские вагоны, начались пассажирские перевозки. Правда, паровой тяги здесь не было до 1844 году и, поэтому скорость поездов была всего три мили в час. В 1850 году линия закрылась на реконструкцию, так как во многом отставала от уровня других дорог Европы и Франции.
Действительно, к 1850 году сеть железнодорожных линий во Франции была уже не маленькой, хотя малая индустриализация страны и её отсталость из-за Наполеоновских войн замедлили развитие железных дорог. Дорогам не хватало угля для отопления паровозов и рельс, который было запрещено экспортировать из Англии.
Сдерживающим фактором являлась и мощная оппозиция. Считалось, что развитие железнодорожной сети отрицательно скажется на сельском хозяйстве страны, пострадает традиционный уклад страны. Кроме того, это будет нарушать коммерческие интересы владельцев речных пароходств. В отличие от России и Германии, которые не имели развитой сети водных артерий, во Франции большой капитал был вложен в водный транспорт, в строительство каналов и шлюзов.
Первая линия с грузовым и пассажирским движением на паровой тяге появилась в 1832 году. Эта линия длиной 58 км, соединила городя Лион и Сент-Этьен. Концессию на её строительство в июне 1827 года получили братья Сеген, однако строительство началось ещё в сентябре 1826 года. Предпринимателям, строившим эту дорогу, пришлось вложить огромные суммы в выкуп земельных участков, по которым должна была пройти дорога, т.к. закона о конфискации земель под государственные нужды ещё не существовало.
Между Сент-Этьен и Рив-де-Жир уклон линии составлял 12-14 тысячных, следующий участок строился под уклоном порядка 6 тысячных и, наконец, у Лиона линия была почти плоской. На линии было построено несколько мостов тоннелей и виадук. Грузы по линии шли исключительно в сторону Лиона, т.к. поднять маломощными паровозами груженые вагоны в горку было невозможно. К 1836 году компания, эксплуатирующая линию, имела в своём распоряжении 12 паровозов и 135 вагонов. Однако и здесь, до 1844 года, использовалась также и гужевая тяга.
Эта первая железная дорога во Франции жива и по сей день, только сейчас на ней эксплуатируются современные тепловозы и электровозы, электропоезда с двухуровневыми вагонами.
1. Железнодорожная инфраструктура Франции
Железнодорожная инфраструктура Франции, берёт своё происхождение в 1842 году в национальной программе железных дорого, задуманной Виктором Леграндом, на тот момент министром путей сообщения (в то время Министерство дорого и мостов).
Цель программы заключалась в том, чтобы позволить стране сохранять техническое совершенство и быстрое расширение путей сообщения, ведь в то время Франция отставала в этом плане от Великобритании, германии и США. Согласно программе, государство оставляло за собой создание, расширение и совершенствование железнодорожной инфраструктуры, а управление передать частным компаниям.
К концу 1878 года, после раздела и концессии, насчитывалось 5 больших железнодорожных направлений:
1) Север,
2) Восток,
3) Париж-Леон-Средиземноморье,
4) Париж-Орлеан,
5) Юг.
Начальным пунктом каждого из маршрутов был Париж, а пять железнодорожных вокзала, обслуживающих эти направления, современники называли "Звезда Легранда".
По той причине, что управление производилось различными железнодорожными компаниями, то со временем деятельность их стала убыточной, что повлекло за собой новою проблему. К 1908 году, западное железнодорожное направление так и оставалось не развитым, и никто не хотел за него браться. Тогда перед правительством встал ряд новых задач, а именно развитие западного направления, объединение уже имеющихся железных дорог в единое целое и создание национальной управляющей компании. В итоге все цели постепенно были достигнуты, и 1 сентября 1937 года была создана компания SNCF Societй Nationale des Chemins de fer franзais (SNCF) - национальная компания железных дорог Франции., на базе пяти основных компаний, за которыми сохранялся ряд полномочий до 1983 года, когда компания стала полностью государственной.
Протяженность железнодорожной сети Франции составляет 32 тыс. км (Электрифицировано почти 16 тыс. км). Со времени "Звезды Лагранда", принцип построения железнодорожной сети во Франции так и остался радиально-кольцевым. Главные железнодорожные магистрали начинаются в Париже и расходятся от него во все стороны. Такая схема удобна для путешествия между городами, лежащими на одном радиусе.
Парк подвижного состава SNCF насчитывает порядка 700 поездов, различного типа: скоростные поезда Corial, местные экспрессы TER, поезда с вагонами для машин AutoTrain и высокоскоростные поезда TGV.
На ряду с SNCF, железнодорожными перевозками занимаются ещё две компании, каждая из которых обслуживает определенные виды общественного железнодорожного транспорта: RATP и RER.
2. RATP
RATP (Rйgie Autonome des Transports Parisiens) Rйgie Autonome des Transports Parisiens (Автономный Оператор Парижских транспортных средств). - компания, занимающаяся перевозками на общественном транспорте в регионе Иль-де-Франс, основанная в 1949 году. Она включает в себе 16 линий метрополитена, автобусное сообщение, 3 трамвайные линии (T1, T2 и T3, линия T4 управляется SNCF), часть RER, а также фуникулёр на Монмартре. С 2000 года, RATP вышла на международный уровень в оперировании транспортных сетей и транспортной инженерии и занимает шестое место в сфере общественного транспорта.
1 августа 2011 RATP Group купила контракт Метролинка Дилижанса, чтобы управлять системой скоростного трамвая Metrolink в Большом Манчестере, Англия до июля 2017. Два года спустя в 2013 RATP купил соседнюю укоренившуюся компанию тренера, Селвинса Трэвеля, оператора National Express.
2.1 Парижский метрополитен
Идея о строительстве метро в Париже появилась ещё в 1845 году, однако, первоначально речь шла не о пассажирских, а о грузовых перевозках. Усиленно проект стал обсуждаться, начиная с 1871 года, однако в течение нескольких десятилетий государству и парижским властям не удавалось прийти к согласию в том, каким именно будет метрополитен. Мэрия Парижа выступала за то, чтобы сеть железных дорог не выходила за пределы города и не использовала крупногабаритные подвижные составы, а станции находились на небольшом расстоянии друг от друга. В свою очередь, государство хотело объединить метро с уже существующими железнодорожными сетями. Кроме того, не был решен вопрос о том, станет ли метро надземным, по примеру метрополитена Нью-Йорка, или подземным. Противники первого варианта считали, что метро испортит внешний облик города, тогда как противники второго сомневались в безопасности подземного метро.
В связи с ухудшением транспортной ситуации в городе и приближением всемирной выставки 1900-ого года, решение о строительстве, наконец, было принято. Победила концепция, предложенная Мэрией Парижа. Проект строительства, разработанный инженерами Фюльженсу Бьенвеню Фюльжанс Мари Огюст Бьенвеню (фр. Fulgence Marie Auguste Bienvenьe; 27 января 1852, Юзель, департамент Кот-д'Армор -- 3 августа 1936, Париж) -- французский инженер родом из Бретани, создатель парижского метро, проект которого он сам разработал и на протяжении 35 лет руководил его осуществлением. и Эдмондом Уэ, был утверждён муниципальным советом Парижа 20 апреля 1886 года. За оформление станций отвечал архитектор Гектор Гимар Эктомр (Гектомр) Гимамр (фр. Hector Guimard; 10 марта 1867, Лион -- 20 мая 1942, Нью-Йорк) -- французский архитектор и дизайнер, представитель стиля модерн; создатель знаменитых входных павильонов парижского метро.. 30 марта 1886 года правительство Франции приняло закон о строительстве 6 линий парижского метрополитена.
Первоначальный проект включал в себя 6 линий:
Ш 1 линия Порт де Венсенн - Порт Дофин;
Ш 2 линия Этуаль-Насьон-Этуаль;
Ш 3 линия Порт Майо - Менилмонтан;
Ш 4 линия Порт де Клинанкур - Порт д'Орлеан;
Ш 5 линия Бульвар де Страсбург) - Пон д'Аустерлиц;
Ш 6 линия Кур де Венсенн - Плас д'Итали.
Также предполагалось строительство трех дополнительных веток:
Ш Плас Вальубер - Ке де Конти;
Ш Плас Пале-Руаяль - Плас дю Данюб;
Ш Отёй Плас де л'Опера.
Работы по строительству линии 1 были начаты 4 октября 1898 года и завершены в рекордно короткие сроки - 20 месяцев. Для ускорения строительства работы велись в закрытых траншеях, что крайне затрудняло передвижение жителей близлежащих кварталов по городу. Кроме того, для отгрузки грунта, получавшегося от прокапывания тоннелей, использовались трамвайные пути.
15 июня 1900 года было пущено пробное движение. 19 июля 1900 линия 1 была открыта для пассажиров. К концу 1900-ого года было перевезено более 4 млн. пассажиров. Количество вагонов в подвижных составах было увеличено с двух до восьми. В результате было начато строительство линий 2 Север и 3, а вскоре линий 2 Юг, 5 и 4.
После пожара на станции Курон (10 августа 1903 года) в метро были введены новые меры безопасности. В частности, метрополитен отказался от использования дерева и стал использовать вагоны новой конструкции.
21 апреля 1908 года был открыт северный участок линии 4, затем 30 октября 1909 года южный участок. Центральный участок был пущен в эксплуатацию 9 января 1910 года, однако, из-за наводнения (24 января 1910 года) станция была закрыта вплоть до начала апреля.
Накануне первой мировой войны в Париже уже действовало 10 линий, общая длина путей составляла 91 км. Метро продолжало работать и во время войны - и как транспорт и как бомбоубежище.
В течение 30-х годов метро активно расширяется. Открываются новые линии:
- в 1931 году - линия 8,
- в 1933 году - линия 9,
- в 1935 году - линия 11,
- 12 июля 1939 года - линия 10.
И расширяются ранее существующие: в 1934 году линии 1, 9 и 12 выходят в пригороды Парижа.
Во время Второй Мировой Войны, правительство приняло постановление о существенном ограничении работы метрополитена. Только 85 из 332 станций продолжали работать, остальные были закрыты. Станции более глубокого залегания использовались в качестве бомбоубежищ. Большинство станций пострадало из-за бомбёжек. Часть станций была вновь введена в эксплуатацию после окончания войны, некоторые спустя несколько десятилетий, несколько же так и остались закрытыми, превратившись в станции-призраки.
В 1948 году управление и эксплуатация метро и наземного транспорта поручается Автономному управлению Парижского транспорта (RATP), которое незамедлительно начинает модернизацию.
В первую очередь была проведена замена подвижных составов, 20 % которых были произведены ещё до первой мировой войны. На смену старым подвижным составам Spraque-Thomson пришли новые, с кожаными сидениями и флуоресцентным освещением.
Главным нововведением RATP стала технология шинного хода. Новые подвижные составы (модель МР 51) имели более тихий ход и лучшие характеристики разгона и торможения. Они позволяли увеличить скорость движения по линиям.
В 1956 году RATP вводит в эксплуатацию новую модель на шинном ходу-МР 55, на двух наиболее загруженных линиях (нагрузка в час пик на них составляла 140 %). Поскольку простая замена подвижных составов не могла решить эту проблему, длина станций была увеличена на с 75 до 90 метров, что позволило увеличить число вагонов до 6-ти. На линии 1 замена подвижных составов на МР 55 была произведена в 1963-64 годах, на линии 1 - в 1966-67 годах. В результате пассажироемкость повысилась на 30 %.
В середине 60-х в связи с возросшими пробками, существенно ограничивающими эффективность работы наземного транспорта, правительство, наконец, изменило отношение к расширению сети метрополитена. В результате в 1971-74-х годах ещё две линии метро вышли за городскую черту.
В середине 60-х, спустя почти 30 лет, открывается ряд станций, закрытых в начале Второй мировой войны.
В 1970е годы работы по переводу линий метро метрополитена на шинный ход были приостановлены из-за высокой стоимости и слишком большого времени, необходимого для замены рельс. Только одна линия 6 была переоборудована для шинного хода. На остальных линиях ограничились заменой подвижных составов на новые MF 67, по многим характеристикам, не отличавшимся от составов на шинном ходу. В 1978 году на длинных линиях (7,8 и 13) вводится модель MF77. Обе модели используются до сих пор. В 1983 последний состав легендарной модели Spraque-Thomson, ставшей лицом парижского метрополитена, был выведен из эксплуатации.
В 1970-е годы на подвижных составах вводится система автоматического пилотажа и программирования отправления.
15 октября 1998 года происходит эпохальное событие в истории парижского метро: открывается новая, полностью автоматизированная линия 14, также известная как "Метеор". Это первая новая линия, построенная в парижском метро с 1937года. Эта линия частично дублирует скоростную линию RER. Перрона на станциях этой линии имеют длину 120 метров и оснащены прозрачными барьерами, защищающими пассажиров от падения на пути. Это первая столичная линия метро, на которой нет машинистов.
В 1997 году началась очередная замена подвижных состав, отличающихся, помимо технических характеристик, иным расположением кресел и отсутствием делением между вагонами.
В 2000-е было открыто всего 3 станции. В 2011-2013 годах были продлены и перестроены три линии.
В настоящее время Парижский метрополитен имеет 14 пронумерованных "больших" линий, плюс 2 короткие (3-бис и 7-бис) - бывшие ответвления 3-й и 7-й линий. Длина путей 214 км, 300 станций, из них 62 пересадочные. Поскольку пересадочные станции принадлежат более чем одной линии, то общее число остановок на всех линиях метро составляет 384. Практически все линии подземные, надземных станций только 21, из них большая часть на линии 6. Среднее расстояние между станциями 562 м. Средняя скорость поездов составляет 35 км/ч. Длинна подвижного состава от трёх до шести вагонов. На линиях 1, 4, 6, 11, 14 используются поезда на шинах. Ширина колеи - стандартная - 1435 мм. Линия 14 - самая современная, с автоматическим управлением движения составов.
2.2 Парижский трамвай
История парижского трамвая уникальна. Первые трамваи появились в Париже ещё в 1855 году, после того, как в 1853 году инженер и предприниматель Альфонс Луба (он же был изобретателем рельсов с жёлобом, без которых развитие трамвая было бы невозможно) подал городскому правительству прошение на строительство трамвая. Париж стал одним из первых европейских городов, в котором появилась конка.
На протяжении истории на парижском трамвае использовались разные виды тяги. Первые трамваи Парижа были конными и паровыми, позднее стали применяться пневматические трамваи. Каждый вагон приводился в движение пневматическим двигателем, а запасённого в специальном баллоне сжатого воздуха хватало для поездки по всему маршруту. На конечной остановке производилась заправка баллонов сжатым воздухом. Пневматические трамваи начали эксплуатировать с 1880-х годов, и их эксплуатация продолжалась до 2 августа 1914 года. Также Париж был одним из немногих европейских городов, где действовал трамвай на канатной тяге. (Tramway funiculaire de belleville).
С 1895 года началась поэтапная электрификация трамвайной сети.
В начале XX века Париж обладал внушительной трамвайной сетью: действовало примерно сто двадцать маршрутов, а общая протяжённость сети достигала тысячи километров.
Однако уже в 1920-х годах началась постепенная деградация трамвая. Тогда считалось, что трамвай мешает автомобильному движению, и ликвидация трамвая рассматривалась как способ борьбы с пробками. В пределах Парижа трамвай прекратил существование 15 марта 1937 года, в пригородах - 14 августа 1938 года.
Однако в четвёртой четверти XX века стало ясно, что только путём строительства новых дорог и новых линий метро транспортную проблему города не решить. Поэтому в Париже, как и во многих других городах Франции и других стран началось возрождение трамвая.
Первая линия нового парижского трамвая - Т 1 - начала действовать 6 июля 1992 года. В 1997 году открылась линия Т 2. 18 ноября 2006 года - Т 4. 16 декабря 2006 года в 14:00 - Т 3. Т 3 - первая линия нового парижского трамвая, проходящая не по пригородам (Большой Париж), а по самому городу. Таким образом, вместе с открытием Т 4 впервые за почти семьдесят лет трамвай вернулся в центр Парижа.
Современная трамвайная система Парижа состоит из четырёх линий, не связанных между собой. Ширина колеи на всех линиях - 1435 мм.
Линия Т 1. Это - старейшая линия современного Парижского трамвая. Она соединяет парижские пригороды Сен-Дени и Нуази-ле-Сек. Т 1 проходит вдоль северной городской границы Парижа. Линия Т 1 была открыта 6 июля 1992 года. По состоянию на 2015 год эта линия насчитывает 36 остановок. Протяжённость линии - 17 км.
Линия Т 2. Линия Т 2 парижского трамвая была открыта в 1997 году. Она соединяет парижские пригороды Дефанс и Исси-ле-Мулино. Трасса линии Т 2 проходит большей частью по бывшей железнодорожной ветке ligne des Moulineaux. Эта железная дорога была открыта в 1889 году и использовалась для движения поездов до 21 мая 1993 года. Протяжённость линии Т 2-17,9 км. Количество остановок - 24.
Линия Т 3. Линия Т 3 - первая линия нового парижского трамвая, проходящая не в предместьях, а по городской территории Парижа. Таким образом, с открытием этой линии трамвай вернулся в Париж после почти семидесятилетнего перерыва.
Идея строительства этой линии была выдвинута в 2000 году. 25 февраля - 5 апреля 2003 года проводился анкетный опрос населения. Работы по строительству линии начались в середине 2004 года. В ночь с 7 на 8 сентября 2005 года был доставлен первый трамвай, и осенью началась его обкатка на линии. французская железнодорожная метрополитен трамвайная
Линия Т 3 была открыта 16 декабря 2006 года в 14 часов 00 минут. Стоимость строительства линии составила 311 миллионов евро, финансирование осуществлялось городом Парижем (93,7 миллиона евро - 30 % стоимости), фирмой-оператором общественного транспорта RATP (85,73 миллионов евро - 27,5 % стоимости), регионом Иль-де-Франс (81,32 миллиона евро - 26 % стоимости) и Французским государством (50,76 миллионов евро - 16,5 % стоимости).
Линия Т 3 имеет протяжённость в 7,9 км и насчитывает 17 остановок. С 15 декабря 2012 года новый 14,5-километровый участок трамвайной линии Т 3 с 26 остановками был запущен в эксплуатацию [2].
Линия Т 4. Линия Т 4 - первая во Франции линия трамвая, построенная в соответствии с концепцией трамвай-поезд (tram-train). Это значит, что трамвай использует железнодорожные пути, по которым сохраняется движение обычных поездов. Её протяжённость - 7,9 км. Остановок насчитывается 11.
Линия Т 4 была открыта 18 ноября 2006 года. В отличие от остальных трёх линий, она эксплуатируется не парижской транспортной организацией RATP, а французскими железными дорогами (SNCF).
Линия T5. Первая линия шинного трамвая в регионе Иль-де-Франс, Данная технология является предметом острой критики. Управляет данной линией, как и большинством остальных компания RATP Group. Длина линии 6,6 километра, за 22 минуты трамвай проезжает 16 остановок. Линия запущена 29 июля 2013 г.
Линия T6. Также используется трамвай на шинах. Длина пути 14 км, на которые приходится 21 станция. Пуск в эксплуатацию произведен в 2014 году. В 2016 году планируется увеличить длину пути.
Линия T7. Позволяет с комфортом добраться из аэропорта Орли в Париж. Длина 11,2 км, однако, скорость трамвая невелика, в пути много поворотов, поэтому время в пути составляет около 30 минут. По этой линии ходит трамвай Alstom Citadis 302.
Линия T8. Пуск в эксплуатацию этой линии произведен в 2014 году. Длина пути - 8,4 км. Проект этой линии готовился в 2007 году в качестве одного из элементов подготовки к летним Олимпийским играм в 2012 году, так как Париж не был выбран для игр, то реализация была отложена на несколько лет. На данный момент трамвайный путь имеет развилку, всего на пути 17 станций. К 2020 году планируется расширение линии вглубь Парижа.
Подвижной состав. На всех линиях парижского трамвая используется разный подвижной состав. Трамваи всех парижских линий - сочленённые, с полностью или частично низким полом.
· На линии Т 1 - трамваи типа TFS (Tramway Franзais Standard). Длина - 29 метров, ширина - 2,3 метра, пассажировместимость - 178 человек.
· На линии Т 2, T7, T8 - трамваи типа Citadis 302.
· На линии Т 3 - трамваи типа Citadis 402. Длина - 44 метра, ширина - 2,65 метров, пассажировместимость - 300 человек (мест для сидения - 78).
· На линии Т 4 - трамваи типа U 25000 (Siemens Avanto S70). Длина - 36,97 метров, пассажировместимость - 242 человека (мест для сидения - 80).
· На линии T5, T6 - трамваи типа Translohr STE3.
3. RER
RER (полное официальное название - Rйseau Express Rйgional d'Ole-de-France, "Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс") - система скоростного общественного транспорта, обслуживающего Париж и пригороды. Представляет собой объединение пригородных наземных железнодорожных линий, отчасти ранее существовавших, отчасти вновь построенных и реконструированных, возникших в 1960-е-1990-е годы.
Важной особенностью является активное использование подземных линий глубокого заложения в черте города и популярность внутригородских маршрутов, что сближает RER с метро. Кроме того, RER и парижский метрополитен интегрированы, благодаря системе пересадок.
Всего в RER 257 станций, в том числе 33 в границах Парижа. Длина линий - 587 км, из них 76,5 км проходит под землёй. В год системой пользуется 657 млн. пассажиров. Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены (по этим параметрам RER ближе к Московскому метрополитену). На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро.
RER имеет пять линий. На всех используется вилочное движение, при котором одна линия имеет разветвление, и часть поездов направляется по одному разветвлению, а часть по- другому.
3.1 Скоростные железные дороги
Сегодня по железнодорожным магистралям Франции ежедневно курсируют десятки скоростных поездов, скорость которых достигает 300 километров в час.
А начиналось все 25 лет назад. Именно тогда успешно завершил свой первый пассажирский рейс по маршруту Париж-Лион-Париж поезд-экспресс нового поколения, способный мчаться со скоростью 260 километров в час.
"Высокоскоростной поезд? Подобного рода проект - пустая трата денег, через 10 лет эксплуатация поездов вообще прекратится. С рынка пассажирских перевозок их вытеснит автомобильный и авиационный транспорт". Примерно так оценивали скептики в конце 50-х годов прошлого столетия поставленную инженерами Национального общества железных дорог Франции (SNCF) цель создать поезд-экспресс, который мог бы перевозить пассажиров со скоростью 300 километров в час при полной для них безопасности.
В 1964 году, когда при финансовой поддержке правительства во Франции полным ходом велись работы по конструированию экспрессов на магнитной подвеске и уже был разработан первый двигатель локомотива, работающий на газе, способный обеспечить скорость 200 километров в час, коллеги из Страны восходящего солнца нанесли по самолюбию французов ощутимый удар. По случаю Олимпийских игр в Токио японские инженеры сконструировали железнодорожный экспресс Shinkansen, разгонявшийся до 220 километров в час.
Это подтолкнуло французов к разработке ультрасовременного двигателя, работа, над созданием которого, была завершена в 1971 году и, который получил кодовое название X4300 TGS. При испытаниях он позволял развивать скорость 252 километра в час.
Ободренное успехом, SNCF поручило французскому промышленному консорциуму во главе с компанией Alstom Atlantique создать с целью последующего внедрения в эксплуатацию еще более мощный двигатель. Такой двигатель был сконструирован, получив название TGV 001 (TGV - Trains a Grande Vitesse-поезда высокой скорости).
Он был способен разогнать поезд-экспресс до 318 километров в час, но имел один большой недостаток: работал на газе. Поскольку в 1973 году грянул мировой нефтяной кризис, в результате чего цены на горючее резко возросли, от идеи эксплуатации TGV 001 пришлось отказаться. Тогда французские инженеры сделали ставку на создание электродвигателя, несмотря на всю затратность проекта. Ставка была правильной, и уже в 1974 году они сконструировали моторный вагон Zebulon c двигателем Z7001. В течение 20 месяцев испытаний его пробег составил свыше одного миллиона километров, из них 25 тысяч на скорости, превышающей 300 километров в час. За испытательный период инженерам удалось облегчить массу моторного вагона на две с половиной тонны.
В 1976 году тогдашний президент Франции Валери Жискар д'Эстен Валери Рене Мари Жорж Жискар д'Эстен (фр. Valйry Renй Marie Georges Giscard d'Йstaing; 2 февраля 1926, Кобленц, Германия) -- французский государственный и политический деятель,20-й президент Франции, 3-й президент Пятой республики (27 мая 1974 года-21 мая 1981 года). взял под личный контроль сооружение между Парижем и Лионом первой железнодорожной трассы для высокоскоростных экспрессов.
Двумя годами позже на заводе Alstom во французском городе Бельфор были собраны два ТGV-первенца, которых "окрестили" Патрик и Софи. Они оказались более чем капризны: в их конструкции потребовалось внести около 15 тысяч различного рода модификаций, прежде чем "близнецы" полностью удовлетворили своих создателей.
Первая попытка ввода экспрессов ТGV в коммерческую эксплуатацию была предпринята SNCF в 1980 году, однако не была успешной. Зачетные испытания движения поездов с пассажирами выявили один-единственный, но серьезный недочет: поддерживать разговор в вагоне было невозможно. Пассажиры попросту не слышали друг друга из-за сильного шума, возникавшего в результате вибрации. Проблему удалось решить при помощи резиновых протекторов, которые установили в узле подвешивания и которые позволили высокоскоростным поездам справиться с вибрацией.
Начало эре TGV было положено в 1981 году сменившим д'Эстена на посту президента Франции Франсуа Миттераном Франсуа Морис Адриан Мари Миттеран (фр. Franзois Maurice Adrien Marie Mitterrand) (26 октября1916 года, Жарнак, департамент Шаранта, - 8 января 1996 года, Париж) - французский политический деятель, президент Франции с 1981 по 1995 годы. Его 14-летнее президентство (2 срока по 7 лет) - самое продолжительное в истории Франции., который дал старт эксплуатации первой высокоскоростной железнодорожной магистрали на территории Европы. При скорости движения 260 километров в час экспресс ТGV преодолевал расстояние между Парижем и Лионом за два часа. До французов подобного успеха удалось добиться лишь японцам. Коммерческий эффект от начала эксплуатации TGV оказался более значительным, чем ожидалось.
"SNCF без TGV просто не выжило бы", - признался недавно бывший директор компании Луи Галуа С 1996 по июнь 2006 года Луи Галуа возглавлял "Национальную компанию железных дорог"..
Сегодня по железнодорожным магистралям Франции ежедневно курсируют десятки скоростных поездов, скорость которых достигает 300 километров в час. ТGV активно перешагивают границы. Они уже связали Францию с Бельгией, Великобританией и Германией, а в скором времени соединят также с Италией и Испанией. С учетом перспективы создания на территории Европы высокоскоростных трансграничных железнодорожных коридоров промышленные компании уже работают над созданием еще более скоростных экспрессов повышенной комфортности.
В частности, французская Alstom, конструирует TGV четвертого поколения под кодовым названием AGV (Automotrice a Grande Vitesse - высокоскоростной моторный вагон), способный разгонятся до 350 и выше километров в час. Путем повышения скоростных возможностей TGV европейские железнодорожники рассчитывают отобрать у авиаторов как можно большую долю рынка международных пассажироперевозок.
3.2 Развитие парка скоростного подвижного состава TVG
Поезд TVG Paris - Sud -Est. В сентябре 1980 года первый серийный поезд TGV PSE начал пробные поездки на вновь построенном высокоскоростном участке ВСМ ВСМ - ВысокоСкоростная Магистраль. Париж - Лион, к концу года обкатку проходили уже 40 серийных поездов.
26 февраля 1981 года поезд TGV PSE № 16 установил рекорд скорости 380 км/ч. Многие мировые телевизионные каналы показали в программах новостей кинокадры, на которых было запечатлено, как электропоезд TGV обгоняет транспортный самолет.
В поезде 386 мест, из них около 70 % - второго класса; есть модификация поезда на 350 мест. Всего в 1978-1985 годах выпущено 107 поездов TGV PSE.
На базе технических решений поезда TGV PSE был подготовлен проект и в 1981-1984 годах изготовлены семь высокоскоростных почтовых электропоездов TGV la Poste, в которых восемь промежуточных вагонов использовались для перевозки почтовых грузов.
Поезд TGV Atlantique. Для новой ВСМ от Парижа в направлении Атлантического побережья в 1988 году был создан поезд второго поколения TGV A(Atlantique), расчитанный на движение с максимальной скоростью 300 км/ч. В мае 1990 года модифицированный поезд TGV Atlantique № 325 установил до сего времени не превзойдённый мировой рекорд скорости на рельсах - 515,3 км/ч. Поезд состоял из двух концевых и десяти прицепных промежуточных пассажирских вагонов. Всего в 1989-1992 годах было выпущено 105 поездов TGV A.
Поезд TGV Reseau. После сооружения во Франции трех ВСМ потребовались универсальные поезда, соответствующие условиям обращения на всей образовавшейся сети. К этому подвижному составу предъявлялись следующие требования:
- максимальная эксплуатационная скорость 300 км/ч;
- способность преодолевать уклоны предельной кривизны 35 %;
- возможность работы в виде сдвоенных поездов длиной 400 м, что соответствовало длине платформ вокзалов;
- повышенный комфорт для пассажиров, особенно второго класса, с учетом увеличившейся (до 5 часов) продолжительности поездки;
- выделение дополнительной площади в вагонах для размещения крупногабаритного багажа и т.п.
По сравнению с поездом TGV A число промежуточных прицепных пассажирских вагонов в TGV R (Reseau) уменьшено до восьми, что позволило повысить удельную мощность поезда, необходимую для работы на линиях с крутыми подъемами.
Всего в поезде 376 кресел и 26 откидных мест для сидения, используемых в часы пик. Три вагона общей вместимостью 120 пассажиров отделены от вагонов второго класса вагоном-буфетом.
Повышение уровня комфорта для пассажиров второго класса достигнуто изменением конструкции кресел, спинки которых можно откидывать и фиксировать в нескольких положениях. Улучшена герметизация вагонов, что потребовало дополнительных затрат, но уменьшило у пассажиров неприятные ощущения, возникавшие при движении в тоннелях. Всего в 1992-1996 годах выпущено 80 единиц поездов TGV R.
Поезд TGV Eurostar. Знаменательным событием для железных дорог Европы стало открытие 6 мая 1994 года Евротоннеля.
Евротоннель - это железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире. Его протяженность 51 км, из них 39 км проходят, непосредственно, под дном моря. Состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с рельсовыми путями. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности. Каждые 250 метром оба тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель. В тоннеле организовано правостороннее движение поездов. Американское общество инженеров - строителей называет Евротоннель одним из семи чудес света современности.
Для обслуживания Евротоннеля был создан многосистемный электропоезд TGV T Eurostar (T-Transmanche - Трансламаншский). Поезд TGV T Eurostar состоит из двух концевых моторных и 18-ти сочленённых промежуточных прицепных пассажирских вагонов, разбитых на две симметричные группы, каждая из которых включает: смежный с моторным вагоном второго класса, ещё четыре вагона второго класса, вагон - буфет первого класса и ещё один вагон первого класса с багажным отделением и служебными помещениями для таможенного персонала. Всего в поезде 794 места для сидения.
Вагоны поезда TGV T меньше по габаритам, чем вагоны других поездов семейства TGV. Это обусловлено тем, что они обращаются по железным дорогам Великобритании, которые имеют один из самых тесных габаритов приближения строений в Европе. Кроме того, вагоны адаптированы к эксплуатации на линиях с тремя разными значениями высоты посадочных платформ.
В 1993-1995 годах выпущен 31 поезд TGV T.
Поезд TGV Thalys. Тем временем возникла необходимость в поезде для обслуживания международных высокоскоростных сообщений на европейском континенте. Так появился поезд TGV Thalys. Это поезд иногда называют также TGV Kontinental или TGV International.
Техническое задание на этом поезде было подготовлено группой специалистов железных дорог Франции, Бельгии, Германии и Нидерландов. К работе над созданием поезда, которую возглавляла компания GEC Alsthom, был привлечен ряд известных компаний - изготовителей подвижного состава и комплектующих изделий.
Он нерасчитан на обслуживание лондонского направления, поэтому его геометрические размеры соответствуют габариту, действующему на континентальных западноевропейских железных дорогах. Пассажирские вагоны оснащены системами искусственного климата с летним и зимним режимами работы, информирования пассажиров и телефонной связи. Имеются отделения для людей с ограниченными физическими возможностями, в одном из вагонов устроены конференц-салон и бар на 16 мест. Туалеты, как и во всех поездах семейства TGV, авиационного типа, герметизированные.
Поезда общей численностью 28 единиц были изготовлены в 1995-1997 годах по заказу железных дорог Франции (10 поездов), Бельгии (7 поездов), Германии (2 поезда) и Нидерландов (2 поезда).
Поезд TGV Duplex. Рост пассажиропотоков на ВСМ поставил вопрос об увеличении провозной способности. Актуальным стало создание поездов из двухэтажных вагонов.
В 1995 году на выставке компания Alsthom представила поезд TGV Duplex из двухэтажных сочлененных вагонов на промежуточных тележках. В 1996 году первые поезда были введены в регулярную эксплуатацию.
Поезд формируется из двух моторных и восьми промежуточных прицепных пассажирских вагонов. Него общая пассажировместимость равна 545 человек (197 в первом классе и 348 во втором). Таким образом, этот поезд вмещает на 159 пассажиров больше, чем TGV PSE такой же длины.
Вагоны поезда TGV Duplex изготовлены из экстрадированных объёмных панелей из алюминиевого сплава. Общая высота кузовов вагонов в габарите линий нормальной колеи ограничена 4 120 мм, поэтому расстояние от пола до потолка в салонах нижнего и верхнего этажей составляет, с учетом перекрытий и подвагонного пространства, 1 980 мм.
Ввод поездов TGV Duplex в эксплуатацию позволил существенно увеличить провозную способность. Всего к настоящему времени выпущено 64 поезда TGV Duplex.
Высокоскоростной поезд TGV POS. Необходимость увеличения провозной способности во внутренних и международных высокоскоростных сообщениях к Востоку от Парижа обусловила насущную потребность создания поездов с повышенной пассажировместимостью. Существующий парк поездов, предназначенных для внутреннего обращения и удовлетворяющих данным потребностям, состоит исключительно из двухэтажных поездов TGV Duplex, курсирующих относительно редко. В эксплуатации по состоянию на 2006 год находилось 82 поезда. Пополнение парка высокоскоростных поездов для обслуживания юго-западного и восточного направлений осуществляется по так называемому принципу Meccano. В соответствии с этим принципом реализуются две программы:
- для юго-западного направления - приобретение составов из двухэтажных прицепных промежуточных вагонов поездов TGV Duplex, аналогичных эксплуатируемых в настоящее время, с которыми сцепляются концевые моторные вагоны поездов TGV Reseau;
- для восточного направления - приобретение вновь разработанных концевых моторных вагонов поездов TGV POS, которые сцепляются с имеющимися одноэтажными прицепными промежуточными вагонами поездов TGV Reseau, подвергнутыми модернизации по проекту, разработанному известной дизайнерской фирмой Lacroix.
Каждый поезд, сформированный из двух концевых моторных и восьми промежуточных прицепных пассажирских вагонов, имеет длину 200 метров. В салонах первого класса расположено в общей сложности 107 мест для сидения, в салонам второго класса имеется 250 мест, в отделениях для переговоров- 4 места, в служебном отделении - три места. Кроме того, имеются 23 откидных сиденья, бар, а также места для четырех пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Поезда TGV POS создаются путем модификации уже имеющихся вагонов поездов. В ходе капитального ремонта осуществляется перепланировка зон, предназначенных для пассажиров с ограниченными возможностями, уширяются проходы за счет снятия кресел напротив этих зон. Увеличение площади зон позволяет устанавливать и закреплять в них инвалидные коляски. Кроме того, ликвидируются багажные отделения с их наружными дверями, вместо них обустраивают небольшие салоны второго класса. Теперь в поездах отсутствуют межвагонные переходы между моторными и прицепными вагонами.
Поезда TGV POS, несмотря на повторное использование уже известных технических и технологических решений, благодаря выполненным модификациям представляют собой подвижной состав нового поколения с более высоким уровнем эксплуатационных характеристик, дающих, в частности, возможность повышения максимальной скорости движения до 320 км/ч.
Пассажирский экспресс V150. Наиболее "динамичным" поездом в мире является французский пассажирский экспресс V150, принадлежащий компании Alsthom Tehnologies.
После длительной 14-ти месячной работы инженерам Alsthom, RFF и SNCF удалось разогнать машину до скорости в 574,8 км/ч, что несколько превышает предыдущие достижения. Конечно до рекорда самолета SR-71 Blackbird, зафиксированного в 1976 году и составляющего 3 529 км/ч ещё очень далеко, но для пассажиров транспортного средства - это большое достижение.
Заключение
Современные железные дороги сталкиваются с острой конкурентной борьбой, поэтому эффективность эксплуатации является важным фактором процветания железных дорог. В пассажирских перевозках эффективность зависит от возможности перевозить больше пассажиров при тех же затратах, чтобы уменьшить удельные расходы на обслуживание одного пассажира. Это же направление актуально и в вагоностроении, где увеличение числа мест для сидения в вагоне означает снижение удельных расходов.
Сейчас скоростные железнодорожные линии, аналогичные TGV, действуют в большинстве стран Западной Европы, в Южной Корее и США. Скоростные поезда позволяют пассажирам преодолевать большие расстояния, тратя на это не больше времени, чем при полетах на самолетах. К тому же безопасность поездок на наземном транспорте несоизмеримо выше, поскольку на трассе принципиально невозможно столкновение поезда с каким-либо препятствием.
Внедрение оригинального варианта системы ETCS European Train Control System (ETCS) - передача сигналов, контроль и система защиты, разработанная, чтобы заменить много несовместимой системы безопасности, в настоящее время используемой европейскими железными дорогами, особенно на быстродействующих линиях., безусловно, будет способствовать постепенной миграции французских систем управления движением поездов и подвижного состава на высокоскоростные линии других стран. Таким образом, промышленность по выпуску подвижного состава и железные дороги Франции продемонстрировали желание и возможности для дальнейшего развития высокоскоростных сообщений в Европе в целях удовлетворения растущего спроса на перевозки и улучшения обслуживания пассажиров.
Список используемой литературы
1. Семейство поездов TGV и перспективы развития //Железные дороги мира. - 1998.
2. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В пошлом, настоящем и будущем. Т.1. - СПб.: ПГУПС, 2001.
3. "Париж", под ред. Беглярова Д. В, путеводитель серии "Афиша", 2007 год.
4. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия/Гл. ред. Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская Энциклопедия, 2004 г.
5. http://lokomotiv-rostov.ru/.
6. http://frenchblog.ru/.
7. http://www.metro.ru/.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
реферат [189,6 K], добавлен 10.02.2011Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.
презентация [1,5 M], добавлен 29.05.2015Общая протяженность и состав скоростных и высокоскоростных железных дорог Китая. История их создания. Источники финансирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. Проблемы и перспективы технологий строительства поездов и эксплуатации дорог.
презентация [4,9 M], добавлен 11.11.2013Колейные дороги как прообраз рельсовых дорог. История развития железнодорожного транспорта в различных странах мира. Промышленный переворот и начало паровозостроения в Западной Европе. Основные преимущества железных дорог перед другими путями сообщения.
реферат [19,3 K], добавлен 21.11.2013Развитие мировой железнодорожной сети в 1875-1917 гг. Применение стали и железобетона в строительстве. Цели, направления и инструменты реализации Федерального закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".
контрольная работа [40,1 K], добавлен 01.09.2012Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.
курсовая работа [3,0 M], добавлен 29.06.2011Эволюция паровозов и история локомотивов. Место железнодорожного транспорта в народнохозяйственном комплексе. Увеличение энергетической мощности паровозов. Работа железных дорог России. Основные типы паровозов. Идея создания паровозов–памятников.
реферат [15,7 K], добавлен 24.06.2009Анализ мировых перспектив развития скоростного железнодорожного транспорта и систем его технической эксплуатации. Обоснование рекомендаций по созданию системы технической эксплуатации данного транспорта применительно к условиям Республики Казахстан.
дипломная работа [4,9 M], добавлен 06.07.2015Основные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана. Общее состояние железнодорожного транспорта. Реструктуризация и реформирование железнодорожного транспорта. Проблемы развития инфраструктуры. Политика регулирования отрасли.
дипломная работа [118,4 K], добавлен 18.04.2015Трудности развития железных дорог РФ в переходный период: падение грузооборота и снижение доходности, старение технических средств. Стратегия вхождения железнодорожного транспорта в рыночную экономику. Результаты Всероссийского съезда железнодорожников.
презентация [2,8 M], добавлен 25.06.2016
