Організація пасажирських перевезень на залізничному транспорті

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовий проект

Організація пасажирських перевезень на залізничному транспорті



Вступ

пасажирський поїзд приміський перевезення

Основною задачею транспорту в умовах соціально-економічних перетворень при постійному зростанні обсягів перевезень є забезпечення якісного задоволення платоспроможного попиту населення в перевезеннях при безумовному дотриманні безпеки руху, поліпшення транспортних зв'язків між економічними регіонами нашої країни. Успішне вирішення цих задач залежить від раціонального використання всіх видів транспорту, з урахуванням технічної озброєності, провізної і пропускної спроможності, особливостей кожного виду транспорту.

В даний час в нашій країні приблизно половина пасажирообороту всіх видів транспорту припадає на залізничний, який домінує в цій сфері на транспортному ринку. Тому вдосконалення таких перевезень має першочергове значення для підвищення якості обслуговування населення завдяки поліпшенню роботи перш за все залізничного транспорту через його більшу доступність пасажирам (менші тарифи протягом тривалого періоду часу і більш масове задоволення потреб пасажирів).

Вивчення особливостей залізничних пасажирських перевезень сприятиме формуванню достатнього рівня підготовки студентів в сфері якісного транспортного обслуговування населення у відповідності до сучасних вимог. Курсовий проект передбачає отримання вмінь і навичок з розробки технології пасажирських перевезень в дальньому, місцевому та приміському сполученнях.



1. Побудова діаграми пасажиропотоків на полігоні

Вихідними даними для побудови діаграми пасажиропотоків на полігоні є схема полігону і коса таблиця (рис. 1.1. «шахматка») планових пасажиропотоків дальнього і місцевого сполучень.

Відстані між станціями необхідно збільшити на 20%:

А	Б	В	Г	Д
722	456	540	612

Планові середньодобові пасажиропотоки дальнього та місцевого сполучень необхідно збільшити на 15%:

	А	Б	В	Г	Д
А		748	518	909	529
Б			138	920	242
В				460	863
Г					529
Д

На підставі косої таблиці планових пасажиропотоків, отриманих найкоротших відстаней і схеми полігону будуються діаграми пасажиропотоків для кожної станції окремо. Діаграми пасажиропотоків є схемою полігону, на якій відображається середньодобова кількість пасажирів, що перевозиться по кожній дільниці. На підставі діаграм, побудованих для кожної станції відправлення окремо, будується сумарна діаграма пасажиропотоків для всього полігону з урахуванням добового відправлення пасажирів із всіх станцій полігону.

А Б В Г Д
722	456	540	612
АА-Д = 529
АА-Г = 909
АА-В = 518
АА-Б =748	АБ-Д = 242
АА = 2610
	АБ-Г = 902
	АБ-В = 138	АВ-Д = 869
	АБ = 1300
		АВ-Г = 460	АГ-Д = 529
		АВ = 1323
			АГ = 529
устота пасажиропотоків по дільницях
А1 = 2610	А2 = 3163	А3 = 3830	А4 = 2162

Рис. 1. Схема пасажиропотоків

Діаграма 1. Пасажиропотоки

2. Вибір композиції, визначення норм маси і швидкостей руху пасажирських поїздів

Композиція составів пасажирських поїздів передбачає число і порядок розстановки в составі поїзду певної категорії вагонів різних типів (спальних прямого сполучення, м'яких, купейних, не купейних, вагонів-ресторанів). Композиція складу (схема формування) встановлюється з урахуванням норми маси пасажирських поїздів; типу вагонів, що включаються у склад, потужності і характеру кореспонденції пасажиропотоків. Маса дальніх і місцевих пасажирських поїздів залежно від їх категорії коливається від 800 до 1200 т, а населеність (кількість місць) - від 400 до 1100 чоловік.

Як правило, до складу пасажирського поїзду включається 16 - 20 вагонів, з них: 1-5 м'яких, 5-12 купейних, 7-10 не купейних з плацкартними або загальними місцями, а також вагон-ресторан, багажний вагон.

Композиція складу пасажирських поїздів визначає їх населеність, масу, отже і швидкість поїздів, а також розміри руху і витрати залізниць на здійснення пасажирських перевезень. У зв'язку з цим композицію складу пасажирських поїздів необхідно встановлювати спільно з визначенням маси і швидкості руху пасажирських поїздів.

Заздалегідь розробляється декілька варіантів композиції поїздів різних категорій. Для кожного варіанту, виходячи з населеності кожного типу вагону і його маси визначається населеність і норма маси поїздів. При визначенні маси поїзда навантаження від пасажирів і ручної поклажі необхідно приймати для м'яких вагонів - 3 т, купейних - 4 т, не купейних плацкартних - 6 т, не купейних не плацкартних і міжобласних - 6 т, багажних - 12 т і вагонів-ресторанів - 6 т на вагон.

Використовуючи ці дані, а також дані табл. 1, розробляємо три варіанта композиції складу пасажирських поїздів дальнього і місцевого сполучень, які заносимо в табл. 2.

Таблиця 1. Характеристика вагонів пасажирського парку

№ п/п	Тип вагону	Тара, т	Кількість місць
			для сидіння	для лежання
1	Не купейний: - з місцями для лежання (спальний, плацкартний) - з кріслами для сидіння	51 47-51	- 68-76	54-60 -
2	Купейний жорсткий	52-55	54	28-36
3	М'який: - з двомісним купе (СВ) - з дво - та чотиримісними купе - з тримісними купе для міжнародного сполучення і двомісним купе (РІЦ)	60-62 57 52	- - -	16-18-24 33 22
4	Ресторан	56	32	-
5	Багажний (вантажопідйомністю 20 т)	48	-	-
6	Загальний	54	81	-

Таблиця 2. Варіанти композиції состава пасажирського поїзда дальнього і місцевого сполучень

№ варіантів	Категорія вагону	Число вагонів даної категорії	Тара вагону, т	Навантаження від пасажирів і р/поклажі, т/ваг.	Сумарна маса вагону, т	Місткість вагону, чол.	Місткість состава поїзду, чол.	Маса состава поїзду, т
1 Швидкий	Купейні	7	52	4	56	36	438	951
	М'які	7	60	3	63	18
	Ресторан	1	56	6	62	32
	Купейний з радіо вузлом	1	52	4	56	28
2 (Пасажирський)	Купейні	5	52	4	56	36	636	992
	М'які	4	60	3	63	18
	Плацкарт	6	51	6	57	54
	Ресторан	1	56	6	62	32
	Купейний з радіо вузлом	1	52	4	56	28
3 (Пасажирський)	Купейні	4	52	4	56	36	879	978
	Плацкарт	8	51	6	57	54
	Загальний	3	54	6	60	81
	Ресторан	1	56	6	62	32
	Купейний з Радіо вузлом	1	52	4	56	28



Таблиця 3. Характеристика пасажирських локомотивів

№ пп	Параметр	Умовні позначення серій локомотивів
		Електровозів	Тепловозів
		Постійного струму	Змінного струму
		ЧС 1	ЧС 2	ЧС 3	ЧС 4	ТЭ7	ТЭ10	ТЭП 60	ТЭП 70	ТЭП 75
1	Конструкційна швидкість	120	160	120	160	140	140	160	160	160
2	Розрахункова маса локомотива, т	84	120	84	126	254	129	128	130	180
3	Сила тяги локомотива при рушанні з місця, кГ	21500	22500	23400	24000	33500	38200	20500	29400	30000
4	Довжина локомотива	19	19	19	19	34	19	19	22	22
5	Вартість локомотиво-години, грн.	16,07	19,44	20,18	23,03	50,73	54,01	63,27	65,18	66,49
6	Розрахункова швидкість, , км/год	31 ч 47	20 ч 23

Для визначення оптимального варіанту композиції составу пасажирського поїзда, норми маси поїзда і швидкості руху необхідно по кожному варіанту визначити величину приведених витрат на один поїзд.

Спочатку приведемо послідовність розрахунків, а потім самі розрахунки.

Величина енергетичних витрат визначається згідно [4]:

Е_енер = R_мех • С_ткм,

де С_ткм - витратна ставка на 1000 т-км брутто (можна прийняти 4,85 грн.), грн.;

R_мех - механічна робота локомотива в ткм, визначається згідно [4] по формулі:



R_мех = + R_т = (P+Q) • (w_o+i_є) •10^-3 • L+3,8 • (P+Q) • (б • v_х)²•10^-6 •К_зуп

де R_мех - величина механічної роботи на напрямку на пересування поїзда, т-км;

R_т - втрата кінетичної енергії одним поїздом при його зупинці, т-км;

P - маса локомотива, (табл. 1.3), т [8,9];

Q - маса состава поїзда брутто, т;

w_o - основний питомий опір руху поїзду, що визначається, згідно [8,9]:

w_o = 1,2 + 0,012 v_р + 0,0002, (1.5)

де v_р - розрахункова швидкість, км/год;

i_е - еквівалентний по механічній роботі локомотива підйом на розрахунковому напрямі, ‰;

L - довжина розрахункового напряму, км;

б - відношення швидкості початку гальмування до ходової (0,80 - 0,96);

v_х - ходова швидкість, км/год;

К_зуп - кількість зупинок поїзда на розрахунковому напрямі, яку можна визначити:

К_зуп = L / l_зуп,

де l_зуп - середня відстань між зупиночними пунктами (для швидкісних поїздів 150ч250 км; для дальніх поїздів 75ч100 км; для місцевих поїздів 50ч75 км), км.

Часові витрати визначаються згідно [2] по наступній формулі:

Е_час = L С_п-г /в_м V_х,

де в_м - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів, який залежить від кількості і тривалості стоянок поїздів (0,80 - 0,95);

С_п-г - вартість поїздо-години пасажирского поїзду з урахуванням оцінки втрат часу пасажирів в грн., яка визначається згідно [2]:

С_п-г = б_л С_лг+ в+ т С_вг + в + а С_пас-г К_м,

де б_л,в,в - коефіцієнти, що враховують час непоїздной роботи, відповідно локомотива, локомотивної бригади і бригади провідників (б_л =1,2, =1,2, =1,1);

С_л-г, С_в-г, С_пас-г - вартість відповідно локомотиво-години, вагоно-години і пасажиро-години (можна прийняти С_в-г=4,73 грн., С_пас-г=0,50 грн.), грн.;

С, С - вартість години роботи відповідно локомотивної бригади і бригади провідників (можна прийняти С=85,87 грн., С=39,72 грн.), грн.;

т - число вагонів у составі поїзда;

а - населеність состава пасажирського поїзда;

К_м - коефіцієнт використання місткості состава поїзда (0,8-0,9).

Вихідні дані для розрахунку знаходяться в табл. 1.3. (варіант ЧС 4)

Для першого варіанту:

1) Для ходової швидкості 60 км/год:

Основний питомий опір руху поїзду:

(км/год)

де = 45 (км/год).

Кількість зупинок поїзду на розрахунковому напрямі:

2063/150=14 (зуп.)

Вартість поїздо-години пасажирського поїзду:

(грн.)

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

70543,37 (грн.)

2) Для ходової швидкості 80 км/год:

Механічна робота локомотива:

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

59262.75 (грн.)

3) Для ходової швидкості 100 км/год:

Механічна робота локомотива:

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

52757.8 (грн.)

4) Для ходової швидкості 120 км/год:

Механічна робота локомотива:

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

48706.51 (грн.)

5) Для ходової швидкості 140 км/год:

Механічна робота локомотива:

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

6) Для ходової швидкості 160 км/год:

Механічна робота локомотива:

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

44349.38 (грн.)

Для другого варіанту:

1) Для ходової швидкості 60 км/год:

Кількість зупинок поїзду на розрахунковому напрямі:

(зуп.)

Вартість поїздо-години пасажирського поїзду:

(грн.)

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

2) Для ходової швидкості 80 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

3) Для ходової швидкості 100 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

4) Для ходової швидкості 120 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

5) Для ходової швидкості 140 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

6) Для ходової швидкості 160 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

Для третього варіанту:

1) Для ходової швидкості 60 км/год:

Кількість зупинок поїзду на розрахунковому напрямі:

(зуп)

Вартість поїздо-години пасажирського поїзду:

(грн.)

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

2) Для ходової швидкості 80 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

3) Для ходової швидкості 100 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

4) Для ходової швидкості 120 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

28056 (грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

5) Для ходової швидкості 140 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

6) Для ходової швидкості 160 км/год:

Механічна робота локомотива:

(ткм)

Енергетичні витрати:

(грн.)

Часові витрати:

(грн.)

Величина приведених витрат на один поїзд:

(грн.)

Результати розрахунків енергетичних, часових та приведених витрат по кожному варіанту композиції приводимо у табл. 4.

Таблиця 4. Зміна енергетичних, часових і приведених витрат по варіантах композиції составу

№ варін-тів	Характеристика композиції Складу	Види витрат	Величини витрат при наступних значеннях ходової швидкості
			60	80	100	120	140	160
1	Q =951 m =16 a =438	Еенер	24189	24544,4	25002	25560,9	26221	26986
		Ечас	46446,3	34834,8	27868	23223,1	19906	17417
		Еприв	70635,3	59379,2	52870	48784	46127	44403
2	Q =992 m =17 a =636	Еенер	25632,3	26408	27404	28625	30065	31724
		Ечас	51933,7	38950	31160	25967	22257	19475
		Еприв	77566	65358	58564	54592	52322	51199
3	Q =978 m =17 a =879	Еенер	25642	26661	27975	29580	31472	33664
		Ечас	56112	42084	33667	28056	24048	21042
		Еприв	81754	68745	61642	57636	55520	54706

Найбільш вигідне значення швидкості при заданій масі і розрахунковій населеності пасажирського поїзда визначається по мінімальному значенню функції . Для цього по даним табл. 1.4. будуємо криві , , і по мінімальному значенню функції приведених витрат визначається оптимальне значення ходової швидкості руху для кожного варіанту композиції.

Перший варіант

Другий варіант



Третій варіант

З наведених графіків видно що приведені витрати постійно зменшуються із збільшенням ходової швидкості. В таких випадках оптимальне її значення можна визначити по конструктивній швидкості локомотива. В нашому випадку це 160 км/год.

Оптимальне значення маси і композиції составів пасажирських поїздів, а отже і ходової швидкості встановлюється по конструктивній швидкості локомотива, що приходиться на одне пасажирське місце. Питомі витрати по кожному варіанту визначаються за формулою:

,

де - приведені витрати по варіанту який, відповідає найвигіднішому значенню ходової швидкості.

Для першого варіанту:

Для другого варіанту:

Для третього варіанту:

Отримане значення маси состава, композиції і ходової швидкості перевіряється по ряду умов:

v по відповідності потужності заданого локомотива (за умови рушання з місця);

v по довжині пасажирських платформ і довжині прийомовідправних колій.

Крім того, вибрана композиція состава пасажирського поїзда відповідної категорії повинна задовольняти вимогам по комфортабельності.

Перша перевірка по умові рушання з місця проводиться по формулі:

,

де - сила тяги рушання (табл. 3), кг;

- розрахунковий підйом, ‰;

- питомий додатковий опір при рушанні з місця, кг/т, визначається згідно формули:

,

де - середнє навантаження на вісь вагона у составі пасажирського поїзда, визначається:

,

де - оптимальне значення маси поїзда;

- оптимальне число вагонів у составі поїзда.

І варіант:

ІІ варіант:

ІІІ варіант:

І варіант:

=1,28

ІІ варіант:

ІІІ варіант:

І варіант:

ІІ варіант:

ІІІ варіант:

В усіх трьох варіантах Q_руш>Q_опт. Отримана величина маси пасажирського поїзду більше тієї, яка була отримана на підставі техніко-економічних розрахунків. Заданий локомотив забезпечить рушання з місця пасажирського поїзду оптимальної маси на розрахунковому підйомі.

Друга перевірка проводиться по відповідності довжини поїзда довжині пасажирської платформи, тобто враховуються норми по проектуванню залізничних станцій і вузлів. Довжина поїзда визначається по формулі:

,

де - довжина пасажирського составу з розрахунковою композицією, визначається як добуток числа вагонів у составі поїзда на їх довжину (довжина вагону по вісям автозчеплень 23,6 м);

- довжина локомотива.

l_л< 500

Робимо розрахунки для кожного варіанту композиції составу пасажирського поїзда:

для 1-го варіанту:

м,

для 2-го варіанту:

м.

,

.

Довжини пасажирських поїздів, які отримані по формулі менше встановленої стандартної довжини пасажирської платформи (500 м), тобто довжина поїзда з розрахунковою композицією составу задовольняє вимозі. Тобто пасажирський поїзд вільно може бути встановлений в межах пасажирської платформи будь-якої станції заданого полігону.



3. Розрахунок плану формування пасажирських поїздів

Пункти обороту і категорії пасажирських поїздів встановлюються їх планом формування. Цей план розробляється на підставі характеру і розмірів кореспонденцій пасажиропотоків між окремими пунктами. При розробці плану формування необхідно вибирати раціональний напрямок проходження і дільниці обороту пасажирських поїздів. Пасажирські поїзда бажано пропускати між пунктами їх обороту по найкоротшому напрямку. Проте таке рішення не завжди є доцільним, оскільки зосередження пасажирського руху на найкоротшому напрямку може уповільнити просування вантажних поїздів. Крім того, дільниці обороту пасажирських поїздів встановлюються виходячи з обслуговування основного потоку пасажирів безпересадочними сполученнями і найраціональнішого використання вагонного парку і пропускної спроможності залізниць. Варіанти плану формування пасажирських поїздів, які визначають число, призначення і категорії поїздів, можуть бути складені на підставі даних пасажиропотоків.

Вихідними даними для складання плану формування є величини струменів пасажиропотоку, розрахункові населеності пасажирських поїздів і техніко-економічні нормативи, що дозволяють визначити значення експлуатаційних витрат, які припадають на один пасажирський поїзд прийнятого сполучення. Крім того, для розрахунку плану формування поїздів необхідно знати величину транзитного пасажиропотоку по окремих дільницях полігону, яка визначається по діаграмі пасажиропотоків, побудованій на підставі заданих місячних розмірів пасажиропотоків. Оптимальним варіантом плану формування може бути такий варіант, який дає мінімальну суму транспортних витрат на перевезення і витрат, що оцінюють зручність і швидкість сполучення.

План формування пасажирських поїздів можна розробити в одному напрямку. Тому спочатку обирається напрямок (парний або непарний) для здійснення розрахунків по найбільшому пасажиропотоку виходячи з того, що у зворотному напрямку пасажирські перевезення будуть забезпечені тією ж кількістю поїздів. Тому для визначення розрахункової густоти перевезень пасажирів по дільницях необхідно користуватися діаграмою пасажиропотоків, яку складено для напрямку з більшими пасажиропотоком. Для спрощення розрахунків плану формування невузлові станції можна не враховувати, приймаючи за одну об'єднану дільницю дільниці, які розташовані між двома вузловими станціями. Але при цьому необхідно відкоригувати розрахункову схему пасажиропотоків на полігоні, приймаючи, що на з'єднаній дільниці в даному напрямку між вузловими станціями прямуватиме більший по величині пасажиропотік. Таке припущення цілком правомірно, не дивлячись на те, що при цьому отримаємо план формування не оптимальний, а близький до нього. Цим самим буде закладено деякий резерв на таких дільницях. Його буде використано при збільшенні пасажиропотоків.

Для лінійного полігону план формування поїздів можна розрахувати простіше, ніж для розгалуженого. Але вимоги по ньому лишаються ті ж. Він повинен забезпечити максимальне охоплення пасажиропотоків безпересадочними сполученнями при найбільш ефективному використанні рухомого складу (локомотивів і вагонів). Вибір призначень і розрахунок розмірів руху швидких та пасажирських поїздів здійснюють, використовуючи значення прогнозних вагонопотоків.

Користуючись таблицею 1.2 маємо такі вихідні дані: розрахункова місткість швидкого поїзду, який складається із 16 вагонів - = 438 пас., пасажирського поїзду, який складається із 17 вагонів - = 636 пас., коефіцієнт використання місткості пасажирських поїздів прийнято = 0,9.

Тоді середня місткість:

v швидкісного поїзда

438 • 0,9 = 394 пас.

v пасажирського поїзда

636 • 0,9 = 573 пас.

В першому варіанті плану формування поїздів їх кількість за критеріями і маршрутами визначено таким чином:

1) прийнято два швидкісних поїзда та один, який з метою підвищення населеності складу призначається через день на сполученні А-Д =2,5, = 394 пас.;

прийнято 3 щоденних пасажирських поїзда;

2)

прийнято 5 щоденних швидкісних поїзда.

У другому варіанті плану формування поїздів їх кількість за категоріями і маршрутами визначено таким чином:

1) прийнято чотири пасажирський поїзд сполучення А-Д =4, = 573 пас.;

прийнято 1 щоденний швидкісний поїзд;

2)



призначається п'ять щоденних швидкісних поїзда на сполучення А-Г;

А Б В Г Д
АА-Д = 621
АА-Г = 1067
АА-В = 608
АА-Б =878	АБ-Д = 284
АА = 3174
	АБ-Г = 1080
	АБ-В = 162	АВ-Д = 1013
	АБ = 1526
		АВ-Г = 540	АГ-Д = 621
		АВ = 1553
			АГ = 621
Густота пасажиропотоків по дільницях
А1 = 3174	А2 = 3822	А3 = 4605	А4 = 2539
Варіанти плану формування пасажирських поїздів
	І варіант
	2,5 шв, ?а = 985
	3 пас, ?а =1719
	5 шв, ?а = 1970
	Кільскість запропонованих місць в поїзді
= 4674	= 4674	= 4674	= 2704
Коефіцієнт використання місткості поїздів
= 0,7	= 0,82	= 0,98	= 0,93
	ІІ варіант
	4 пас, ?а = 2292
	1 шв, ?а = 394
	5 шв, ?а = 1970 Кільскість запропонованих місць в поїзді
= 4656	= 4656	= 4656	= 2686
Коефіцієнт використання місткості поїздів
= 0,7	= 0,82	= 1	= 0,94

Рис. 2. Діаграма пасажиропотоків варіанти плану формування пасажирських поїздів



Раціональним варіантом плану формування пасажирських поїздів є перший варіант тому, що він забезпечує краще використання запропонованих у поїздах місць на дільницях. Кожний варіант забезпечує охоплення поїздами всіх пасажирів на кожній дільниці.

4. Технологія обробки пасажирських поїздів і составів на станціях

Порядок виконання операцій по обробці составів і технологічні норми на них визначають використання пропускної спроможності станції, станційних технічних пристроїв, потребу в рухомому складі, число працівників, які обслуговують поїзди. Тому технологія обробки поїздів і составів на станціях повинна передбачати виключення міжопераційних простоїв, правильну організацію робочих місць і раціональну розстановку виконавців, виявлення і використання передових прийомів праці при виконанні кожної операції.

Обробка транзитних поїздів на станціях полягає в наступному:

1. Тривалість стоянки пасажирських поїздів на проміжних станціях, де немає технічних операцій з локомотивами і составами, визначається часом вивантаження-навантаження багажу або інколи посадки-висадки пасажирів залежно від того, яка з цих операцій триває довше. Звичайно цей час не перевищує 2-3 хв.

2. Обробка транзитних поїздів без зміни локомотива проводиться на станційних коліях. При цьому виконуються наступні операції: зміна локомотивної бригади, скорочене випробування автогальм, посадка-висадка пасажирів, технічний огляд. Лімітуючою операцією, як правило, на таких станціях є посадка-висадка пасажирів, інколи - зміна локомотивних бригад. Тому з метою скорочення цього часу організовують інформування пасажирів про порядок розташування вагонів в составі для того, щоб вони могли правильно і своєчасно розміститься на платформі. На деяких станціях технічний огляд може не передбачатися. Вивантаження і навантаження багажу повинне проводиться, як правило, за час посадки пасажирів. Іноді ці операції визначають тривалість стоянки поїздів. Розглянуті операції виконуються приблизно через 200-500 км пробігу і мають тривалість до 10 хв. Стоянки поїздів для зміни локомотивних бригад призначаються після 5,5-6,0 год. безперервної роботи на шляху прямування.

3. При обробці транзитного поїзда зі зміною локомотива виконуються наступні операції: посадка-висадка пасажирів, вивантаження-навантаження багажу, відчеплення-причеплення локомотива, технічний огляд составу і випробування автогальм. При підході поїзда до платформи його зустрічають чергові оглядачі вагонів і прийомоздавачі вантажу і багажу. Під час прибуття поїзда оглядаються ходові частини вагонів, гальмівні, зчіпні і ударні пристрої та ін. Технічний огляд вагонів продовжується після зупинки поїзду.

Для скорочення витрат часу локомотив, який підлягає причепленню, знаходиться на одній сусідній колії з колією прийому або в тупику з виходом на колію прийому. За час зміни локомотива паралельно повинні виконуватись інші операції. Зміна локомотивів передбачається через 800-1000 км їх пробігу (на станціях депо приписки локомотива або в пункті обороту), тривалість стоянки поїздів при цьому збільшується до 12 хв.

4. Обробка транзитного поїзда із зміною локомотива і частковою екіпіровкою вагонів включає ті ж операції, що і при зміні локомотива, а також постачання вагонів водою і паливом (в зимовий період), здійснюється через 800-1200 км пробігу і триває 15 хв.

Для прискорення забезпечення составу паливом воно до прибуття поїзда повинно підвозитьсь на візках або автотранспортом в ящиках, що калібруються, до колії прийому поїзда.

5. При зміні напряму прямування транзитного поїзда на станції зміни локомотива час на обробку составу збільшується до 15-20 хв. Це можливе у випадках необхідності перестановки з голови в хвіст состава багажного вагонів для виконання операції з багажем на попутних станціях. Технічний огляд багажних вагонів, їх вивантаження-навантаження проводиться як правило, після перестановки.

Технологія обробки составів дальніх і місцевих поїздів на станціях приписки і обороту включає виконання операцій на перонних коліях парку прибуття (по прибуттю), на коліях технічної станції або технічного парку, на перонних коліях парку відправлення (по відправленню).

Технологія обробки дальніх і місцевих поїздів по прибуттю приблизно однакова і зводиться до виконання наступних операцій: технічний огляд ходових частин вагонів з ходу і обхід состава поїзда бригадою технічних оглядачів, списування составу, вивантаження частини багажу, висадка пасажирів (загальна тривалість 10ч20 хв). Обробка поїздів по прибуттю повинна ґрунтуватися на попередній інформації і вчасному сповіщенні про підхід поїзда для його зустрічі оглядачами вагонів, чергового по вокзалу, оператора технічної конторі, працівників саннагляду, іноді медичних працівників, носильників, прийомоздавачів багажного відділення зв'язку, якщо є в составі багажні вагони. Найбільш тривалою є висадка пасажирів. На колії прибуття звичайно вивантажується тільки частина багажу, а решта - на коліях багажного складів. Залежно від їх місця розташування багажний вагони подаються на відповідні колії в процесі висадки пасажирів або після прибирання составу на технічну станцію. Прибирання составу після закінчення виконання всіх операцій може бути виконано прибулим поїздним або маневровим локомотивом, який повинен подаватися до составу до моменту закінчення всіх операцій з поїздом на коліях прийому.

Операції, що виконуються на коліях технічної станції (технічного парку), можна розділити на чотири групи. Перша група включає операції, що виконуються до переформування составу; друга - по переформуванню составу і заміні несправних і потребуючих дезінфекції вагонів із запасу; третя - по підготовці составу в рейс; четверта - прийому составу працівниками пасажирської служби, санітарного нагляду і бригадою провідників. За наявності вагонного депо екіпіровки операції третьої і четвертої групи проводяться повністю або частково в ньому. Застосування вагономиючої машини дозволяє значно скоротити час на обробку составу, поліпшити якість обробки і зменшенні її собівартість. Тривалість операції на технічній станції (в технічному парку) у такому разі складає 150 хв.

Тривалість обробки поїздів по відправленню залежить від тривалості операцій: контрольний технічний огляд, списування составу, причеплення багажного вагону, довантаження багажу, посадка пасажирів, причеплення локомотива до поїзду, проба автогальм. Загальна тривалість - 25-30 хв. Состав подають до платформи за 30-40 хв. до відправлення. Початок посадки пасажирів оголошують за допомогою гучномовної установки. Лімітуючою операцією по відправленню є час на посадку пасажирів у вагони. Тривалість посадки залежить від ширини платформи, місткості составу і категорій вагонів, що є в ньому. Посадка пасажирів в загальні вагони зазвичай продовжується довше, ніж в м'які або плацкартні. Посадка повинна бути припинена за 2 хв. до відправлення поїзда.

5. Розробка схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні

До розробки графіка руху поїздів пред'являються особливі вимоги, виконання яких повинне забезпечити високу якість організації пасажирських перевезень і ефективне використання технічних засобів залізниць. Тому при розробці принципової схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні, яка передує детальній прокладці пасажирських поїздів по дільницях, необхідно враховувати наступні рекомендації:

- відправлення дальніх поїздів з кінцевих станцій доцільно призначати вечірньої пори від 18 год. до 1 год. ночі, а прибуття - вранці від 5 год. до 11 год. дня;

- прослідування пасажирських поїздів через крупні міста слід передбачати в денний час;

- відправлення швидких поїздів із начальних пунктів необхідно здійснювати у вечірній час, прибуття в кінцевий пункт - в ранковий час;

- відправлення пасажирських поїздів з початкових пунктів необхідно здійснювати з урахуванням їх проходження дільниць з найбільшим пасажиропотоком в денний час;

- підведення поїздів до попутних пасажирських станцій з великим пасажиропотоком необхідно здійснювати вранці і ввечері;

- необхідно забезпечити узгодженість розкладів в пунктах перечеплення вагонів безпересадочного сполучення і розкладу приміських поїздів;

- забезпечити оборот денних прискорених поїздів;

- забезпечення умов для рівномірної прокладки вантажних поїздів;

- підведення до станції пасажирських поїздів з різних напрямів повинно бути злагоджено для того, щоб транзитні пасажири не чекали тривалий час іншого поїзду;

- оборот по кінцевим станціям пасажирських составів і локомотивів повинен бути таким, щоб не було тривалих простоїв в очікуванні відправлення поїздів;

- необхідно раціонально поєднувати розклади пасажирських, приміських і вантажних поїздів, пов'язати їх з роботою міського транспорту.

Прокладку пасажирських поїздів на графіку можна проводити двома способами. За першим способом пасажирські поїзди з початкових станцій відправляються увечері, а прибувають на кінцеві пункти вранці або в першій половині дня (прокладка за принципом «вечір-ранок»). Така прокладка доцільна при обороті між двома пунктами однієї-двох пар пасажирських поїздів за добу і дуже зручна для пасажирів. Проте вона погіршує використання рухомого складу, оскільки ускладнює взаємозамінність составів; вимагає збільшення числа колій для відстою поїздів на кінцевих станціях; сприяє згущуванню потоку вантажних поїздів. Тому більш доцільним способом є прокладка пасажирських поїздів на графіку рівномірно впродовж всього діяльного періоду доби з 5 год. ранку і до 1 год. ночі (другий спосіб). Така прокладка скорочує простої поїздів на станціях приписки і обороту, дозволяє вводити взаємозамінність составів, підвищує рівномірність руху вантажних поїздів, сприяє рівномірності завантаження вокзалів і міського транспорту впродовж доби, створює зручності для транзитних пасажирів, які можуть значно заощадити час на пересадку.

При значних розмірах руху середній інтервал відправлення між поїздами одного призначення визначається:

де тривалість несприятливого періоду відправлення пасажирських поїздів за добу, год.; 5 (год.)

кількість поїздів певного призначення.

Розрахуємо інтервал відправлення для різних призначень:

1) А-Д (швидкий):

(год.)

2) А-Д (пасажирський):

(год.)

3) А-Г (швидкий):

(год.)

Для розробки схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні необхідні наступні вихідні дані: оптимальний варіант плану формування поїздів; найкоротші відстані проходження поїздів на полігоні; час ходу поїзда кожного призначення в прямому і зворотніх напрямках; середній інтервал відправлення між поїздами одного напрямку; мінімальний час знаходження скдажу в пунктах приписки і обороту.

Час ходу поїзда певного призначення в одному напрямку визначається по формулі:

де L_призн - довжина маршруту проходження поїзда певного призначення в одному напрямку (приймається по найкоротших відстанях) км;

в_м - коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів = 0,95;

середня ходова швидкість пасажирських поїздів, км/год, яка визначається за формулою

- максимально допустима на полігоні ходова швидкість пасажирських поїздів, рівна оптимальному значенню ходової швидкості руху, км/год;

б_max - частка маршруту прямування пасажирського поїзда з максимально допустимою швидкістю (0,6);

v_p - швидкість пасажирського поїзду на розрахунковому підйомі, визначається по формулі (v_x - оптимальне значення середньоходової швидкості, коефіцієнт k залежить від типу профілю, маси поїзда, серії локомотива і змінюється в межах 0,42ч1,00):

Розрахуємо середню ходову швидкість поїздів:

км/год

Розрахуємо час ходу поїзда певного призначення в одному напрямку:

1) А-Д (швидкий):

год

2) А-Д (пасажирський):

год

3) А-Г (швидкий):

год

Результати розрахунків наведемо в табл. 5.

Таблиця 5. Визначення часу ходу пасажирських поїздів і інтервалів відправлення між поїздами

Призначення	Відстань пробігу, км	Кількість поїздів	Інтервал між поїздами, год.	Час ходу в одному напрямку, год.	Сумарний час ходу в обох напрямках	Час простою поїзда в пункті обороту, год.
А-Д (шв.)	2063,25	2,5	7,6	14	28	5
А-Д (пас.)	2063,25	3	6,3	14	28	5
А-Г (шв.)	1522,5	5	3,8	10	20	5



Схему обороту пасажирських поїздів на полігоні виконуємо на міліметрівці. Схема розробляється з урахуванням приведених вище рекомендацій за декілька діб. На схемі по кожній станції полігону стрілками показується час відправлення і прибуття всіх поїздів, а також графік обороту складу.

6. Показники дальнього і місцевого пасажирського руху

Для оцінки обсягів виконаної роботи, якості використання рухомого складу застосовується система показників по дальньому і місцевому пасажирському руху:

Кількісні показники:

1. Кількість перевезених (відправлених) пасажирів:

13748 пас.

де середня величина пасажиропотоку на дільниці протяжністю відповідно l₁, l₂, l₃,…, l_n.

2. Пасажирообіг (пасажиро-км)

=2·(621·2063,25+1067·1522,5+608·1044,75+878·640,5+284·1422,75+1080·882+ +162·404,25+ +1013·1018,5+540·477,75+621·540,75) = 14301992 пасажиро-км.

3. Пробіги поїздів (поїздо-км) швидких і пасажирських поїздів

поїздо-км.

де N₁, N₂, N₃…, N_n - кількість пар поїздів 1-го, 2-го, 3-го,…, n-го призначень з відстанню проходження відповідно l₁, l₂, l₃,…, l_n.

4. Пробіги вагонів

вагоно-км.

де середня кількість вагонів у составі поїзда кожного призначення.

5. Пасажиро-місце-кілометри

пасажиро-місце-км.

де розрахункова місткість составу поїзду даної категорії відповідно по 1-му, 2-му, 3-му,…, n-му призначенню.

6. Середня дальність поїздки пасажирів

км.

7. Середня густота пасажиропотоків

пас.

де - експлуатаційна протяжність напрямку, км.

8. Середній склад пасажирського поїзду

вагонів.

Якісні показники

Основними якісними показниками пасажирських перевезень є середні швидкості руху поїздів, обіг складу, їх середньодобові пробіги, населеність вагонів, ступінь використання місткості складу. Результати розрахунків наводяться в табл. 6.

Таблиця 6. Розрахунок обороту составів, їх середньодобового пробігу і числа складу

Призначення	Відстань пробігу, км	Середній час знаходження складу на станції приписки, год	Середній час знаходження складу на станції обороту, год	Сумарний час ходу поїзда в обох напрямах, год.	Час обороту складу, v, год	Коефіцієнт потреби составів на пару пасажирських поїздів, и=v/24	Кількість поїздів, Ni	Кількість составів, ni	Середньодобовий пробіг складу, Sс
А-Д (шв.)	2063,25	4	4	28	36	1,5	2,5	4	2528
А-Д (пас.)	2063,25	4	4	28	36	1,5	3	5	2528
А-Г (шв.)	1522,5	4	4	20	28	1,17	5	6	2528

1. Потрібний (експлуатаційний) парк:

составів

2,5•1,5+3•1,5+5•1,17 = 15 составів,

вагонів

=16•2,5•1,5+17•3•1,5+16•5•1,17 = 231 вагон.

2. Середньодобовий пробіг:

составу



км

· вагону

км

3. Середня населеність:

· на состав

пас.

· на вагон

пас.

2. Коефіцієнт використання місткості составів:

5. Середня маршрутна швидкість потягів (швидких, пасажирських), км/год



· всіх поїздів

де поїздо-кілометри швидких, пасажирських поїздів;

поїздо-години на напрямку швидких, пасажирських поїздів, згідно схеми обороту пасажирських поїздів.

Щоб розрахувати середню маршрутну швидкість треба спочатку розрахувати та :

поїздо-години;

поїздо-години;

поїздо-км;

поїздо-км;

Середня маршрутна швидкість потягів:

1) швидких

(км/год).

2) пасажирських

(км/год).

3) всіх поїздів

(км/год)

Размещено на Allbest.ru