Техническая эксплуатация и ремонт авиационной техники

Размещено на http://www.allbest.ru/

					М - 101448.СЛГ ЛА.КР.48.ПЗ
Изм	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Разраб.	Сидорич				Лит	Лист	Листов
Провер.	Кузнецов							1
Н. контр
Утв.

Содержание

Исходные данные

Введение

Раздел 1. Разработка годовой программы использования и отхода ЛА в капитальный ремонт и на техническое обслуживание

1.1 Технология планирования отхода ЛА в капитальный ремонт по ресурсному состоянию

1.2 Технология оперативного планирования использования и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание

Раздел 2. Приближенная оценка объема работы организации по ТО АТ

2.1 Месячный план использования самолетов

Раздел 3. Приближенная оценка объема работы АТБ авиапредприятия

Список использованных источников



Исходные данные

Вариант - 48 (8 - вариант задания, 4 - тип ЛА)

Тип ЛА - Ил-114, количество ЛА (N) - 11 ед.

Плановый налет - 24000 часов

Средняя длительность полета - 1,4 часа

Межремонтный ресурс ЛА - 3000 часов

Межремонтный ресурс АД - 2500 часов

Наработка первого ЛА на 1 января - 2500 часов

Интервал по наработке для последующих ЛА на 1 января - 500 часов

Продолжительность ремонта - 60 дней

Списание ЛА - с 01.07.2015 года

Прибытие (закупка) ЛА: первый - 01.10.2015 года

второй - 01.10.2015 года

третий - 01.10.2015 года

Норматив простоя на ТО - 11% от ФГ (ФГ = 365 дней)

Норматив исправности - 0,82 (82% от годового фонда времени)

Соотношение нормативов простоя на ТО по определенным формам:

Ф 1 (300) - 0,2

Ф 2 (600) - 0,3

Ф 3 (1800) - 0,5 от указанного общего норматива простоя.

Трудоемкость ТО:

Ф 1 (300) - 170 чел. - ч.

Ф 2 (600) - 240 чел. - ч.

Ф 3 (1800) - 610 чел. - ч.

Ф - Аб - 4,0 чел. - ч.

Ф - Атр - 2,0 чел. - ч.

Ф Б (10 суток) - 24 чел. - ч.

Смена двигателя - 100 чел. - ч.

Введение

Пассажирский самолет местных воздушных линий с двумя турбовинтовыми двигателями.

Первый полет самолета состоялся 29 марта 1990 года с экипажем под командованием заслуженного летчика-испытателя В. Белоусова.

Рисунок 1. Ил-114

Летно-технические характеристики самолета Ил-114

Размах крыла, м	30
Площадь крыла, м2	81,9
Длина самолета, м	26,877
Высота самолета, м	9,324
Диаметр фюзеляжа, м	2,86
Двигатель (модель, количество)	ТВД ТВ7-117С(2х2645)
Максимальная взлетная масса, т	23,5
Максимальная полезная нагрузка, т	6,5
Максимальная емкость топливных баков, л	8360
Крейсерская скорость, км/ч	до 500
Дальность полета, км	2000
Высота полета, м	до 7600
Экипаж, чел.	2
Максимальное количество пассажиров, чел.	64
Ресурс самолета, календарный	30 лет

Модификации самолета Ил - 114:

- Ил-114Т - транспортный (грузовой) вариант самолета;

- Ил-114Т-200С - транспортный самолет с грузовым люком и рампой в хвостовой части самолета;

- Ил-114П - патрульный самолет предназначается для охраны границ;

- Ил-114ПМ - модернизированный патрульный самолет, предназначен для решения задач по патрулированию 200-мильной экономической зоны и контроля за несанкционированным проникновением в эту зону воздушных, надводных и подводных средств;

- Ил-114МА - модернизированный самолет с зарубежными двигателями, на 74 пассажирских места, с дальностью полета 2000 км и крейсерской скоростью 600-650 км/ч;

- Ил-114-100 - модификация самолета с двигателями фирмы Pratt&Whitney РW127С;



Раздел 1. Разработка годовой программы использования и отхода ЛА в капитальный ремонт и на техническое обслуживание

На основании квартального плана составляется месячный план использования и отхода ЛА на ТО.

Далее следует "Оперативное планирование", включающее планирование занятости каждого ЛА в конкретных рейсах, тренировках и других видах полетов, т.е. во всех формах производственного и непроизводственного налета, а также планирование отхода каждого ЛА на все виды ТО по календарным датам. Объем работы инженерно-авиационной службы (ИАС) эксплуатационных предприятий по ТО авиационной техники в основном определяется объемом летной работы. Вся летная работа предприятия включает как производственный налет (по выполнению воздушных перевозок и различных заданий авиации спецприменения), так и непроизводственный (тренировочные полеты, служебные и технические рейсы без коммерческой загрузки и др.)

Зная задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и работе авиации спецприменения и определив величину непроизводственного налета, можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы предприятия, по которому определяются все виды работ, и устанавливается штатная численность состава ИАС.

Таким образом, основой для планирования производственной деятельности АТБ является:

- запланированный предприятию налет часов по каждому типу ЛА на предстоящий год;

- утвержденное расписание движения ЛА по аэропорту на летний и зимний периоды;

- состав ЛА и двигателей; фактическое их состояние и установленные им ресурсы;

- план поступления и убытия (списания) ЛА на планируемый год.

В управлении производством АТБ особое значение имеют планы использования ЛА авиапредприятия и их отхода на периодическое техническое обслуживание, которое в значительной степени способствует организации ритмичной и бесперебойной работы АТБ и своевременной отработке межремонтного ресурса к моменту их отхода в ремонт.

Планом использования ЛА на определенный период времени (квартал, месяц) задается:

- интенсивность использования каждого ЛА;

-номенклатура, количество и сроки выполнения работ по периодическому ТО ЛА согласно регламенту;

- сроки выполнения и объем доработок по бюллетеням промышленности;

- сроки проведения работ по консервации и переконсервации ЛА и АД, находящихся на хранении;

- сроки проведения трудоемких разовых работ.

Таким образом, в данной курсовой работе необходимо разработать:

- годовой план использования ЛА каждого типа, их отходы в ремонт и на ТО (на планируемый год);

- квартальный план использования ЛА и их отхода на периодическое ТО;

- месячный план использования ЛА, а также провести расчеты приближенной оценки годового объема работы АТБ авиапредприятия и определить годовую потребность по авиадвигателям.

1.1 Технология планирования отхода ЛА в капитальный ремонт по ресурсному состоянию

Планирование отхода ЛА в ремонт организационно регламентировано действующей в настоящее время в гражданской авиации "Методикой разработки и согласования графиков отхода в ремонт самолетов и вертолетов", утвержденной приказом МГА от 29.03.90 № 63 [5].

Подготовка владельцем ЛА предварительной заявки на ремонт ЛА требует разработки годового плана - графика их отхода в ремонт, исходя из плана годового использования парка ЛА данного типа. Оба плана формируются в авиапредприятии одновременно.

В качестве исходных данных используют:

1) информацию об ожидаемом изменении состава приписного парка ЛА (убытии, списании, поступлении);

2) предполагаемую наработку ЛА и их двигателей на начало планируемого года;

3) назначенные межремонтные ресурсы ЛА и их двигателей;

4) нормы простоя ЛА в ремонте.

Разработки годового плана - графика отхода ВС в ремонт и плана годового использования парка ЛА данного типа осуществляются в авиапредприятии одновременно.

В качестве исходных данных используют:

1) информацию об ожидаемом изменении состава приписного парка ЛА (убытии, списании, поступлении);

2) предполагаемую наработку ЛА и их двигателей на начало планируемого года;

3) назначенные межремонтные ресурсы ЛА и их двигателей;

4) нормы простоя ЛА в ремонте.

Разработке годового плана отхода ЛА в ремонт предшествует составление вспомогательной таблицы остатков ресурсов ЛА, в которой против номера каждого ЛА указывают на начало года его наработку с начала эксплуатации или после последнего ремонта, а также остатки ресурсов ЛА до ремонта. Остаток на начало года ресурса каждого k-го ЛА до ремонта ДАмрк определим исходя из межремонтного ресурса ДАмр ЛА данного типа и фактической наработке Нфакт. к. по формуле:



,

где ДАмр - межремонтный ресурс,

Нфакт. к. - фактической наработке

Расчеты производим для каждого ЛА данного типа.

№001 ДАмрк = 3000 - 2500 = 500 ч. И так для каждого ЛА.

Полученные данные сведем в таблицу 1.

На первом этапе определяется среднесписочное количество ЛА в году с учетом количества и сроков их поступления и убытия из авиапредприятия.

Далее рассчитывается средний годовой налет на один списочный ЛА , величина которого является важнейшим показателем, имеющим экономическое и организующее значение, т.к. этот показатель характеризует степень использования ЛА по назначению. Чем выше значение , тем меньше ЛА требуется для выполнения одного и того же объема летной работы. Величина определяется по формуле:

где - суммарный годовой налет в часаx

ежемесячный налет приблизительно составляет - 196 ч



Таблица 1

Предварительные исходные данные.

№ № ЛА	Межремонтный ресурс, Амр., ч.	Фактическая наработка на 1 января, Нфакт.к., ч	Остаток ресурса на 1 января, ДАмрк, ч.	Дата ухода в ремонт и возвращения (норма простоя)	Дата убытия (поступления нового) ЛА или его списания	План налета на один ЛА в год, ч.
001	3000	2500	500	КР с 15.03.15 по 15.05.15
002	3000	3000	0	КР с 01.01.15
				возвр. 01.03.15
003	3000	3500	2500			2346
004	3000	4000	2000	КР 15.11.15. по
				15.01.16
005	3000	4500	1500		с 01.07.15 в другое предприятие
006	3000	5000	1000	с 01.05.15 по 01.07.15
007	3000	5500	500	КР с 15.03.15
				возвр. 15.05.15
008	3000	6000	0	КР с 01.01.15
				возвр. 01.03.15
009	3000	6500	2500			2346
010	3000	7000	2000	КР с 01.11.15 по
				01.01.16
011	3000	7500	1500	КР с 15.08.15 по
				15.10.15
012	3000	0	3000		поступление с 01.10.15
013	3000	0	3000		поступление с 01.10.15
014	3000	0	3000		поступление с 01.10.15
итого	24000 часов

Количество ЛА (N') определяется по данным таблицы 1 и для них строится годовой план - график использования и отхода ЛА в ремонт.

Планирование производится с учетом сезонности, исходя из следующих данных:

24000/12 = 2000 часов на каждый месяц;

Данные сводим в таблицу 2.

Таблица 2

Годовой план - график использования и отхода самолетов в ремонт на 2015 год

№№ ЛА	Фактическая наработка на 1 январ января, ч.	Оста ок ресурса на 1 января, ч.	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	Го овой налет на 1 ЛА,ч.
001	2500	500	195	195	100	КР с 15.03. по 15.05	100	190	255	220	239	140	164	175	1973
002	3000	0	КР c 01.01 по01.03	209	309	273	190	250	225	239	140	164	175	2184
003	3500	2500	208	208	208	208	208	208	208	208	208	208	208	208	2496
004	4000	2000	189	189	189	189	189	189	189	189	189	189	100	КР с 15.11 по 15.01	1990
005	4500	1500	249	249	249	249	249	249	с 01.07.Убытие в др. предприятие	1494
006	5000	1000	247	247	247	247	КР с 01.05.по 01.07.	100	220	239	140	164	175	2026
007	5500	500	195	195	100	КР с 15.03. по 15.05	100	170	150	220	239	140	164	175	1848
008	6000	0	КР c 01.01 по 01.03	183	309	273	196	240	220	239	140	164	175	2139
009	6500	2500	208	208	208	208	208	208	208	208	208	208	208	208	2496
010	7000	2000	200	200	200	200	200	200	200	200	200	195	1 КР с 01.11 по 01.01	1995
011	7500	1500	200	200	200	200	200	200	200	95	КР с 15.08 по 15.10	80	164	175	1914
012	100	2900	Поставка нового с 01.10.15	140	164	175	479
013	150	2850	Поставка нового с 01.10.15	140	164	175	479
014	200	2800	Поставка нового с 01.10.15	140	172	184	496
	1891 часов	1891 часов	2119 часов	2119 часов	2000 часов	2000 часов	2000 часов	2000 часов	2000 часов	2000 часов	2000 часов	2000 часов	24009 часов

Во вторую группу ЛА (N'') входят остальные ЛА, которые не подлежат отправке в ремонт в планируемом году. ЛА первой группы после возвращения из ремонта переходят во вторую группу.

Для ЛА, убывающих из предприятия, помимо даты убытия указывается соответствующий план налета, исходя из остатка календарного времени эксплуатации ЛА в данном предприятии (таблица 1).

Для ЛА, поступающих в предприятие в течение планируемого года, значения Амр, Нфакт. к. и ДАмрк указываются на момент прибытия ЛА в предприятие.

К списанию в планируемом году относят ЛА, назначенные ресурсы которых исчерпываются в течение данного года. Списанию также подлежат ВС, авиадвигатели и их оборудование по причинам преждевременного износа, уничтожения, повреждения или утраты, однако события подобного рода заранее не планируются, хотя каждое из них может существенно повлиять на структуру и ресурсное состояние приписного парка ЛА в целом.

1.2 Технология оперативного планирования использования и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание

Дальнейшим развитием перспективного и оперативного видов планирования и управления процессом технической эксплуатации ЛА является квартальное и месячное планирование использования и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание по установленным формам регламента.

Важнейшей задачей разработки квартального и месячного планов использования является установление таких пропорций между интенсивностью использования ЛА и производственными ресурсами АТБ, которые обеспечивали бы выполнение плана летной работы авиапредприятия, ритмичную бесперебойную работу производственных подразделений АТБ, рациональное использование трудовых и производственных ресурсов.

Планами использования (на квартал и месяц) и отхода ЛА на ТО задаются:

- интенсивность использования каждого ЛА;

- номенклатура, количество и сроки работ по периодическому ТО ЛА согласно регламентам ТО;

- сроки выполнения других трудоемких работ на ЛА (доработки, смены двигателей, консервация и др.).

Квартальный план использования самолетов разрабатывается за 15 дней до начала планируемого квартала. Квартальный план использования определяет:

- расчетный налет на каждый действующий ЛА по месяцам квартала;

- количество ТО по каждому месяцу.

Входной информацией для разработки квартального плана использования служат:

- сведения о количественном составе и состоянии парка ЛА и двигателей на начало планируемого периода;

- ожидаемый налет, количество посадок каждого ЛА, наработка двигателей с начала эксплуатации или после последнего ремонта на начало планируемого периода;

- даты отхода ЛА в ремонт и ожидаемого возвращения из ремонта;

- план летной работы авиапредприятия по каждому типу ЛА по месяцам квартала;

- индивидуальные особенности использования отдельных ЛА;

- план поставок двигателей авиапредприятию (с указанием сроков поставок и количества);

- межремонтные ресурсы ЛА и двигателей, периодичность проведения форм регламента;

- план проведения разовых осмотров и доработок авиационной техники по указаниям ФАС и бюллетеням авиационной промышленности;

- значение нормативной продолжительности простоев ЛА на каждой форме регламента (для данного авиапредприятия);

- график работы цеха периодического ТО4

- количество исполнителей в каждой смене цеха периодического ТО.

Квартальный план содержит уточнение по отношению к данным годового плана значения месячного налета каждого ЛА. Кроме того, в квартальном плане приводится программа ТО ЛА (количество обслуживаний по формам регламента в каждом месяце без указания сроков поступления ЛА на ТО).

Квартальный план составим с учетом ТО через 300 часов по формам Ф1 -300 часов, Ф2 - 900 часов, Ф3 - 1800 часов.

Таблица 3

Ф1	300, 600, 1200, 1500, 2100, 2400, 3000, 3300, 3900, 4200, 4800, 5100,5700
Ф2	900, 2700, 4500
Ф3	1800, 3600, 5400
КР	3000

Данные сводим в таблицы 4, 5, 6.

Таблица 4

План использования и отхода на ТО ИЛ-114 на II квартал 2015 г.

Номер самолета	Наработка после последнего ремонта на начало квартала	Дисбаланс налета	Последняя выпол-ненная форма ТО	План налета 6119 часов	Наработка на начало следующего кварта-ла
				I месяц План 2119 часов	II месяц План 2000 часов	III месяц План 2000 часов
				Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО	Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО	Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО
001	0	+2	Ф1	КР с 15.03. по 15.05.	100	100	-	292	190	-	292
002	211	0	Ф1	520	309	Ф1	793	273	Ф1	983	190	Ф2	983
003	1124	0	Ф2	1332	208	-	1550	208	Ф1	1758	208	Ф3	1758
004	1568	+1	Ф1	1757	189	Ф3	1947	189	-	2136	189	Ф1	2136
005	2248	0	Ф1	2497	249	Ф1	2746	249	Ф2	2995	249	Ф3	2995
006	2741		Ф3	2988	247	Ф1	КР с 01.05. по 01.07.	0
007	2890	+5	-	КР с 15.03по 15.05	105	100	-	275	170	Ф1	275
008	185	-1	Ф1	493	309	Ф1	766	273	Ф1	962	196	Ф2	962
009	1124	+2	Ф3	1334	208	-	1552	208	Ф1	1760	208	Ф3	1760
010	1600	+3	Ф1	1803	200	Ф3	2003	200	-	2203	200	Ф1	2203
011	2100	--2	Ф3	2299	200	Ф1	2498	200	Ф1	2698	200	Ф2	2698
Всего самолетов, в т.ч. исправных в ремонте кол-во обслуживаний Ф1 Ф2 Ф3	11	11	11
	9	9	10
	2	2	1
	5	5	3
	-	1	3
	2	-	3

Таблица 5.

План использования и отхода на ТО ИЛ-114 на III квартал 2015 г.

Номер самолета	Наработка после последнего ремонта на начало квартала	Дисбаланс налета	Последняя выпол-ненная форма ТО	План налета 6000 часов	Наработка на начало следующего кварта- ла
				I месяц План 2000 часов	II месяц План 2000 часов	III месяц План 2000 часов
				Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО	Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО	Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО
001	292	+2	-	257	255	-	477	220	Ф1	716	239	Ф1	716
002	983	0	Ф2	1233	250	Ф1	1458	225	Ф1	1697	239	-	1697
003	1758	-1	Ф3	1966	208	Ф3	2173	208	Ф1	2381	208	Ф1	2381
004	2136	+1	Ф1	2252	189	Ф1	2441	189	Ф1	2630	189	-	2630
005	2995		Ф3	С 01.07 убытие в др.предприятие
006	0	+5	-	105	100	-	325	220	Ф1	564	239	-	564
007	275	0	Ф1	325	150	Ф1	545	220	-	784	239	-	784
008	962	+1	Ф2	1203	240	Ф1	1423	220	-	1662	239	-	1662
009	1760	0	Ф3	1968	208	Ф3	2176	208	Ф1	2384	208	Ф1	2384
010	2203	-1	Ф1	2402	200	Ф1	2602	200	-	2802	200	Ф2	2802
011	2698	+1	Ф2	2899	200	-	2994	95	Ф1	Кр С 15.08 ПО 15.10	0
Всего самолетов, в т.ч. исправных в ремонте кол-во обслуживаний Ф1 Ф2 Ф3	10	10	10
	10	10	9
	-	-	1
	5	7	3
	-	-	1
	2	-	-

Таблица 6

План использования и отхода на ТО ИЛ-114 на IV квартал 2015 г.

Номер самолета	Наработка после последнего ремонта на начало квартала	Дисбаланс налета	Последняя выпол-ненная форма ТО	План налета 6000 часов	Наработка на начало следующего кварта- ла
				I месяц План 2000 часов	II месяц План 2000 часов	III месяц План 2000 часов
				Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО	Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО	Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО
001	716	+1	Ф1	857	140	-	1021	164	Ф2	1196	175	Ф1	1196
002	1697	0	Ф1	1837	140	Ф3	2001	164	-	2176	175	Ф1	2176
003	2381	+1	Ф1	2589	208	-	2797	208	Ф2	3205	208	-	3205
004	2630	-2	Ф1	2827	189	-	2927	100	-	КР с 15.11 по 15.01.16	0
006	564	+4	Ф1	708	140	-	872	164	-	1047	175	Ф2	1047
007	784	-2	Ф1	922	140	Ф2	1086	164	-	1261	175	Ф1	1261
008	1662	-	Ф1	1802	140	Ф3	1966	164	-	2141	175	Ф1	2141
009	2384	+1	Ф1	2593	208	-	2801	208	Ф2	3009	208	Ф1	3009
010	2802	-	Ф2	2997	195	Ф1	КР с 01.11 по 01.01.16	0
011	0	+5	Ф1	85	80	-	249	164	-	424	175	Ф1	424
012	0	+2	-	142	140	-	308	164	Ф1	483	175	-	483
013	0	-1	-	139	140	-	305	164	Ф1	480	175	-	480
014	0	-	-	140	140	-	312	172	Ф1	496	184	-	496
Всего самолетов, в т.ч. исправных в ремонте кол-во обслуживаний Ф1 Ф2 Ф3	13	13	13
	13	12	11
	0	1	2
	1	3	6
	1	3	1
	2	-	-

Всего количество обслуживаний по формам:

Ф1 - 47 Ф2 - 13 Ф3 - 13



Раздел 2. Приближенная оценка объема работы организации по ТО АТ

2.1 Месячный план использования самолетов

Годовым планом использования и отхода ЛА в ремонт задается месячный налет по каждому ЛА в течение i - го года с учетом сроков отхода их в ремонт в i - м году и сезонной неравномерности летной работы авиапредприятия (см. таблицу 2).

В месячном плане уточняются данные квартального плана, в первую очередь - месячный налет каждого ЛА, программа ТО и определяются сроки отхода ЛА на ТО, а также их среднесуточный налет.

Целью планирования использования ЛА в течение месяца является обеспечение необходимого количества исправных ЛА для выполнения полетов по расписанию при сбалансированной по трудовым ресурсам программе ТО и минимальных производственных потерях.

Среднесуточный налет i-го ЛА, который в данном месяце обслуживанию не подлежит, определяется по формуле:

Для ВС с борт №001:

Для ВС с борт №003:

Для ВС с борт №004:

Для ВС с борт №005:

Для ВС с борт №006:

Для ВС с борт №007:

Для ВС с борт №009:

Для ВС с борт №010:

Для ВС с борт №011:



Раздел 3. Приближенная оценка объема работы АТБ авиапредприятия

Загрузка АТБ производится с учетом анализа её организационно-технических возможностей.

Рассчитаем самолето-сутки исходя из количества самолетов данного типа находящихся на балансе авиапредприятия.

Количество ЛА составляет 14 единиц. 14 · 366 = 5124 с.суток

Норматив простоя на ТО составляет 11% от ФГ

5124 · 0,11 = 563,64 с.с. на все формы ТО

Рассчитаем количество суток на каждую форму ТО согласно соотношению нормативов простоя по определенным формам Ф1-0,2, Ф2-0,3, Ф3-0,5 (количество форм согласно таблицам 4, 5, 6):

форма Ф1 - 47 563,64 · 0,2 = 112,7 с.с

112,7 : 47 = 2,38? 2 суток

форма Ф2 - 13 563,64 0,3 = 169,09 с.с

169,09: 13 = 9,9 ? 13 суток

форма Ф3 - 13 563,64 · 0,5 = 281,82 с.с

281,82 : 13 ? 22 дня

Среднесуточный налет ЛА с учетом ТО по форме Ф-1:

Постоянной текущей задачей АТБ является рациональное планирование использования имеющихся в предприятии исправных ЛА.

На первом этапе определяется среднесписочное количество ЛА в году с учетом количества и сроков их поступления и убытия из авиапредприятия.

Далее принимаем реальное для данного предприятия значение коэффициента исправности kиспр



,

где - норматив исправности (приложение 4) =0,82

- коэффициент резерва исправности (=0,02…0,03)

Нормативная исправность ЛА устанавливается по каждому типу ЛА по результатам обработки статистического материала о простоях ЛА по различным причинам. Она является основным контрольным показателем технического состояния авиатехники, организационно - технического уровня АТБ.

В целях обеспечения регулярности полетов целесообразно в наиболее напряженные периоды по интенсивности полетов выделять в резерв, как правило, 1 ЛА каждого типа. Тогда фактическое среднее количество ЛА, которое АТБ обязано подать для обеспечения суточного плана полетов рассчитывается по формуле:

,

где - производственный налет, ч.;

- непроизводственный налет, ч. (

следовательно

отсюда

Средний суточный налет на один ЛП при выполнении полетов по расписанию рассчитаем по формуле:

Результаты расчетов сведем в таблицу 7.

Таблица 7

Характеристики использования приписного парка самолетов ИЛ-62

Наличие ЛА на начало года, ед.	Поступление ЛА в течение года, ед.	Убытие в течение года, ед.	, ед	, ч.	, ч.	, ед.	, ч.	, ч.
11	с 01.10.15-1ед. с 01.10.15-1ед. с 01.10.15-1ед.	с 01.07.15-1ед.	10,25	24000	2341,5	9,71	23520	6,9

Вывод: для ВС I класса нормативный годовой налет составляет 2181 часов. Из расчетов средний годовой налет составил 2341 Из этого можно сделать вывод, что парк ЛА используется эффективно. Так же сравнивая среднесписочное количество ЛА которое составляет 10,25 ед. и фактическое среднее количество ЛА которое составляет 9,71 можно сделать вывод, что у ИАС достаточно ЛА для обеспечения суточного плана полетов.

К числу обслуживаний прибавляется взятое из расписания число обслуживаний по форме А транзитных ЛА (в данном случае принимаем условно ).

Следовательно

Число обслуживаний по форме Б рассчитаем по формуле:

,

где - периодичность выполнения календарной формы ТО (принимаем =10 суток).

Следовательно

Отсюда

2) - суммарная трудоемкость смен двигателей на приписном парке ЛА i - го типа в течение планируемого года



,

где - трудоемкость смены первого двигателя (приложение 4);

- число замен двигателя в течение планируемого года; принимаем условно равной годовой потребности АТБ в авиадвигателях .

АТБ авиапредприятия определят потребное число авиационных двигателей каждого типа на планируемый год, исходя из их планируемой наработки в воздухе и нормы работы на земле, что позволяет определять дополнительный расход ресурса двигателей при запуске, прогреве, опробовании, при рулении ЛА на старт и после его посадки. Для всех типов ЛА установлена норма работы двигателей на земле от производственного налета .

Потребное число двигателей для выполнения годового объема летной работы определим по формуле:

,

где - количество двигателей на ЛА i - го типа (количество двигателей на самолете ИЛ-114 - 2 шт.);

0,2 - коэффициент, учитывающий пониженные режимы работы двигателей на земле по сравнению с их работой в полете;

- норма работы двигателей на земле ()

- межремонтный ресурс авиадвигателя ЛА i - го типа;

- резервное число двигателей, необходимое для смены досрочно снятых двигателей (принимаем );

- число двигателей оборотного фонда, которое определяется значениями их ресурсов, продолжительностью ремонта и транспортировки (принимаем );

- число запасных двигателей, которое необходимо оставить на конец года (принимаем );

- число двигателей, оставшихся на начало планируемого года (условно принимаем ).

Рассчитаем:

Следовательно

Далее рассчитываем



3) - суммарная трудоемкость доработок и разовых осмотров ЛА i - го типа, планируемых на очередной год (принимаем )

4) - суммарная трудоемкость дополнительных работ на парке ЛА i - го типа, связанных с текущим ремонтом, обслуживанием при хранении, подготовкой к осеннее - зимнему периодам и др. (принимаем )

Следовательно, годовой объем работы АТБ

ремонт авиационный самолет

Действующие в ГА авиационно - технические базы, как правило, эксплуатируют ЛА нескольких типов и общий объем работ АТБ при этом рассчитывается по формуле:



,

где m - число типов приписных ЛА (принимаем условно m = 3, трудоемкость , для каждого типа ЛА одинакова), тогда

Объем работ АТБ принято оценивать в приведенных единицах (пр.ед.), что наиболее удобно при учете многообразной работы по обслуживанию различных типов ЛА в различных эксплуатационных условиях.

Трудозатраты на одну приведенную единицу составляют:

8,5 чел. - ч. для I и II группы АТБ;

9,0 чел. - ч. для III группы АТБ;

9,5 чел. - ч. для IV и V групп АТБ.

Определим группу АТБ, которая зависит от годового объема работ в приведенных единицах и устанавливается по таблице 10.

Таблица 8

Классификация АТБ.

Группа АТБ	Годовой объем работы АТБ, тыс. пр. ед.
I	от 180 до 240
II	от 120 до 180
III	от 60 до 120
IV	от 20 до 60
V	от 10 до 20

Вывод: Согласно таблице 10 и произведенных расчетов группа АТБ - III, что не соответствует классу ВС. Данная АТБ не сможет в полном объеме обслуживать ВС данного класса.

В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.

Ил-114

Опыт коммерческой эксплуатации.

Всего произведено два десятка машин. Семь из них были подготовлены для эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предполагал поставку 20 самолетов. Северо-западной авиационной транспортной компанией "Выборг" была предпринята попытка работать с двумя Ил-114 по лизинговой программе. Однако экономическая эффективность оказалась невысокой, самолеты часто простаивали на земле по различным причинам, главными из которых были технические проблемы, в основном с все теми же двигателями. Всего состоялись семь сотен рейсов, все они обошлись без серьезных последствий, но после некоторых из них обнаруживались неполадки, особенно досадные в случаях, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удаленные аэродромы. В 2010 году АК "Выборг" была закрыта, и немалая вина в этом финансовом крахе лежит на самолете



Список использованных источников

1. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР, М., "Воздушный транспорт", книга I, 1993

2. Федеральные авиационные правила организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, М., 1999

3. Ю.М. Чинючин, "Сертификация организаций по техническому обслуживанию авиационной техники", МГТУ ГА, брошюра, М., 2001

4. Ю.М. Чинючин, С.П. Тарасов, Нормативная база технической эксплуатации и сохранения летной годности воздушных судов, брошюра, М., 2003

5. Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин, С.П. Тарасов, Сохранение летной годности воздушных судов, брошюра, М., 2004

6. Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин, С.П. Тарасов, Сохранение летной годности летательных аппаратов, пособие по изучению дисциплины, М., 2005

7. Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин, С.П. Тарасов, Сохранение летной годности летательных аппаратов, пособие по выполнению курсовой работы, М., 2005

8. www.yandex.ru

9. www.wikipedia.ru

10. www.avia.tutu.ru

11. www.airlines-inform.ru

12. www.airwar.ru

Размещено на Allbest.ru