Транспортный комплекс, его значение, современное состояние и развитие материально-технической базы

Повышение конкурентоспособности авиакомпаний не мыслимо без решения, пожалуй, самой актуальной проблемы гражданской авиации - проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Анализ 2005 года показал, что ситуация с поставками новых отечественных воздушных судов практически не изменилась по сравнению с предыдущими годами.

Всего на эксплуатацию в гражданскую авиацию поступило 17 воздушных судов отечественного производства. Из них, с помощью различных видов господдержки на эксплуатацию поступило всего 6 воздушных судов нового поколения отечественного производства. В ситуации, когда имеющийся парк в большинстве своем морально устарел, подобные темпы обновления еще более усугубляют кризис в гражданской авиации.

Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 43 воздушного судна нового поколения отечественного производства или 1,7 % от общего количества, что, несомненно, является каплей в море. Не все благополучно по этой причине и с обеспечением безопасности полетов. Обострившаяся ситуация на рынке международных перевозок, связанная с введением различных ограничений по использованию устаревших типов воздушных судов побудила даже в условиях высоких таможенных сборов к ввозу в страну в 2005 году более 30 ед. иностранной авиатехники.

В создавшейся ситуации ввоз в страну и эксплуатация в российских авиакомпаниях воздушных судов иностранного производства становится вынужденной мерой, позволяющей отечественным авиакомпания устоять в жесткой конкуренции с иностранными авиакомпаниями не только на международном рынке, но и на российском, где их присутствие становится все более значимым.

Морской транспорт

Морской транспорт имеет важное значение в транспортном комплексе России в части внешнеторговых перевозок грузов.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образам экспортно-импортные грузы. Внутренние перевозки большого значения не имеют, за исключением побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов.

На морской транспорт России в период проведения рыночных реформ значительно сократилась численность транспортного флота - уход судов под «флаги иностранных государств», это связано с тем, что некоторые государства сделали регистрацию судов под своими флагами "национальным бизнесом". Эти государства предоставляют судовладельцам чрезвычайно льготные условия: минимальные налоги, упрощенную процедуру регистрации, отсутствие требований по социальному обеспечению членов экипажей и т.д. Уход судов из-под национальных флагов в силу этого принял по существу обвальный характер и привел к тому, что в 2004 году в странах открытой регистрации было зарегистрировано уже около 64 % мирового флота по тоннажу.

По этим причинам этот процесс не мог миновать и современную Россию.

Динамика развития флота за последнее десятилетие показывает, что дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн.т в 1992 г. до 2,6 млн.т в 2004 г., то есть в 4 раза. Изменился не только количественный состав флота, но и его структура. Сегодня в составе флота под отечественным флагом практически нет таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы. Также нет современных, удовлетворяющих мировым стандартам крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствуют суда для перевозок жидких химических грузов.

В связи, с чем объем перевозок российских внешнеторговых грузов морем сократился в 2005 году по сравнению с дореформенным периодом на 75 % , а по сравнению с 2000 годом на 20 % (таб.2). Одна из причин сокращения количества судов под российским флагом - высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг.

При регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, единовременная оплата налогов и таможенных пошлин составляет 24,2 % от стоимости судна. В результате из 211 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2004 годах, более 90 % имеют иностранный флаг. С целью заинтересованности судовладельцев в регистрации флота в России был принят 20 декабря 2005 г. Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов" ( № 168-ФЗ ). В настоящее время закон вступил в силу.

Федеральный закон о Российском международном реестре предус-матривает применение к зарегистрированным в нем судам особого налогового режима, создающего для эксплуатации этих судов экономические условия, аналогичные тем, что действуют в зарубежных странах, где такие реестры уже созданы. Режим налогообложения для судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, будет предусматривать оплату первичной государственной пошлины за регистрацию судна и ежегодной пошлины за продление регистрации судна в реестре. Сумма пошлины зависит от размера судна.

Вступивший в силу федеральный закон освобождает судовладельцев, зарегистрировавших суда в Российском международном реестре, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость и таможенной пошлины при импорте судов. При реализации судов, построенных на российских верфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость.

Как и во всем мире, основной целью создания второго реестра является не получение доходов от регистрации судов, а мультипликативный эффект для экономики страны в целом, включая защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка, обеспечение экономической безопасности государства, оживление связанных с судоходством отраслей экономики.

В перспективе создание Российского международного реестра судов не только значительно улучшит финансовые возможности судоходных компаний, но и создаст экономические предпосылки для увеличения заказов и строительства новых судов на судостроительных заводах России.

Таким образом, федеральный закон о Российском международном реестре судов можно отнести к числу базовых, имеющих большое общественное значение.

Его реализация позволит получить дополнительный экономический эффект как на морском транспорте, так и в смежных отраслях, положительно повлияет на социальные условия работы моряков, повысит безопасность мореплавания, будет способствовать укреплению мобилизационной готовности морских транспортных судов.

В настоящее время морской транспорт России по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта : самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1т. груза. Однако его зависимость от физико-географических и навигационных устройств, необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают сферу его применения. В составе морского флота наряду с универсальным значительную долю составляют специализированные сухогрузные и лесовозы, рефрижераторные, железнодорожные паромы и др. Контейнерные морские перевозки позволили создать транспортный цикл.

Суда типа «РО-РО» (рокеры) позволяют осуществлять погрузку и выгрузку через носовые и кормовые ворота горизонтальным способом. Специальные морские суда лихтеровозы берут на борт мелкосидящие баржи - лихтеры и спускают на воду собственными средствами в устьях рек на рейдах затем отбуксировывают к месту назначения.

Однако, на морском транспорте средний возраст транспортных судов морских пароходств составляет 18,6 года, а в некоторых судоходных компаний - 21,1 года. В морских пароходствах значительная часть судов общим дедвейтом, составляющим более 46 %, отработала нормативный срок службы (20 лет). Эксплуатация под российским флагом старых и неконкурентоспособных судов приводит к снижению эффективности использования флота в загранплаваний, особенно в связи с имеющимися в иностранных портах ограничениями по обслуживанию судов, эксплуатируемых свыше 15 лет.

Остается неудовлетворительной и структура отечественного морского флота по типам судов. С 1992 года Россия ежегодно арендует до 9 иностранных танкеров для завоза нефтепродуктов в Арктику.

Недостаток тоннажа морского флота и его низкая конкурентоспособность являются причинами снижения грузооборота и крайне низкой доли участия отечественных судоходных компаний в выполнении российских экспортно-импортных перевозок.

Обеспечивающие виды флота - ледоколы, аварийно-спасательные, природоохранные, гидрографические, учебные и другие суда - на протяжении последних 10 лет также практически не обновлялись, численность их сокращается, техническое состояние ухудшается.

За последние годы морской флот получил некоторое развитие. В 2005 году флот судоходных компаний пополнился 14 новыми судами транспортного флота общим дедвейтом около 1,1 млн. тонн. Среди построенных судов - крупнотоннажные танкеры типа «Суэцмакс» дедвейтом 159 тыс. тонн, типа «Афрамакс» дедвейтом 105 тыс. тонн и дедвейтом около 100 тыс. тонн. Первые два железнодорожных парома хорватской постройки для перевозок в бассейне Каспийского моря переданы в эксплуатацию ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт». В России построен танкер дедвейтом 47,4 тыс. тонн. На ОАО «Балтийский завод» осуществлено строительство атомного ледокола «50 лет Победы», начато строительство линейного дизель-электрического ледокола для Финского залива, подписано дополнение к контракту на строительство второго ледокола. На ОАО «СРЗ «Красная кузница» строится второе судно для лоцмейстерских работ.

Переработку грузов, перевозимых морским транспортом, осуществляют в настоящее время 44 морских порта и 118 коммерческих перегрузочных комплексов. Важно отметить последовательное сокращение доли портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов.

В течение последних десяти лет суммарные объемы перевалки российских грузов в портах Украины и Балтии колеблются в пределах от 68,0 до 88,0 млн.тонн, но удельный вес данных портов снизился с 43 % в 1993 г. до 15,0 % в 2005 г. При этом доля российских портов значительно превышает долю портов сопредельных стран не только по общим объемам перевалки внешнеторговых грузов, но и по номенклатуре. Если по навалочным грузам доля зарубежных портов составляет 35 % (в том числе по углю более 40 %, по химическим грузам - около 31 %), то по генеральным грузам - менее 6 %. По наливным грузам она не превышает 17 %, в том числе по сырой нефти - 10 %.

В настоящее время порты сопредельных стран уже не представляют собой угрозу транспортной независимости России, и их следует рассматривать как обычных конкурентов на рынке портовых услуг. Планируется, что к 2010 году доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов составит не более 10 %.

Это связано с тем, что в морских портах введены в эксплуатацию первые очереди новых перегрузочных комплексов в Финском заливе: в Усть-Луге для перевалки сухогрузов, в бухте Батарейная и в районе г. Приморска - для перевалки нефтепродуктов, в Каспийском бассейне начато строительство второй очереди нового порта в районе пос. Оля Астраханской области. Ведется реконструкция порта Махачкала. Только в 2005 году введены в эксплуатацию производственные объекты общей мощностью 31,42 млн. тонн и длиной причальной стенки 1347,33 п.м., в том числе: в порту Санкт-Петербург - вторая очередь контейнерного терминала, в порту Калининград - причал нефтетерминала, в порту Усть-Луга - вторая очередь угольного терминала, в порту Высоцк - вторая очередь распределительно-перегрузочного комплекса нефтепродуктов, в порту Мурманск - специализированный комплекс для перегрузки мазута, в порту Приморск - причал для перевалки на терминале сырой нефти и др. Ведены в эксплуатацию железнодорожно-автомобильные паромные переправы на направлениях Усть-Луга - Калининград, порт Оля - порты Ирана и других прикаспийских стран. Ведется строительство объектов систем, обеспечивающих безопасность мореплавания в Кольском и Финском заливах, в портах Архангельск, Махачкала, Ванино, Петропавловск и др.

Внутренний водный транспорт ( речной транспорт )

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Дли этого вида транспорта, характерна невысокая себестоимость перевозок, наименьшее влияние на биосферу Земли, меньшая скорость движения и сезонность работы. Поэтому по рекам перевозят в основном дешевые грузы, которые можно длительно хранить. Главные грузы речного транспорта минеральные строительные материалы и лес. Транспортировка по рекам круглого леса обходится в три раза дешевле, чем по железным дорогам.

Менее значительны речные внутренние перевозки нефтепродуктов, угля и других грузов.

Большинство судоходных рек в нашей стране имеет меридиональное направление, связывая северные и южные районы. Экономические связи между европейской частью и восточными районами страны осуществляются в широтном направлении и лишь пересекаются реками, что не дает возможности использовать речной транспорт в полной мере.

Судоходные водные пути РФ в настоящее время имеют протяженность 101,8 тыс.км из их с гарантированными габаритами 43,6 км и являются важнейшей частью транспортной инфраструктуры государства. По внутренним водным путям (ВВП) осуществляется перевозки на всей территории РФ. Особенно существенно их значения при доставке грузов в районы Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Речной транспорт располагает большой и хорошей разветвленной сетью путей и озер.

Внутренние водные пути России связаны со стратегически важными морскими бассейнами (Балтийский, Северный, Каспийский, Азово-Черноморский). Инфраструктура ВВП формируется в рамках федеральной программы "Внутренние водные пути России", целью которой является создание необходимых условий для сохранения существующей сети судоходных путей, безопасного судоходства и безаварийной эксплуатации напорных гидротехнических сооружений, а также удовлетворение платежеспособного спроса отраслей экономики и населения на транспортные услуги внутреннего водного транспорта. Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью и содержатся в основном за счет средств федерального бюджета. На них расположены 723 судоходных гидротехнических сооружений в том числе: 110 шлюзов, один судоподъемник, 13 гидроэлектростанций, 8 насосных станций, 196 напорных плотин и дамб.

Уникальные межбассейновые соединения - Беломорско-Балтийский и Волго-Донской судоходные каналы, канал имени Москвы, Волго-Балтийский водный путь, каскад гидроузлов на реках Волге, Каме, Дону создали единую глубоководную систему европейской части страны, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря общей протяженностью 6,5 тыс.км. с гарантированной глубиной 3,6 м.

Работы по содержанию сети водных путей в эксплуатационном состоянии выполняют 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) и Федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы".

В последние годы из-за недостаточных государственных инвестиций техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40...60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу. Восстановительные работы ведутся лишь на сооружениях, находящихся в аварийном состоянии, и выполняются в ограниченном объеме. Наблюдается опасная тенденция увеличения выявленных дефектов и повреждений железобетонных элементов и узлов сооружений, в металлоконструкциях отмечается коррозийный износ и усталостные явления, вызывающие образование трещин и приводящие к полной потере их несущей способности.

Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий (населенных пунктов, промышленных объектов, транспортных магистралей, сельскохозяйственных угодий) при аварии только на одном гидротехническом сооружении может превысить общий объем финансирования всех мероприятий за последние пять лет.

Создание условий безопасного судоходства на реках, водохранилищах и озерах, обеспечение программ гарантированных габаритов судовых ходов требует обновления состава технического флота и его технологического оборудования. В последние 10 лет не приобретается новое судовое оборудование для замены вышедшего из строя. Общий износ этого флота достиг 65 %. Снижены темпы замены и навигационного оборудования судовых ходов, основанного на системе береговых и плавучих знаков.

Технологическая связь вдоль внутренних водных путей морально и физически устарела, требует замены и реконструкции. В настоящее время не на всей протяженности сети водных путей надежно обеспечивается даже прием сигналов бедствия. Работы по модернизации связи начаты, но их темпы не соответствуют сложившемуся положению и нормативным требованиям.

Существующий парк технических средств экологического назначения (специализированные причалы и суда, станции по очистке нефтесодержащих вод и др.), в котором более 50 % судов эксплуатируются с превышением нормативного срока службы, также требует существенного пополнения и обновления.

Серьезной проблемой является очистка водоемов от затонувших судов и плавсредств, наносящих существенный экологический урон приречным регионам.

В период 2000...2005 гг. финансирование содержания внутренних водных путей осуществлялось в недостаточном объеме, что привело к ухудшению условий судоходства. Уменьшилась протяженность водных путей с гарантированными глубинами и освещаемой обстановкой; глубины на большинстве путей уменьшились на 10...20 см.

На внутреннем водном транспорте в связи с сокращением объемов перевозок образовался значительный излишек тоннажа флота внутреннего плавания.

Свыше 10% из общего количества судов, состоящих на учете Российского Речного Регистра, находится в негодном или ограниченно годном техническом состоянии. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания. Средний их возраст превышает 20 лет.

Имеется существенный дефицит нефтеналивных судов. Срочное обновление нефтеналивного флота требуется в бассейнах Западной Сибири, Красноярского края и республике Саха (Якутия).

Часть несамоходных сухогрузных судов, находившихся на консервации, переоборудована для перевозки жидких удобрений и нефтепродуктов.

В результате спада производства и масштабной дестабилизации экономики страны снижение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом продолжалось с 1990 по 2000 год (см. таб.2...3). Объем перевозок грузов за этот период сократился с 562 до 123,5 млн.тонн, а перевозок пассажиров - с 90 до 26 млн.чел. В тоже время внешнеторговые перевозки увеличились с 17,5 млн.тонн до 20 ,4 млн.тонн или на 16,6 %.

В 2005 г. при полном удовлетворении платежеспособного спроса населения и отраслей экономики на транспортные услуги перевозки составили 130,8 млн.тонн, в том числе экспортно-импортных грузов - 35,4 млн.тонн.

Важной составной частью инфраструктуры внутренних водных путей являются порты. На реках России функционируют 126 портов. Подавляющее большинство речных портов имеют подъездные железнодорожные пути и могут осуществлять перевалку грузов с речного на железнодорожный и автомобильный транспорт. Объем перегрузочных работ в портах составляет более 200 млн. тонн, при этом перегрузочные мощности большинства портов используется лишь на 40...50 %. Практически во всех речных портах производственные мощности используются из-за спада перевозок лишь на 30...35 % от проектных возможностей. Только в отдельных устьевых портах работающих с внешнеторговыми грузами ощущается недостаток пропускной способности.

Около 20 % портовых причальных сооружений постройки 50...60 гг. выработали нормативные сроки службы, а еще 20 % близки к этому. Аналогичное положение с перегрузочными средствами в речных портах. В парке перегрузочных средств около 40 % портальных кранов превысили нормативный срок службы. Подобная ситуация и по плавучим кранам.

Рассматривая в целом внутренний водный транспорт России с точки зрения определения его места в экономике и в обществе, его социальную значимость, можно констатировать его соответствие практически всем аспектам требований, предъявляемым к современному транспорту. Это транспортная и экологическая безопасность, надежность.

Значительно проигрывает водный транспорт, прежде всего в гибкости и скорости доставки грузов. Но, к сожалению, именно эти аспекты в настоящее время являются определяющими для грузоотправителей при выборе вида транспорта.

По этой причине, а также учитывая, что будущее за экономичными и экологически чистыми видами транспорта Конференция министров транспорта, состоявшаяся в Роттердаме, приняла ряд рекомендаций, призванных поддержать и стимулировать развитие внутреннего водного транспорта в европейских странах, а также унифицировать правила, регулирующие деятельность водного транспорта.

Применительно к Российской Федерации некоторые положения Декларации общеевропейской конференции получили развитие, другие остались нереализованными.

Причинами этого явились как сами особенности развития внутреннего водного транспорта в истекший период, так и его место в экономике государства. Имея самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, речным транспортом в России перевозится всего 2,8 % общего объема грузов государства. При этом большая часть грузов перевозится по водным путям, расположенным в европейской части Российской Федерации.

И это положение, конечно же, не может считаться приемлемым. Обладая такими преимуществами перед другими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок, наличие созданных природой путей, экологическая чистота, внутренний водный транспорт, тем не менее, проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному и железнодорожному транспорту.

Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков.

В настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных на речные устьевые порты, расположенные в Санкт - Петербурге и в Ростове - на - Дону.

В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала.

Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного с этим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза.

Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции внутреннего водного пути и значительных вложений финансовых средств невозможно.

Другим «узким местом» на водных путях европейской части России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные суда простаивают 2...3 суток в ожидании шлюзования. При сохранении тенденции понижения уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерации рассматривается вопрос строительства нового гидроузла.

Решение названных проблем «узких мест» на внутренних водных путях России является одной из задач по подготовке водных путей к открытию для транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе.

Как известно в рамках развития транспортного коридора «Север-Юг» Правительством Российской Федерации определен срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт -Петербург - Волгоград - 2010 год. К этому времени России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в «узких местах» необходимо создать заново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов.

Есть кроме этого определенные различия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водного транспорта в Российской Федерации и странах Евросоюза.

Необходимо отметить, что благодаря совместной работе Минтранса России в Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) значительно сближены технические требования к судам, правилам плавания по внутренним водным путям, сигнализации на внутренних водных путях РФ.

Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание. Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла бы пересмотреть свои требования, но есть и те, по которым свои подходы должны изменить страны, стремящиеся на водные пути России.

К таким вопросам можно, к примеру, отнести невозможность признания Россией удостоверений судоводителей, выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросе обусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованным гидротехническими сооружениями Российской Федерации.

Однако, уже сейчас можно говорить о фактической частичной открытости водных путей России для иностранных перевозчиков, открыты для иностранных судов 14 портов, в том числе 8 устьевых портов в европейской части России - это Санкт-Петербургский, Калининградский, Светлый, Советск в Балтийском бассейне, порты Астрахань, Азов, Ейск и Ростов-на-Дону в Южном бассейне, 6 восточных портов в Амурском бассейне.

В настоящее время, наиболее активные европейские собственники судов, регистрируя судоходные компании в России и получая право плавания под флагом Российской Федерации, осуществляют не только транзитные перевозки, но и перевозки между российскими портами.

По этой же причине необходимо вырабатывать общеевропейские правила поддержки приобретения и модернизации транспортных судов, содействия правительствам в организации конструктивного взаимодействия с другими видами транспорта, в повышении инвестиционной привлекательности объектов речного транспорта. Необходимо на правительственном уровне поддержать частных инвесторов в этом вопросе. Это особенно актуально при устранении «узких мест» в воднотранспортных узлах, где имеются возможность на базе речных портов создавать высокопроизводительные объединенные перегрузочные комплексы (терминалы) с долевым участием отправителей и получателей груза. Стимулирование грузоотправителей и грузоперевозчиков вместе с активной позицией правительств позволит значительно повысить место внутреннего водного транспорта в транспортной системе.

Трубопроводный транспорт

Один из самых молодых, но быстроразвивающихся видов транспорта.

Трубопроводный транспорт, получивший в нашей стране особенно бурное развитие, стало определяющим фактором решения оной из основных народнохозяйственных задач - развитие топливно-энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенствуется сеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии, ведущие из северо-восточных районов в центр страны, сооружаются в так называемом энергетическом коридоре шириной примерно 100 км. Это дает возможность достигать таких темпов ввода в строй трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране.

Под понятием трубопровод объединены различные по своему назначению виды трубопроводного транспорта: нефтепроводы, газопроводы и универсальные трубопроводы.

Нефтепровод представляет собой комплекс сооружений для транспортировки нефти и нефтепродуктов от места добычи или производства к пунктам потребления или перевалки на другие виды транспорта. В этот комплекс входят: линейная часть (собственно трубопровод, линия связи, установки по электрозащите), линейные узлы, предназначенные для перекрытия участков магистралей на время ремонта, наземные и подземные переходы через водные преграды, железные или автомобильные дороги, наземно-площадочная часть(головные и др.)

Нефтепроводы бывают магистральными, промысловыми и подводящими.

По магистральным нефтепроводам нефть транспортируется из районов добычи на нефтеперерабатывающие предприятия или на перевалочные базы, расположенные в транспортных узлах, или на головные нефтеперекачивающие станции.

Промысловые трубопроводы предназначены для внутренних перекачек нефти по территории заводов или нефтебаз. Подводящие нефтепроводы служат для доставки нефти с промыслов на головные сооружения магистральных нефтепроводов.

Трубопровод - это магистраль из стальных труб диаметром до 1500 мм. Укладывают на глубину до 2,5 метров. Нефтепроводы оснащены оборудованием для обезвоживания и дегазации нефти, оборудованием для подогрева вязких сортов нефти. На газопроводах - установки для осушения газа, для одоризации (придание газу резкого запаха) и распределительные станции. Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. В начале магистрали - головные, затем через каждые 100 ... 150 км. - промежуточные. Протяженность магистральных трубопроводов России по состоянию на начало 2006 года составляет 217 тыс. км., в т.ч. 158 тыс.км. газопроводных магистралей (см.таб.1). В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефте- и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб.м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100 % добываемого газа, 99 % нефти, более 50 % продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4 %, нефти - 40,3 %, нефтепродуктов - 4,3 %.

Трубопроводный транспорт для перекачки нефти и нефтепродуктов имеет следующие преимущества:

возможность повсеместной прокладки труб и перекачки нефтегрузов в значительных количествах;

возможность выбора кратчайшей трассы для прокладки нефтепровода и отсюда сокращение расстояния транспортировки нефтегрузов;

непрерывность процесса перекачки независимо от климатических условий;

полная автоматизация управления транспортным процессом, операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов, что обеспечивает самый высокий уровень производительности труда на транспорте;

малый удельный расход топлива (в 2 раза меньше, чем и на железной дороге, и на речном транспорте, в 25...30 раз меньше, чем на автомобильном транспорте);

меньше, чем на других видах транспорта, капитальные вложения и расход металла на 1 км пути;

низкая себестоимость транспортировки нефтегрузов (в 1,5 раза меньше, чем по железной дороге и речным путям);

полная герметизация процесса транспортировки и, следовательно, высокая сохранность груза, а также минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду.

К недостаткам трубопроводного транспорта следует отнести его узкую специализацию, которая позволяет перекачивать по магистрали только один вид нефтегрузов. В настоящее время не решена еще проблема последовательной перекачки разных нефтепродуктов (бензина, керосина, дизельного топлива), что в некоторых случаях ведет к недоиспользованию мощности трубопроводов. Требует технического и практического решения также задача перекачки сгущенных нефтепродуктов (мазута, масел).

В целом нефтепроводный транспорт развивается быстрыми темпами, его экономичность и другие преимущества способствуют постепенной передаче транспортировки нефтегрузов с других видов транспорта, особенно железных дорог, на нефтепроводы.

Основными направлениями его дальнейшего развития, технического совершенствования является не только расширение сети магистральных, промысловых и разводящих трубопроводов, но и использование труб большого диаметра.

При применении труб больших диаметров в результате уменьшения сопротивления движению транспортируемого тела давление в трубах снижается (сопротивление прямо пропорционально квадрату скорости и обратно пропорционально диаметру трубы). С увеличением диаметра трубы растет пропускная способность, снижаются удельный расход металла и капитальные вложения, а также себестоимость перекачки нефти.

Так, с увеличением диаметра трубы с 300 до 1020 мм пропускная способность трубопровода увеличивается в 2...3 раза, расход металла на 1 м3 перекачиваемого продукта снижается почти в 6 раз, капитальные затраты уменьшаются в ..4 раза.

Газопроводы служат для передачи в массовых количествах газа на дальние расстояния. Они бывают магистральными, по которым газ от места добычи или производства подается на большие расстояния до газораспределительных станций, и местные, предназначенные для снабжения населенных пунктов и отдельных предприятий.

В России построены тысячи километров газопроводов (их длина составила более 300 тыс.км), созданы Поволжская, Кавказская, Среднеазиатская и Уральская системы газопроводов с подземными газохранилищами. Это позволяет оперативно регулировать подачу газа в любой район страны.

Газопроводный транспорт является специфическим видом транспорта. Однако его участие в перевозках необходимо учитывать при решении всех перспективных проблем развития единой транспортной системы страны. Например, газопровод Средняя Азия - Центр заменяет перевозку десятков миллионов тонн каменного угля, что составляет около половины пропускной способности двухпутной железнодорожной магистрали.

Дальнейшее развитие трубопроводного транспорта, совершенствование конструкции труб, повышение их прочности, внедрение средств автоматики и телемеханики позволят улучшить обеспечение всех отраслей народного хозяйства газом.

В последнее время значительно расширилась номенклатура грузов, которые можно и экономически целесообразно транспортировать по трубопроводам.

Так, магистральный трубопроводный гидротранспорт сыпучих грузов перекачивает тонко измельченные уголь, рудные и другие концентраты в смеси с жидкостью.

На Норильском комбинате действует система трубопроводного гидротранспорта рудного концентрата, рассчитанная на поток 10 млн. т в год. Перекачивается до 4 млн. т угля в год по трубам из п. Белово в г. Новосибирск; протяженность трубопровода 250 км.

По расчетам специалистов, экономически целесообразна транспортировка угля по трубопроводам из Кузбасса в европейскую часть страны при потоке более 40 млн. т в год.



3. Развитие материально-технической базы транспортного комплекса

Транспорт - важнейший структурообразующий элемент экономики России

Его динамичное развитие и эффективное функционирование является необходимым условием достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику.

Последовательное проведение преобразований в России в последние пять лет, предопределило новые подходы к формированию государственной экономической политики. Для транспорта их результатом стало появление ряда важных программных документов, определяющих стратегию его развития, в том числе, Стратегия развития транспорта до 2010 года и Транспортная стратегия России до 2020 года и разрабатываемая Стратегия развития транспорта на период до 2030 года.

Сегодня как никогда стало очевиден вклад в показатели экономического роста от системообразующей, а с учетом географических особенностей России и государствообразующей транспортной отрасли. Исключительное право собственности государства на объекты транспортной инфраструктуры с учетом мультипликативного эффекта функционирования отрасли создает возможность влияния на формирование структуры экономики страны и темпы экономического роста.

Активное участие России в процессах международной экономической интеграции превращает транспорт в один из ключевых факторов обеспечения конкурентоспособности национальных производителей. Именно проблема обеспечения конкурентоспособности экономики России, сохранение территориальной целостности, требует экстраординарных мероприятий в соединении отечественных природных и человеческих ресурсов с самой передовой отечественной и зарубежной техникой, технологией и формами управления государственной собственностью.

Роль транспорта не ограничивается снижением затрат грузоперевозящих отраслей экономики. Транспорт России может и должен сыграть свою решающую роль в совершенствовании структуры экспорта, переориентацию его на реализацию услуг.

В сложившихся экономических условиях транспортный комплекс России работает устойчиво, удовлетворяет растущий спрос и населения и отраслей экономики в транспортных услугах.

Растущая экономика России, происходящие в ней не только количественные, но и качественные изменения требуют своевременной «настройки» транспортной системы, прогнозирования и замены слабых звеньев, для того чтобы избежать кризисов и системных сбоев. Главным финансовым инструментом реализации транспортной политики России остается федеральная целевая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России», рассчитанная на 2002...2010 годы. В 2005 году была проведена ее корректировка с учетом результатов административной и бюджетной реформ.

Программа сформирована в виде отдельных подпрограмм по отраслевому признаку: «Автомобильные дороги», «Гражданская авиация», «Единая система организации воздушного движения», «Железнодорожный транспорт», «Морской транспорт», «Внутренний водный транспорт», «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», «Информатизация». При этом программа в целом успешно справляется с решением стоящих перед ней задач по формированию и развитию опорной транспортной сети Российской Федерации, повышению доступности транспортных услуг для населения и предприятий, обеспечению комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Согласно финансовому плану Стратегии развития транспорта России до 2010 года, объемы ежегодного участия федерального бюджета не превысят 1 % ВВП, что полностью соответствует мировой практике. При этом необходимый объем финансирования транспортной отрасли только на капитальные вложения составляет порядка 600 млрд. руб. в год в ценах 2004 года (т.е. около 4 % от ВВП). Поэтому одной из приоритетных задач Минтранса России становится привлечение инвестиций из частных источников.

Формируются новые экономические инструменты развития транспортной системы. Особое место здесь отводится разработке механизмов государственно-частного партнерства для реализации высокоэффективных проектов, имеющих общегосударственное значение.

Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации рассматривает транспортный комплекс России как составную часть производственной инфраструктуры, а его развитие - как одну из приоритетных задач государственной деятельности.

Создание динамично развивающейся устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни.

Государственная транспортная политика ориентирована на улучшение социально-экономического положения России путем повышения транспортной подвижности граждан и ускорения товародвижения, снижения транспортных издержек, расширения экспорта транспортных услуг, обеспечения растущих транспортных потребностей населения и экономики. Приоритетами в достижении этой цели являются:

обеспечение транспортной независимости и безопасности Российской Федерации;

сохранение на территории Российской Федерации единого транспортного пространства;

поддержание необходимого уровня мобильности граждан и транспортной доступности территорий;

обеспечение снижения удельных транспортных издержек и ускорения товародвижения;

создание благоприятных транспортных условий для продвижения экономических интересов России на мировом рынке;

скоординированное развитие всех элементов транспортной инфраструктуры;

повышение эффективности и инвестиционной привлекательности транспортного бизнеса;

целевая поддержка отдельных видов транспортной деятельности в тех случаях, когда рынок соответствующих услуг развит недостаточно или тарифы ограничены социальными факторами;

стабилизация и повышение безопасности транспортного процесса, контроль негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Задачи модернизации транспортной системы страны имеют не только видовую, но и региональную специфику.

Размеры территории Российской Федерации и особенности отдельных регионов определяют необходимость дифференцированного подхода при реализации государственной транспортной политики применительно к отдельным регионам страны. Реализация такого подхода требует:

четкого разграничения предметов ведения, полномочий и ответственности между структурами управления транспортом федерального и регионального уровня;

существования работоспособных механизмов взаимодействия между этими структурами;

наличия эффективной управляющей вертикали в системе управления транспортом;

реализации программно-целевых методов в управлении развитием региональных транспортных систем.

Развитие транспортных систем в пределах федеральных округов имеет следующие основные особенности.

В Северо-западном федеральном округе, где транспорт является отраслью региональной специализации и играет важную роль в обеспечении экспортно-импортных связей России, а в ближайшем будущем и международного транзита, главной задачей является создание условий для обеспечения внешнеторговых перевозок через его территорию, создание благоприятных конкурентных условий для российских перевозчиков.

В Центральном федеральном округе, обладающем развитой транспортной системой, главной задачей ее развития является повышение технического уровня с учетом формирования международных транспортных коридоров, в том числе реконструкция автомобильных дорог, особенно на выходах из Москвы, формирование специализированных грузовых терминалов на стыках железнодорожных и автодорожных направлений, организация скоростного движения пассажирских поездов.

В Южном федеральном округе продолжится формирование участков международных транспортных коридоров, развитие перегрузочных комплексов для перевалки нефти, зерна, контейнеров морских и речных портах.

В Приволжском федеральном округе предусмотрена модернизация транспортной системы, выделяются задачи развития речного транспорта, создания механизированных терминалов в крупных воднотранспортных узлах на базе речных портов, располагающих достаточно развитой материально-технической базой.

В Уральском федеральном округе одной из приоритетных задач является создание современной системы транспортно-экспедиционного обслуживания и терминального хозяйства в пунктах взаимодействия различных видов транспорта.

В Сибирском федеральном округе предусматривается завершить реконструкцию Федеральных автодорог.

На севере Восточной Сибири главной проблемой является формирование магистральной сети автомобильных дорог в районах нового освоения - Приангарья, севера Иркутской области, зоны хозяйственного освоения БАМ.

Поддержание глубин и габаритов судового хода на эксплуатируемых участках рек Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов, в верховьях Лены.

В Дальневосточном федеральном округе предусмотрено развитие транспорта и решение следующих задач:

завершение строительства Байкало-Амурской магистрали;

создание эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транзитного потока;

развитие перегрузочных мощностей морских портов;

развитие международных пограничных переходов и терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки и комфортных условий для пассажиров.

Во всех административных центрах республик, краев, областей и автономных округов Дальнего Востока и Забайкалья, свободных экономических зонах, осуществляется реконструкция аэропортов.

На речном транспорте главной проблемой является пополнение флота судами смешанного река-море плавания.

Вместе с тем, несмотря на существование видовых и территориальных особенностей в развитии транспортной системы Российской Федерации, проблема ее модернизации может быть эффективно решена только при рассмотрении всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, при развитии на основе единых принципов и методических подходов.

Содержанием проблемы модернизации транспортной системы России является, таким образом, широкий круг взаимосвязанных технических, экономических и организационных вопросов, решение которых должно опираться на научные разработки и обеспечить:

соответствие развития транспорта общим направлениям социально-экономического развития страны;

опережающее развитие транспортной отрасли по сравнению с другими отраслями экономики;

согласованное развитие всех видов транспорта, обеспечивающее их гармоничное сочетание и экономически оптимальное распределение перевозок между видами транспорта;

учет общих закономерностей формирования транспортных систем (пропорциональность в развитии транспортного хозяйства каждого вида транспорта, рациональные схемы транспортной сети, оптимальные режимы работы и др.).

Это предопределяет необходимость разработки общетранспортной федеральной целевой программы, предусматривающей масштабную модернизацию транспортной системы страны.

Модернизация транспортной системы страны, основанная на опережающем комплексном развитии транспортной инфраструктуры, обновлении основных фондов транспорта, ликвидации технологического отставания транспортной системы, является важнейшим условием реализации положений государственной транспортной политики.

В основе программных мероприятий лежит комплексный подход к развитию наземных, водных и воздушных транспортных систем, их согласованное развитие и функционирование.

Реализация этого подхода позволит не только более эффективно использовать финансовые и материальные ресурсы, но и достичь системного эффекта в результате эффективного взаимодействия различных видов транспорта.

Главная принципиальная особенность формирования Программы развития транспортной системы заключается в том, что оно разрабатывалась одновременно для всех универсальных видов транспорта общего пользования, выполняющих коммерческие перевозки пассажиров и грузов. При этом принят одинаковый период реализации программных мероприятий и единые исходные данные по перспективам социально-экономического развития страны на период до 2010 года, определяющие динамику спроса на транспортные услуги и согласованность используемой прогнозной оценки объемов перевозочной работы.

Комплексность Программы заключается также в постановке общих целей и задач для всех видов транспорта, создании единой системы управления ее реализацией.

Общими для всех видов транспорта приняты и методические подходы к выбору и обоснованию программных мероприятий.

Все это позволит улучшить координацию видов транспорта, обеспечить более экономичное решение стоящих перед ними задач и, в конечном счете, повысить эффективность работы транспортной системы.

Принципиально новым в разработанной Программе является широкое использование современных механизмов реализации мероприятий, расширение масштабов применения прогрессивных транспортных и информационных технологий, а также приоритетность решения проблем транспортной доступности регионов страны.

Рассматривая реализацию программы «Модернизация транспортной системы России», по отдельным видам транспорта следует отметить, что в период с 2002 г. до настоящего времени на железнодорожном транспорте введено в эксплуатацию более 200 км. новых линий, электрифицировано 1300 км линий, поставлено более 50 тыс. грузовых вагонов. Осуществляется строительство новой пограничной станции Чернышевская, участка Томмот - Кердем на железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск и развитие припортовых железнодорожных станций на побережье Тихого океана (Находка-Восточная, Екатериновка, Ванино).

В области автодорожного хозяйства введено в эксплуатацию и реконструировано 1400 км федеральных и 8300 км территориальных автомобильных дорог, 640 населенных пунктов обеспечено постоянной связью по дорогам с твердым покрытием.

Осуществляется строительство первой очереди кольцевой автомобильной дороги в обход г. Санкт-Петербурга. В 2005 году открыто движение по вновь построенному сложнейшему участку автомобильной дороги Адлер - Красная Поляна с тоннелем длиной 2,6 км.

Введены в эксплуатацию крупнейшие мостовые сооружения:

- мост через р. Ветлугу в Республике Марий Эл, который строился с 1993 года;

- мост через р. Каму у г. Перми, строящийся с 1996 г., который предназначен для выноса транзитного движения из центра города и разгрузки проезда по плотине Камской ГЭС;

- мост через Кольский залив у г. Мурманска, строящийся с 1992 г. Его ввод в эксплуатацию позволит существенно улучшить связь между правым и левым берегами Кольского залива.

В области морского и речного транспорта увеличена пропускная способность морских портов на 70 млн. т, поставлено 40 морских судов общим дедвейтом 2,66 млн. т и 12 судов обеспечивающего флота. Завершено строительство железнодорожно-паромного комплекса в Балтийске (Калининград) и Усть-Луге. В 2005 г. закончено строительство второй очереди перегрузочного комплекса для перевалки угля в порту Усть-Луга.

В Мурманске построены рейдовые перегрузочные комплексы.

В Азово-Черноморском бассейне продолжается развитие коммуникаций в полосе международного транспортного коридора "Север-Юг" на основе модернизации существующих портов для перевалки российских экспортно-импортных и международных

транзитных грузов в Новороссийске, Туапсе, Кавказе, Темрюке, Ростове-на-Дону, Усть-Донецке, Азове, Ейске, Оле и Махачкале. Для расширения пропускной способности внутренних водных путей Азово-Донского бассейна ведется строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла.

В области гражданской авиации с начала реализации программы поставлено 41 воздушное судно, реконструированы взлетно-посадочные полосы в аэропортах Архангельск, Якутск, Томск, Пермь и Иркутск. Осуществлена замена светосигнального оборудования в аэропортах Хатанга, Якутск, Пермь, приобретено более 1000 единиц оборудования авиационной безопасности.

Выполнение мероприятий подпрограммы «Гражданская авиация» в 2007 году способствовало дальнейшему развитию авиационного транспорта. Перевозки пассажиров и пассажирооборот в 2007 году выросли на 18,0 % по сравнению с 2006 годом, перевозка грузов и почты на 14,0 %, грузооборот на 16,0 %.

В результате выполнения реконструкции наземной инфраструктуры аэропорты получили возможность принимать новые современные воздушные суда. Модернизация магистральных самолетов, поставки новых воздушных судов повысили безопасность полетов, создали более комфортные условия для пассажиров.

Все эти мероприятия способствовали повышению привлекательности и доступности авиационного транспорта для населения России.

В 2007 году завершены работы по реконструкции взлетно-посадочных полос в 8 аэропортах Домодедово, Шереметьево, Сочи, Уфа, Геленджик, Благовещенск, Ростов-на-Дону, Менделеево, установлены системы светосигнального оборудования в 7 аэропортах Улан-Удэ, Томск, Сочи, Краснодар, Петропавловск-Камчатский, Шереметьево, Домодедово, а также установлено оборудование функционального дополнения наземного базирования (GBAS) в аэропорту Тюмень.