Расчет технических норм эксплуатационной работы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Расчет технических норм эксплуатационной работы

Введение

вагон локомотив технический

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

Несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Стратегия направлена на решение следующих задач:

- формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;

- осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;

- реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;

- создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;

- снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;

- приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;

- повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

- обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

Стратегия включает в себя 2 этапа.

В настоящее время проводится этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы). Он предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.

2 Этап динамичного расширения железнодорожной сети

(2016 - 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. [1]

В зависимости от объёма и характера предстоящих перевозок для каждого железнодорожного подразделения разрабатываются технические нормы, регламентирующие его работу в количественном и качественном отношении и обеспечивающие определённый уровень использования технических средств железнодорожного транспорта. Техническое нормирование является важнейшим средством организации эксплуатационной деятельности всех железнодорожных подразделений, направленной на выполнение плана перевозок с наименьшими материально техническими затратами. Технические нормы рассчитываются для каждой дороги и её регионов управления, и станций ежемесячно.

Целью курсовой работы является изучение методики расчетов технических норм, на примере конкретной дороги и её регионов управления. Для этого необходимо определить следующие элементы системы показателей технических норм: количественные и качественные показатели эксплуатационной работы, показатели обеспечения плана перевозок техническими средствами. [2]

1. Характеристика дороги и ее регионов управления

Дорога К состоит из трех регионов управления: РУ1 (станции П-З и К включительно), РУ2 (станция К исключительно и станция Р включительно), РУ3 (станция К исключительно и станция Д включительно). Схема дороги приведена на рисунке 1.1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1. Схема дороги К

Условные обозначения:

-- участки обращения локомотивов

-- участки обращения локомотивных бригад

П-З, Р, Д -- основное депо локомотивов;

О, И, А -- пункты смены локомотивных бригад;

К -- оборотное депо локомотивов.

Количество вагонов в составе поезда одинаково для всех трех регионах управления и составляет для груженых 60 ваг, для порожних поездов -- 70 вагон. Масса вагона нетто равна 45 т, тара -- 23 т.

Норма участковой скорости грузовых поездов на РУ1 составляет 34,7 км/ч, РУ2 - 35,0 км/ч, РУ3 - 37,5 км/ч. Норма простоя вагонов на одну грузовую операцию на РУ1 - 17 ч, РУ2 - 17 ч и на РУ3 - 15 ч.

Норма общего транзитного простоя вагонов на технических станциях составляет: на станции П-З - 3,6 ч, на станции О - 1,3 ч, на станции К - 4,3 ч, на станции И - 1,4 ч, на станции Р - 3,2 ч, на станции А - 1,4 ч, на станции Д - 4,1 ч.

Среднее время нахождения поездных локомотивов на станциях основного депо -- П-З - 2,8 ч, Р - 3,7 ч и Д -3,0 ч; на станции К с оборотным депо - 3,7 ч, на станциях смены локомотивных бригад О - 0,8 ч, И - 1,0 ч, А - 1,4 ч. Доля нахождения вагонов в порожнем состоянии на станциях погрузки и выгрузки дороги составляет г = 0,35 от общей затраты вагоно-часов.

Работа дороги К равна 8654 вагона.

2. Количественные показатели эксплуатационной работы

2.1 Нормы погрузки и выгрузки

Количественные показатели определяются на основе междорожной «шахматки» гружёных вагонопотоков по роду подвижного состава. В курсовой работе в целях сокращения однообразных расчетов груженые среднесуточные вагонопотоки заданы для одного рода вагонов. Эти потоки приведены в исходных данных в пункте 12. По их данным составляется таблица 2.1, форма и содержание которой облегчают расчет технических норм для дороги и ее регионов управления. [3]

Таблица 2.1. Междорожные гружёные вагонопотоки

На Из	Дорога К	Смежные дороги	Всего
	РУ1	РУ2	РУ3	Итого	М	Ю-У	Ю-В	Итого
Дорога К	РУ1	161	100	80	341	74	101	197	372	713
	РУ2	90	114	74	278	67	108	175	350	628
	РУ3	54	78	90	222	59	180	255	494	716
	Итого	305	292	244	841	200	389	627	1216	2057
Смежные дороги	М	51	56	108	215	-	290	731	1021	1236
	Ю-У	88	118	69	275	498	-	1059	1557	1832
	Ю-В	195	107	147	449	1358	1722	-	3080	3529
	Итого	334	281	324	939	1856	2012	1790	5658	6597
Всего	639	573	568	1780	2056	2401	2417	6874	8654

Правая верхняя часть таблицы под строкой «Смежные дороги» содержит данные о погрузке на другие дороги, т. е. для дороги К это будет «вывоз». При определении вывоза для РУ1, складываем погрузку за пределы отделения, т. е. в адрес РУ2, НОД-З и дорог М, Ю-У, Ю-В. Правая нижняя часть характеризует транзит для дороги К. Сумма верхней и нижней частей графы означает сдачу груженых вагонов с дороги К на смежную дорогу. Так, например, на дорогу М сдача груженых 2056 вагонов, из них 1856 транзитных и 200 -- погрузка дороги К. Для дороги К общая сдача 6874 груженых вагонов, из них 5658 своей погрузки и 1216 -- транзита, а общий прием -- 6597 груженых вагона, из них 939 под выгрузку и 5658 -- транзит. Работа дороги К равна 8654 вагона.

Для дороги и регионов управления по данным таблицы 2.1 определяются нормы погрузки и выгрузки с выделением местного груза, ввоза и вывоза, которые приведены в таблице 2.2.

При определении этих норм следует различать понятия местного груза, ввоза и вывоза для данного региона управления и для дороги. Поэтому сумма количественных значений каждого этого показателя трех регионов управления не равна количественному значению этого показателя на дороге.

Таблица 2.2. Нормы погрузки и выгрузки (вагонов в сутки)

Наименование показателей	РУ1	РУ2	РУ3	Дорога
Погрузка Uп	713	628	716	2057
в т.ч. местный груз	161	114	90	365
на вывоз	552	514	626	1692
Выгрузка Uв	639	573	568	1780
в т.ч. местный груз	161	114	90	365
из ввоза	478	459	478	1415

2.2 Нормы передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам

Для определения норм передачи поездов и вагонов по междорожным и внутридорожным стыкам строится схема приема и сдачи вагонов с дороги на дорогу данным таблицы исходных междорожных груженых вагонопотоков (исходные данные пункт 12) и по данным таблицы 2.1. Диаграмма приема и сдачи вагонов приведена на рисунке 2.1.

На схему сначала наносятся груженые вагонопотоки затем порожние. Порожние вагонопотоки указаны в знаменателе (см. рисунок 2.1). [3]



Рисунок 2.1. Схема приема и сдачи вагонов

На основании дорожной схемы вагонопотоков определяются нормы приёма и сдачи вагонов и поездов по каждому стыковому пункту.

Количество поездов по приёму и сдаче для данного стыкового пункта определяется по формуле 2.1.

(поездов), (2.1)

где , -- приём (сдача) соответственно гружёных и порожних вагонов;

m_гр, m_пор -- количество вагонов соответственно в гружёном и порожнем поезде.

По приёму:

По сдаче:

Рассчитанные нормы передачи вагонов и поездов по междорожным и внутридорожным стыковым пунктам приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3. Нормы передачи вагонов и поездов

Стыковые пункты	Прием	Сдача
	поездов	Вагонов	Поездов	Вагонов
		всего	из них		всего	из них
			груж.	порож.			груж.	порож.
П-З К	59 59	3529 3689	3529 2503	- 1186	56 61	3529 3689	2417 3689	1112 -
Всего РУ1	118	7218	6032	1186	117	7218	6106	1112
Р К	32 40	2056 2392	1236 2392	820 -	34 38	2056 2392	2056 1627	- 765
Всего РУ2	72	4448	3628	820	72	4448	3683	765
Д К	39 44	2401 2630	1832 2630	569 -	40 43	2401 2630	2401 2209	- 421
Всего РУ3	83	5031	4462	569	83	5031	4610	421
П-З Р Д	59 32 39	3529 2056 2401	3529 1236 1832	- 820 569	56 34 40	3529 2056 2401	2417 2056 2401	1112 - -
Всего	130	7986	6597	1389	130	7986	6874	1112

Важным количественным показателем технических норм является «работа» регионов управления и дороги. Работой вагонного парка регионов управления и дороги считают число вагонов, погруженных и принятых в гружёном состоянии с соседних регионов управления или дорог за сутки (число вагонов, которые ежедневно появляются в регионах управления или дороге в гружёном состоянии). Показатель «работа» по начальным операциям перевозочного процесса равен сумме погрузки и приёма гружёных вагонов, а по конечным операциям перевозочного процесса - сумме выгрузки и сдаче гружёных вагонов. [3]

, (2.2)

где U_п -- количество погруженных вагонов;

U_в -- количество выгруженных вагонов;

-- количество принятых груженых вагонов;

-- количество сданных груженых вагонов.

Результаты расчетов по определению «работы» для дороги и регионов управления приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4. «Работа» дороги и регионов управления (вагонов в сутки)

Отделения	Погрузка,	Приём гружёных,	Работа, U	Выгрузка,	Сдача гружёных,
РУ1	713	6032	6745	639	6106
РУ2	628	3628	4256	573	3683
РУ3	716	4462	5178	568	4610
Дорога	2057	6597	8654	1780	6874

«Работа», прием и сдача дороги не равны сумме показателей по регионам управления, так как при определении вышеуказанных величин для регионов управления дорог учитывается внутридорожный стык К, то есть учитывается прием им сдача вагонов по этому стыку, а так как «работа» дороги зависит от приема и сдачи вагонов по междорожным стыкам, то расчет приема и сдачи ведется по стыкам П-З, Р, Д, следовательно, стык К влияет на «работу» регионов управления, но не влияет на работу дороги.

2.3 Транзитный вагонопоток технических станций

Для расчёта качественных показателей использования вагонов необходим транзитный вагонопоток через технические станции дороги. Его можно определить из схемы вагонопотока. Принимаем, что за счет местных вагонов транзитный вагонопоток на ст. П-3, К, Р, Д условно уменьшается на 150 вагонов, а для ст. А, И, О определяется из схемы без корректировки.

Таблица 2.5. Транзитный вагонопоток на технических станциях

Станции	Вагонопоток из схемы	Местные	Расчетное количество транзитных вагонов, птех
	чет	Нечет	всего
Д	2401	2401	4802	150	4652
А	2221	2184	4405	-	4405
Всего РУ3	4622	4585	9207	150	9057
Р	2056	2056	4112	150	3962
И	1989	1945	3934	-	3934
Всего РУ2	4045	4001	8046	150	7896
К	3689	5022	8711	150	8561
О	3334	3332	6666	-	6666
П-З	3529	3529	7058	150	6908
Всего РУ1	10552	11883	22435	300	22135
Итого по дороге	-	-	-	-	39088

2.4 Размеры поездной работы

Количество грузовых поездов, проследовавших по региону управления дороги, определяет потребность и показатели использования локомотивов.

Количество грузовых поездов на каждом регионе управления дороги определяется на основе схемы вагонопотоков отдельно для чётного и нечётного направлений по среднему порожнему и гружёному вагонопотоку с добавлением к последнему половины погрузки в местном сообщении. [3]

(поездов/сутки), (2.3)

где -- количество принимаемых и сдаваемых соответственно груженых и порожних вагонов;

п_м - количество местных вагонов.

РУ1:

поездов/сутки,

поезда/сутки.

РУ2:

поездов/сутки,

поезда/сутки.

РУ3:

поезда/сутки,

поездов/сутки.

На основании произведенных вычислений строится таблица 2.6.

Таблица 2.6. Размеры поездной работы

Показатели	РУ1	РУ2	РУ3	Дорога
1. Длина, км	330	320	300	--
2. Количество поездов	Всего	121	74	85	--
	в т.ч. четных	62	38	43	--
	нечетных	59	36	42	--
3. Количество резервных локомотивов	3	2	1	--
4. Поездо-километры	39930	23680	25500	89110
5. Локомотиво-км одиночного пробега	990	640	300	1930
6. Коэффициент одиночного пробега локомотивов	0,02	0,03	0,01	0,02

3. Качественные показатели эксплуатационной работы

3.1 Нормы участковой скорости и простоя вагонов на станциях

Средняя участковая скорость грузовых поездов, средний простой вагонов под одной грузовой операцией и средний простой транзитных вагонов на технической станции для дороги зависят от величины этих показателей на регионах управления. Норма участковой скорости устанавливается по графику движения поездов.

Участковая скорость - средняя скорость движения поезда по участку с учётом времени на разгон и замедления поездов и времени стоянок на промежуточных станциях.

Норма средней участковой скорости грузовых поездов для дороги определяется из выражения:

(км/ч), (3.1)

где УNS - поездо-км с индексами соответственно на дороге, РУ1, РУ2, РУ3;

V_уч - участковая скорость грузовых поездов, соответственно на РУ1, РУ2, РУ3.

км/ч

Норма простоя транзитного вагона на одной технической станции для дороги определяется по формуле:

(ч), (3.2)

где - количество транзитных вагонов, отправленных с j-й станции;

- средний простой транзитного вагона на j-й станции;

- количество отправленных транзитных вагонов со всех технических станций. [3]

Норма простоя вагона под одной грузовой операцией (t_гр) для дороги равна сумме произведений количества грузовых операций на простой под одной грузовой операцией всех регионов управления, делённой на количество грузовых операций на дороге:

(ч), (3.3)

Результаты расчётов сводятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1. Норма простоя вагонов по регионам управления

Подразделения	Норма простоя вагонов, ч
	Транзитного на одной технической станции	Местного под одной грузовой операцией
РУ1	3,2	17
РУ2	2,3	17
РУ3	2,8	15
Дорога	2,9	16,3

3.2 Показатели использования вагонов

Для дороги определяются следующие показатели использования вагонов:

1. оборот вагона общего рабочего парка,

2. оборот местного вагона,

3. оборот порожнего вагона,

4. оборот груженого транзитного вагона,

5. среднесуточный пробег и производительность вагона рабочего парка,

6. производительность вагона общего рабочего парка

Оборот вагона общего рабочего парка - это среднее время, затрачиваемое на выполнение цикла технологических операций от начала одной погрузки до начала следующей.

Оборот вагона рабочего парка определяется для дороги и регионов управления по формуле

(сут), (3.4)

где L_n -- полный рейс вагона, км;

L_в -- вагонное (транзитное) плечо, км;

К_м -- коэффициент местной работы.

Полным рейсом вагона общего рабочего парка называется среднее расстояние пробега вагона, за один цикл перевозочного процесса, т.е. от начала одной погрузки до начала следующей погрузки.

Полный рейс вагона определяется для дороги и регионов управления по формуле

 (км), (3.5)

Вагонное плечо - это среднее расстояние пробега вагонов, приходящееся на одну техническую станцию (определяется делением общего пробега на количество груженых вагонов, отправляемых со всех технических станций).

Вагонное плечо определяется для дороги и регионов управления по формуле

(км), (3.6)

Коэффициент местной работы - количество операций, приходящееся на единицу работы.

Коэффициент местной работы определяется для дороги и регионов управления по формуле

, (3.7)

где U, U_п, U_в - работа, погрузка и выгрузка дороги и ее регионов управления, ваг/сут. [3]

Для определения пробега груженых (УnS_гр) и порожних (УnS_пор) вагонов составляется таблица 3.2.

Таблица 3.2. Пробег гружёных и порожних вагонов

Подразделения	Длина, км	Вагонопоток	Вагоно-км
		груж.	порож.	груж. УnSгр	порож. УnSпор	Всего УnS
РУ1	330	6230	1149	2055900	379170	2435070
РУ2	320	3770	793	1206400	253760	1460160
РУ3	300	4626	495	1387800	148500	1536300
Дорога	--	--	--	4650100	781430	5431530

Оборот местного вагона - это среднее время нахождения на регионе управления (дороге) вагонов от момента их приема с других регионов управления (дорог) и вагонов местного сообщения от момента окончания их погрузки до момента окончания выгрузки указанных вагонов на регионе управления (дороге).

 (сут), (3.8)

где -- рейс местного вагона, км;

-- коэффициент местной работы местных вагонов;

г -- доля простоя местного вагона в порожнем состоянии (зависит от технологии процессов обработки местных вагонов на станциях погрузки и выгрузки с учетом сдвоенных операций).

Рейс местного вагона рассчитывается по формуле

(км), (3.9)

Коэффициент местной работы местных вагонов рассчитывается по формуле

, (3.10)

Для определения вагоно-км пробега груженых местных вагонов и ввозимых с других дорог составляется таблица 3.3.

Таблица 3.3. Пробег груженных местных вагонов

подразделения	Вагонопоток	Длина	Вагоно-км
	РУ1	РУ2	РУ3	РУ1	РУ2	РУ3	РУ1	РУ2	РУ3	Всего
РУ1	161	100	80	330	325	315	53130	32500	25200	110830
РУ2	90	114	74	325	320	310	29250	36480	22940	88670
РУ3	54	78	90	315	310	300	17010	24180	27000	68190
Всего	--	--	--	--	--	--	99390	93160	75140	267690
М	51	56	108	485	160	470	24735	8960	50760	84455
Ю-У	88	118	69	465	460	150	40920	54280	10350	105550
Ю-В	195	107	147	165	490	480	32175	52430	70560	155165
Итого	--	--	--	--	--	--	97830	115670	131670	345170

По формуле (3.9) получим:

По формуле (3.10) получим:

По формуле (3.8) получим:

Оборот порожнего вагона называется среднее время нахождения на дороге или регионе управления вагонов в порожнем состоянии.

(сут), (3.11)

где -- рейс порожнего вагона, км;

-- коэффициент местной работы для порожних вагонов.

Рейс порожнего вагона рассчитывается по формуле

(км), (3.12)

где U_пор - работа порожних вагонов.

(3.13)

Коэффициент местной работы порожних вагонов рассчитывается по формуле

, (3.14)

где U -- количество погруженных вагонов;

U_п -- количество выгруженных вагонов;

-- сдача порожних вагонов.

Оборот транзитного груженого вагона - это среднее время нахождения вагона на отделении (дороге) от момента поступления его на отделение (дорогу) или от момента окончания погрузки вагонов вывоза до момента сдачи указанных вагонов с регионов управления(дороги).

Оборот транзитного груженого вагона для дороги и регионов управления определяется по формуле

(сут), (3.15)

где -- рейс транзитного гружёного вагона, км;

1,05 -- коэффициент, учитывающий повышение участковой скорости из-за того, что транзитные вагонопотоки следуют в сборных поездах;

-- коэффициент местной работы для транзитных вагонов.

(км), (3.16)

где U_тр -- работа транзитных гружёных вагонов, ваг/сут;

-- пробег транзитных гружёных вагонов, ваг-км/сут.

(ваг-км/сут) (3.17)

(ваг/сут), (3.18)

Коэффициент местной работы для транзитных вагонов определяется по формуле

(км), (3.19)

где -- погрузка на вывоз, ваг/сут.

Использование вагонов во времени и по грузоподъемности оценивают показателем «производительность вагона», т.е. количеством эксплуатационных т-км нетто, приходящихся на один вагон рабочего парка за сутки. Производительность вагона определяется по формуле

(т-км нетто/ваг-сут), (3.20)

где R -- рабочий парк, ваг. Определяется по формуле

(ваг), (3.21)

(т-км нетто/сут), (3.22)

где Р_ст -- статическая нагрузка, которая характеризует степень загрузки вагона, равна массе вагона нетто.

Среднесуточный пробег вагона рабочего парка -- расстояние в км, проходимое вагоном в среднем за сутки

(км/сут) (3.23)



Результаты расчетов основных показателей использования вагонов сводятся в таблицу 3.4.

Таблица 3.4. Показатели использования вагонов

Показатели	РУ1	РУ2	РУ3	Всего
1. Оборот вагона рабочего парка, сут	1,01	0,8	0,69	1,58
2. Работа (U), ваг/сут	6745	4256	5178	8654
3. Рабочий парк (R), ваг	6813	3405	3573	13673
4. Среднесуточный пробег, км	357	429	430	397
5. Производительность вагона, т-км нетто	13579,3	15943,6	17478,6	15304,2

4. Эксплуатируемый парк локомотивов и показатели его использования

Эксплуатируемый парк локомотивов -- локомотивы, используемые на подъездной работе в пассажирском, грузовом, хозяйственном движении, а также для маневровой и прочей работы

Среднесуточный пробег локомотива -- количество километров пробега приходящихся на один локомотив в целом в сутки.

Производительность локомотива -- число тонно-километров брутто, приходящихся на один локомотив рабочего парка в среднем в сутки.

Оборот локомотива -- продолжительность обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, то есть временем с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд.

Эксплуатируемый парк локомотивов для каждого основного депо определяется из выражения:

M=n_грК_л (лок), (4.1)

где n_гр -- количество пар грузовых поездов на участке обращения локомотива;

К_л -- коэффициент потребности локомотивов на пару поездов

, (4.2)

где Q_л - оборот локомотива на участке обращения

(ч), (4.3)

где -- время нахождения локомотивов на станциях основного депо, оборотного депо и смены локомотивных бригад соответственно.

Эксплуатационный парк локомотивов для дороги равен сумме локомотивов, приписанным к основным депо:

М_Д=М₁+М₂+М₃ (лок), (4.4)

Основными показателями использования локомотивов являются:

· среднесуточный пробег;

· производительность, исчисляемая в т-км брутто за сутки на один локомотив или на единицу мощности локомотивного парка.

Среднесуточный пробег локомотива - это количество километров пробега, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка в среднем за сутки.

(км/сут), (4.5)

Производительность локомотива определяется по формуле

(т-км. брутто/лок-сутки), (4.6)

Средний вес поезда брутто Q_бр:

(т), (4.7)

где -- т-км брутто на участке обращения локомотивов за сутки;

-- поездо-км на участке обращения локомотивов за сутки.

(т-км брутто/сутки), (4.8)

где - вес брутто и тара вагона.

(т), (4.9)

М_Д =70+44+45= 159 (лок)

Результаты расчета парка локомотивов сводятся в таблицу 4.1.

Таблица 4.1. Нормы эксплуатируемого парка локомотивов и показатели его использования

Показатели	РУ1	РУ2	РУ3
1. Размеры движения, пар поездов (пгр)	62	38	43
2. Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, Кл	1,13	1,15	1,06
3. Потребность локомотивов по коэффициенту, М	70	44	45
4. Среднесуточный пробег локомотивов, (Sл) км	584	556	566
5. Суточная производительность локомотива, (Wл) т-км брутто/лок-сутки	2121744,4	1997083,6	2173020

5. Установление с применением ПК ресурсосберегающих (экономически целесообразных) длины и массы грузовых поездов, формируемых на станции А, назначением на станцию Б

5.1 Общие положения

В качестве критерия выбора ресурсосберегающих длины и массы грузовых поездов, формируемых на станции А, назначением на станцию Б, принимается сумма годовых приведенных затрат, которая должна быть наименьшей для экономически целесообразного варианта по сравнению с другими вариантами, в том числе и с существующим.

В общем случае годовые приведенные затраты определяются как:

(5.1)

где Е_нак -- затраты, связанные с накоплением составов поездов, руб/год;

Е_форм -- затраты, связанные с формированием поездов, руб/год;

Е_подг. _{к отпр.} -- затраты, связанные с подготовкой к отправлению, руб/год;

Е_перем. -- затраты, связанные с перемещением поездов, руб/год;

Е_{подталк.} - затраты, связанные с подталкиванием поездов в пути их следования, руб/год;

Е_проч - прочие возможные затраты при реализации данного варианта длины и массы грузовых, руб/год.

В каждом из возможных вариантов длины и массы грузовых поездов могут формироваться следующие категории поездов:

1) поезда, длина и масса которых не превышает как нормы, установленные графиком движения поездов, так и критические нормы (с одним поездным локомотивом);

2) поезда, масса которых не превышает норму, установленную графиком движения поездов, и критическую норму, но длиной до 71 условного вагона (для случая, когда установленная графиком движения поездов норма длины меньше 71 условного вагона) при вождении поездов одним поездным локомотивом (если норма длины - 71 условный вагон, 2-я категория совпадает с 1-й, т.е. поездов 2-й категории не будет);

3) поезда массой более критической при вождении поездов двумя локомотивами, объединенными в голове поезда по системе многих единиц тяги «СМЕТ».

5.2 Подготовка исходных данных для выполнения расчетов с применением ПК

Подготовка исходных данных производится на основе анализа натурных листов поездов. Данные анализа представлены в таблице 5.1.

Определяем общее количество поездов по своему варианту по формуле 3,4 + 1,АБ, где Б - последняя, а А - предпоследняя цифра шифра студента. Затем, найти количество поездов 1-й категории, равное 0,87*(3,4 + 1,АБ) и 3-й категории, равное 0,13*(3,4 + 1,АБ).

А = 2 и Б = 4, то общее количество поездов будет равно 3,4 + 1,31 = 4,71, в том числе 1-й категории 0,87*4,71 = 4,09, а 3-й категории 0,13*4,71 = 0,61.

Для подготовки к выполнению расчетов с применением ПК сначала исходный файл gpnid копируется в рабочий файл студента таким образом: курсор на gpnid, нажать F5, набрать имя файла, Enter, Enter.

В рабочий файл студента вносятся изменения. Для этого:

а) курсор на файл студента (gpn), нажать F4, курсор на строку 9, изменить её (курсор двигать только стрелками, ни в коем случаем нельзя двигать числа пробелами, т.к. ПК не будет считать). Если А = 2 и Б = 4, то в строке 9 будут числа 4,09 и 0,61. Проверить соответствие данных файла gpn. В случае несоответствия данных исправить их.

б) нажать F2 (запомнить), Esc.

5.3 Выполнение расчетов с применением ПК

Для выполнения расчетов с применением ПК сначала исходный файл gpn копируется в рабочий файл f таким образом: курсор на gpn, нажать F5, набрать имя файла f, Enter, Enter.

Так как для тяги поездов с массой более, чем критическая, равной 3200 тонн для ВЛ10У, возможно применение «СМЕТ» (2*ВЛ10У из 4-х секций) с критической нормой массы 6000 тонн и 1,5*ВЛ10У из 3-х секций с критической нормой массы 4700 тонн, расчеты выполняются для поездов с 1,5*ВЛ10У и 2*ВЛ10У.

Для выполнения расчетов для поездов с 2*ВЛ10У необходимо:

1) курсор на gpn5 exe, Enter;

2) набрать f, Enter, Enter;

3) проверить соответствие данных в таблице на экране с заголовком «Расчетная масса поездов различных категорий» с данными в конце таблицы 5.1;

4) нажимая Enter, получить на экране таблицу формы таблицы 5.2, нажав «Print», выдать таблицу 5.2 на печать;

5) проверить соответствие данных таблицы 5.1;

6) нажимая Enter, получить на экране таблицу формы таблицы 5.3, нажав «Print», выдать таблицу 5.3 на печать.

Полученное значение приведенных затрат (Е суммарные) надо занести в графы 5 и 6 таблицы 5.68 в 1-ю строку.

Нажимая Enter, получить на экране таблицу 5.3 для 2-го варианта и значение E суммарные занести в графы 5 и 6 таблицу 5.68 во 2-ю строку. Далее, нажимая Enter получить на экране таблицы формы таблицы 5.3 для 3-1, 3-2, …, 3-18 вариантов и значения E суммарные занести в графу 5 таблицу 5.68 в строку данного варианта.

После занесения в таблицу 5.68 значения E суммарные из таблицы по варианту 3-18, т.е. с заголовком «Расчет годовых затрат - вариант 3-18» нажать Enter, после высвечивания на дисплее вопроса: «Выполнить расчеты при уменьшении нормы массы поезда? Если да, то нажмите ESC! Иначе Enter», нажать ESC, после чего нажимая Enter, получить на экране таблицу формы таблицы 5.3 с заголовком «Расчет годовых затрат при норме массы поезда 3100», и занести значение Е суммарные в графы 5 и 6 в предпоследнюю строку таблицы 5.68.

Нажимая Enter, получить на экране таблицу формы таблицы 5.3 при норме массы поезда 2500 и занести значение Е суммарные в графы 5 и 6 в последнюю строку таблицы 5.68.

Для выполнения расчетов для поездов с 1,5 * ВЛ10 необходимо:

1) курсор на gpn 3sek exe, Enter;

2) далее, нажимая Enter, получить на экране таблицу формы таблицы 5.3 для 3-1, 3-2, 3-3, 3-4, 3-5 вариантов и занести полученные значения Е суммарные в графу 6 в 3, 4, 5, 6, 7 строки таблицы 5.4.

Таблица 5.1. Характеристика вариантов для грузовых поездов, формируемых на станции А, назначением на станцию Б

№ варианта	Норма массы состава, т для ВЛ10У (из 2-х секций)	Норма длины состава, условных вагонов	2*ВЛ10У и 1,5*ВЛ10У применять при массе состава в т более, чем	Приведенные затраты, млн руб/год при
				2*ВЛ10У из 4-х секций	1,5*ВЛ10У из 3-х секций
1	3200	71	-	374,54	369,18
2	3200	71	-	374,31	374,31
3-1	3200	71	3250	404,12	375,84
3-2	3200	71	4000	391,34	368,39
3-3	3200	71	4500	386,58	368,65
3-4	3200	71	4600	386,32	369,71
3-5	3200	71	4700	386,41	371,10
3-6	3200	71	4800	385,43	не принимается
3-7	3200	71	4900	384,47	не принимается
3-8	3200	71	5000	382,00	не принимается
3-9	3200	71	5100	381,08	не принимается
3-10	3200	71	5200	380,25	не принимается
3-11	3200	71	5300	379,52	не принимается
3-12	3200	71	5400	376,86	не принимается
3-13	3200	71	5500	376,21	не принимается
3-14	3200	71	5600	375,66	не принимается
3-15	3200	71	5700	374,74	не принимается
3-16	3200	71	5800	373,90	не принимается
3-17	3200	71	5900	375,72	не принимается
3-18	3200	71	6000	375,13	не принимается
4	3100	71	-	380,73	380,73
5	2500	71	-	429,00	429,00

По результатам расчетов с применением ПК ресурсосберегающим вариантом приведенных затрат для поездов с 2*ВЛ10У является вариант 3-16, где приведенные затраты составляют 373,9 млн руб/год, а для поездов с 1,5*ВЛ10У является вариант 3-2, где приведенные затраты составляют 368,39 млн руб/год.

Определим возможный экономический эффект от их реализации как разницу приведенных затрат между 1-м и ресурсосберегающим вариантом:

(5.2)

Для поездов с 2*ВЛ10У: млн руб/год

Для поездов с 1,5*ВЛ10У: млн руб/год

Заключение

В ходе выполнения данной курсовой работы были установлены технические (экономически целесообразные) нормы работы регионов управления и дороги, а также была усвоена методика их расчета.

В первом разделе дана характеристика дороги и её регионов управления, а также отражена роль дороги и регионов управления в выполнении перевозочного процесса, приведена схема дороги с указанием технических станций, длин регионов управления, границ регионов управления и дороги, участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.

Во втором разделе работы изложена методика определения и расчет количественных показателей эксплуатационной работы дороги и регионов управления, а именно: нормы передачи вагонов по стыковым пунктам, «работа», транзитный вагонопоток, размеры движения поездов по регионам управления, в соответствии с заданием. Установлено, что суммарная работа регионов управления по начальным и конечным операциям не определяет «работу» дороги, так как основу «работы» по дороге составляют показатели по междорожным стыкам, а не внутридорожным, которые учитываются при определении показателей по регионам управления.

В третьем разделе приведены методика и расчеты качественных показателей эксплуатационной работы дороги и регионов управления: норма участковой скорости по дороге составляет 35,5 км/ч, оборот вагона общего рабочего парка, оборот порожнего вагона, оборот местного вагона, оборот транзитного груженого вагона и их составляющих. В зависимости от оборота вагона общего рабочего парка устанавливается потребное количество вагонов на регионах управления и дороге и определяется производительность вагонов рабочего парка. Для сокращения времени оборота вагона необходимо увеличение вагонного плеча и совершенствование технологии погрузочно-разгрузочных работ. Чем меньше порожний пробег вагона, тем выше его производительность.

В четвертом разделе на основании качественных и количественных показателей определяется потребное количество локомотивов на регионах управления, а также время оборота на участке обращения, среднесуточный пробег и производительность локомотивов.

В последнее разделе курсовой работы установлены ресурсосберегающие длина и масса грузовых поездов. В результате получилось, что наиболее целесообразно применять «СМЕТ» при массе поезда выше 5800 т.

Список использованных источников

1 Боровикова М.С. «Организация движения на железнодорожном транспорте» Учебник для техникумов и колледжей ж.д. транспорта. -М.: Маршрут,2003. - 368с.

2 Расчет технических норм эксплуатационной работы: методические указания к курсовой работе №4 по дисциплине «Управление эксплуатационной работой» для студентов специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог» очной и заочной формы обучения / составители: Д.В. Железнов, П.О. Скобелев, В.И. Александров. - Самара: СамГУПС, 2015. - 36 с.

3 Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы. М.: Транспорт, 1984

Размещено на Allbest.ru