Критерии ввода светофорной сигнализации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения.

Вместе с тем появление светофора на перекрестке, вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее время жесткого программного регулирования.

Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

1. Критерии ввода светофорной сигнализации

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке, вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее время жесткого программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

Правила применения транспортные светофоры типов 1 и 2, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течении каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний.

Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течении каждого из любых 8 часов рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед./час (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./час) транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел. в час.

Для населенных пунктов с населением менее 10000 человек, значения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1 и 2, снижаются на 30%.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%.

Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и, хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.

Перевод светофоров на режим желтого мигающего сигнала (или применение для этих целей специального транспортного светофора типа 7) осуществляют при снижении интенсивности движения до 50% от норм, оговоренных условиями 1 и 2. Кроме этого, светофоры типа 7 могут применяться и при более низкой интенсивности на опасных участках, где не обеспечена видимость на расстоянии, достаточном для остановки транспортного средства в случае необходимости.

Таблица 1. Сочетание критических интенсивностей потоков на главной и второстепенной дорогах, необходимых для установки светофоров.

Перечисленные положения разработаны с учетом зарубежного опыта и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения светофорного регулирования. Вместе с тем, в каком бы виде не были представлены указанные нормативы, они не смогут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассматривая условия 1 - 4 в качестве критериев введения светофора, необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть установлены на перекрестке и при невыполнении условий 1 - 4.

Сущность технико-экономического анализа заключается в сравнении годовых суммарных приведенных затрат, связанных с движением через перекресток конфликтующих транспортных потоков для случаев отсутствия и наличия на том же перекрестке светофорного регулирования.

На нерегулируемом перекрестке суммарные, приведенные к году затраты (ПЗн) складываются из потерь народного хозяйства, связанных с транспортными задержками на второстепенной дороге, и ущерба от ДТП. При наличии светофорной сигнализации суммарные затраты (ПЗр) складываются из потерь от транспортных задержек на главной и второстепенной дорогах, ущерба от ДТП, а также затрат, связанных со стоимостью, установкой и эксплуатацией технических средств.

Средства светофорной сигнализации обеспечивают следующие виды управления движением пешеходов и транспорта:

· беспрограммное управление ручным способом;

· автоматическое управление по жесткой программе на отдельном объекте;

· автоматизированное координированное управление группой перекрестков или несколькими магистралями;

· управление с помощью специальных устройств, включаемых пешеходами или проходящим автомобильным и электрическим транспортом.

Светофоры устанавливаются на колоннах, кронштейнах, прикрепленных к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и на тросах-растяжках исходя из следующих основных положений:

основной светофор на колонке или кронштейне располагается на расстоянии 1-5 м перед пешеходным переходом;

дублирующий светофор при наличии островков безопасности располагается на одном из них; при отсутствии островков безопасности дублирующий светофор совмещается со светофором для встречного направления движения;

дополнительная секция для регулирования правоповоротного движения располагается у светофора, установленного справа перед перекрестком;

дополнительная секция для регулирования левоповоротного движения располагается у светофора, установленного на островке безопасности перед перекрестком. При отсутствии островка безопасности дополнительная секция устанавливается на основном светофоре при подходе к перекрестку;

дублирующая дополнительная секция для регулирования левоповоротного движения располагается у светофора, находящегося на островке безопасности за перекрестком, или у светофора, находящегося слева за перекрестком.

Все светофоры, кроме размещаемых над проезжей частью, должны располагаться в пределах 0,5-2 м от края проезжей части, при этом необходимо избегать их расположения над инженерными коммуникационными сооружениями мелкого заложения.

Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами и специальными двухсекционными пешеходными светофорами.

Регулирование пешеходного движения транспортными светофорами допускается только на перекрестках при интенсивности пешеходного потока менее 900 чел.-ч по переходу через пересекаемую улицу и пересекающих лево- и правоповоротных транспортных потоков менее 120 ед/ч. В остальных случаях необходимо применять пешеходные светофоры.

Пешеходные светофоры должны обеспечивать полное разделение во времени пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.

Светофоры, регулирующие пешеходное движение, должны размещаться на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии островка безопасности или приподнятой разделительной полосы, кроме того, и на них.

В плане пешеходные светофоры следует устанавливать вне полосы продолжения пешеходного перехода на расстоянии 1-3 м от ближнего края перехода. От края проезжей части пешеходный светофор должен отстоять не более чем на 2 м.

Пешеходные светофоры следует устанавливать на специальных колонках. При соблюдении вышеуказанных требований допускается совмещенное расположение пешеходных светофоров и светофоров, регулирующих транспортное движение.

При необходимости применения пешеходных светофоров для регулирования движения пешеходов через одну половину проезжей части (от тротуара до островка безопасности) пешеходные светофоры должны быть установлены и на второй половине проезжей части.

На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию. При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором. При существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций.

На проходных светофорах при трехзначной сигнализации применяют три сигнала: один зеленый огонь -- «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»; один желтый огонь -- «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»; один красный огонь -- «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Такая сигнализация предусматривает наличие между попутными смежными светофорами расстояния не менее требуемого тормозного пути.

На линиях с интенсивным движением (пригородные участки крупных городов) для пропуска большого числа поездов необходимо сокращать время между их отправлением. Для этого уменьшают расстояние между смежными светофорами, чтобы ранее отправленный поезд за меньшее время прошел более короткие блок-участки и дал возможность скорее отправить следующий поезд. Для того чтобы при уменьшении расстояния между смежными светофорами было известно о закрытом светофоре на расстоянии не менее требуемого тормозного пути от него, машинист предупреждается о сигнале «Стой!» за два блок-участка, встречая при приближении поезда к закрытому светофору два предупредительных светофора. Из них первый по ходу поезда находится на расстоянии не менее тормозного пути от закрытого светофора и подает предупредительный сигнал один желтый и один зеленый огни, указывающий, что впереди свободны два, но коротких блок-участка, и к следующему светофору с желтым огнем должна быть снижена скорость до установленной. Сигнал второго по ходу светофора -- один желтый огонь -- указывает, что свободен один блок-участок. Если впереди свободны три или более блок-участка, на светофоре горит один зеленый огонь. Такая сигнализация называется четырехзначной, поскольку в ней применяются четыре сигнала: один зеленый огонь; один желтый и один зеленый огни; один желтый огонь и один красный огонь.

В светофорной сигнализации, кроме этих сигналов, используемых при движении на перегоне и по главному пути станций, применяются сигналы, необходимые при движении поездов с отклонением по стрелочным переводам на боковые пути станций при обгоне попутными и скрещении со встречными поездами. Движение поездов по стрелочным переводам с отклонением допускается со сниженной скоростью. Величина сниженной скорости зависит от крутизны кривой перехода поезда по стрелочному переводу на боковой путь. Крутизна характеризуется маркой крестовины стрелочного перевода. По обычным несимметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 (1/9) движение на боковой путь допускается с уменьшенной скоростью (не более 50 (40) км/ч), а по пологим переводам с крестовиной марки 1/18 не более 80 км/ч и с крестовиной 1/22--не более 120 км/ч.

Следовательно, скорость движения поезда при входе на станцию может быть различной и зависит, во-первых, от того, на какой путь (главный пли боковой) принимают поезд, а во-вторых, если поезд принимают на боковой путь, от того, по обычным или пологим стрелочным переводам будет отклонение на боковой путь, что заранее неизвестно машинисту. Об этом машинист заблаговременно предупреждается соответствующим сигналом предвходного (предупредительного) светофора с тем, чтобы он мог предварительно, еще не видя сигнала входного светофора, начать снижение скорости до скорости входа поезда на станцию. В свою очередь сигналы входного светофора должны одновременно с указанием скорости входа поезда на станцию предупреждать и о скорости движения (включая нулевую -- остановку) у следующего за ним выходного (маршрутного) светофора.

Входной светофор. При приеме поезда на главный путь входной светофор подает сигналы; один зеленый огонь -- следующий светофор открыт; один желтый огонь -- следующий светофор закрыт.

О приеме поезда на боковой путь с уменьшенной скоростью по обычным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 (1/9) входные светофоры подают сигналы, состоящие из двух огней и имеющие следующие сигнальные значения:

два желтых огня, из них верхний мигающий -- «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт». На открытое положение следующего светофора указывает верхний желтый мигающий огонь;

два желтых огня -- «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной, скоростью на боковой путь и готовностью остановиться на станции; следующий светофор закрыт». О закрытом следующем светофоре предупреждает верхний немигающий желтый огонь.

Предвходной (предупредительный) светофор об открытом входном светофоре предупреждает сигналом -- один желтый мигающий огонь, указывающим, что «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции».

В случае приема поезда на станцию со скоростью до 80 км/ч с отклонением по пологим стрелочным переводам с крестовиной марки 1/18 входные светофоры подают сигналы, состоящие из двух огней и зеленой полосы:

один зеленый, мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса -- «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь: следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч». Предупреждение о скорости до 80 км/ч у следующего светофора подается верхним зеленым мигающим огнем сигнала;

два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса -- «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт, требует проследования его с уменьшенной скоростью». Уменьшение скорости к следующему светофору в этом случае требуется из-за отклонения за ним поезда по обычному стрелочному переводу; предупреждение об этом подается верхним желтым мигающим огнем сигнала;

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса -- «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться на станции; следующий светофор закрыт». Желтый верхний огонь предупреждает о красном огне на следующем светофоре.

Во всех случаях предвходной светофор подает один и тот же сигнал -- один зеленый мигающий огонь, который указывает:

«Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции».

При приеме поезда на станцию с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки, 1/22 входной светофор подает сигнал -- один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы -- «Разрешается поезду следовать 'на станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью». В этом случае предвходной светофор подает сигнал один зеленый мигающий огонь.

Движение с отклонением по стрелочным переводам может происходить и после выходных и маршрутных светофоров. Это значит, что ими могут подаваться те же сигналы, что и входными светофорами, следовательно, расположенные перед выходными (маршрутными) входные или маршрутные светофоры должны подавать сигналы аналогично предвходному светофору о скорости у следующего светофора.

При изучении сигнализации светофорами можно заметить, что сигналы построены по определенным правилам, и каждый сигнал передает сразу два приказа -- основной и предупредительный.

Сигналами передаются приказы о пяти скоростях: установленной, не более 120 км/ч, не более 80 км/ч, уменьшенной (не более 50 км/ч) и остановке. Какими же пользуются признаками, чтобы указать и предупредить сигналами об этих пяти скоростях?

Основное значение сигнала, указывающее скорость у данного светофора, передается числом огней и зеленых полос:

один огонь имеют сигналы, разрешающие движение с установленной скоростью у данного светофора. К ним относятся: один зеленый, один зеленый мигающий, один желтый мигающий и один желтый огни;

два огня "(нижний всегда желтый) имеют сигналы, указывающие о следовании, с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч);

два огня с одной зеленой светящейся полосой -- соответствует

скорости не более 80 км/ч;

два огня с двумя зелеными светящимися полосами -- разрешают двигаться со скоростью не более 120 км/ч.

Все сигналы, кроме того, содержат еще и второй сигнальный признак, предупреждающий о скорости у следующего светофора. Если взять для примера сигналы с одним огнем: один зеленый, один зеленый мигающий, один желтый мигающий и один желтый огни, то они, имея единый признак -- один огонь, соответствующий установленной скорости у светофора, подающего сигнал, в то же время отличаются между собой цветом (зеленый, желтый) и характером горения огня (непрерывный, мигающий). Цветом и характером горения огня сигнал предупреждает о скорости у следующего светофора. Каждому из признаков отвечает такая скорость у следующего светофора с огнем:

зеленым (немигающим) -- установленная скорость;

зеленым мигающим -- не более 80 км/ч;

желтым мигающим -- уменьшенная (не более 50 км/ч);

желтым (немигающим) -- предупреждает об остановке: (нулевая скорость);

один красный -- служит сигналом остановки и имеет одно значение: «Стой. Запрещается проезжать сигнал».

Таким образом, смысл каждого сигнала светофора складывается из указаний скорости у данного светофора, я одним из четырех признаков (один огонь, два огня, два огня с одной полосой и два огня с двумя полосами) и предупреждений о скорости у следующего светофора тоже одним из четырех признаков (зеленый, зеленый мигающий, желтый мигающий и желтый).

2. Строительно-монтажные работы технических средств

Прокладка кабельной сети. Эта операция составляет основной объем строительно-монтажных работ при создании светофорного объекта. При этом выполняются следующие работы: предварительные электрические измерения и испытания кабелей; разбивка трассы прокладки; подготовка и рытье траншей: прокладка кабелей в земле; выполнение прочих работ по прокладке кабеля (воздушные линии, прокладка пo стенам здания).

Кабель подвергают испытаниям перед укладкой и после монтажа. K этим испытаниям относятся измерение сопротивления изоляции между жилами и оболочкой и активного сопротивления жил, проверка отсутствия сообщения между жилами, испытание жил и оболочки на целостность.

Трассу разбивают в соответствии с проектом (геодезическим планом). К разбивке трассы приступают после получения ордера на производство земляных работ. Трассу на месте производства работ согласовывают с представителями организаций, указанных в ордере. При разбивке трассы фиксируют все пересечения и сближения с другими подземными сооружениями, повороты, обходы препятствия и изменение глубины траншеи для принятия мер обоюдные защиты прокладываемого кабеля и встречных кабелей и сооружении.

Кабели прокладывают согласно требованиям Инструкции по укладке кабелей напряжением до 110 кВ, Правил устройства электроустановки, а также Строительных норм и Правил на электротехнические устройства и сооружения и устройства телефонной и телеграфной связи.

Земляные работы ведут под непосредственным надзором организаций, указанных в адресе, или по их предписаниям. В месте пересечений кабельной трассы с подземными сооружениями работы ведут только вручную, лопатой, с большой осторожностью. В местах, свободных от подземных сооружений, траншеи роют механизированным способом.

Глубина траншеи на проезжей части должна составлять не менее 1,1 м, а на тротуарах, газонах -- 0,8 м. Ширина траншеи, разрабатываемой механизированным способом, зависит от размеров рабочего органа машины, а при разработке вручную составляет при числе кабелей до 5 внизу 0,3 м, вверху 0,4 м. На каждый последующий кабель эти размеры увеличиваются на 0,05 м.

Непосредственно в земле прокладывают в основном бронированные кабели. Небронированные кабели, прокладываемые в земле, защищают металлическими или асбоцементными трубами. Под проезжей частью все кабели прокладывают в трубах. Это позволяет не вскрывать дорожное покрытие при ремонте или замене кабеля.

Длину кабелей, подлежащих укладке, определяют на основании натурных промеров траншей:

Х_к = 1,03(/_т + /_р + /_п),

где 1,03 -- коэффициент, учитывающий изгибы кабелей при прокладке и закруглениях (в грунтах, подверженных вспучиванию или смещению, этот коэффициент принимают равным 1,05);

К месту прокладки кабель доставляют на барабанах. Перед укладкой его раскатывают по трассе либо с движущегося транспортного средства (барабан находится на автомобиле, сматываемый кабель укладывается в траншею) либо с барабана, установленного неподвижно (барабан закрепляется на домкратах на одном конце трассы, кабель раскатывается с помощью лебедки по роликам, расположенным через 5 м). Кабель в траншее укладывают без натяжения -- змейкой.

Для прокладки воздушных линий применяют небронированный контрольный кабель. В этом случае его крепят к несущему тросу металлическими скобами через 0,5 м. При переходе воздушной линии в кабельную устанавливают распределительную коробку. Высота подвеса кабеля над тротуаром должна быть не ниже 4 м, а над проезжей частью -- не ниже 5 м.

При вводе внутрь опоры кабель не закрепляется (свободно висит). При спуске снаружи опоры кабель защищается металлической трубой соответствующего диаметра на всем протяжении. Труба крепится к опоре хомутами.

Установка технических средств. Эти работы выполняют в произвольной последовательности. Как правило, колонки светофоров устанавливают на железобетонных фундаментах или прямо в грунт. В нижней части колонок предусматривают закрываемые дверцами клеммники для разделки кабелей и монтажных проводов. Часто представляется возможным устанавливать светофоры на опорах наружного освещения и контактной сети.

Подводка питания к светофору показана на рис. 12.2. Для подвода кабеля 5 к светофору 1 на опоре устанавливают распределительную коробку 4. Монтажный жгут прокладывают по опоре в трубе 3, закрепляемой хомутами, и в нижнем кронштейне 2. Если светофоры крепятся на стенах зданий и сооружений, то подводка питания аналогична приведенной на рис. 12.2. При этом распределительную коробку устанавливают на стене здания.

При подвеске светофоров на тросовых растяжках в горизонтальном положении используют несущие и фиксирующие стальные тросы. Трос можно закреплять в стене здания при помощи крюков или на опоре при помощи хомутов. К крюкам и хомутам трос закрепляют через электро- и шумозашитные устройства.

Светофоры можно крепить к тросу непосредственно либо с помощью удлинительной штанги длиной до 2 м. Питающий кабель к светофорам скобами, устанавливаемыми через 0,5 м, а при наличии штанги -- внутри нее.

Заключение

автоматический транспорт дорога светофор

Светофорное регулирование ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения.

Сущность технико-экономического анализа заключается в сравнении годовых суммарных приведенных затрат, связанных с движением через перекресток конфликтующих транспортных потоков для случаев отсутствия и наличия на том же перекрестке светофорного регулирования.

Список использованной литературы

1. И.Я Аксенов. Транспорт: история, современность перспективы, проблемы. М., 85.

2. Н. Бегмагамбетов, С. Смирнова Транспортная система Казахстана. А., 2005.

3. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990

Размещено на Allbest.ru