Виды приводов механизма передвижения мостового крана

Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

ВИДЫ ПРИВОДОВ МЕХАНИЗМА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ МОСТОВОГО КРАНА

Техническое обслуживание узлов и деталей привода крана

Нормы браковки:

I. Виды приводов механизма передвижения мостового крана

Механизмами передвижения называются механизмы, обеспечивающие, как правило, горизонтальное движение грузоподъемной машины или ее части (тележки), или (что реже) движение по наклонному пути. В зависимости от типа грузоподъемной машины различают механизмы передвижения для рельсового, безрельсового и канатного путей. Рельсовый путь имеют мостовые, козловые, консольные, велосипедные, портальные, башенные и железнодорожные краны, мостовые перегружатели, а также передвижные тали и тележки. Для безрельсового пути предназначаются стреловые краны на пневмоколесном, гусеничном и редко на шагающем ходах. Канатный путь имеют тележки кабельных и поворотных кранов.

Для рельсового пути используют два типа механизмов передвижения: с приводными колесами -- первый тип и с канатной или цепной тягой -- второй тип. Все элементы механизма передвижения первого типа размещены на движущейся раме грузоподъемной машины или тележки. Механизм передвижения второго типа отличается установкой двигателя и передач за пределами тележки. Механизмы передвижения с приводными колесами в свою очередь подразделяются на механизмы для двухрельсовых путей и механизмы для однорельсовых путей. Большинство кранов и тележек передвигается по двухрельсовым путям. Однорельсовые пути имеют консольные и велосипедные краны, подвесные тележки и тали.

В мостовых кранах механизмы передвижения устанавливают на мосту (для перемещения моста по ходовым путям) и на тележке (для перемещения тележки вдоль пролета крана).

Механизм передвижения моста крана состоит из:

электродвигателя;

тормоза;

редуктора;

трансмиссионного вала;

ходовых колес.

Механизм передвижения имеет приводной электродвигатель, связанный системой передач с ходовой частью крана, снабженной приводными и неприводными ходовыми колесами.

Механизмы передвижения мостовых кранов выполняют по двум основным схемам расположения привода: с центральным или раздельным. При центральном приводе приводной электродвигатель установлен в средней части моста. В этом случае крутящий момент на приводные колеса передается трансмиссионным валом. Общим недостатком всех схем с центральным приводом является необходимость устройства на мосту крана специальной площадки для установки механизма передвижения. Это повышает стоимость кранового моста и увеличивает его массу. Как показывают технико-экономические расчеты, при пролетах кранов до 16 м целесообразно применять механизм передвижения с центральным расположением привода, а при больших пролетах -- с раздельным приводом. При раздельном приводе каждое приводное колесо или группы приводных ходовых колес имеют индивидуальный привод.

Механизмы передвижения кранов с центральным приводом по типу трансмиссионного вала подразделяют на с тихоходным, среднеходным и быстроходным трансмиссионными валами.

Механизм передвижения с тихоходным трансмиссионным валом: состоит из приводного электродвигателя, двух или трехступенчатого редуктора и трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал обычно состоит из нескольких секций, которые соединены между собой зубчатыми муфтами, и опирается на промежуточные опоры, закрепленные на мосту крана. Соединение трансмиссионного вала с выходным валом редуктора и приводным колесом осуществляется также с помощью зубчатых муфт. Тормоз устанавливают или на соединительной муфте вала электродвигателя с входным валом редуктора или на свободном конце вала электродвигателя. Применение зубчатых муфт, а также опор с самоустанавливающимися подшипниками позволяет получить необходимую соосность соединяемых вставок и обеспечить нормальную работу трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал механизма передвижения имеет частоту вращения, равную частоте вращения приводных ходовых колес и передает значительный крутящий момент, поэтому вал, муфты и опоры имеют большие размеры, а механизм обладает большой массой. Несмотря на указанные недостатки, механизмы передвижения с тихоходным трансмиссионным валом нашли широкое распространение на мостовых кранах общего и специальных назначений, особенно на мостах ферменной конструкции.

Механизм передвижения со среднеходовым трансмиссионным валом комплектуют редуктором с меньшим передаточным числом, чем редуктор с быстроходным трансмиссионным валом, что позволяет уменьшить в несколько раз крутящий момент, передаваемый трансмиссионным валом от двигателя и, следовательно, использовать муфты, опорные подшипники и вставки меньших размеров. Для передачи крутящего момента с трансмиссионного вала на приводные ходовые колеса используют открытые зубчатые передачи, состоящие из шестерен, насаженных на концы трансмиссионного вала и зубчатых венцов, установленных на колесах либо дополнительные концевые редукторы, располагаемые вблизи колес.

Применение муфт, промежуточных опор и вставок меньших размеров позволяет снизить массу узлов трансмиссионного вала. Однако применение дополнительных открытых зубчатых передач или концевых редукторов не приводит к значительному снижению общей массы механизма. Механизмы передвижения с открытыми зубчатыми передачами, обладающими малой долговечностью, не нашли широкого применения.



Рис. Схема механизмов передвижения кранов: а -- с тихоходным трансмиссионным валом; б -- с среднеходовым трансмиссионным валом; в -- с быстроходным трансмиссионным валом; г -- о раздельным приводом

Механизм передвижения с быстроходным трансмиссионным валом имеет приводной электродвигатель, установленный в середине моста крана, который непосредственно соединен зубчатыми муфтами с трансмиссионным валом. Концы трансмиссионного вала соединены с входными валами редукторов, размещенных вблизи приводных ходовых колес. Выходной вал редуктора зубчатыми муфтами соединяется с колесом непосредственно, или с помощью промежуточного тихоходного вала, В рассмотренной схеме механизма передвижения трансмиссионный вал этого механизма передвижения имеет частоту вращения, равную частоте вращения приводного электродвигателя.. Это позволяет при той же мощности приводного двигателя уменьшить в 2--3 раза диаметр трансмиссионного вала по сравнению с тихоходным валом и снизить его массу в 4--6 раз. Общая масса механизма передвижения с быстроходным валом, несмотря на наличие двух редукторов при больших пролетах, будет меньше массы механизма передвижения с тихоходным валом.

Однако вследствие большой частоты вращения установка быстроходного вала требует особой точности его изготовления, балансировки и монтажа, применения опор повышенной жесткости, препятствующих образованию несоосности при деформации моста (в результате перекоса) крана в горизонтальной плоскости. Поэтому механизмы передвижения с быстроходным валом применяют на мостовых кранах с пролетами, не превышающими 20 м.

Механизм передвижения с раздельным приводом, нашел преимущественное распространение на мостовых балочных кранах общего и специального назначений пролетами более 15 м. Он состоит из двух или нескольких самостоятельных приводов, устанавливаемых на рабочих площадках моста вблизи концевых балок, и служит для привода одного или нескольких ходовых колес. Применение раздельного механизма передвижения позволяет отказаться от длинных трансмиссионных валов, уменьшить затраты на монтаж и эксплуатацию. При раздельном приводе каждая концевая балка моста приводится в движение собственным приводом, а связь между приводами осуществляется через металлоконструкцию крана. Каждый привод состоит из электродвигателя, тормоза, редуктора и приводного ходового колеса. Для удобства монтажа и компенсации несоосности соединяемых валов редуктора и ходового колеса применяют зубчатые муфты и тихоходный вал или используют муфты типа шарнира Гука и карданные валы

Широкое применение в раздельных механизмах передвижения нашли компактные приводы, выполненные в виде навесного вертикального редуктора, устанавливаемого на шлицах вала приводного ходового колеса, и фланцевого электродвигателя. Тормоз устанавливают на подставке, закрепляемой на редукторе или соединительной муфте вала двигателя с редуктором.

Механизмы передвижения тележек мостовых кранов выполнены по схеме механизма передвижения крана с тихоходным трансмиссионным валом с центральным или с консольным расположением вертикального редуктора на раме тележки. Вращающий момент от электродвигателя через редуктор передается на трансмиссионный вал, связанный с цилиндрическими приводными ходовыми колесами или передается непосредственно на приводное ходовое колесо тележки, которое трансмиссионным валом соединено с другим приводным колесом



Рис. Общий вид раздельного привода механизма передвижения мостового крана: а -- с горизонтальным редуктором и быстроходным карданным валом; б -- с вертикальным редуктором и зубчатой соединительной муфтой

Одним из важнейших элементов ходовой части рельсовых механизмов передвижения, к которым относятся также и механизмы передвижения мостовых кранов и их тележек, являются ходовые колеса. Для механизмов передвижения мостовых кранов используют ходовые колеса с боковыми уступами -- ребордами. При применении безребордных ходовых колес ходовую часть крана дополнительно снабжают устройствами, удерживающими кран на рельсовом пути.

Ходовые колеса мостовых кранов и тележек выполнены из стали одно или двухребордными с цилиндрической или конической дорожкой катания. Преимущественное распространение получили двухребордные ходовые колеса с цилиндрической дорожкой катания.

Для компенсации неточностей в укладке крановых путей, монтажа металлоконструкции и т. п. ширина цилиндрической дорожки катания одно и двухребордных ходовых колес для механизмов передвижения кранов должна быть на 30 мм больше ширины головки рельса, конической дорожки катания на 40 мм, а ходовых колес тележек на 15--20 мм.

Ходовые колеса кранов и тележек являются тяжелонагруженными и быстроизнашиваемыми элементами ходовой части, Поэтому к материалам, из которых они изготовлены, а также к их обработке и установке предъяляют высокие требования.

Ходовые колеса кранов и тележек изготовляют из штампованных или цельнокатаных заготовок из стали 75, 65Г (ГОСТ 14959--79). Цельнокатаные колеса имеют приблизительно долговечность, большую в 1,5 раза долговечности штампованных. Для обеспечения высокой твердости (НВ 300--360) дорожки катания ходовые колеса подвергают термообработке на глубину: при диаметре колеса 200--250 мм --15 мм; 320--500 мм --20 мм; 560--710 мм -- 30 мм; 800--1000 мм -- 40 мм. Для ходовых колес, предназначенных для кранов тяжелого и весьма тяжелого режимов работы, применяют, закалку токами высокой частоты, а для колес кранов среднего и легкого режимов работы -- нормализацию. Обработка поверхности катания должна соответствовать 11-му квалитету.

При возникновении перекоса крана, оборудованного приводными цилиндрическими колесами, реборды вступают в контакт с головкой подкранового рельса, ограничивают дальнейшее образование перекоса и подвергаются большим нагрузкам трения, вызывающим их быстрое изнашивание. Поэтому для уменьшения трения и износа в некоторых конструкциях мостовых кранов применяют устройства для смазывания реборд и головок рельсов.

При возникновении перекоса крана с приводными коническими ходовыми колесами, устанавливаемыми вершиной конуса вне пролета, контакт с рельсом приводного колеса опережающей стороны крана осуществляется по меньшему диаметру, а колеса отстающей стороны -- по большему. При одинаковой частоте вращения приводных колес скорость передвижения отстающей стороны крана возрастает, а опережающей снижается. Это приводит к выравниванию крана на путях без взаимодействия реборд с рельсами и способствует увеличению срока службы ходовых колес.

Немаловажное влияние на изнашивание реборд ходовых колес оказывают точность установки ходовых колес на кране и правильная укладка рельсового пути. Перекос хотя бы одного из ходовых колес способствует более интенсивному перекосу движущегося крана и трению реборд о головки подкрановых рельсов. При недопустимом сужении или расширении крановых путей также наблюдается интенсивное изнашивание реборд ходовых колес, а иногда и заклинивание крана, приводящее к поломке ходовой части. Поэтому крановщики и ремонтные службы при интенсивном изнашивании ходовых колес в первую очередь должны обратить внимание на их установку и состояние крановых путей. В соответствии с ГОСТ 24378--80 Е угол перекоса ходового колеса по отношению к оси концевой балки не должен превышать 0,002 рад; максимальное угловое отклонение опорных поверхностей подбуксовых платиков для выкатных букс 0,002 рад. Точность укладки подкранового пути регламентируют Правила.

Приводные ходовые колеса монтируют на валах, передающих на колесо крутящий момент от привода, а неприводные на вращающихся осях, не передающих крутящего момента. Валы или оси ходовых колес устанавливают на подшипниках в корпусах, называемых буксами.

Буксы, выполненные съемными и разъемными, предназначены для закрепления ходовых колес на раме тележки, концевых балках моста крана или балансирах. Применение съемных букс позволяет упростить замену ходовых колес при ремонтах путем отсоединения букс от мест крепления и последующего выкатывания ходового колеса. Наиболее широко распространен монтаж на угловых отъемных буксах.



Рис. Крановые ходовые колеса: а -- приводное; б -- неприводное

При установке безребордных ходовых колес в качестве элементов, ограничивающих перемещение крана по рельсам, используют горизонтальные направляющие ролики. Направляющие ролики устанавливают на концевых балках или балансирах в непосредственной близости от ходовых колес в двух вариантах: с двух сторон рельса или с одной стороны, обращенной к пролету. Благодаря применению направляющих роликов уменьшаются потери на трение по сравнению с ребордными колесами, поскольку в этом случае трение скольжения реборд по головке рельса заменяется трением качения горизонтальных роликов по рельсу. Усложнение конструкции ходовой части компенсируется снижением мощности привода (благодаря уменьшению сопротивлений передвижению), увеличением срока службы ходовых колес.

Диаметры ходовых колес, применяемых для механизмов передвижения кранов и тележек в соответствии с действующим стандартом, не должны превышать 1 м, и, следовательно, максимальная допускаемая нагрузка на ходовое колесо также ограничена. Для мостовых кранов и тележек грузоподъемностью до 50 т ходовая часть выполнена с четырьмя ходовыми колесами, для кранов грузоподъемностью 80 т с восьмью, а для кранов грузоподъемностью 160 т и более -- с 16 колесами.

Для обеспечения равномерного распределения нагрузок на ходовые колеса ходовую часть мостовых кранов большой грузоподъемности выполняют на уравновешивающих балансирах. Ходовые колеса на буксах попарно устанавливают на балансирных тележках и шарнирно соединяют горизонтальными осями или с концевой балкой крана или с главным балансиром, который в свою очередь шарнирно соединен с концевой балкой. Привод такой многоколесной ходовой части -- центральный или раздельный и осуществляется одним или несколькими механизмами передвижения. Приводными могут быть все колеса, а также половина или четверть общего числа ходовых колес. Важным условием применения нескольких механизмов передвижения является обеспечение синхронной частоты вращения всех приводных колес.

На механизмах передвижения применяют горизонтальные редукторы Ц2, вертикальные редукторы ВК и ВКУ, которые жестко закрепляют болтами на металлоконструкции крана или тележки, и вертикальные редукторы ВКН с полым выходным валом, с внутренними шлицами или шпоночной канавкой, предназначенными для соединения с валом ходового колеса.

Рис. Установка ходовых колес мостового крана на балансирных тележках: а -- восьмиколесного; 6 -- шестнадцатиколесного

При установке безребордных ходовых колес в качестве элементов, ограничивающих перемещение крана по рельсам, используют горизонтальные направляющие ролики Направляющие ролики устанавливают на концевых балках или балансирах в непосредственной близости от ходовых колес в двух вариантах: о двух сторон рельса или с одной стороны, обращенной к пролету. Благодаря применению направляющих роликов уменьшаются потери на трение по сравнению с ребордными колесами, поскольку в этом случае трение скольжения реборд по головке рельса заменяется трением качения горизонтальных роликов по рельсу. Усложнение конструкции ходовой части компенсируется снижением мощности привода (благодаря уменьшению сопротивлений передвижению), увеличением срока службы ходовых колес.

Диаметры ходовых колес, применяемых для механизмов передвижения кранов и тележек в соответствии с действующим стандартом, не должны превышать 1 м, и, следовательно, максимальная допускаемая нагрузка на ходовое колесо также ограничена. Для мостовых кранов и тележек грузоподъемностью до 50 т ходовая часть выполнена с четырьмя ходовыми колесами, для кранов грузоподъемностью 80 т с восьмью, а для кранов грузоподъемностью 160 т и более -- с 16 колесами.

Ходовые колеса для рельсовых путей. В ходовой части мостов и тележек кранов, предназначенной для рельсового передвижения, применяются различные типы ходовых колес. В соответствии с требованиями правил Госгортехнадзора ходовые колеса выполняются или устанавливаются так, чтобы исключалась возможность схода колес с рельсов. Основным типом ходовых колес являются колеса с двумя боковыми выступами (ребордами). На мостовых, консольных и велосипедных кранах допускается использование и безребордных колес, но с обязательной установкой дополнительных горизонтальных роликов, удерживающих колеса крана на рельсах.

Одноребордные колеса имеют ограниченное применение и могут использоваться для тележек, передвигающихся по ездовой балке, а также для наземных кранов, за исключением башенных, в том случае, если оба рельса пути расположены на одном уровне, а ширина колеи не превышает 4 м, или при передвижении каждой стороны крана по двум рельсам, когда реборды колес, движущихся по этим рельсам, противоположны друг другу.

По назначению различают приводные (ведущие) и неприводные (ведомые) ходовые колеса. Получая принудительное вращение от механизма передвижения, приводные ходовые колеса благодаря силам сцепления между поверхностями ободьев и рельсов осуществляют перемещение крана или тележки. Неприводные колеса, являясь только опорными, свободно вращаются на своих осях.

По форме поверхности катания ходовые колеса подразделяются на цилиндрические, конические и бочкообразные. Цилиндрические колеса имеют преимущественное применение для тележек и мостов кранов. Однако при движении моста крана с неизбежными перекосами относительно подкрановых путей приводные цилиндрические колеса не способствуют центрированию его хода, а их реборды, все время набегая на головку рельса, повышают сопротивление передвижению и подвергаются быстрому износу.

При использовании приводных конических колес колесо отстающей стороны моста крана опирается на рельс окружностью большего диаметра. При одинаковой скорости вращения приводных конических колес отстающая сторона крана начинает передвигаться с более высокой скоростью и кран автоматически выравнивается на рельсах. Коническая поверхность катания целесообразна только для приводных колес четырехколесного мостового крана без балансиров, имеющего центральный привод. Хотя у конических приводных колес реборды в работе практически не участвуют, их наличие способствует предотвращению случайного схода крана с рельсов. Неприводные колеса изготовляют всегда цилиндрическими.

Размеры ободьев крановых колес выбираются по ГОСТ 3569--60. Для ходовых колес необходимо обеспечить чистоту обработки поверхности катания вместе с внутренними частями реборд не ниже 5-го класса, а точность изготовления по диаметру катания не ниже С4. С целью компенсации неточностей укладки крановых рельсов и установки ходовых колес ширина рабочей части их ободьев принимается больше ширины головки рельса: для двухребордных цилиндрических -- на 30 мм и конических -- на 40 мм, для колес тележек -- 15--20 мм, для одноребордных колес -- на 30 мм.

Крановые ходовые колеса испытывают значительные нагрузки и являются быстроизнашиваемыми деталями, поэтому для обеспечения необходимой долговечности они изготовляются коваными из высокоуглеродистой стали. Поверхность катания колес должна быть подвергнута термообработке -- закалке до твердости НВ 300--350 на глубину не менее 15 мм с постепенным переходом к незакаленному слою.

Ходовые колеса из чугунного литья по качеству не ниже марки СЧ15-32 допускается применять только на кранах с ручным приводом. Колеса больших диаметров для экономии дорогостоящих материалов рекомендуется изготовлять сборными, состоящими из ступицы, отлитой из низкоуглеродистой стали, и бандажа из качественной стали, надетого с натягом при нагреве.

Одноребордные конические и бочкообразные колеса применяются на подвесных однорельсовых тележках. При качении конического колеса подвесной тележки происходит неизбежное его проскальзывание по наклонным боковым дорожкам нижнего пояса ездовой балки. Это проскальзывание является результатом различия в величине окружных скоростей конической поверхности качения колеса на линии контакта, из-за чего наблюдается повышенный износ и колес, и полок ездовой балки. Бочкообразные колеса, не обладая этим недостатком, менее чувствительны к перекосам рамы тележки.

В кранах применяется несколько способов установки ходовых колес. Наиболее распространен монтаж приводных ходовых колес на отдельных валах, а неприводных -- на отдельных вращающихся осях. Корпуса подшипников изготовляются в виде отъемных или разъемных букс, которые на тележке крепятся к раме, а на мостах -- к концевым балкам или балансирам. Применение отдельных валов и вращающихся осей, а также отъемных или разъемных букс намного упрощает сборку, разборку и смену элементов ходовой части.

Для уменьшения сопротивления движению, повышения надежности и удобства эксплуатации ходовые колеса тележек и мостов кранов устанавливаются на подшипниках качения и значительно реже -- на подшипниках скольжения. По действующему стандарту на ходовые колеса наибольший диаметр поверхности катания ходового колеса не должен превышать 1000 мм.

Размеры ходовых колес предопределяют их несущую способность и величину наибольшей допускаемой нагрузки, которую они могут передать на рельсы. Поэтому установка тележек и мостов на четыре ходовых колеса возможна только для кранов малой грузоподъемности до 50 Т. Для кранов грузоподъемностью 75--125 Т мост имеет 8 ходовых колес, а при грузоподъемности 150 Т и выше -- 16 ходовых колес. У тяжелых портальных кранов общее число ходовых колес достигает 32 и даже 40. Тележки кранов делают на 4 и 8 колесах, а при значительной грузоподъемности -- на 16 колесах. Установка мостов и тележек на 8, 16 и на большем числе ходовых колес усложняет конструкцию ходовой части.

Необходимость обеспечения равномерного распределения нагрузки между колесами заставляет применять уравновешивающие балансиры, использование которых приводит к увеличению габаритной высоты концевой балки моста и уменьшению ее горизонтальной жесткости. В основу таких конструкций положены унифицированные двухколесные тележки -- балансиры со съемными буксами. Шестнадцатиколесный кран имеет два главных 1 и четыре малых 2 балансира. Число приводных колес принимается равным 1, 1/2 или 1/4 от общего числа ходовых колес. Привод механизма передвижения должен при этом обеспечить синхронное вращение одной, двух или четырех (редко) пар приводных ходовых колес. Он может состоять из нескольких механизмов с центральным или с раздельным приводом.

Рельсы. Для кранов применяются различные типы рельсов. В качестве подкрановых и подтележечных рельсов используются: железнодорожные рельсы широкой и узкой колеи, специальные крановые рельсы, горячекатаная квадратная и прокатная полосовая сталь. Железнодорожные и крановые рельсы изготовляются из высокоуглеродистой стали и имеют скругленную головку. Крановые рельсы имеют стенку повышенной толщины и более широкую опорную плоскость, благодаря чему обеспечивается равномерная передача давления колес на верхний пояс подкрановой балки.

Выбор типа рельса зависит от режима работы крана, от типа и величины давления ходовых колес. Использование конических колес предопределяет установку рельсов со скругленными головками. Для цилиндрических колес основными типами являются железнодорожные и крановые рельсы. Рельсы из квадратной и полосовой стали применяют для кранов сравнительно небольшой грузоподъемности и при отсутствии специальных рельсов. Железнодорожные, козловые, портальные и велосипедные краны передвигаются главным образом по железнодорожным рельсам.

Рельсы крепят к подкрановым балкам или укладывают по типу железнодорожных путей па специальные основания. Существует два способа крепления рельсов: неподвижное и подвижное. Неподвижное крепление рельса к подкрановой балке, выполняемое при помощи сварки, допустимо для кранов с легким режимом работы. Основным рекомендуемым способом крепления считается подвижное. Это крепление позволяет осуществлять рихтовку (выравнивание) пути и обеспечивает удобную и сравнительно простую замену изношенных рельсов. Железнодорожные рельсы часто закрепляют на подкрановой балке парными тяжами диаметром 22--25 мм (рис. 13, а), а специальные подкрановые рельсы боковыми накладками. Рельсы прямоугольного и квадратного профилей могут прикрепляться к балкам при помощи планок, вставляемых в пазы бруса

Буферные устройства

Буферные устройства предназначены для смягчения ударов и толчков при наезде тележек и мостов кранов на неподвижные концевые упоры или друг на друга. Необходимость установки упругих буферных устройств указана Правилами Госгортехнадзора. Применение буферных устройств позволяет повышать безопасность эксплуатации кранов при возможных неисправностях в работе конечных выключателей и тормозов. Буферное устройство имеет упругий элемент, который поглощает кинетическую энергию поступательно движущихся масс тележки или моста в момент столкновения, исключая возникновение повышенных нагрузок в деталях и элементах крановых конструкций.

По способу и месту установки различают подвижные, неподвижные и комбинированные буферные устройства (буфера). Подвижные буфера устанавливаются на тележках и мостах и перемещаются вместе с ними, а неподвижные -- в конце рельсового пути. Подвижные буфера прикрепляются на мостах к концевым балкам или балансирам, а на тележках -- к раме по её бокам. Комбинированные буфера представляют собой, совокупность подвижных и неподвижных буферов.

По виду упругого элемента буфера делятся на деревянные, резиновые, пружинные, пружинно-фрикционные и гидравлические. По конструктивному признаку буфера бывают одностороннего и двустороннего действия. Буфера одностороннего действия ставятся на концах рельсового пути или на мостах кранов в рамах тележек. Буфера двустороннего действия применяются только для крановых тележек. Буфер двустороннего действия работает в обе стороны и заменяет два буфера одностороннего действия.

Деревянные буфера, состоящие из дубовых, буковых или кленовых брусков, можно использовать только при малых скоростях и грузоподъемностях на кранах с ручным приводом. Резиновые буфера отличаются простотой конструкции и компактностью, они удобны для практического использования. Эти буфера имеют малую отдачу, так как значительная часть кинетической энергии движущихся масс (до 30--50%) при сжатии бруска поглощается за счет его внутреннего трения. В некоторых случаях для повышения энергоемкости и снижения отдачи упругих элементов резиновый буфер может быть набран из отдельных пластин.

Широкое применение на кранах получили пружинные буфера различных конструкций (рис. 24). При работе пружинных буферов почти вся кинетическая энергия движения переходит в потенциальную энергию упругости пружины, которая возвращается в виде резкой отдачи, вредно отражающейся на элементах конструкции крана. Пружинные буфера имеют сравнительно небольшую энергоемкость и значительную длину. Буфера, рассчитанные на большие нагрузки, собирают из нескольких параллельно работающих пружин, отчего конструкция буфера становится громоздкой и тяжелой.

Начало формы

Практически без отдачи работают гидравлические буфера, Эти буфера компактны, обладают большой энергоемкостью. Однако применение их ограничено из-за сложности конструкции и необходимости в постоянном наблюдении. В гидравлических буферах кинетическая энергия расходуется на работу, связанную с продавливанием жидкости через кольцевое отверстие на дне поршня; эта энергия почти полностью переходит в теплоту. При нормальной температуре буфера заливаются веретенным маслом, а при низкой температуре -- смесью спирта с глицерином.

Особенно удобны гидравлические буфера, позволяющие регулировать величину сопротивления передвижению поршня. К числу таких буферов относится гидравлический буфер с переменным кольцевым зазором. Перемещение пустотелого поршня 1 этого буфера сопровождается передавливанием жидкости через кольцевой зазор в свободную часть корпуса из его внутренней полости, где находится возвратная пружина 2 и неподвижно закрепленный шток 3. Площадь кольцевого зазора во время осадки постоянно изменяется, так как шток имеет переменное сечение, благодаря чему оказывается возможным осуществить равномерно-замедленное движение поршня с постоянным максимальным сопротивлением. Наконечник 4 поршня соединен с самим поршнем через ускорительную пружину 5, способствующую плавному разгону поршня до скорости движения крана или тележки в момент удара о буфер. Использование, гидравлических буферов особенно эффективно для мощных быстроходных кранов.

II. Техническое обслуживание механизмов кранов

Техническое обслуживание -- комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировке. Так же, как и ремонт, может включать в себя замену каких-либо частей. В отличие от ремонта, техническое обслуживание необходимо для исправных и не потерявших своих эксплуатационных качеств изделий.

Ремонт -- комплекс мероприятий по восстановлению работоспособного или исправного состояния какого-либо объекта и/или восстановлению его ресурса.

Система ППР

Ежесменное обслуживание - предназначено для общего контроля технического состояния крана. Осмотр основных узлов и частей механизмов, проверка состояния канатов, дозировка масла, смазки, проверка приборов безопасности, чистка и мойка крана. Проводит крановщик ежесменно в течение 15-30 минут.

ТО 1 проводиться каждые 10 суток при этом выполняется весь комплекс ЕО и проверяется состояние металлоконструкций, зубчатых передач, исправность электрооборудования, исправность приборов безопасности. Средняя продолжительность проведения ТО 1- 3 часа.

ТО 2 включает в себя: ТО 1,проверку электрооборудования с заменой легкодоступных элементов, составляет ведомость дефектов и перечень деталей подлежащих замене при очередном ремонте. Проводится раз в 30 дней в течение 6-7 часов.

СО проводят 2 раза в год для подготовки работы крана летнему и зимнему сезонам. Проводят поверку приборов безопасности, покраску металлоконструкций, а также включает весь комплекс ТО1 и ТО2.

ТР проводят после переработки крана 84000 тон но не реже 1 раза в 6 месяцев. При текущем ремонте устанавливают неисправности в узлах и механизмах возникшие в процессе работы крана, заменяют или ремонтируют отдельные детали со снятием или без снятия с узлов крана, а также заменяют агрегаты требующие капитального ремонта на новые или отремонтированные.

КР проводят после переработки крана 500000 тон груза но не реже 1 раза в 3 года ( редко используемые краны не реже чем 1 раз в 5 лет)

Капитальный ремонт должен обеспечивать полное восстанавление нормальной работоспособности крана. Восстанавливают все агрегаты и узлы с полной разборкой и сборкой и испытанием отдельных частей и крана в целом с заменой всех негодных или требующих ремонта деталей на отремонтированные или новые. КР может выполняться следующими методами:

Индивидуальный, при котором основные узлы и агрегаты после их ремонта устанавливаются на те же краны

Агрегатный, при котором восстанавление машин осуществляется путем замены целых агрегатов на новые заранее отремонтированные.

Профессиональное техническое облуживание мостовых кранов (далее ТО)обеспечивает бесперебойную работу, эффективное использование и долговечность оборудования. Правильно проведенное ТО позволит избежать поломки и простоя грузоподъемных машин, исключит возможность несчастных случаев, значительно сократит материальные расходы на ремонт. Как правило, выполнение ТО мостовых кранов строго по регламенту (порядок прописан в паспорте), является обязательным условием для сохранения бесплатной гарантии выданной заводом-изготовителем на грузоподъемное оборудование.

Виды технического обслуживания

Сложность, периодичность и сроки обслуживания мостовых кранов зависят от грузоподъемности и типа оборудования. Мы предлагаем следующие виды ТО:

ТО1 - период выполнения раз в два месяца, более точная периодичность устанавливается согласно режиму работы оборудования. ГОСТ различает три режима: легкий, средний, тяжелый. Обслуживание проводится без демонтажа узлов грузоподъемного механизма. Техническое обслуживание мостового крана включает в себя проверку: металлоконструкций, механического оборудования, тормозов (осмотр колодок, шкива, величины зазора, убедится в отсутствии вмятин, задиров, износа и т.п.), редукторов, барабанов, валов и муфт, колес, канатных блоков, электрооборудования (двигателей, кабелей, щеток и щеткодержателей, заземление и пр.), подтележечных путей, контролеров (магнитных, кулачковых), очистка узлов от образовавшегося нагара, налета копоти и другие мероприятия.

ТО2 - предусматривает частичную разборку узлов механизма мостового крана, при необходимости с заменой таких деталей как: электрические контакты, гайки, шайбы, прокладки и т.п. Периодичность проведения регламентирована сроком в 240 дней. Работы включают проверку: сварных швов, металлоконструкций (на предмет износа и коррозии), болтовых соединений балки (концевой) с механизмами передвижения и пролетным строением, соосности приводных валов (редуктор, двигатель, при нарушении восстанавливается исходное расположение), подшипниковых систем, тормозов, грузовых канатов, ходовых колес и т.д. Техническое обслуживание электрооборудования мостового крана также входит в ТО2. Данная услуга предусматривает проведение осмотра: кабельных трасс, электродвигателей, контакторов, систем сигнализации/освещения, сопротивлений, предохранителей, выключателей, щеток, щеткодержателей, других устройств и аппаратов. Выявленные неполадки устраняются.

СО - аббревиатура расшифровывается «Сезонное техническое обслуживание». ТО необходимо проводить для мостовых кранов, используемых вне крытых помещений. Периодичность - два раза в год, а именно при переходе весенне - летнего режима на оссенне-зимний, и соответственно наоборот. В других случаях СО совмещают с прохождением ТО2. Следует отметить, сезонное обслуживание кранов мостовых является важной составляющей эффективной работы грузоподъемной техники. Качественное СО обеспечивает устойчивость деталей/узлов крана к воздействию сложных климатических условий, температурным колебаниям, осадкам.

Каждое последующее сервисное обслуживание мостовых кранов включает в себя все этапы предыдущего. То есть, при необходимости проведения ТО1, сначала выполняется ЕО, а ТО2 требует предварительного исполнения всех пунктов ЕО и ТО1. В соответствии с Руководством эксплуатации кранов мостового типа, техническое обслуживание осуществляется в нерабочее время и не влияет на производительность предприятия

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО).

В состав работ входят подготовка крана к работе и контрольные осмотры его механизмов в течение рабочей смены: заправка топливом и водой, смазка механизмов; проверка работы крана на холостом ходу, при этом обращают внимание на наличие посторонних шумов; все движения крана должны быть плавными, без рывков; наружный осмотр, в процессе которого устанавливают наличие повреждений в конструкции крана (вмятин, трещин, изгибов), проверяют состояние креплений стальных канатов, крюковой подвески, стрелы, двуногой стойки, барабанов лебедок, а также состояние и исправность работы стабилизатора, регулируют тормоза муфты, смазывают механизмы согласно заводской инструкции; проверка зацепления конических шестерен и при необходимости регулировка их; проверка червячных передач механизмов вращения и привода барабанов лебедок; полная ревизия грузовой и стрелоподъемной лебедок, особенно тормозов и муфт, а также рабочих поверхностей тормозных шкивов; если тормозные накладки и шкивы износились, наклепывают новые накладки, а поверхности шкивов шлифуют для устранения задиров и рисок; смена смазки в картерах согласно заводской инструкции.

Техническое обслуживание (ТО).

Выполняют все работы, предусмотренные для этого вида обслуживания по шасси автомобиля, работы, выполняемые при ЕО, а также следующее: проверяют состояние неповоротной и поворотной рам, опорно-поворотного устройства и выносных опор; дефекты, обнаруженные при осмотре, исправляют; осматривают коробки отбора мощности и карданные передачи; проверяют состояние механизма поворота, обращая внимание на надежность его крепления; проверяют исправность пружин, пальцев, осей; все ослабевшие соединения подтягивают, неисправные детали заменяют новыми. кран деталь технический обслуживание

На кранах с электрическим приводом при ТО выполняют дополнительные работы: проверяют и при необходимости подтягивают крепления генератора, кольцевого токоприемника, электродвигателей, обращая внимание на прочность присоединения проводов к клеммам, плотность прилегания щеток к кольцам токоприемника, генератора и двигателей; внешним осмотром проверяют состояние приборов и аппаратов в силовом шкафу и на пульте управления; проверяют состояние и опробуют в работе концевые выключатели и ограничители (для всех кранов); осматривают и регулируют контроллеры, после чего обязательно проверяют исправность их действия; проверяют сопротивление изоляции двигателей и генератора; производят полную ревизию электрической схемы с целью обнаружения механических повреждений или других неисправностей; при этом обращают внимание - на состояние изоляции, контактов и соединений, целостность сопротивлений, чистоту и исправность действия аппаратуры; разбирают контроллеры, очищают контактные поверхности, заменяют подгоревшие сегменты и контакты, смазывают подшипники; разбирают подвижную систему магнитного пускателя, зачищают контакты, заменяют износившиеся детали; проверяют центровку двигателей.

После выполнения операций ТО проверяют узлы и агрегаты крана в работе, устраняют замеченные неисправности, а затем испытывают кран

Техническое обслуживание канатов

На кранах применяют стальные канаты, свитые из шести прядей вокруг пенькового сердечника. Каждая прядь свивается из отдельных проволок. Число и диаметр проволок, составляющих пряди каната, различны в зависимости от его конструкции.

После установки нового каната на кран рекомендуется проработать 10--15 мин вхолостую, а затем 20--30 мин с небольшой нагрузкой, чтобы все проволоки и пряди каната заняли правильное положение. При работе каната следует постоянно следить за навивкой каната на барабан. Даже однократное перекрещивание витков на барабане значительно сокращает срок службы каната.

При выполнении периодического технического обслуживания необходимо контролировать состояние поверхностей блоков и барабанов, соприкасающихся с канатом. Наличие задиров на этих поверхностях повышает скорость изнашивания каната, поэтому их следует удалять напильником или проточкой на станке.

Во время работы следует постоянно следить за тем, чтобы канат не подвергался внешним повреждениям, не соприкасался с частями зданий, оборудованием или другим канатом. При выполнении электросварочных работ канат следует защищать от искр и частиц расплавленного металла.

Износившиеся канаты заменяют в соответствии с указаниями в паспорте крана. Нужно иметь в виду, что применение канатов большего диаметра может привести к снижению (а не к повышению) срока их службы, так как при изгибе на барабанах проволочки будут ломаться из-за слишком большой жесткости каната. Кроме того, канат большего диаметра будет заклиниваться между стенками ручья блока и неправильно укладываться на барабане, что также вызовет повышенный износ. Диаметр каната должен быть в 16--20 раз меньше диаметра барабана, в этом случае срок его эксплуатации будет нормальным,

Техническое обслуживание систем управления крана

Эффективность использования крана, а также безопасность его работы в значительной степени зависят от технического состояния систем управления. Для поддерживания систем в исправном состоянии необходимо периодически проверять узлы и агрегаты управления, смазывать их и регулировать.

Ежедневно перед началом работы машинист крана проверяет исправность тормозов и муфт и правильность работы приборов безопасности. Управление тормозами и муфтами должно быть отрегулировано так, чтобы обеспечивалась надежность их включения и выключения. Во избежание самовключения или самовыключения механизмов рычаги управления должны надежно фиксироваться во всех положениях. Шарниры рычагов следует систематически смазывать, что снижает усилия их включения, а следовательно, и утомляемость машиниста в процессе работы.

При перемещении грузов категорически запрещается пользоваться конечными выключателями в качестве рабочего органа остановки подъема груза или стрелы, так как это может вызвать повреждение ограничителя и снизить надежность его действия.

Во время перерывов в работе все рычаги управления краном должны быть установлены в нейтральное положение.

Наиболее часто встречающиеся неисправности в работе пневмосистемы управления являются следствием попадания в систему влаги, которая конденсируется и вызывает коррозию деталей. При низких температурах конденсат замерзает, образует ледяные пробки в воздухопроводах и пневмокамерах. Для удаления конденсата перед началом работы и после ее окончания рекомендуется продувать пневмосистему и спускать конденсат.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют плотность соединения воздухопроводов, очищают от грязи соединения и пневмокамеры. При выполнении текущих ремонтов проверяют состояние уплотнений и герметичность пневмокамер.

Уход за системой управления кранов с электроприводом заключается в периодической регулировке, осмотре, очистке и устранении неисправностей электромагнитных тормозов, плавких предохранителей, контактных частей контроллеров, контакторов кольцевого токосъемника, колец и щеток электродвигателей, сопротивлений, концевых выключателей и электропроводки.

Ежедневно перед началом работы машинист крана осматривает электромагниты тормозов.

При этом проверяет следующее:

1. Величину и равномерность отхода тормозных колодок. Зазор между обкладками колодки и шкивом должен быть одинаковым и не превышать 0,8-- 1 мм. Во избежание нагрева тормоза во время работы обкладки тормозных колодок должны плотно прилегать к шкиву по всей площади. Если обкладка износилась на 50% от своей первоначальной толщины, ее заменяют новой.

2. Надежность крепления болтов, гаек и других крепежных деталей.

3. Исправность токопроводящих проводов. Они должны иметь нормальную изоляцию и надежный без искрения контакт с клеммами.

4. Отсутствие масла и грязи на тормозных шкивах, лентах и колодках. Масло и грязь на тормозных лентах и колодках удаляют металлической щеткой или промывают ленту 10%-ным содовым раствором.

Периодически проверяют состояние и регулируют замыкающую пружину тормоза. Осматривают и проверяют состояние и надежность крепления вводных проводов, затяжку всех винтов, исправность прижимных шайб и шарниров.

Система технического обслуживания и ремонта.

Цель технического обслуживания в крановом хозяйстве -- это обеспечение постоянной исправности крана и готовности его к работе с высокой производительностью; устранение причин, вызывающих преждевременный износ, и поломки деталей и сборочных единиц крана; удлинение межремонтных сроков и предупреждение аварийных ремонтов; безопасность работы.

Система технического обслуживания и ремонта -- это комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту изделий для заданных условий эксплуатации с целью обеспечения показателей качества, предусмотренных в нормативной документации.

Техническое обслуживание грузоподъемных кранов зависит от периодичности и объема работ.

В зависимости от периодичности и объема работ различают ежесменное техническое обслуживание (ЕО), периодическое техническое обслуживание (ТО) и сезонное техническое обслуживание (СО).

В ежесменное техническое обслуживание (ЕО) грузоподъемных кранов включаются следующие работы:

очистка механизмов, узлов и сборочных единиц крана от пыли, грязи и снега,

проверка уровня масла в картерах; смазка деталей и узлов крана;

проверка креплений всех узлов, механизмов и сборочных единиц;

проверка состояния канатов и их крепления к канатному барабану;

проверка состояния крюка и его крепления к крюковой подвеске.

Кроме того, необходимо проверить: действие всех педалей и рукояток управления, работу двигателей, действие всех приборов управления и электрооборудования, работу тормозов исполнительных механизмов крана; исправность приборов и устройств безопасности, руководствуясь техническим описанием и инструкцией по эксплуатации крана.

В первичное периодическое техническое обслуживание крана (ТО-1) включают следующие работы:

В первичное периодическое техническое обслуживание грузоподъемного крана (ТО-1) включаются следующие работы:

очистка крана от пыли и грязи,

проверка состояния сварных швов на основной металлоконструкции, поворотной и неповоротной рамах,

проверка ходовых тележек крана, крепления кольца катания к поворотной и неповоротной рамам и смазки на поверхностях зубьев;

проверка соединения тележек к неповоротной раме;

проверка состояния поворотной платформы, стрелы, стойки поддержки стрелы и башни у башенных кранов;

проверка состояния грузовой и стреловой лебедок и механизма поворота крана;

проверка состояния грузовых и стреловых канатов и их крепления;

проверка состояния крюка и его крепления к подвеске;

проверка состояния портала (убедиться в отсутствии трещин в сварке и в основном металле);

проверка состояния подвижных и неподвижных блоков грузового и стрелового полиспастов;

проверка состояния тормозных колодок, накладок, ленты и регулировки тормозов;

проверка состояния приборов безопасности (особое внимание обратить на состояние крепления ограничителя грузоподъемности);

проверка уровня смазки в механизмах (при необходимости долить или заменить смазку согласно карте смазки крана и инструкциям заводов-изготовителей);

проверка состояния электрооборудования, надежности крепления пускорегулирующей аппаратуры, крепления проводов и кабелей;

удаление пыли, влаги и нагара с рабочих контактов;

проверка четкости срабатывания выключателей, работоспособности приборов контроля, сигнальных ламп и подсвета;

проверка исправности пневмосистемы и гидросистемы крана;

проверка состояния крановых путей и их заземления;

проверка заземления крана, заправка его топливом.

Во второе периодическое техническое обслуживание крана (ТО-2) Включаются следующие работы:

Во второе периодическое техническое обслуживание крана (ТО-2) включаются следующие работы:

очистка крана от пыли и грязи;

тщательная проверка состояния металлоконструкций неповоротной и поворотной рам, портала, башни (башенных кранов) и стрелы (убедиться в отсутствии трещин в сварке, в основном металле, а также в отсутствии погнутости в металлоконструкции);

проверка крепления кольца катания к неповоротной и поворотной рамам;

проверка состояния зубьев зубчатого венца и бегунковой шестерни;

проверка состояния деталей и крепления их к грузовой и стреловой лебедкам, механизма поворота и передвижения (обратить внимание на соосность зубчатых соединений);

проверка крепления стрелы к проушинам поворотной рамы (башни);

проверка полиспастов и блоков портала;

тщательная проверка состояния грузовых, стреловых и вантовых канатов и их соединения в барабанах и других местах;

проверка состояния подвижных и неподвижных блоков грузового и стрелового полиспастов;

проверка состояния и крепления деталей крюковой подвески (особое внимание обратить на состояние крюка и его крепление к траверсе крюковой подвески);

проверка состояния всех тормозных систем крана (обратить внимание на состояние тормозных шкивов, колодок, накладок, лент, пружин и рычагов, при необходимости отремонтировать их);

проверка установки рабочей длины пружины тормоза всех лебедок, механизма поворота и передвижения (при необходимости отрегулировать); проверка состояния стабилизаторов;

проверка износа пальцев и отверстий;

проверка состояния и крепления узлов дополнительных опор и их гидравлических приводов;

очистка от пыли и грязи двигателя внутреннего сгорания (самоходные краны);

проверка уровня смазки в механизмах (при необходимости долить или заменить смазку согласно карте смазки крана и инструкции заводов-изготовителей);

очистка от пыли и грязи внешней поверхности электродвигателей (открыть смотровые люки и очистить камеры контактных колец от металлической и угольной пыли, протереть кольца сухой и чистой тряпкой).

Сезонное техническое обслуживание грузоподъемных кранов проводится при переводе крана с зимней эксплуатации на летнюю, и наоборот. При этом кроме замены масел и смазок следует промыть топливные и масляные баки и фильтры, систему охлаждения и картеры всех узлов крана. Кроме того, провести техническое обслуживание № 2 (ТО-2) в полном объеме.

III. Нормы браковки элементов грузоподъемных машин

Элементы грузоподъемных машин бракуются при наличии следующих дефектов.

Ходовые колеса кранов и тележек: трещины любых размеров;

выработка реборды до 50 % первоначальной толщины;

выработка поверхности качения с уменьшением первоначального диаметра колеса на 2%;

разность диаметров колес, связанных между собой кинематически более 0,5% (для механизмов с центральным приводом).