Анализ состояния и перспективы развития рынка грузовых авиаперевозок. Способны повышения конкурентоспособности аэропортовых предприятий

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФГБОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине «Аэропорты, аэродромы, авиакомпании»

Тему: «Анализ состояния и перспективы развития рынка грузовых авиаперевозок. Способны повышения конкурентоспособности аэропортовых предприятий»

Выполнил: студент 1-го курса № группы 242

ФАИТОП

Умаров М.Х.

Проверила: Панкратова А.Р

Санкт- Петербург

2015

Оглавление

Введение

1. Состояние рынка грузовых авиаперевозок

2. Основные транзитные потоки через Россию

3. Проблемы инфраструктуры и пути их решения

Заключение

Список литературы

Введение

Актуальность исследования. Глобализация мировой экономики и рост международной торговли товарами способствуют развитию мирового грузового транспорта, в том числе и воздушного. Однако улучшение транспортной инфраструктуры также является важным фактором роста мировой экономики, так как это упрощает и удешевляет мировой товарооборот. Поэтому развитие отечественной транспортной системы будет содействовать эффективному включению нашей страны в мировое хозяйство, а также обеспечит национальным предприятиям конкурентоспособные позиции на одном из основных рынков международной торговли услугами - рынке транспортных услуг.

Особое значение для России имеет воздушный транспорт. Во-первых, наша страна - одно из немногих государств, способных осуществлять полный цикл производства самолётов. У отечественных авиастроительных компаний накоплен значительный опыт и имеются возможности для производства конкурентоспособных воздушных судов. Сохранить и увеличить авиастроительный потенциал страны - важная экономическая задача, решение которой будет способствовать переходу России на инновационный путь развития, основанный на высокотехнологичных секторах экономики. Развитие воздушного транспорта и, в частности, международных авиагрузовых перевозок, является одним из важнейших элементов вывода авиастроительной отрасли из затяжного кризиса. Как показывает практика, крупнейшие российские грузовые авиакомпании, например, ГК «Волга-Днепр», ОАО «Аэрофлот» и ЗАО «АК» Полёт», являются также ключевыми заказчиками грузовых воздушных судов отечественного производства. Грузовые авиакомпании также могут быть инициаторами и фактическими кураторами производства и модернизации грузовых самолётов (например, как в случаях с Ан-124-100 «Руслан», Ил-76ТД-90ВД). Во-вторых, Россия обладает серьёзным естественным преимуществом в международных грузовых авиаперевозках - выгодное географическое положение на пересечении грузопотоков между крупнейшими центрами мировой торговли - странами АТР, Северной Америки и Европы.

В современных условиях развития мировой экономики постоянно усиливается значимость международных перевозок грузов для обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли товарами, а также снабжения современных систем производства и распределения. Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), доля авиатранспорта в общем объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 35-40%.

Актуальность темы исследования обусловлена также необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, выявления их потенциала на данном рынке посредством всестороннего исследования современных тенденций его развития и определения основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний.

Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности, морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для грузоперевозчиков важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом специфики современной ситуации. Особую значимость в настоящий момент приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение новейших достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.

Особая актуальность данной темы для российской экономики связана с тем, что доля российских грузоперевозчиков на динамично развивающемся мировом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.

Степень изученности проблемы. Исследованию проблем конкурентоспособности различных экономических объектов посвящены работы отечественных учёных Авдокушина Е.Ф., Буренина В.А., Вавиловой Е.В., Вороновой Т.А., Захаровой Н.В., Липеца Ю.Г., Лифица И.М., Люсова В.Н., Некрасова А.Я., Парамоновой Т.Н., Пилипенко И.В., Покровской В.В., Пузановского А.Г., Родыгиной Н.Ю., Фатхутдинова Р.А., Халевинской Е.Д., Щетинина В.Д., зарубежных учёных Бекаттини Дж., Джереффи Г., Котлера Ф., Кругмана П., Маркусен Э., Портера М., Энрайта М. и других. Вопросам конкурентоспособности предприятий воздушного транспорта посвящены работы отечественных исследователей Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Крючкова А.А., зарубежных исследователей Грина Б., Доганиса Р., Клэнси Б., Хоппина Д. и других.

Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых перевозок воздушным транспортом, вопросы формирования конкурентных преимуществ непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в изучении теоретических основ и выработке методических рекомендаций по повышению конкурентоспособности российских грузовых авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиационных перевозок.

Исходя из цели, поставлены следующие задачи:

Изучить сущность и понятие транспортных услуг;

Определить место и роль грузовых авиаперевозок в современных условиях;

Дать анализ деятельности авиакомпаний на рынке грузовых авиаперевозок;

Раскрыть возможности оптимизации процесса перевозки грузов на воздушном транспорте.

Объектом исследования выступают грузовые перевозки в системе транспортных услуг. Предметом исследования являются грузовые перевозки на воздушном транспорте.

Теоретической и методологической основой являются научные работы отечественных и зарубежных исследователей в области конкурентоспособности, экономики и организации работы транспорта. В процессе проведения данного исследования были использованы методы теоретического анализа литературы, а также количественный и качественный анализ статистических данных.

1. Состояние рынка грузовых авиаперевозок

грузовой перевозка авиакомпания

Среди всех функционирующих в стране видов транспорта, с помощью которых осуществляются грузовые перевозки, воздушный транспорт занимает наименьшую долю, однако только этот вид транспорта демонстрирует рост объемов грузоперевозок в 2014 году.

Российский рынок авиагрузоперевозок продолжает расти: в 2014 году объем грузоперевозок воздушным транспортом составил 1036 тыс. т, что на 3,5% больше, чем в предыдущем периоде.

Объем грузооборота в 2014 году составил 5,2 млрд. т-км, что почти на 4% больше показателя предыдущего года. Объем международных грузоперевозок демонстрирует рост в 2014 году на 7,5%, однако внутренние перевозки при этом снизились на 5,1%.

Наибольший объем авиаперевозок в 2014 году приходится на международные перевозки (а именно - между Россией и зарубежными странами, не включая страны СНГ).

На данном рынке сохраняется лидерство аэропортов МАУ (Московского авиационного узла). Это лидерство объясняется наличием ряда преимуществ: наличие большого количества логистических операторов, удобство географического расположения, отсутствие равноценных предложений со стороны аэропортов регионов.

Крупнейшие российские аэропорты-конкуренты по объемам грузоперевозок: Шереметьево, Внуково, Домодедово, Пулково, «Новый», Толмачево, Кольцово.

В 2014 году наибольший объем авиагрузоперевозок принадлежит ЭйрБриджКарго, на втором месте Аэрофлот, на третьем - ТРАНСАЭРО. В 2014 году положительную динамику объема перевозок и грузооборота в ТОП-5 ведущих авиакомпаний продемонстрировали только ЭйрБриджКарго и Сибирь.

На дальнейшее развитие рынка авиагрузоперевозок и укрепление позиций России на мировом уровне повлияет продолжающийся процесс внедрения стандарта e-Freight, лизинг различных воздушных судов для авиагрузоперевозок, аутсорсинг логистики, неразвитость автотранспортного сообщения между регионами, развитие мультимодальных транзитных точек (Москва, Екатеринбург, Новосибирск).

За 2014 г. грузооборот на международном рынке авиаперевозок существенно ускорился по сравнению с 2013 г. Если в позапрошлом году он увеличился на 1,4%, то в прошлом -- уже на 4,5%, сообщает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA).

По оценке IATA причиной ускорения роста грузоперевозок стало улучшение общемировой экономической ситуации, которое пришлось на середину 2014 г. В частности, предположили в Ассоциации, основным фактором стала активизация международной торговли, при том что темпы роста ВВП в среднем по миру в течение года не менялись. Рынок международных грузоперевозок вырос на 4,8%, в то время как внутренние перевозки увеличились лишь на 2,8%.

Как подчеркнули в IATA , негативные прогнозы в отношении экономического роста в 2015 г. пока не повлияли на грузовые авиаперевозки. К примеру, в декабре 2014 г. их объем по отношению к аналогичному периоду 2013 г. вырос на 4,9%.

Наиболее активно в течение года рынок развивался на Ближнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). При том, что темы роста грузоперевозок в этих регионах составили 11,0 и 5,4% соответственно, на их долю пришлось 29 и 46% общемирового прироста рынка.

Перевозки в Европе развивались более скромными темпами -- 2,0%. Одной из причин столь невысокого показателя стали санкции, введенные против России и спровоцировавшие экономический кризис в стране. Кроме того, рынок затормозило ослабление еврозоны, которая оказалась на краю рецессии.

В Северной Америке рынок за 2014 г. вырос на 2,4%, в Латинской Америке -- всего на 0,1%.

Bыступая в конце мая на саммите Международной ассоциации грузовой авиации (TIACA), заместитель министра транспорта Валерий Окулов весьма тактично охарактеризовал место России в мировых пассажиропотоках: "Известно, что на сегодняшний день российские логистические услуги занимают не самые высокие позиции в международных рейтингах по целому ряду показателей: по стоимости перевозки, качеству услуг, скорости проведения таможенного оформления грузов и других процедур, усложненных различными административными барьерами".

Действительно, доля России в мировом объеме грузовых авиаперевозок по-прежнему составляет единицы процентов. Однако участники рынка и эксперты отрасли продолжают искать выход из сложившейся ситуации.

"Поскольку внутренний рынок грузовых авиаперевозок в настоящее время развивается очень медленно, точкой роста должно стать привлечение международного грузового авиационного потока в воздушное пространство России", -- считает президент аналитической компании "Инновационный центр гражданской авиации" Рано Джураева.

Воздушное пространство России обладает рядом уникальных конкурентных преимуществ -- через него проходят самые ортодромичные маршруты на линиях Азия--Европа и Азия -- Северная Америка, где происходит наиболее активное движение мировых грузопотоков.

"Каждая авиакомпания ежедневно ищет пути снижения своих расходов, и выбор наиболее экономичного маршрута -- ключевой фактор. Наше основное преимущество в уникальном географическом положении, благодаря которому именно Россия может предложить авиакомпаниям самые оптимальные, самые близкие к ортодромии маршруты и тем самым помочь им снизить свои расходы, -- комментирует Рано Джураева. -- Но, к сожалению, на данный момент статистика IATA показывает обратное: в 2011 г. на направлении Европа--Азия был совершен 68031 регулярный рейс со статусом "грузовой"; 20798 рейсов со статусом "грузовой" выполнены по международным транзитным маршрутам, проходящим в воздушном пространстве России без совершения технических посадок, и только 2481 рейс был выполнен с технической посадкой в аэропортах России".

представлена динамика интенсивности транзитных грузовых полетов иностранных авиакомпаний в воздушном пространстве России.

Как видно из таблицы, доля грузовых рейсов по транссибирским маршрутам составляет всего 1%, при этом количество рейсов по ним в 2011 г. снизилось по сравнению с 2010 г. на 14%. Наибольший рост числа полетов наблюдается на азиатских и трансвосточных маршрутах, которые минимально захватывают воздушное пространство России. Это объясняется прежде всего высокими ставками за аэронавигационное обслуживание и необходимостью заключать коммерческие соглашения с назначенным российским перевозчиком, что влечет за собой дополнительные компенсационные платежи. В первую очередь это актуально для транссибирских маршрутов как наиболее протяженных.

Кроме того, по мнению Рано Джураевой, существует ряд других факторов, препятствующих развитию грузовых авиаперевозок и непосредственно связанных с развитием отрасли гражданской авиации в целом: неконкурентоспособные цены на обслуживание грузовых авиаперевозок, дефицит парка грузовых воздушных судов всех классов, ограничения наземной инфраструктуры и системы ОрВД, неразвитость рынка логистических операторов, громоздкая процедура оформления грузов на границе, отсутствие стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок (e-freight).

"Вместе с тем бизнес-кейсы ряда современных быстроразвивающихся грузовых хабов, таких как Дубай, Анкоридж, Сигнапур, Алма-Ата и ряд других, свидетельствуют о том, что реализация проекта по развитию сети грузовых хабов на территории России может быть осуществлена за три-пять лет при условии конкурентоспособного предложения по цене и качеству обслуживания", -- говорит Рано Джураева.

2. Основные транзитные потоки через Россию

Транссибирские маршруты имеют точки входа в Санкт-Петербургском и Московском зональных центрах (ЗЦ), проходят через Екатеринбургский, Новосибирский и Хабаровский ЗЦ. Именно на этих трассах требуется наличие коммерческого соглашения с назначенным российским перевозчиком, то есть дополнительные компенсационные платежи.

Трансполярные трассы пролегают примерно параллельно транссибирским, но севернее. На востоке они имеют те же самые точки выхода из воздушного пространства России (в Китай и Монголию), а на западе их точки входа располагаются в зоне ответственности Санкт-Петербургского ЗЦ.

Трансазиатские маршруты проходят южнее транссибирских. Из западные точки входа также располагаются в Санкт-Петербургском и большей частью Московском ЗЦ, а точки выхода -- в Самарском, Екатеринбургском и Новосибирском ЗЦ. Далее эти маршруты идут на восток через Казахстан.

Азиатские маршруты проходят еще южнее, через Черное море, в России полностью по территории Ростовского зонального центра, а затем через Азербайджан, Иран или Туркмению.

Трансвосточные маршруты проходят по территории Хабаровского ЗЦ с точками входа на юге и точками выхода на северо-востоке. Кроссполярные трассы проложены с юга на север главным образом по территории Хабаровского ЗЦ (хотя часть трасс находится в других зональных центрах).

Изучение ситуации на рынке грузовых авиаперевозок, проведенное Центром ГА, показывает, что для создания грузовых хабов необходимо реализовать ряд мер, направленных на развитие инфраструктуры аэродромов России, совершенствование системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам, изменение нормативно-правовых актов по применению нулевой ставки НДС для всех участков грузовой цепочки в отношении международных грузовых авиаперевозок, изменение регулирования в сфере контроля оптовых цен и маржи нефтяных компаний, поддержку льготных условий ввоза грузовых воздушных судов, упрощение порядка выдачи виз членам экипажей иностранных авиаперевозчиков, выполняющих полеты через аэропорты России.

"Кроме того, необходимо создать благоприятные условия российским и иностранным авиакомпаниям для технических посадок в аэропортах России и далее активно развивать трансфер в тех аэропортах, у которых есть перспектива стать международными хабами", -- подчеркивает Джураева.

По оценке экспертов Центра ГА, успешная реализация перечисленных мер позволит России получить доход от обслуживания грузовых авиаперевозок только на маршрутах Европа--Азия в размере до 3,5 млрд долл.

Схожие цифры приводит Минтранс в оценке потенциала только транзитных рейсов, но по всем возможным направлениям: "В перспективе до 2020 г. в воздушное пространство России можно привлечь до 70000 транзитных рейсов, и потенциальный доход от обслуживания транзитных полетов и технических посадок может достичь 3 млрд долл. в год", -- отметил в своем докладе замминистра транспорта Валерий Окулов на конференции AirCargoForum в ноябре 2011 г., в рамках которой состоялось подписание соглашения между авиакомпанией Cargolux и аэропортом Толмачево о начале выполнения технических посадок.

В целом следует отметить, что российские власти в последнее время начали уделять значительно больше внимания вопросу повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок на мировом рынке, особенно в части развития транзитного потенциала России. На государственном уровне в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2020 г. ведется работа в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России 2010-2015 гг." и подпрограммы "Развитие экспорта транспортных услуг России".

Наиболее заметно реализуются инициативы Минтранса России, выдвинутые в рамках Концепции развития грузовых авиаперевозок в Российской Федерации. Согласно этому документу, привлечение мировых транзитных грузовых авиаперевозок в воздушное пространство и аэропорты РФ произойдет за счет:

упрощения порядка выдачи виз членам экипажей воздушных судов иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты через аэропорты РФ;

развития инфраструктуры аэродромов РФ (потенциальных грузовых хабов) для обслуживания транзитных грузовых авиаперевозок;

совершенствования системы организации воздушного движения по транзитным маршрутам;

изменения нормативно-правовых актов, направленных на применение нулевой ставки НДС для всех участков грузовой цепочки, связанных с международными грузовыми авиаперевозками;

изменения регулирования в части осуществления контроля уровня оптовых цен и маржи нефтяных компаний на уровне не выше мировых цен Platts (Rotterdam/Singapore);

внедрения в Российской Федерации стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок (стандарт e-freight);

развитиямультимодальных перевозок на базе аэропортов -- грузовых хабов прежде всего по бизнес-модели "авто-авиа", а также выработка государственной политики и нормативно-правового регулирования деятельности логистических (3PL) операторов;

применения ст. 178 и ст. 197 Таможенного кодекса Таможенного союза при таможенном оформлении авиационных запчастей в целях упрощения и ускорения таможенных процедур;

поддержки льготных условий ввоза грузовых ВС разной размерности и запчастей для них на территорию стран Таможенного союза с учетом интересов российского авиапроизводства;

присоединения к Монреальской конвенции 1999 г. (М99).

"Ярким примером практической реализации приведенных инициатив является деятельность аэропорта Толмачево, -- комментирует Рано Джураева. -- Благодаря конкурентоспособной цене на авиатопливо и взлеты-посадки, а также разрешению ФАС на применение понижающих коэффициентов к тарифам (сборам) в случае осуществления авиакомпаниями технической посадки при выполнении грузовых перевозок трафик аэропорта с 2007 г. вырос почти в 10 раз. Если в 2007 г. Толмачево обслуживал лишь 182 грузовых рейса в год, то в 2010 г. их было уже 965, и в 2011 г. -- 1441. При этом в 2011 г. 30% рейсов выполнила авиакомпания ACG, 23% -- "Аэрофлот", 20% -- "Полет", 8% -- "Волга-Днепр" и 12% -- другие компании. А компания Cargolux, начавшая полеты в Толмачево лишь в конце 2011 г., за один месяц успела выполнить 8% всех годовых грузовых рейсов через этот аэропорт. Такие успешные показатели конкретного аэропорта служат весомым доказательством огромного потенциала отрасли грузовых авиаперевозок в целом. И мы сейчас только приступаем всерьез к его реализации".

Также можно привести динамику по грузопотоку аэропорта Шереметьево, в большей степени специализирующегося на трансферных рейсах (с перевалкой груза с борта на борт и дальнейшим разлетом/развозом): грузопоток 2010 г. составил 205,2 тыс. т, 2011 г. -- 286,1 тыс. т (для сведения -- показатели крупнейшего в мире грузового аэропорта Гонконга: 2010 г. -- 3968,4 тыс. т, 2011 г. -- 4165,9 тыс. т). Объем перевозок ведущей российской грузовой авиакомпании AirBridgeCargo в 2010-2011 гг. также демонстрирует положительную динамику: 311739 и 364948 т соответственно. Вторая по рейтингу группа -- "Аэрофлот" показывает стабильный объем перевозок в 2010-2011 гг. в целом (170 тыс. т), при этом основная часть всех авиационных грузов, перемещаемых внутри России, перевозится рейсами "Аэрофлота" и его дочерних компаний -- в багажных отсеках пассажирских самолетов.

"Эти авиакомпании, активно работая на мировом рынке и привлекая грузопоток в Россию, являются главным локомотивом развития грузовой авиационной отрасли в нашей стране, -- комментирует Рано Джураева. -- Они постоянно развиваются, ищут новые решения, внедряют передовые технологии. И если их деятельность будет поддерживаться на уровне государственных решений и инициатив, у них есть все шансы занять твердые позиции на мировом рынке".

В отношении инициативы Минтранса по внедрению e-freight в России также наметились практические шаги. В 2011 г. стартовал отраслевой межведомственный пилотный проект, объединивший сильнейших участников рынка -- авиакомпании "Аэрофлот" и AirBridgeCargo, аэропорты Толмачево, Шереметьево и Емельяново. При правительственной Комиссии по транспорту и связи создана межведомственная рабочая группа, объединившая 11 ведомств, которую возглавил Валерий Окулов. Проработаны соответствующие изменения в законодательстве, утвержден план-график реализации проекта, проведены две межведомственные стажировки за рубежом. Участники пилотного проекта, разработчиком и координатором которого по поручению Минтранса России является Центр ГА, готовятся к выполнению первых тестовых рейсов (на первом этапе это будет транзит).

Вышесказанное дает надежду, что российский потенциал грузовых авиаперевозок все-таки будет реализован на практике в полном объеме и в не очень далеком будущем. Возрастающая роль России на мировом рынке авиационных грузоперевозок потребует значительного роста российского парка грузовой авиатехники.

В своём обращении к участникам конференции AircraftFinanceRussia& CIS старший вице-президент по стратегии и коммерции авиакомпании AirBridgeCargo Денис Ильин сказал: «Несмотря на некоторый спад на рынке пассажирских авиаперевозок, рынок грузовых воздушных грузоперевозок постоянно развивается и его ежегодный рост в перспективе до 2025 года может составить от 5,4 % до 7,1% . Для России этот рост может и должен стать огромным преимуществом. Согласно существующим прогнозам развития рынков, ожидаемый рост грузовых авиаперевозок на рынке России в предстоящие 17 лет составит порядка 5,8 %, что превышает ожидаемые темпы роста по таким направлениям как: Европа - Средняя Азия, Европа - Африка, Европа - Северная Америка, Латинская Америка - Европа и Латинская Америка - Северная Америка, а также темпы роста грузовых перевозок на внутренних рынках Северной Америки и Европы».

Росту воздушных грузоперевозок через территорию Российской Федерации способствует активное развитие хабов в Москве и Красноярске, расположенных на пересечении транссибирского и кросс-полярного маршрутов. Ильин отметил, что Москва является естественным географическим хабом, соединяющим Европу, Среднюю Азию, полуостров Индостан и Юго-Восточную Азию; а Красноярск, в свою очередь, расположен на пересечении основных торговых маршрутов, из США и Канады, в Европу, Китай, Японию и другие страны Юго-Восточной Азии.

Согласно прогнозам Ильина, роль России в мировой авиационной логистике увеличится с нынешних 1,4% от общего объёма мирового рынка равного 80 млрд. долларов, до 8% к 2015г и 16% к 2030г, что в естественных показателях составит 8,4 и 25,6 миллиарда долларов соответственно.

Перевозки на рамповых самолётах будут расти более высокими темпами, чем нерамповые перевозки, что создаст много новых возможностей для развития российского рынка авиатехники.

По данным Группы компаний «Волга-Днепр», компании-учредителя двух крупнейших российских грузовых авиакомпаний AirBridgaCargo и «Волга-Днепр», рост потребности рынка в рамповых самолётах к 2020г увеличится на 8-10%.

В настоящий момент объем грузоперевозок на рамповых судах составляет порядка 80 миллиардов долларов и выполняется флотом, состоящим из 479 грузовых самолётов - Ан-124-100, Ил-76, Ан-12 и С-130 , что соответствует 1,4% от общего числа ВС оперирующих на мировом рынке.

По мнению Дениса Ильина, доля российских авиакомпаний, выполняющих регулярные и чартерные грузовые рейсы на рамповых воздушных судах, в дальнейшем будет расти быстрыми темпами. К 2020г доля регулярных грузовых рейсов, осуществляемых российскими авиаперевозчиками, вырастет с 1,4% до 10%. В то время как доля перевозок на рамповых судах, где Россия уже является лидером рынка, общий объем которого на сегодняшний день составляет 1 млрд. долларов США, через 12 лет вырастет с нынешнего показателя 74% до 90%.

Этой возрастающей тенденции будет сопутствовать увеличение парка грузовых ВС российских и западных производителей, оперирующих на рынке РФ. Согласно прогнозам развития, к 2020г. понадобится порядка 52 грузовых самолётов AN-124 для обеспечения 39% перевозок на растущем российском рынке. Аналогично, парк ВС Ил-76 вырастет на 13 единиц, составив к 2020 году 41 самолёт.

Российский рынок регулярных грузовых перевозок, на котором на сегодняшний день российскими авиакомпаниями эксплуатируется 21 грузовой самолёт категорий 10-30, 30-100 и 100+ тон, потребует 76 грузовых ВС к 2020г, включая 25 самолетов Боинг 747.

Если судить о российском рынке авиационных грузовых перевозок на основании показателей деятельности ведущих российских авиакомпаний, то результаты выглядят действительно впечатляющими: лидеры рынка демонстрируют существенный ежегодный рост грузооборота.

Так, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), в 2011 г. он составил 11,6 % -- и это на фоне почти 5 %-ного падения грузооборота азиатских авиакомпаний (по предварительным данным 2011 г. AssociationofAsiapacificAirlines -- ААРА) и более чем скромного роста европейских и американских авиакомпаний: 2,1% (по данным AssociationofEuropeanAirlines -- АЕА) и 0,4% (по данным InternationalAirTransportAssociation -- IATA) соответственно.

Однако если принимать во внимание долю российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок, которая составляет всего 2%, то становится очевидным, что текущая ситуация постепенного развития российского рынка и демонстрируемые авиакомпаниями темпы роста -- это недостаточные условия для того, чтобы Россия могла претендовать на ощутимую долю мирового рынка авиационных грузовых перевозок.

Необходим переход на качественно иной уровень развития отрасли, для чего у нашей страны есть объективный потенциал. Это прежде всего географическое положение как основа для развития транзитных грузопотоков, это рост экономики, необходимый для развития экспортно-импортных перевозок грузов, и, наконец, численность населения нашей страны и рост покупательской способности как основа для рынка «домашних» перевозок.

Сегодня основной объем грузоперевозок (77% за 2011 г., по данным ФАВТ) российские авиакомпании выполняют за рубежом, обслуживая крупнейший (50% мирового грузооборота) рынок между Европой и Китаем и другими странами Юго-Восточной Азии. На этих маршрутах россияне прочно закрепились, сумели завоевать авторитет, зарабатывают неплохие деньги. По прогнозам IATA, до 2020 г. на этих рынках ожидается увеличение объемов грузовых авиаперевозок в среднем на 4,5 % в год.

На маршрутах между Азией и Европой доля российских авиакомпаний составляет порядка 7 %, однако на другом крупнейшем мировом рынке -- между Азией и Америкой -- она практически равна нулю. Одна из причин такого положения дел состоит в том, что не используются кросс-полярные маршруты.



3. Проблемы инфраструктуры и пути их решения

При нынешнем достаточно высоком спросе на транзитные грузоперевозки мы пока не можем предоставить зарубежным клиентам конкурентоспособного, удобного и быстрого обслуживания при перемещении грузов через территорию Российской Федерации -- прежде всего из-за низких темпов развития наземной инфраструктуры аэропортов и ряда нерешенных вопросов нормативно-правового обеспечения грузоперевозок.

Основными конкурентами российских аэропортов сегодня выступают стремительно развивающиеся и оттягивающие на себя европейско-азиатский грузопоток аэропорты Ближнего Востока, Индии и Средней Азии

Таким образом, необходимо повысить привлекательность наших аэропортов в качестве грузовых и логистических центров для авиакомпаний, которые ориентируются прежде всего на те транзитные аэропорты, где и качество обслуживания, и его стоимость их устраивает. Что именно необходимо изменить, понятно и авиакомпаниям, и аэропортам: увеличить число стоянок воздушных судов, увеличить число и улучшить состояние взлетно-посадочных полос, обеспечить наличие специального оборудования для загрузки / разгрузки, наличие квалифицированного персонала. Кроме того, конкурентным преимуществом российских аэропортов, на наш взгляд, должна стать стоимость авиационного керосина.

Помимо развития аэропортовой инфраструктуры и строительства грузовых терминалов, которые отвечали бы всем современным международным требованиям, необходимо развивать сеть аэропортов-хабов (рис. 2). Они необходимы в первую очередь в таких крупных городах, как Хабаровск, Красноярск, Новосибирск, Владивосток, которые способны перетянуть на себя транзитные потоки, разгрузить аэропорты Московского авиационного узла.

Сейчас на долю последних приходится 80 % грузопотока в Россию, большая часть которого впоследствии расходится по регионам. В качестве положительного примера можно привести аэропорт Дубай, за 4 года увеличивший практически вдвое свой грузооборот благодаря целенаправленной политике властей эмирата, поддержке бизнеса и значительным инвестициям в развитие аэропортовой инфраструктуры. Там созданы свободные экономические зоны, внедрены передовые технологии, действует интермодальная логистика с использованием различных видов транспорта.

Изучение и заимствование подобного опыта позволило бы поднять планку обслуживания грузовых авиаперевозок в российских аэропортах, сделать их более конкурентоспособными. Безусловно, на подобные преобразования потребуются немалые инвестиции -- порядка 4 млрд долл.

Экспортно-импортный потенциал

Экспортно-импортный потенциал России оказывается сегодня все теснее связан с развитием всей экономики страны, расширением торговых отношений с государствами Европы, Азии, Америки. Полноправное вступление России в ВТО подразумевает серьезные изменения во внешнеэкономической деятельности нашей страны, диверсификацию структуры экспорта в сторону более высокотехнологичной продукции и т. д. Это, в свою очередь, вызовет рост объемов международных грузовых авиаперевозок.

По оценкам экспертов, в ближайшие десятилетие вполне реально их утроение, что связано не только с развитием международной торговли, но и с изменением самой технологии доставки грузов. И если сегодня на рынке Азия -- Европа доля российских авиаперевозчиков по транзиту составляет менее 10 %, то уже в ближайшие годы контролируемый ими грузопоток может достичь 20 % и составить 2 млн т в год. Все, что необходимо для этого сделать, -- сформировать конкурентоспособные предложения для перемещения экспортно-импортных грузов.

Здесь мы сталкиваемся со следующим сдерживающим развитие рынка фактором -- с проблемами таможенного регулирования и существующей практикой правоприменения в нашей стране. Непрозрачность и вариативность правоприменения Таможенного кодекса в каждом аэропорту приводит к тому, что авиационная перевозка не только теряет свое основное преимущество -- скорость, но и значительно дорожает, что вынуждает заказчика искать альтернативные варианты доставки груза, зачастую в ущерб сохранению его качества.

Конечно, определенные усилия в разрешении таможенных ограничений предпринимаются, но пока не приносят ощутимых результатов. Так, создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана до сих пор никак не повлияло на рост авиационных грузоперевозок в России.

Дисбаланс на домашнем рынке. Как показывает практика, основой бизнеса крупнейших международных авиакомпаний является домашний рынок, который обеспечивает более половины объемов перевозимых грузов и создает уникальность конкурентных преимуществ того или иного международного авиаперевозчика. Российским авиакомпаниям рассчитывать на свой домашний рынок пока не приходится, поскольку для внутреннего рынка нашей страны характерен дисбаланс грузопотоков (рис. 3, 4).

В связи с этим большинство грузовых авиакомпаний сталкивается с проблемами при открытии новых рейсов. Яркий пример -- аэропорт Норильска, где на 15 т «прилетающего» груза приходится полтонны «улетающего» -- исключительно односторонний грузопоток.

Потенциал в мультимодальности. Перспективным является и развитие мультимодальных транзитных точек, в которых можно было бы сочетать воздушный и железнодорожный транспорт, а в некоторых местах -- еще речной и морской. Такая сетевая доставка груза (порт -- станция -- аэропорт) позволит нашим авиаперевозчикам значительно снизить расходы на логистику и обеспечить приемлемые сроки доставки грузов (рис. 5).

Подобные схемы уже применяются в крупнейших международных аэропортах: Дубае, Сингапуре, Гонконге. Первые шаги в этом направлении сегодня делает и аэропорт Новосибирска «Толмачево», к которому протягивается железнодорожная ветка. В случае успешной реализации таких проектов, например, в Красноярске, Сочи, Санкт-Петербурге и т. д., можно будет говорить о потенциальном увеличении экспортно-импортных объемов авиационных грузовых перевозок с 0,3 млн т до 1 млн т в год и внутреннего грузопотока с 0,25 млн т до 1 млн т в год (табл.)

Цель -- третье место в мире. Безусловно, мы перечислили не все проблемы, которые необходимо решить для эффективного развития авиационного грузового потенциала России, но, думается, наиболее важные. Нужно четко понимать, что окно возможностей России может скоро закрыться. Конкуренция на этом рынке велика, и побеждает в борьбе тот, кто не жалеет средств на развитие инфраструктуры.

По прогнозам Минэкономразвития, к 2020 г. российская экономика должна выйти на пятое место в мире. Для того чтобы к тому времени отечественная транспортная система могла в полной мере играть роль «кровеносной», российская грузовая гражданская авиация должна, в свою очередь, выйти на третье-четвертое место в мире по объемам перевозок.

Задача достаточно амбициозная, но, мы уверены, вполне выполнимая, если приложить усилия в следующих направлениях:

- создать современный парк грузовых самолетов (отечественных и иностранных);

- добиться высокого уровня профессионализма в области управленческого и летно-технического персонала;

- построить развитую инфраструктуру: аэропорты, хабы, систему УВД (управления воздушным движением);

- эффективно использовать географическое положение страны.

Достижение цели возможно при условии консолидированного развития всей отрасли авиационных грузовых перевозок в целом и решения ряда конкретных задач каждым участником рынка в отдельности. Для нас как авиакомпании эти задачи заключаются в оснащении своих парков современными эффективными самолетами, в создании безопасных и экологичных технологий доставки груза, в развитии инфраструктуры технического обслуживания авиационной техники, в соответствии современным сертификационным требованиям заказчиков и международных организаций, во внедрении передовых отраслевых технологий -- таких, как, например, технология е-freight.

Многие из этих направлений уже нашли свое отражение в обнародованной Министерством транспорта РФ концепции развития авиационного грузового транспорта. Вопрос в том, какими темпами удастся эти планы реализовать.

ДА является одной из важнейших составных частей глобальной транспортной системы. Мировой опыт показывает, что она создает десятки тысяч рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров.

Переход России на рыночные отношения, развитие экономики страны и внешнеполитических и торговых взаимоотношений послужили главной предпосылкой для формирования рынка ДА в России. На сегодняшний день в РФ фактически сформировался и функционирует рынок ДА, являясь неотъемлемой частью системы ГА. Рынок ДА растет темпами, опережающими развитие ГА в целом. В существующих условиях превышения спроса на деловые полеты над соответствующими предложениями рынка, динамично развиваются существующие схемы взаимодействия субъектов рынка и формируются новые бизнес-модели развития авиакомпаний.

Вместе с тем, отсутствие нормативно-правового регулирования не позволяет выделить Данный сегмент рынка из общего объема ГА, как качественно - на уровне понятий и определений, так и количественно. Наличие описанных проблем затрудняет не только процесс стратегического планирования развития рынка на макро- и микроуровнях экономики, но и оставляет без внимания процесс взаимоотношений субъектов рынка.

На протяжении последних лет в России проводится активная политика развития отечественной авиации, принят ряд концепций, законопроектов. Однако отсутствие государственной концепции развития рынка ДА приводит сегодня к тому, что интервенция иностранных авиакомпаний даже на внутрироссийском рынке сводит на нет конкурентоспособность авиакомпаний РФ.

Определение концепции развития рынка ДА подразумевает, прежде всего, выделение ДА из общего объема ГА, изучение методов воздействия на факторы, определяющие тренд развития рынка. Особый интерес исследования представляет процесс методологического подхода к развитию рынка ДА с точки зрения авиакомпаний.

В современной отечественной экономической литературе и научных исследованиях рассматриваемый сегмент рынка ГА представляется малоизученным. Существующие труды достаточно фрагментарно и точечно обозначают решение проблем функционирования ДА в России. Отдельного анализа требует концептуальный подход к развитию рассматриваемого рынка, начинающийся с ввода определений и понятий и, в итоге, решающий проблемы планирования деятельности авиакомпаний на рынке ДА. Сказанное выше определяет направление, характер и актуальность темы исследования.

Деловая авиация сегодня - мировой парк и поставки

2012 г. -- 674 поставки

2003 -- Наименьшее число поставок - 531

2008 -- Пик поставок - 1,290

8,417 -- Поставлено с 2003 г.

808 -- Среднегодовые поставки на конец 2012 г.

Всего в эксплуатации / на хранении -- 19,380

Реактивные деловые самолеты - долгосрочная ретроспектива развития рынка



На конец августа 2013 г. Challenger 300 остается лидером (как и 2012 г.) - 31 поставка новых самолетов. За ним следуют G550 (29), Global 6000 (24), Falcon 7X (23) и G650 (22).

Поставки по регионам - тенденции изменений



Есть ощущение, что рынок США возвращается

Новые рынки стимулируют рост парка

Топ 10 исключая Номер1 - США. Рост на 1,227 ВС, от 10,609 до 11,836

Тренды поставок свидетельствуют о переходе к более тяжелым самолетам



С точки зрения стоимости поставляемых самолетов на тяжелые приходится ~50%

США все еще самый большой рынок - намного больше других...

Доля только США - 61%

Сделки по продажам на вторичном рынке - улучшение ситуации, но пока не намного

В первой половине 2013 г. продано 1530 единиц по сравнению с 1724 в первой половине 2012.г. Из них 79% в С. Америке по сравнению со средней величиной 72% за последние 6 лет

Бизнеслайнеры (на базе магистральных самолетов)

Мировой парк бизнеслайнеров, где лидеры 112 x BBJ1 и 68 x ACJ319

Lineage компании Embraer присоединился в 2007 г. сейчас их 19



Спад был очень сильным во всех сегментах

Тренды для рыночных цен -- все сегменты - относительно 1-го квартала 2007 г.

Сектор средних/суперсредних размеров: конкуренция определила тренды по стоимостям

Тренды по рыночным стоимостям -- сектор средних/суперсредних размеров. Относительно 1-го кв. 2007



Сектор легких / средних: Внимательно выбирайте тип

Тренды по рыночным стоимостям -- сектор легких/средних размеров. Относительно 1-го кв. 2007/2012

Стабильный рост прогнозируемых ежегодных поставок



Более 50% стоимости поставок займут тяжелые ВС и бизнеслайнеры

Новые модели могут стимулировать спрос

Заключение

Несмотря на первые признаки приближающего кризиса выпуск новых самолетов продолжает расти

В ближайшие 10 лет мировой парк самолетов ДА может удвоиться

По денежному объему в ближайшие годы половину суммы продаж ВС составят тяжелые самолеты и бизнеслайнеры

Благодаря усиливающейся конкуренции и под влиянием макроэкономических факторов цены на самолеты ДА продолжают снижаться, особенно в сегменте средне-легких и легких ВС

Актуальность темы данной курсовой работы заключается в том, что в условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений.

Авиационная отрасль России сегодня - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию.

Авиационная промышленность довольно однородна в рамках глобального рынка. Лидерами по производству самолетов во всем мире являются 2 компании - Boeing и Airbus. На каждом отдельно взятом региональном рынке есть другие компании, задействованные в той же отрасли, которые не могут составлять видимой конкуренции вышеназванным "гигантам". В России - это Туполев, Сухой, Илюшин, Яковлев, Антонов

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

-концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источников доходов;

-создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

- вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

- улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности;

- создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

- инновационный менеджмент и маркетинг;

-повышенное внимание к потребностям клиентов;

- заинтересованный персонал;

- благоприятный имидж авиакомпании.

Важнейшими направлениями работы по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке авиаперевозок являются:

- защита российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний. В частности, при выполнении иностранными авиаперевозчиками чартерных перевозок в Российскую Федерацию будут использоваться такие рычаги, как запрет на выполнение чартерных полетов на регулярных авиалиниях, согласование чартеров с регулярными авиаперевозчиками;

- углубление интеграционных процессов в отношениях со странами СНГ: защита общих интересов стран СНГ на международном рынке авиаперевозок, расширение географии полетов и создание альянсов между авиапредприятиями, урегулирование взаиморасчетов, выработка общей коммерческой политики при осуществлении полетов в третьи страны;

предотвращение недобросовестной конкуренции российских авиакомпаний между собой, развитие их коммерческого сотрудничества, вступления в альянсы между собой и с иностранными партнерами;

- создание эффективной государственной системы контроля за деятельностью российских авиакомпаний на международных рынках авиаперевозок и иностранных авиаперевозчиков в России.

Функционирование системы обслуживания воздушного движения России должно соответствовать требованиям Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, нормам обеспечения безопасности полетов и стандартам ИКАО. Регулирование деятельности должно осуществляться централизованно на государственном уровне на основе законодательно закрепленного сохранения равенства прав всех пользователей воздушного пространства на его использование и выполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией.

Говоря об итогах работы воздушного транспорта, необходимо отметить, что в прошедшем, 2008 году основные усилия авиакомпаний были направлены на повышение конкурентоспособности, снижение издержек и повышение эффективности перевозочной деятельности. Необходимость таких шагов во многом была продиктована беспрецедентным ростом цен на авиационное топливо. Предпринятые меры позволили не только сохранить высокую динамику роста авиаперевозок, но и значительно улучшить ситуацию в сфере управления воздушным движением, с обновлением парка воздушных судов, внедрением передовых информационных технологий. Важно отметить, что конкурентоспособность сектора в основном обеспечивалась не за счет роста тарифов, а за счет введения режима жесткой экономии. Дальнейшие шаги по укреплению и развитию рынка авиаперевозок связаны с продолжением консолидации авиакомпаний, повышением эффективности и финансовой стабильности их работы. К сожалению, на сегодняшний день не решен целый ряд проблем авиационной отрасли, в том числе:

- необходимость повышения уровня управляемости при существенном снижении координации работы со стороны госструктур;

- отсутствие соответствующего рыночной экономике финансового механизма обеспечения разработки, производства и передачи в эксплуатацию авиационной техники;

- недостаточный объем государственной поддержки по программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", особенно в области двигателестроения;

- дефицит оборотных средств, необходимых для запуска серийного производства авиационной техники;

- отсутствие возможности получения кредитов у российских банков на длительный срок с приемлемым уровнем годовых процентов, соответствующим мировой практике;

- отсутствие экономических механизмов регулирования цен на комплектующие изделия и запасные части;

- отсутствие долгосрочных заказов на авиатехнику;

- раздробленность авиационной отрасли промышленности в результате стихийной приватизации и акционирования.

Список литературы

1. Авиация в России: Справочник / Под ред Г.С.Бюшгенса - М., Машиностроение, 2010 - 128 с.

2. Андрей Николаевич Туполев Грани дерзновенного творчества - М., Наука, 2010 - 174 с.

3. Батков А "В одиночку выжить невозможно", "Гражданская авиация", №3, 2011 - 22 с.

4. Бойко Ю "Аэролет - дирижабль будущего", "Воздухоплаватель", №1 (3), 2010 - 32 с.

5. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н Развитие самолетов мира - М., Машиностроение, 2011 - 321 с.

6. "Внуковские авиалинии" берут начало на Ходынке", "Гражданская авиация", №7, 2010 - 20 с.

7. Воронцова А.М Авиатранспортный рынок и управление его развитием // Вестник национальной академии туризма 2013 № 1(25) 73 с

8. Воронцова А.М Совершенствование управления конкурентоспособностью авиапредприятия // Современные аспекты экономики 2013 № 5 (189) 23 с.

9. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне: Статьи, воспоминания, документы / Под общ ред Б.П.Бугаева - М., Воздушный транспорт, 2011 - 189 с.

10. "Гражданская авиация в России: регулярные сообщения 2010", аналитический обзор (демо-версия), Департамент консалтинга, РосБизнесКонсалтинг (РБК), 2010 год;

11. Дузь П.Д История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года) - М., Машиностроение, 2012 - 320 с.

12. "Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок", Е.Н Комаристый, Сибирское отделение российской Академии Наук, 2008 - 210 с.

13. История отечественной гражданской авиации / Под редакцией И.А.Филатова - М., Воздушный транспорт, 2011 - 121 с.

14. История гражданской авиации СССР: Научно-популярный очерк / Под ред Б.П.Бугаева - М., Воздушный транспорт, 2010 - 229 с.

15. Комаристый, Е Н Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок/ Отв ред М В Лычагин ? Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2009 - 144 c.

16. Казмин В "Небесные спасатели", "Гражданская авиация", №5, 2010 - 25 с.

17. Клегин Ю "Аэропорту выдан сертификат…", "Гражданская авиация" №4, 2011 - 19 с.

18. Кокоев, М.В Федоров "Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт", "Воздухоплаватель", №3 (9), 2010 - 19 с.

19. Соколова Л В Противоречия и условия технологического развития экономики России - Проблемы прогнозирования - 2011 - №4 - с 96.