Организация работы авиационно-технической базы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Авиационно-техническая база: инженерно-технический персонал, организация, виды

2. Методы анализа надежности

3. Рекламационно-претензионная работа инженерно-авиационной службы

1. Авиационно-техническая база: инженерно-технический персонал, организация, виды

Организация АТБ. Она определяется специальным типовым положением об организационной структуре АТБ. В ее основу положена организация промышленных предприятий. Она обеспечивает применение наиболее прогрессивных и высокопроизводительных методов организации труда, широкое использование современных и перспективных средств механизации и автоматизации процессов технического обслуживания, рациональную специализацию ИТС, планирование и диспетчеризацию работ. При этом повышаются экономическая эффективность и качество технического обслуживания, а следовательно, повышается безопасность и регулярность полетов.

Организация структуры АТБ всех четырех групп однотипна. Однако в зависимости от номера группы те или иные элементы типовой структуры АТБ меньшего по номеру группы отсутствовать. Естественны и различия в штатах разных групп АТБ создает более благоприятные условия для руководства, планирования и учета работы ИАС.

Авиационно-техническая база возглавляется начальником. Он является заместителем руководителя эксплуатационного предприятия по ИАС. Начальник АТБ имеет заместителей: по политико-воспитательной работе; главного инженера по применению авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) и на местных воздушных линиях (МВЛ); начальника производства. Начальнику АТБ непосредственно подчинены отделы: планово-экономический, административно-хозяйственный, охраны труда, первый отдел, технического контроля, канцелярия.

Основа всей производственной структуры АТБ - цехи. В АТБ первой группы входят цехи: оперативного ТО, периодического ТО, лабораторной проверки АиРЭО, текущего ремонта, обслуживание бытового оборудования, главного механика, группа обслуживания аварийно-спасательного оборудования, подготовки производства. Цех лабораторной проверки подчинен непосредственно заместителю главного инженера по АиРЭО, цех главного механика - главному инженеру АТБ, остальные цехи заместителю начальника АТБ по производству.

В зависимости от числа обслуживания типов ВС в АТБ может быть создано по нескольку цехов периодичного и оперативного ТО. Цехи ТО состоят из участков по видам или по типам обслуживаемой техники. Личный состав участков разделен на смены (как правило, из условий двухсменной работы в АТБ). Каждая смена делится на бригады (по специализации). Так, например, в цехе периодического ТО самолетов могут быть организованны бригады для ТО планера, силовых установок, шасси, электрооборудования, приборного оборудования, радиоэлектронного оборудования, автоматических систем управления полетом и др.

Численный состав бригад зависит от объема выполняемых работ и может измениться в больших пределах от 3 до 16-18 человек. В некоторых случаях бригады могут делиться на звенья. Во главе каждой бригады стоит техник-бригадир.

Назначение некоторых отделов АТБ. Отдел технического контроля (ОТК) осуществляет: контроль качества технического обслуживания. Текущего ремонта и доработок авиационной техники; состояния и клеймения инструментов, оборудования и средств механизации, применяемых при ТО; анализ причин брака при ТО, летных происшествий и предпосылок к ним по причинам, связанным с техническим обслуживанием, и разработку мер по их предупреждению; разработку и внедрение новых методов технического контроля; ведение эталонных регламентов и технологических указаний по ТО. авиационная техническая надежность претензионная

Весь аппарат ОТК подчинен только его начальнику, который подчинен начальнику АТБ. Но назначить или освободить от должности начальника ОТК может только начальник УГА. ОТК состоит из групп: цехового контроля качества ТО; цехового контроля качества текущего ремонта; учета неисправностей и организации выборочного контроля.

Технический отдел выполняет: планирование развития АТБ; разработку новых методов ТО и контроля состояния самолетов; организацию технической учебы; анализ причин авиационных происшествий, отказов авиационной техники; разработку предложений по совершенствованию технической документации; разработку технологий текущего ремонта; работы по научной организации труда и т. п.

В технический отдел входят группы: ведущих инженеров, конструкторская, технологическая, технической информации, а также метрологическая лаборатория, фотолаборатория, техническая библиотека, архив, инженер по технической учебе, инженер по рационализации и изобретательству.

Технолого-конструкторское бюро (ТКБ) организуется только в ведущих АТБ (по типам самолетов). ТКБ состоит из двух групп. Первая группа по плану МГА участвует в эксплуатационных испытаниях новой авиационной и наземной техники и разрабатывает техническую документацию для ее эксплуатации; ведет техническую статистику по результатам эксплуатации и техническому состоянию авиационной техники АТБ; обобщает предложения других АТБ по совершенствованию эксплуатационной документации, разрабатывает проекты изменений эксплуатационной документации; определяет и корректирует нормы трудозатрат на ТО. Вторая группа инженеров ТКБ выполняет функции технического отдела.

Цех главного механика обеспечивает изготовление, ремонт и содержание оснастки, средств механизации и другого наземного оборудования. В цех входят группы: электриков, подъемно-транспортного оборудования, сантехники, теплотехники, а также участок ремонта и изготовления оборудования, станция сжатых газов.

Лаборатория диагностики (или лаборатория надежности и диагностики) предназначена для диагностирования и прогнозирования технического состояния деталей самолета и двигателей, качества масел и спецжидкостей. Лаборатория использует для своей работы средства неразрушающего контроля.

Кустовой информационно-вычислительный центр (КИВЦ) обеспечивает сбор, хранение и машинную обработку всей эксплуатационной информации (характеристики надежности изделий, наработок изделий, запасы ресурсов, распределение отказов и т. д.).

Цех лабораторной проверки АиРЭО. В него входят в соответствии с Положением об АТБ участки РЭО, электрооборудования, приборного оборудования, аккумуляторная зарядная станция. Однако в зависимости от эксплуатируемой авиационной техники состав участков может изменяться. Так, на участке приборного оборудования могут быть выделены лаборатории САУ, БЦВМ и др. (см. рис. 2.1).

На каждый участок (лабораторию) цеха возлагаются задачи: своевременного и высококачественного ТО; по всем видам регламентных работ и проверка на соответствие НТП авиационного оборудования базовых самолетов; проведения восстановительного ремонта, регулировок оборудования с использованием стендового оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры (КИА); контроля метрологического состояния КИА, приспособлений и инструмента; содержания производственных помещений и рабочих мест в соответствии с требованиями охраны труда, пожарной безопасности и санитарных норм; учета и анализа отказов и неисправностей оборудования и своевременная информация об этом ТКБ.

В состав цеха лабораторной проверки может входить также метрологическая лаборатория (группа), в задачу которой входит метрологический контроль средств технического обслуживания авиационной техники.

Производственно-диспетчерский отдел (ПДО) и система диспетчерского управления АТБ. Производственно-диспетчерский отдел (ПДО) осуществляет планирование использования ВС, отхода их на периодическое обслуживание и в ремонт, диспетчеризацию процессов технического обслуживания, ведение технической документации. В ПДО входят группы планирования использования парка ВС, учета наработки AT и диспетчерская.

Группа планирования использования самолетного парка разрабатывает: годовой график отхода в ремонт самолетов и авиадвигателей, самолетов на периодическое ТО; поквартальные и месячные графики периодического ТО; перспективные графики выполнения доработок AT; графики подготовки AT к весенне-летней и осенне-зимней навигации; графики осмотров и восстановления покраски самолетов; предложения по улучшению использования самолетов и процесса ТО на основе анализа расписания, состояния и перспективы использования парка самолетов.

Кроме того, группа участвует в составлении расписания движения самолетов, выдает данные цеху подготовки производства по отработке ресурсов агрегатов на год, месяц, 10 сут. и предстоящие сутки.

Группа учета наработки AT осуществляет: учет наработки самолетов, двигателей и учитываемых агрегатов, блоков, приборов; получение от диспетчерских пунктов цехов оперативного ТО справок о работе авиатехники в воздухе; записи в формулярах самолетов и двигателей данных об их наработке, о замене агрегатов, о проведенных технических обслуживаниях; записи в паспортах агрегатов, поступающих на периодическое ТО или отправляемых в ремонт; хранение документации на AT, ведение "личных дел" самолетов; выдачу первичной информации для учета на ЭВМ КИВЦ наработок и ресурсов агрегатов.

Группа диспетчеров непосредственно управляет процессами технического обслуживания. Эта группа располагается в центральной диспетчерской и в некоторых цехах АТБ.

Дежурные диспетчеры АТБ на основании утвержденных графиков выдают сменные суточные задания цехам. Они же контролируют своевременность выполнения диспетчерских графиков, поддерживают связь с цехами, с диспетчерами служб движения и перевозок и с другими службами аэропорта.

Для того чтобы обеспечить эффективную работу дежурных диспетчеров управления производством, необходимо в АТБ иметь специально оборудованный диспетчерский пункт. Он должен быть оборудован системой средств связи: телефонной со всеми цехами, службами движения, перевозок, ГСМ, спецавтотранспорта, с руководством АТБ, местной радиосвязью и селектором с цехами и руководством АТБ.

Для наглядного представления о процессе технического обслуживания диспетчер должен иметь одностороннюю телевизионную связь с цехами периодического и оперативного ТО. К рабочему месту дежурного диспетчера предъявляются высокие технические и эргономические требования. Его рабочий стол целесообразно выполнять в форме полукруга, в центре которого располагается поворотное кресло диспетчера. На столе должны быть установлены пульты средств связи, экран дисплея, цветосветовая сигнализация из цехов. В столе или рядом расположенном шкафу помещается рабочая документация диспетчера.

Диспетчер должен иметь полное представление о ходе выполнения работ на каждом обслуживаемом ВС в цехе периодического обслуживания. Для этого ведутся сетевые или линейные графики работ, построенные в масштабе реального времени. Однако при большом числе форм ТО и рабочих мест (стоянок) значительные сложности возникают с размещением этих графиков и их ведением, что препятствует широкому их использованию у диспетчеров. Эта задача успешно может быть решена, если все текущие данные о ходе выполнения работ на стоянках по каждому самолету диспетчер вводит в ЭВМ КИВЦ (для этого на его столе должен иметься пульт связи с ЭВМ). Тогда по запросу диспетчера в любой момент на экран дисплея может быть вызван сетевой график работ на конкретном рабочем месте, с указанием на нем всех выполненных и выполняемых работ в данный момент времени.

В ПДО введена должность инженера по ЭВМ, на которого возлагаются составление словарей наименований типов самолетов, таблиц наименований характеристик для агрегатов, таблиц форм ТО для типов самолетов, контроль за вводом данных о новых агрегатах, ежедневные проверки выходящей информации из КИВЦ. Таким образом, инженер осуществляет непосредственную связь ПДО с информационно-вычислительным центром.

АТБ перешли на полный хозрасчет, самоокупаемость и самофинансирование. В связи со статусом государственных предприятий АТБ получили большую самостоятельность в деле совершенствования своей организационной и штатной структуры, поэтому рассмотренная выше структура АТБ в дальнейшем не будет оставаться неизменной. Существенную роль в процессе обслуживания AT играет цех подготовки производства, Он включает в себя инструментальную и расходную кладовые, группу нормирования расходования запасных частей и материалов, группу комплектования АиРЭО, группу комплектования по самолету и двигателям.

2. Методы анализа надежности

Под уровнем надежности объекта понимается значение той или иной характеристики надежности как функции времени I от его наработки. Такими характеристиками могут быть интенсивность отказов , параметр потока отказов , среднее время наработки на отказ , вероятность безотказной работы p(t), вероятность отказа q(t) и др. Существуют также характеристики, определяющие общий уровень надежности всего парка объектов данного типа независимо от их наработки. Однако последние не могут использоваться для решения задач, определяемых стратегиями ТО по состоянию.

Для контроля уровня надежности, а также оценки экономической целесообразности применения метода ТЭО необходимо систематически получать и обрабатывать следующую информацию: число эксплуатируемых изделий данного типа; значения наработки каждого изделия; наработки, при которых произошли отказы изделия; последствия отказов; стоимость замены и ремонта отказавшего изделия.

В процессе эксплуатации парка изделий осуществляется дискретная оценка характеристик надежности. Интервал дискретности наработки изделий должен включать не менее 3...4 отказов в парке наблюдаемых изделий (с увеличением контролируемого парка изделий интервал дискретности наработки уменьшается).

Статистическое значение параметра потока отказов:

, (5.1)

где t - расчетный момент времени наработки; - интервал наработки, примыкающий к моменту t; n - число отказов в парке изделий на интервале наработки - наработка j-го изделия на интервале , N - число изделий в контролируемом парке.

На основе выражения (5.1), можно построить зависимости (рис. 5.2).

Линией здесь показан допустимый минимальный уровень надежности изделия. По характеру графиков возможно прогнозирование надежности изделий.

Для невосстанавливаемых изделий определяются значения интенсивности отказов (t), зависимость для которой подобна (5.1). Среднее число отказов, приходящееся на одно изделие за время t:

(5.2)

где N(t)-число изделий с наработкой не менее t.

Для восстанавливаемых изделий .

Для оценки надежности каждого конкретного i-го объекта можно использовать зависимость:

(5.3)

где i=1, 2, …, N; (t) -число отказов i-го объекта за время его наработки t.

Данная формула определяет долю отказов i-го объекта в массе отказов всего парка таких объектов. При этом . При достижении определенного уровня следует рассмотреть вопрос о замене данного i-ro объекта.

Значение средней наработки на отказ получается из {5.1):

(5.5)

Принимая параметр потока отказов (интенсивность отказов) на интервале наработки постоянным, можно определить вероятность безотказной работы изделия за время типового полета:

(5.5).

3. Рекламационно-претензионная работа инженерно-авиационной службы

Рекламационно-претензионная работа направлена на повышение ответственности заводов за качество поставляемой или ремонтируемой ими AT, своевременное восстановление вышедших из строя изделий за счет заводов, возмещение заводами причиненных авиапредприятиям убытков, связанных с восстановлением AT, задержками вылетов или прекращением полетов. Рекламационная работа в гражданской авиации проводится в соответствии с Инструкцией по восстановлению вышедшей из строя авиационной техники, поставляемой промышленностью МО СССР и МГА, оформлению на нее рекламационных актов.

Для предъявления претензий поставщикам при выходе из строя AT ранее истечения гарантийного срока составляют рекламационные акты. Они также составляются на поставленную промышленностью AT, если эта техника или ее упаковка, консервация, маркировка не соответствуют требованиям стандартов, технических условий и договоров на поставку.

Рекламационные акты составляются для предъявления претензий поставщику основного изделия - заводу-изготовителю самолета или авиадвигателя независимо от того, какой установленный агрегат (прибор или система) отказал, если этот агрегат не был заменен на новый в процессе эксплуатации; заводу-изготовителю агрегата (прибора, системы), если рекламируемый агрегат был установлен на самолет взамен того, который прибыл вместе с самолетом с завода; ремонтному предприятию в случае выхода из строя AT, не отработавшей гарантийного межремонтного ресурса из-за низкого качества ремонта.

Рекламация не предъявляется, если дефект или отказ AT вызван нарушением инструкции и правил эксплуатации летным экипажем или ИТС предприятия. Рекламационная работа проводится инженерным составом ATБ совместно с юрисконсультом предприятия.

Для составления рекламационного акта не позднее 2 сут. с момента обнаружения отказа направляется телеграмма-вызов директору завода- изготовителя самолета, а копия ее - представителю заказчика на этом заводе. Если представитель завода-изготовителя постоянно или временно находится в эксплуатирующей организации, то рекламация предъявляется ему. Но телеграмма на завод посылается без вызова с указанием, что претензия предъявлена представителю. При этом он обязан немедленно приступить к восстановлению отказавшего изделия и восстановить его не позднее 5 сут. с момента предъявления рекламации. В отдельных случаях, если отказ изделия не повлек за собой порчи самолета, и он может быть введен в строй путем замены отказавшего изделия, начальник АТБ может дать указание о замене изделия и вводе в строй самолета до приезда представителя завода. Снятые отказавшие изделия упаковывают, пломбируют и хранят до приезда представителя завода.

Для составления рекламационного акта руководитель предприятия назначает комиссию, в которую включается и представитель завода. Комиссия должна в кратчайший срок выявить причину отказа изделия и составить рекламационный акт, подписанный всеми членами комиссии. К рекламационному акту должны прилагаться расчеты и обоснования материальных претензий с копиями финансовых документов, подтверждающих понесенные убытки.

В случае несогласия представитель завода пишет свое особое мнение, которое прилагается к акту. Тогда предприятие обязано приложить к акту свои замечания к особому мнению представителя завода. Если комиссия не может точно определить причину отказа, то она принимает решение об отправке изделия в ГосНИИГА для дополнительных исследований. Это решение записывается в рекламационный акт. Он пишется в трех экземплярах. Они направляются главному инженеру управления, который в трехдневный срок должен утвердить их и разослать: два экземпляра - представителю заказчика на заводе для предъявления претензий заводу и один - эксплуатирующей организации.

В случае отказа изделия за пределами гарантийного ресурса (срока) вместо рекламационного составляется технический акт по той же форме в трех экземплярах. Эти акты используются как источник информации в процессе совершенствования AT заводами-изготовителями.

Учет и порядок продления ресурсов AT. Учет расхода ресурса AT производится суммированием фактической наработки ее за время полетов и учитываемой работы на земле.

Расход ресурса учитывается в "Карточках учета отработки ресурса" по мере поступления в ПДО "Справок о работе AT в полете".

Аппаратура, агрегаты и механизмы, ресурс которых не определен, эксплуатируются в пределах ресурса того самолета или двигателя, на котором они установлены. Эксплуатационным предприятиям разрешается продлевать межремонтный ресурс и срок службы самолета, двигателя и агрегатов до пределов, установленных специальным приказом МГА. Продление общих технических ресурсов и сроков службы категорически запрещается.

Продление ресурсов самолета и авиадвигателя осуществляется на основании технического акта осмотра самолета, составленного комиссией под председательством начальника (главного инженера) АТБ. Он утверждается главным инженером УГА. О продлении ресурса делается запись о формуляре. Акт прикладывается к карте-наряду на ТО, при котором проводилось продление ресурса. Продление межремонтных ресурсов и сроков службы агрегатов и приборов делается без составления акта, оформляется в паспорте данного изделия и заверяется подписью лица, руководившего продлением.

Список литературы

1. В.Г. Воробьев "Техническая эксплуатация авиационного оборудования". - М: "Транспорт", 1990.

Размещено на Allbest.ru