Организация междугородних перевозок изделий картонных и резиновых изделий
Расчет себестоимости перевозок, производительности и других показателей использования подвижного состава на маршруте. Процесс организации диспетчерского руководства, выбор подвижного состава. Определение числа постов погрузки или разгрузки автомобилей.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 18.01.2016 |
| Размер файла | 1,2 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине
"Организация перевозок"
на тему: «Организация междугородних перевозок изделий картонных и резиновых изделий»
Исходные данные:
1. Тип перевозок: междугородние перевозки
2. Годовой объем перевозок: гидроприводы объемные - 67 тыс.т., Баллоны стальные бесшовные большого объема для газов - 83 тыс.т.
3. Пункты погрузки: Набережные Челны, Рославль
4. Пункты разгрузки: Рославль, Набережные Челны
5. Особые условия перевозок ___________
6. Прочие данные: место базирования подвижного состава - Набережные Челны
ОГЛАВЛЕНИЕ
- ВВЕДЕНИЕ
- 1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
- 1.1 Выбор способа перевозки и его обоснование
- 1.2 Выбор метода организации движения на маршруте
- 1.3 Выбор подвижного состава, его обоснование и характеристика
- 1.4 Выбор маршрута
- 1.5 Выбор тары (упаковки) и способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения
- 1.6 Выбор технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте
- 1.7 Расчет себестоимости перевозок, производительности и других показателей использования подвижного состава на маршруте
- 1.8 Расчет потребности в подвижном составе
- 1.9 Расчет годовой выручки
- 1.10 Определение числа постов погрузки (или разгрузки) автомобилей
- 2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
- 2.1 Организация оперативного планирования перевозок грузов на маршруте
- 2.2 Организация труда водителей и анализ ее соответствия требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей»
- 2.3 Организация диспетчерского руководства перевозками на маршруте
- ЗАКЛЮЧЕНИЕ
- СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
- ПРИЛОЖЕНИЯ
- ВВЕДЕНИЕ
- Необходимой частью коммерческой деятельности любого предприятия является система товароснабжения, которая включает экономические, организационно-правовые отношения между поставщиками и предприятиями-потребителями.
- В свою очередь, важнейшим элементом системы товароснабжения является транспортировка товаров. Значение транспорта для экономики России, занимающей первое место по транспортировке в мире, трудно переоценить, так как он связывает все отрасли экономики воедино, обеспечивает условия для нормального развития производства, содействует развитию межотраслевых и межрегиональных связей.
- В коммерческой деятельности от транспорта во многом зависит не только скорость доставки товара потребителям, но их сохранность, качество, а также затраты по перевозке, которые занимают большой удельный вес в издержке обращения. Высокая оперативность, надежность и стабильность доставки товаров из пунктов производства в пункты распределения и потребления с минимальными затратами, а также без потерь количества и качества этих товаров является первостепенными условием эффективной коммерческой деятельности.
- Перевозочный процесс представляет собой совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых АТП и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.
- Целью данной курсовой работы является теоретическое обоснование выбранного маршрута и подвижного состава, расчет всех необходимых показателей и организация оперативного планирования, т. е. полноценная организация перевозочного процесса.
- Задачами работы являются по данным о грузовых потоках составить оптимальные маршруты, выбрать наиболее эффективный подвижной состав, определить производительность подвижного состава, определить себестоимость перевозок, рассчитать технико-эксплуатационные показатели транспортного средства и всего парка, определить способ погрузки-разгрузки груза, разработать график движения автомобилей по маршрутам, графики работы водителей и выпуска и возврата автомобилей, заполнить путевую документацию водителей.
- 1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
1.1 Выбор способа перевозки и его обоснование
Все грузовые перевозки можно классифицировать по следующим признакам:
1. По видам (расстояниям) перевозок:
а) технологические;
б) городские;
в) пригородные (за чертой города до 50 км);
г) междугородние (на расстояние от города более 50 км);
д) международные: перевозки в страны СНГ и в страны дальнего зарубежья.
2. По отраслям:
а) промышленные;
б) сельскохозяйственные;
в) строительные;
г) торговые;
д) коммунальные.
3. По способу организации:
а) централизованные;
б) децентрализованные.
4. По способу выполнения:
а) прямые;
б) смешанные;
в) комбинированные;
г) контейнерные и пакетные.
5. По грузопотоку:
а) постоянные - на протяжении всего года;
б) временные;
в) сезонные;
г) разовые.
6. По способу перевозки:
а) тарно-штучные;
б) навалочные;
в) наливные;
г) другие:
- крупногабаритные и тяжеловесные;
- длинномерные;
- опасные;
- скоропортящиеся;
д) грузы, требующие при перевозке и хранении особых условий.
7. По коэффициенту грузоподъемности подвижного состава все грузы делятся на 4 класса.
8. По климатическим условиям, в которых осуществляются перевозки:
а) перевозки в умеренном климате;
б) перевозки в холодном климате;
в) перевозки в жарком климате.
В данной работе вид перевозок является междугородним, так как длина маршрута перевозки составляет за чертой города более 50 км. Расстояние между г. Набережные Челны и г. Рославль составляет 1433 км. По виду перевозимых грузов баллоны стальные бесшовные большого объема для газов и гидроприводы объемные относятся к промышленным грузам. По способу перевозки - тарно-штучные. Баллоны для газов и гидроприводы объемные относятся к I классу грузов. Перевозка осуществляется в умеренной климатической зоне. По организационному методу это централизованные перевозки, так как АТП обеспечивает получение груза и экспедирование, а погрузкой и разгрузкой занимаются грузоотправитель и грузополучатель; по техническому методу пакетами и на поддонах в автопоездах с полуприцепами. По способу выполнения - перевозки прямого сообщения. В зависимости от условий перевозки и хранения изделия картонные и изделия резиновые требуют крытые транспортные средства - грузы требуют сохранности. По клиентурному признаку - регулярные перевозки постоянных объемов грузов. По грузопотоку - является постоянной перевозкой.
1.2 Выбор метода организации движения на маршруте
Организация движения подвижного состава является исходным моментом и важной частью транспортного процесса. Рациональное взаимодействие всех участников транспортного процесса обеспечивает единый технологический процесс, в котором увязываются интересы автомобильного транспорта, грузоотправителей, грузополучателей и снабженческо-сбытовых организаций. Процесс перевозок согласуется с ритмом производства в обслуживаемых отраслях народного хозяйства и потребления груза.
Под организацией движения в транспортном процессе понимают выбор трассы маршрута движения, нормирование скорости движения и времени простоя под погрузкой и разгрузкой, составление маршрутов, графиков и расписания движения, руководство и контроль за работой подвижного состава на линии.
Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.
Маршрутом движения называют путь следования подвижного состава при выполнении перевозочной работы. На автомобильном транспорте наиболее распространены два вида маршрутов: маятниковый и кольцевой.
При маятниковом маршруте путь следования автомобиля в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе (рис. 4.12). Маятниковые маршруты бывают трех разновидностей: с обратным холостым пробегом (рис. 4.12, а), коэффициент использования пробега р = 0,5; с груженым пробегом в обоих направлениях (рис. 4.12, в), при этом обеспечивается полное использование пробега подвижного состава т.е. Р = 1; с обратным не полностью груженым пробегом (рис. 4.12, б). При этом коэффициент использования пробега подвижного состава должен быть больше 0,5, но меньше 1.
При кольцевом маршруте путь следования автомобиля представляет замкнутый контур, объединяющий несколько погрузочно-разгрузочных пунктов (рис. 1.2, а). Разновидностями кольцевого маршрута являются: сборочный, при котором подвижной состав, последовательно проходя погрузочные пункты, постепенно загружается с разгрузкой в конечном пункте маршрута (рис. 4,13, б); развозочный, при котором подвижной состав, загруженный в начальном пункте, разгружается постепенно, развозя груз партиями по промежуточным пунктам; сборно-развозочный, при котором одновременно один груз развозится, другой собирается.
Выбор оптимального маршрута движения является важной задачей, так как во многом определяет эффективность использования подвижного состава: его производительность, скорость доставки грузов, себестоимость перевозок.
Так как движение между пунктами повторяется, в нашем случае будет использоваться маятниковый маршрут движения подвижного состава на линии с груженым обратным ходом (г. Набережные Челны (баллоны стальные бесшовные большого объема для газов 67 тыс. т.) - г. Рославль (гидроприводы объемные 83 тыс. т.)). Но в связи с неравномерностью производства продукции и ее потребления появляется неравномерность перевозок, оценивающаяся коэффициентом разности максимальной величиной грузопотока и средней величиной грузопотока. Неравномерность перевозок независимая величина, к изменению которой, в определенной степени должна приспосабливаться транспортная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использования подвижного состава и требует разработки и организации дополнительных мероприятий. В связи с возникновением неравномерности перевозок возникает необходимость поиска дополнительных объемов, что приводит к частичному использованию кольцевых маршрутов.
1.3 Выбор подвижного состава, его обоснование и характеристика
При организации грузовых автомобильных перевозок существенное значение имеет выбор такого подвижного состава, использование которого обеспечивало бы максимальную эффективность перевозок. В конкретных условиях выполнения перевозок на выбор типа подвижного состава оказывают влияние свойства груза и требования, предъявляемые к его защите от воздействия внешних факторов, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ, дорожные условия и т. п.
Выбор рационального вида подвижного состава следует начинать с выбора типа кузова автотранспортного средства (бортовой, фургон, цистерна и т. д.) Далее определяется рациональная грузоподъемность по критерию минимума себестоимости перевозок грузов с учетом партионности перевозимых грузов и использования грузоподъемности подвижного состава. Затем определяется схема подвижного состава (одиночный автомобиль, автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом)
От правильного выбора подвижного состава (главным образом грузоподъемности и типа кузова) зависит примерно 70% экономического результата от эксплуатации автомобиля, а остальные 30% - от технико-эксплутационных показателей.
Для рационального использования подвижного состава для данной перевозки целесообразно использовать бортовой тип кузова, тентованный. Так как перевозки являются междугородними, расстояние значительное, понадобится спальное место для отдыха водителя. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ кузов должен быть удобным для загрузки сзади с боков.
При использовании полуприцепа по сравнению с базовой моделью является более целесообразным, так как применение автопоездов повышает использование мощности двигателей автомобилей и автомобилей-тягачей, увеличивает производительность, снижает себестоимость перевозок, снижает расход топлива на 1 т перевезенного груза, уменьшает потребность в водителях и т. д. Для данной перевозки более подходит автомобиль КамАЗ - 5460 с полуприцепом НЕФАЗ 9334-10 сравнительная характеристика с базовой моделью КамАз-6460 с полуприцепом НЕФАЗ-9334-12 в приложении.
1.4 Выбор маршрута
Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.
Основными задачами маршрутизации является:
1. Организация движения, сокращающая до минимума сроки доставки.
2. Безопасность движения.
3. Эффективное использование транспортного средства.
4. Выполнение планов и графиков перевозки.
5. Оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.
Маршрут Наб. Челны - Рославль протяженностью 1433 км является маятниковым, проходит по федеральной дороге, 1-й категории. Данные маршруты являются наиболее оптимальными с точки зрения использования грузоподъемности автопоезда.
1.5 Выбор тары (упаковки) и способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения
Выбор способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) зависит от вида перевозимого груза и его упаковки -- транспортной тары. Типы и размеры транспортной тары в основном регламентированы стандартами. Отправитель обязан предъявлять груз перевозчику в транспортной таре, соответствующей требованиям стандартов, что обеспечивает максимальную сохранность продукции при доставке и рациональное использование объема кузова автомобиля.
Транспортная тара предназначена для защиты груза от воздействия внешних факторов и для обеспечения удобства ПРР, транспортирования, складирования и крепления к АТС.
Гидроприводы объемные, пневмоприводы и смазочные системы. Марки-ровка, упаковка, транспортирование и хранение по ГОСТ 15108-80. Упаковка изделий должна соответствовать ГОСТ 23170--78 и требованиям настоящего стандарта. Изделия должны подвер-гаться временной противокоррозионной защите, внутреннему упаковыванию и упаковыванию в транспортную тару.
Внутренняя упаковка и транспорт-ная тара совместно или порознь должны обеспечивать, защиту изделий от климатических факторов внешней среды, соответствующую категории упа-ковки КУ-1 по ГОСТ 23170--78. При этом внутренняя упаковка изделий должна обеспечивать защиту внутренних полостей изделий, соответствующую ка-тегории КУ-2. Допускается применять категорию упаковки изделий КУ-0 (за-щита отдельных мест изделий). Изде-лия, транспортируемые в районы с тро-пическим климатом, должны иметь за-щиту, соответствующую категории КУ-3. Транспортная тара должна обес-печивать защиту от механических фак-торов по ГОСТ 23170--78. В качестве транспортной тары должны применять-ся ящики, обрешетки, поддоны.
Изделия, имеющие частичную за-щиту (категория упаковки КУ-0) и не транспортируемые в виде отдельных грузовых мест, помещают в контейнеры, ящичные и стоечные поддоны, с при-менением средств, исключающих воз-можность перемещения и непосредст-венного контакта изделий друг с другом (стеллажи, стойки, прокладки, салазки и т. п.). Материал для тары выбирают с учетом его прочностных свойств, мас-сы изделия, условий транспортирова-ния с учетом возможности многоярусного размещения (до полной вместимос-ти) при транспортировании и хранении. Упаковка и конструкция транспортной тары должны исключать возможность перемещения изделий внутри тары. Деревянные ящики для упаковыва-ния изделий, предназначенных для экс-порта, должны соответствовать ГОСТ 24634--81. Тара и упаковка изделий, отгружаемых в районы Крайнего Севе-ра и труднодоступные районы, должны соответствовать ГОСТ 15846--79. При формировании грузовых мест в транс-портные пакеты требования к пакетам и средствам пакетирования должны со-ответствовать действующей норматив-но-технической документации. Транспортирование изделий в ящичных и св-ечных поддонах по ГОСТ 19848--74.
Баллоны стальные бесшовные большого объема для газов на Рр? 24,5 МПа (250 кгс/см2), ГОСТ 9731--79. Наружная резьба горловины баллонов должна быть предохранена от повреждения металлическими и полиэтиленовыми кольцами. Отверстия горловины баллонов с внутренней резь-бой должны быть плотно закрыты ме-таллическими резьбовыми пробками с резиновыми прокладками или полиэти-леновыми резьбовыми пробками. От-верстия горловин баллонов с наружной резьбой плотно закрывают полиэтиле-новой заглушкой. Каждая партия бал-лонов должна сопровождаться документами, удостоверяющими соответст-вие баллонов требованиям настоящего стандарта. При объеме баллонов от 80 до 500 л масса составляет от 90 до 1240 кг для баллонов из углеродистой стали и от 90 до 800 кг для баллонов из легированной стали.
В качестве специальных погрузочно-разгрузочных механизмов можно использовать автопогрузчики грузоподъемностью 2 т.
1.6 Выбор технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте
Особое значение приобретает вопрос эффективного использования подвижного состава. Под эффективным использованием понимается мера целесообразности принятия экономических и организационных решений в отношении использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов на грузовом автомобильном транспорте. Технико-эксплуатационные показатели определяются с учетом достигнутого уровня и возможных резервов их улучшения в планируемом периоде по каждой марке подвижного состава.
Таблица 1 - Уровень технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте, принятый в расчетах технологической части пояснительной записки курсовой работы
|
Показатели |
Единица измерения |
Условное обозначение |
Значение показателей при проектируемой организации перевозок |
|
|
Коэффициент выпуска подвижного состава |
- |
бВ |
0,8 |
|
|
Время в наряде |
ч |
ТН |
9 |
|
|
Время простоя под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку с грузом |
ч |
t П-Р |
1) 1,22) 0,97 |
|
|
Коэффициент использования грузоподъемности |
- |
г |
0,60,8 |
|
|
Среднетехническая скорость |
км/ч |
VТ |
49 |
|
|
Марка автомобиля |
1) КамАЗ - 54602) КамАЗ - 6460 |
|||
|
Марка полуприцепа |
- |
1) НЕФАЗ9334 - 102) НЕФАЗ9334 - 12 |
||
Грузоподъемность:автомобиляполуприцепа |
-тт |
qqп |
1) 16,42) 27,5 |
1.7 Расчет себестоимости перевозок, производительности и других показателей использования подвижного состава на маршруте
Таблица 2 - Характеристика маршрута
|
Показатели |
Единица измерения |
Условное обозначение |
Значение показателей |
|
|
Нулевой пробег |
км |
LН |
0 |
|
|
Длина ездки с грузом |
км |
LЕГ |
1433 |
|
|
Длина маршрута |
км |
LМ |
1433 |
|
|
Порожний пробег |
км |
LП |
0 |
|
|
Категория дорог |
- |
I |
||
|
Наименование груза |
- |
1) Гидроприводы объемные 2) Баллоны для газов |
||
|
Годовой объем перевозок |
т |
Q |
1) 67000 2) 83000 |
Таблица 3
|
Объем перевозок, тыс. т. |
Расстояние между пунктами, км |
|||
|
А-В |
В-А |
А-В |
В-А |
|
|
67 |
83 |
1433 |
1433 |
Показатели использования подвижного состава на маршруте при проектируемой организации перевозок.
1. Длина маршрута, км.:
При маятниковых маршрутах длина маршрута равна расстоянию между пунктами погрузки и разгрузки, определяется по следующей формуле:
LM=АВ, LM=1433 (1.1)
2. Длина оборота, км:
LО = LМ*2, LО=1433*2=2866 (1.2)
3. Время оборота, ч.:
При маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом:
перевозка маршрут диспетчерский
, (1.3)
где tП-Р - среднее время погрузки и выгрузки за ездку, ч;
Vt - техническая скорость движения, км/ч.
n - количество ездок за один оборот n=2 (>0,5)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
tО =(2866+1,2*2)/49=58,54 |
tО =(2866+0,97*2)/49=58,53 |
4. Количество оборотов за время в наряде
, (1.4)
где tН - время нулевого пробега, ч. tН=0
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
Z0= 9*49/(2866+49*1,2*2)= 0,148 |
Z0=9*49/(2866+49*0,97*2)= 0,149 |
5. Число ездок за время в наряде
При маятниковых маршрутах с использованием пробега только обратного направления число ездок определяется по следующей формуле:
ZЕ =2 ZО (1.5)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
ZЕ= 2*0,148=0,296 |
ZЕ=2* 0,149=0,298 |
6. Количество перевезенных грузов, т
а) за ездку:
QЕ =q* гс, (1.7)
где гс -коэффициент использования грузоподъемности.
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
QЕ = 16,4*0,6=9,84 |
QЕ =27,5* 0,8=22 |
б) за один оборот:
QО= QЕ*n= q* гс *n (1.8)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
QО=9,84*2=19,68 |
QО=22*2=44 |
в) за время в наряде:
QН = QЕ * ZЕ. (1.9)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
QН=9,84*0,296=2,91 |
QН =22*0,298=6,56 |
7. Грузооборот, т*км
а) за одну ездку:
РЕ=QЕ*LЕГ, (1.10)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
РЕ =9,84*1433=14101 |
РЕ =22*1433=31526 |
б) за один оборот:
РО=QО*LЕГ (1.11)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
РО= 19,68*1433=28201 |
РО=44*1433=63052 |
в) за время в наряде:
РН=QН*LЕГ. (1.12)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
РН =2,91*1433=4170,03 |
РН =6,56*1433=9400,5 |
8. Коэффициент использования пробега вн за время в наряде
(1.13)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
вн=0,148*1433/(2866*0,148+0)= 0,5 |
вн=0,149*1433/(2866*0,149+0)= 0,5 |
Производительность грузового автомобиля (т) определяется:
WQ=QЕ* ZЕ (1.14)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
WQ =9,84*0,296=2,913 |
WQ =22*0,298=6,56 |
WP=PЕ* ZЕ (т*км) (1.15)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
WP=14101*0,296=4173,9 |
WP=31526*0,298=9394,7 |
1.8 Расчет потребности в подвижном составе
, (1.16)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
АМ=262,7/2,913=90,18?90 |
АМ=262,7 /6,56=40,05?40 |
где QСУТ1 - суточный объем перевозок грузов на один маршрут, т;
, (1.17)
где ДРАБ.Г.- число дней работы в году (ДК =255).
=67000/255= 262,7 (т)
Интервал движения для маятникового маршрута, ч:
(1.18)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
I=58,54/90=0,65 |
I=58,53/40=1,46 |
(1.19)
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
АИ =90/58,54 =1,54 |
АИ =40/58,53=0,68 |
1.9 Расчет годовой выручки
В = Драб.г.*(Аэ*ТФ* WР - S), (1.20)
где В - годовая выручка от перевозки грузов, руб;
ТФ - тариф на перевозку, руб/т·км;
ТФ=1,25* SТКМ, (1.21)
S - общие затраты на перевозку, руб.
S = Аэ* РН* Sткм, (1.22)
где SТКМ - себестоимость, приходящаяся на единицу транспортной работы
SТКМ = (SПЕР + SПОС* [(LЕГ + вЕ*VТ* tП-Р)/LЕГ* VТ])/ q*Д *вЕ, (1.23)
где SТКМ - себестоимость грузовых перевозок, руб/т·км;
SПЕР - переменные затраты приходящиеся на единицу транспортной работы, руб/км;
SПОС - постоянные затраты приходящиеся на единицу транспортной работы, руб/ч. Значения SПЕР и SПОС принимаются по справочному пособию;
Д - динамический коэффициент использования грузоподъемности.
Себестоимость грузовых перевозок
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
SТКМ=(14,2+400[(1433+1*49*1,2)/1433*49]) / 16,4*1*1= 1,38 |
SТКМ=(14,8+412[(1433+1*49*0,97)/1433*49]) / 27,5*1*1= 0,85 |
Тариф на перевозку
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
ТФ=1,25*1,38=1,725 |
ТФ=1,25*0,85=1,063 |
Общие затраты на перевозку
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
S =90*4170,05*1,38=517920,21 |
S =40*9400,5*0,85=319617 |
Годовая выручка от перевозки грузов
|
НЕФАЗ9334 - 10 |
НЕФАЗ9334 - 12 |
|
|
В=255*(90*1,725*4173,9-517920,21)=33169830,08 |
В=255*(40*1,063*9394,7-319617) = 20360638,2 |
Выбор подвижного состава производим исходя из наибольшей выручки. Таким образом, для всех маршрутов выбираем полуприцеп НЕФАЗ9334 - 10.
1.10 Определение числа постов погрузки (или разгрузки) автомобилей
Необходимое число постов погрузки (или разгруз-ки) автомобилей и число погрузочных (разгрузочных) механизмов для обеспечения бесперебойной работы пунктов погрузки или разгрузки и исключения просто-ев подвижного состава
N П (Р) = tП (Р) зН / I, (1.24)
где зН -- коэффициент неравномерности прибытия авто-мобилей на пост погрузки (разгрузки); значение зН зависит от уровня организации работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов и в проектах может быть принято равным 1,02,0; I - интервал движения автомобилей на маршруте, ч.
N П (Р) =1,2*1,5/0,65= 3 поста;
2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
2.1 Организация оперативного планирования перевозок грузов на маршруте
При оперативном планировании перевозок составляют график и расписания движения автомобиля на маршруте (Приложение 3).
Расписание работы подвижного состава на маршруте Набережные Челны - Рославль:
График совместной работы подвижного состава и механизмов в пунктах погрузки и разгрузки.
Является одним из важнейших элементов совершенствования организации перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. График совместной работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, построенный с учетом равенства ритма работы пунктов погрузки (разгрузки) и интервала движения автомобилей на маршруте, позволяет обеспечить равномерную загрузку погрузочно-разгрузочных механизмов и исключает сверхнормативные простои подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки.
График совместной работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов приведен в Приложении 4, график выпуска-возврата приведен в Приложении 5.
2.2 Организация труда водителей и анализ ее соответствия требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей»
Организация работы водителей имеет важнейшее значение не только с точки зрения эффективности транспортного процесса, сохранности груза и ПС, но и с точки зрения безопасности всех участников дорожного движения. Режим труда и отдыха водителей должен предотвращать накопление усталости, нервное и физическое перенапряжение.
Организация работы водителей основывается на Положении о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным приказом Минтранса России от 20 августа 2004 года № 15. Положение распространяется на всех водителей, работающих по трудовому договору, и индивидуальных предпринимателей независимо от организационной формы и ведомственной подчиненности организации кроме водителей, занятых на международных перевозках.
В отличие от большинства других профессий водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени, как правило, за месяц, исходя из 40-часовой продолжительности рабочего времени в неделю. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителя может устанавливаться не более 10 ч (12 ч при междугородных перевозках). Если пребывание водителя в ПС предусматривается продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя и должен использоваться автомобиль, оборудованный спальным местом для отдыха водителя.
Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч не позднее, чем через 4-4,5 ч после начала работы. Если продолжительность смены более 8 ч, предоставляется два перерыва. При междугородных перевозках, в соответствии с российскими нормами, водителю должен предоставляться перерыв для отдыха продолжительностью не менее 15 мин после первых 3 ч непрерывного движения и затем через каждые 2 ч. При совпадении этого перерыва с обеденным указанное дополнительное время для отдыха не предоставляется.
Продолжительность междусменного отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. На междугородных перевозках продолжительность ежедневного отдыха может быть установлена не менее продолжительности времени предшествующей смены, а при двух водителях -- не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы. Во время междусменного отдыха подвижной состав не должен находиться в движении.
В данной работе рабочий время двух водителей составит 58 часов. Предоставляется отдых продолжительностью 15 минут через 3 часа после начала работы, так как продолжительность смены более 8 часов, затем водитель проезжает еще час и предоставляется обеденный перерыв, затем через каждые два часа работы перерывы по 15 минут. Когда смена первого водителя подходит к концу, второй водитель начинает свою смену и двигается аналогично первому. Также представлены годовой договор на перевозку грузов автомобильным автотранспортом (Приложение 6), товарно-транспортная накладная (Приложение 7) и путевой лист (Приложение 8).
2.3 Организация диспетчерского руководства перевозками на маршруте
Диспетчер -- работник, регулирующий ход производственного процесса и координирующий взаимодействие всех его звеньев с помощью средств контроля, управления и связи. На AT диспетчер является основным сотрудником, непосредственно организующим и управляющим процессом перевозки грузов.
Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет следующие функции:
выпуск ПС на линию, выдача и прием документации на перевозку грузов и ее подготовка на основании заданий водителям;
оперативное руководство работой ПС на линии;
первичная обработка путевой документации;
составление сменно-суточного отчета (диспетчерского доклада) по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие сутки и выполнению плана перевозок.
Выпуск ПС на линию производится на основании графика выпуска, при составлении которого учитывается режим работы АТС, график проведения технического обслуживания и перечень автомобилей, находящихся в ремонте, режим и пропускная способность ПРП. При выпуске ПС на линию сменный диспетчер проверяет наличие у водителя водительского удостоверения, контролирует сдачу предыдущей путевой документации и после этого выдает новую.
При оперативном управлении процессом работы ПС сотрудники диспетчерской группы:
поддерживают связь с грузоотправителями и грузополучателями и ПРП, на которых происходит загрузка или разгрузка ПС;
контролируют выполнение графика работы ПС; следят за выполнением наиболее важных перевозок, в случае необходимости переключая ПС между объектами;
принимают необходимые меры для ликвидации простоев ПС;
направляют на линию по заявкам водителей автомобили технической помощи.
Распоряжения, поступающие водителям от работников диспетчерской группы, являются обязательными.
Каждый из вариантов заранее просчитывается и тем самым обеспечивается сокращение времени реакции на сбои перевозочного процесса.
В случае отсутствия надежной оперативной связи с водителями и особенно, когда на грузообразующих или грузопоглощающих объектах работает большое число АТС, необходимо организовывать работу линейных диспетчеров, основные функции которых:
контроль за обеспеченностью объектов грузами и ПРМ;
контроль за соблюдением норм простоя ПС под погрузкой или разгрузкой и правильностью оформления путевой документации;
контроль за графиком работы АТС и ПРМ;
проверка состояния подвижного состава и его готовности к погрузке;
наблюдение за выполнением заданных маршрутов движения ПС;
учет выполнения плановых заданий для ПРП и АТС;
переключение ПС на другие объекты работы (по согласованию с главным диспетчером) в случае сбоев в работе ПРП и корректировке графиков работы ПРП и АТС;
* составление актов претензий по работе ПРП, по качеству грузов и сверхнормативным простоям.
При организации перевозочного процесса объектом управления является локальная подвижная система «автомобиль -- водитель», которая работает в условиях постоянно меняющихся ситуаций, _места работы и времени. Поэтому для эффективного контроля работы автомобиля на линии необходимо наличие оперативно информации о режиме работы ПС. Для этого используются навигационные системы и мобильная связь.
Навигационные системы предназначены для определения местонахождения ПС. Навигационные системы различают космические (глобальные) и наземные. В качестве навигационных систем на транспорте в большинстве случаев используются системы GPS (Global Positioning System глобальные системы позиционирования), которые позволяют определять географические координаты и высоту расположения подвижного объекта с высокой точностью (от 5 до 100 м).
На основе средств мобильной связи возможно создание информационной системы-мониторинга для постоянного контроля работы автомобилей, позволяющей: определять местонахождение автомобиля в любой момент времени при движении по маршруту с передачей данных в диспетчерскую; немедленно передавать информацию в диспетчерскую о нарушении сохранности груза, а также о неисправностях автомобиля; поддерживать постоянную информационную связь водителя с диспетчерской, что позволит осуществлять оптимизацию перевозок, информирование водителей об изменениях маршрута, необходимости перевозки попутных грузов, обслуживании новых клиентов, предупреждение о дорожных условиях, возможных опасностях.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организации всех отраслей экономики.
За последние годы средний темп роста парка грузового подвижного состава соответствует темпам экономического роста. При этом грузовой автомобильный транспорт обеспечивает свыше 90% суммарного увеличения объемов внутренних грузовых перевозок в экономике РФ, являясь основным видом транспорта для растущих секторов экономики. Автомобильному транспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на малые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышленности, системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживания агрокомплекса.
В данной работе вид перевозок является междугородним. Расстояние между г. Набережные Челны и г. Рославль составляет 1433 км. По виду перевозимых грузов баллоны стальные бесшовные большого объема для газов и гидроприводы объемные относятся к промышленным грузам. По способу перевозки - тарно-штучные (в поддонах). Перевозка осуществляется в умеренной климатической зоне. По организационному методу это централизованные перевозки. По способу выполнения - перевозки прямого сообщения. По клиентурному признаку - регулярные перевозки постоянных объемов грузов. По грузопотоку - является постоянной перевозкой.
Проведя необходимые расчеты, основываясь на технико-эксплутационных показателях и виде груза, я сделала вывод, что наиболее выгодным для маршрута Набережные Челны - Рославль будет выбор полуприцепа с автомобилем - тягачом. Выбор такого подвижного состава обеспечит наименьшую себестоимость перевозок и наибольшую выручку на маршрутах.
Делая вывод по организационной части курсовой работы необходимо сказать, что продолжительность рабочего дня одного водителя составит 12 часов. Обеденный перерыв продолжительностью 1 час предоставляется после 4,5 часов после начала работы. Данная схема организации труда и отдыха водителей соответствует всем требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», утвержденным приказом Минтранса России от 20 августа 2004 года № 15. Также для организации движения ПС были составлены график и расписание движения автомобилей на маршруте, график совместной работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов и график выпуска-возврата автомобилей в АТП.
Дополнительно в приложениях представлены оформленные годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом, путевой лист и товарно-транспортная накладная.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Автомобильный справочник / Б.С. Васильев, М.С. Высоцкий, К.Л. Гаврилов и др. Под общей редакцией В.М. Приходько. - М.: ОАО «Издательство «Машиностроение», 2014. - 704с.
2. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов / А.В. Вельможин, В.Д. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. - М.: Горячая линия - Телеком, 2010. - 560с.
3. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев. - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2014. - 288с.
4. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов / Сарафанцева Е.В., Евсеева А.Л., Копцев Б.П. - М.: Издательский центр «Март», 2010. - 480с.
5. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие / Савин В. И. - 2-е издание, перераб. и доп. - М.: Издательство «Делои сервис», 2014. - 544с.
6. «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей», от 20 августа 2004 года № 15.
Приложения 1
Приложение 2
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Выбор подвижного состава, маршрута и способа упаковки силикатных кирпичей. Расчет себестоимости перевозок и производительности как основных показателей использования подвижного состава на маршруте. Организация диспетчерского руководства перевозками.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 26.08.2013Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Функции службы эксплуатации при данных условиях перевозки. Нормы организации труда водителей по данным видам перевозок. Документация, применяемая при перевозке данного вида груза.
курсовая работа [25,9 K], добавлен 27.01.2016Организация междугородных автомобильных перевозок пропана. Характеристика подвижного состава, определение его производительности и технико-эксплуатационных показателей его использования. Организация оперативного планирования перевозок грузов на маршруте.
курсовая работа [388,7 K], добавлен 13.05.2012Расчет объемных и качественных показателей перевозок грузов и использования подвижного состава, их графическое представление. Расчет средней дальности перевозок пассажиров, оценка влияния дальности и структуры перевозок по видам сообщений на ее величину.
курсовая работа [238,3 K], добавлен 03.06.2010Определение кратчайших расстояний между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Выбор подвижного состава и погрузочных механизмов по критерию максимального использования грузоподъёмности состава. Расчёт необходимого числа автомобилей самосвалов.
курсовая работа [5,8 M], добавлен 29.11.2010Организация работы подвижного состава на линии. Характеристика дорожных условий. Шахматные таблицы грузопотоков. Построение маршрутов и привязка их к АТП для массовых перевозок. Расчет показателей работы автомобилей. График работы водителей на маршруте.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 28.09.2013Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.
курсовая работа [364,1 K], добавлен 22.04.2015Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршруте. Расчет потребности в подвижном составе для выполнения перевозок на маршруте с учетом пассажиропотоков и интервала движения. Пассажиропоток в утренний и вечерний час пик.
курсовая работа [8,2 M], добавлен 21.03.2023Особенности существующей организации перевозок хлебо-булочных изделий. Разработка технологического процесса перевозки тарно-штучных грузов на примере хлеба, расчет всех технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте.
курсовая работа [40,9 K], добавлен 22.11.2011Характеристика груза, пунктов погрузки и разгрузки. Описание транспортного процесса. Анализ организации работы подвижного состава. Оперативное руководство перевозками. Влияние технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава.
контрольная работа [115,6 K], добавлен 27.09.2011
