Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении с обеспечением их своевременной доставки

Компрессор - основной и наиболее сложный элемент паровой компрессионной холодильной машины, получившей наибольшее применение на хладотранспорте. Компрессор предназначен для отсасывания паров холодильного агента из испарителя с целью поддержания в нём низкого давления кипения, сжатия их и нагнетания в конденсатор. Основные типы компрессоров: ротационные с катящимся или вращающимся ротором, винтовые, турбокомпрессоры и поршневые.

Поршневые компрессоры получили наибольшее применение и на хладотранспорте. В 5-вагонной секции БМЗ установлены хладоновые восьмицилиндровые компрессоры 2ФУУБС-18. В условном обозначении марки компрессора цифра 2 определяет модификацию, Ф - фреоновый (хладоновый), УУ - веерообразное расположение цилиндров, БС - бессальниковый, 18 - стандартная холодопроизводительность. Блок-картер представляет собой отливкой сложной конфигурации из серого чугуна, объединяющую четыре блока цилиндров (по два в каждом блоке), картер и корпус встроенного электродвигателя. В картере имеются две опоры для коренных роликовых подшипников коленчатого вала. На консоли вала закреплён ротор короткозамкнутого асинхронного трёхфазного электродвигателя мощностью 10 кВт. Зазор между ротором и статором составляет 0,6ч1,0 мм. На боковых стенках картера имеются люки, через которые обеспечивается доступ к шатунным болтам, нижним головкам шатунов, масляному фильтру и противовесам. Эти люки закрываются крышками со смотровыми стёклами для контроля уровня масла в поддоне масляной ванны. Пробка закрывает отверстие для слива масла. Масляный шестерённо-реверсивный насос с приводом от коленчатого вала смонтирован в полости передней крышки. Масло из масляной ванны через фильтр засасывается насосом и через сверления в коленчатом валу подаётся для смазки нижних разъёмных головок шатунов, имеющих тонкостенные сменные вкладыши. Смазка сменных цилиндровых гильз, поршней и поршневых пальцев осуществляется разбрызгиванием. Поршень непроходной, алюминиевый, с двумя компрессионными и одним малосъёмным кольцами.

Охлаждение компрессора воздушное, а электродвигателя - всасываемым через вентиль паром хладагента, который сначала проходит через корпус электродвигателя и уже затем поступает во всасывающую полость цилиндрового блока.

К теплообменным аппаратам относятся конденсаторы, испарители, воздухоохладители и другое.

В конденсаторах тепло от хладагента отводится наружным воздухом или водой. Воздушные конденсаторы применяются во всех холодильных установках рефрижераторного подвижного состава. Они представляют собой змеевиковые или трубчатые системы с коллекторами. Оребрённая наружная поверхность омывается воздухом.

Конденсатор холодильной установки АРВ и 5-вагонных секций ZB-5 состоит из трёх секций, закреплённых на раме. Крайние секции имеют по четыре ряда вертикальных оребрённых алюминиевых труб наружным диаметром 15 мм, в средней секции - три ряда. Трубы каждого вертикального ряда секций последовательно соединены в змеевики гнутыми калачами. Пары хладагента из компрессора нагнетаются через трубу в газовый коллектор, откуда распределяются по рядам труб. Проходя по трубам, хладагент охлаждается наружным воздухом, подаваемым двумя вентиляторами, расположенными на торцовой стороне конденсатора, конденсируется и стекает вниз к жидкостному коллектору, откуда через патрубок жидкий хладагент отводится в ресивер. Рабочее давление в конденсаторе допускается до 1,6 МПа.

Конденсатор холодильной установки ВР-1М 5-вагонной секции БМЗ выполнен из медных труб с латунными рёбрами, а секции ZA-5 - из стальных труб со стальными рёбрами. Для обдува конденсатора используется один осевой вентилятор.

Испарители бывают двух типов: для охлаждения жидкости (рассола, воды и др.) и воздуха. В стационарных холодильных установках применяются испарители различных конструкций, в транспортных установках - кожухотрубные для охлаждения рассола (в поездах и 12-вагонных секциях) и воздухоохладители (в 5-вагонных секциях и АРВ).

Кожухотрубные испарители по конструкции подобны горизонтальным кожухотрубным конденсаторам. Жидкий хладагент поступает через регулирующий вентиль в пространство между кожухом и трубами снизу. Здесь он кипит, охлаждая рассол, принудительно циркулирующий в трубах с помощью рассольного насоса. Образующиеся пары хладагента отсасываются компрессором через вентиль в верхней части кожуха.

Воздухоохладители 5-вагонных секций и АРВ размещены непосредственно в грузовых помещениях вагонов и являются по сути своей испарителями для непосредственного охлаждения воздуха с принудительной циркуляцией его от вентиляторов-циркуляторов. Внутри оребрённых труб кипит жидкий хладон-12, охлаждая воздух грузового помещения. По своей конструкции они аналогичны воздушным конденсаторам этих вагонов, однако расстояние между рёбрами значительно больше, поскольку на трубах и рёбрах образуется иней из влаги, выпадающей на поверхности аппарата при охлаждении воздуха. Иней снижает коэффициент теплопередачи воздухоохладителя, уменьшает сечение для прохода охлаждаемого воздуха и увеличивает сопротивление его движению, поэтому необходима периодическая оттайка снеговой “шубы”.Оттайка осуществляется или горячими парами хладона-12, направляемыми из компрессора не в конденсатор, а в испаритель в обход регулирующего вентиля, или электропечами в секциях ZA-5 первого выпуска. В 5-вагонных секциях БМЗ воздухоохладители двух холодильных установок совмещены, а в секциях ZA-5 установлены параллельно. В АРВ и секциях ZB-5 воздухоохладители расположены отдельно друг от друга по торцам грузового помещения вагона.

К вспомогательным аппаратам относятся ресиверы, маслоотделители, маслосборники, промежуточные сосуды, отделители жидкости, переохладители, теплообменники и другое. Они обеспечивают длительную и безопасную работу установки, облегчают регулирование рабочего процесса и повышают безопасность и экономичность работы.

Приборы автоматики холодильных установок выполняют пять функций (управление, регулирование, защита, сигнализация и контроль).

Приборы управления (программные реле, реле времени) обеспечивают автоматический пуск, включение или отключение установки или её отдельных узлов в заданной последовательности.

Приборы регулирования автоматически поддерживают в определённых пределах основные параметры (температуру, давление, уровень жидкости и другое). К ним относятся термостаты, терморегулирующие вентили, реле уровня, поплавковые регуляторы, регуляторы давления всасывания и другое.

Приборы автоматической защиты (реле давления, реле температуры и другое) отключают всю холодильную установку или отдельные её элементы при наступлении опасных режимов работы.

Автоматическая сигнализация включает световые или звуковые сигналы (лампы, звонки, сирены) при достижении заданного значения контролируемой величины или при приближении к опасному режиму работы установки.

Приборы автоматического контроля (самописцы, счётчики моточасов и др.) осуществляют измерение и запись определённых параметров работы холодильной установки (температуру в вагонах, время работы оборудования и другое).

5.1 Расчёт и выбор компрессора

После расчёта потребной холодопроизводительности на II режиме её переводим в стандартную и по большей величине выбираем компрессор. Стандартная холодопроизводительность определяется по формуле

;(Вт)

где, Qраб - холодопроизводительность при рабочих условиях, Вт;

qvст - объёмная холодопроизводительность агента при стандартных условиях, принимаем 1335,6;

qvраб - объёмная холодопроизводительность агента при рабочих условиях, принимаем 1140,9;

лст - коэффициент подачи холодильного агента при стандартных условиях, принимаем 0,72;

лраб - коэффициент подачи холодильного агента при рабочих условиях, принимаем 0,592.

Значение данных параметров зависит от температуры условий работы холодильной машины, т. е. от температуры кипения хладагента, конденсации, а также отношения давления конденсации и кипения.

Для рабочих условий эти температуры зависят от температуры в рабочем помещении вагона, температуры наружного воздуха, наличия теплообменника и вида охлаждения испарителя.

Таким образом, на основании формулы 5.1 определяем стандартную холодопроизводительность

Для АРВ: (Вт);

Для 5-ваг. ИПС: (Вт).

На основании расчётов выбираем компрессор, для данной холодопроизводительности подходит 2ФУУБС18, с мощностью 10 кВт и холодопроизводительностью 18, поршневой, бессальниковый. Компрессор - основной и наиболее сложный элемент паровой компрессионной холодильной машины, получившей наибольшее применение на хладотранспорте. Более 90% всех компрессионных холодильных машин выпускают с поршневыми компрессорами, которые при холодопроизводительности 0,1ч300 кВт обладают следующими преимуществами перед компрессорами других типов:

меньше масса, габариты и потребление энергии;

хорошо освоенная технология производства и меньшая трудоёмкость изготовления;

способность работать с более высоким отношением давлений при сжатии в одной ступени и на разных холодильных агентах.

Поршневые компрессоры отличаются большим разнообразием конструктивных форм, их классифицируют по:

стандартной холодопроизводительности (малые до 12 кВт, средние - от 12 до 120 кВт, крупные - свыше 120 кВт); с углом развала от 45 до 60

расположению осей цилиндров (вертикальные, горизонтальные, V-образные с углом развала цилиндров от 60 до 90°, веерообразные с углом развала от 45 до 60°);

числу цилиндров (одно-, двух-, восьми- и многоцилиндровые);

направлению движения хладагента в цилиндре компрессора (прямоточные и непрямоточные);

назначению (в общепромышленном исполнении, экспортно-тропическом для судовых холодильных установок, для транспорта);

числу ступеней сжатия (одно-, двух- и многоступенчатые);

степени герметичности: открытого типа (сальниковые), бессальниковые (полугерметичные) и герметичные.

В условном обозначении компрессора цифра 2 определяет модификацию, Ф - фреоновый (хладоновый), УУ - веерообразное расположение цилиндров, БС - бессальниковый, 18 - стандартная холодопроизводительность, охлаждение воздушное.

5.2 Расчёт и выбор конденсатора

В конденсаторах тепло от хладагента отводится наружным воздухом или водой. Воздушные конденсаторы применяются во всех холодильных установках рефрижераторного подвижного состава.

Конденсатор холодильной установки ВР-1М 5-вагонной секции БМЗ выполнен из медных труб с латунными рёбрами. Для обдува конденсатора используется один осевой вентилятор.

Из конденсаторов с водяным охлаждением наибольшее распространение получили горизонтальные кожухотрубные в стационарных установках средней и большой производительности. У них пары холодильного агента подаются в пространство между кожухом и трубами, по которым протекает вода. Применяются также вертикальные кожухотрубные, оросительные, элементные, испарительные и другие типы конденсаторов.

Конденсатор холодильной установки АРВ состоит из трёх секций, закреплённых на раме.

Аммиачные конденсаторы поездов и 12-вагонных секций имеют значительно большую поверхность и состоят из вертикально-трубчатых секций с оребрёнными стальными трубами, обдуваемых одним лопастным вентилятором.

Расчёт конденсатора сводится к определению его теплопередающей поверхности, по величине которой конструируют или подбирают стандартные агрегаты. Наибольшая нагрузка на конденсатор приходится на II режим, поэтому расчёт производим для II режима.

Прежде всего, определяем тепловую нагрузку (производительность) конденсатора (Вт) по формуле

Qк=Q0+1000*Nтеор (Вт)

где, Qк - производительность конденсатора;

Q0 - холодопроизводительность брутто;

Nтеор - мощность компрессора, принимаем согласно выбранному типу компрессора 2ФУУБС18 - 10 кВт.

На основании формулы 5.2 определяем производительность конденсатора

Для АРВ: Qк=21498,6+1000*10,0=31498,6(Вт);

Для 5-ваг. ИПС: Qк=22175,3+1000*10,0=32175,3 (Вт).

После определения производительности конденсатора определяем поверхность теплопередачи по следующей формуле

(м2)

где, Fк - поверхность теплопередачи;

К - коэффициент теплопередачи, принимаем 30;

- среднеарифметическая разность температур в начале и конце теплообмена, °С, принимаем 7 °С.

Производим расчёт на основании формулы 5.3

Для АРВ: (м3);

Для 5-ваг. ИПС: (м3).

Так как 2 комплекта, то площадь конденсатора равна Fк/2

Для АРВ: Fк=150/2=75 (м3);

Для 5-ваг. ИПС: Fк=153/2=76,5 (м3).

Далее определяем общую длину труб конденсатора по следующей формуле

(м) (5.4)

где, L - общая длина труб конденсатора, м;

d - диаметр трубы конденсатора, м, принимаем 0,02 м;

р - принимаем 3,14

На основании формулы 5.4 определяем общую длину труб конденсатора

Для АРВ: L=75/(3,14*0,02)=1194,6 (м);

Для 5-ваг. ИПС: L=76,5/(3,14*0,02)=1218,2 (м).

Определяем количество труб в конденсаторе на основании следующей формулы

(шт.)

где, n - количество труб в конденсаторе;

l - длина трубы конденсатора, принимаем 15 м.

На основании формулы 5.5 определяем количество труб в конденсаторе

Для АРВ: n=1194,6/15=80 (штук);

Для 5-ваг. ИПС: n=1218,2/15=82 (штуки).

На основании расчётных данных составляем таблицу 5.1, в которой указываем вид подвижного состава, производительность конденсатора, поверхность теплопередачи, длина труб, количество труб.

Таблица 5.1

Вид подвижного состава	Производительность конденсатора	Поверхность теплопередачи	Длина труб	Количество труб
АРВ	31498,6	150/75	1194,6	80
5-ваг. ИПС	32175,3	153/76,5	1218,2	82

Примечание: в таблице 5.1 слева от дробной черты значение поверхности теплопередачи 2-х комплектов, а справа от дробной черты значение поверхности теплопередачи одного комплекта.

На основании данных расчётов произведенных в данной дипломной работе принимаем следующий вид конденсатора: ВР-1М.

5.3 Расчёт и выбор испарителя

Испарители бывают двух типов: для охлаждения жидкости (рассола, воды) и воздуха. В стационарных холодильных установках применяются испарители различных конструкций, в транспортных установках - кожухотрубные для охлаждения рассола и воздухоохладители (в 5-вагонных секциях и АРВ).

Расчёт испарителя заключается в определении его теплопередающей поверхности, определяемой по следующей формуле

(м2)

где, Fu - поверхность теплопередачи;

QI0 - холодопроизводительность установки, Вт;

Ku - коэффициент теплопередачи испарителя, Вт/м2*град, принимаем 30 Вт/м2*град;

- средняя разность температур между температурой воздуха в камере и холодильным агентом, °С, принимаем 7 °С.

На основании формулы 5.6 определяем теплопередающую поверхность испарителя

Для АРВ: (м2);

Для 5-ваг. ИПС: (м2).

Определяем общую длину труб испарителя (м) по следующей формуле

(м)

где, d - диаметр трубы, м, принимаем 0,02 м.

На основании формулы 5.7 определяем длину труб испарителя

Для АРВ: (м);

Для 5-ваг. ИПС: (м).

Далее выбрав длину трубы, определяем количество труб в испарителе на основании следующей формулы

(шт.)

На основании формулы 5.8 определяем количество труб в испарителе

Для АРВ: n=549,4/15=37 (штук);

Для 5-ваг. ИПС: n=573,2/15=39 (штук).

Исходя, из проделанных расчётов более всего для наших транспортных установок подходит следующий вид испарителя: воздухоохладитель - для охлаждения воздуха.

6. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

6.1 Определение расстояния безэкипировочного пробега рефрижераторного подвижного состава

При эксплуатации РПС возникает необходимость в его экипировке дизельным топливом и другими материалами. Расстояние безэкипировочного следования является важным эксплуатационным показателем.

Расстояние безэкипировочного пробега зависит от ёмкости топливных баков, суточного расхода топлива, маршрутной скорости, “холодных” поездов и рефрижераторных вагонов и определяется по следующей формуле

L=(G1-G2)/g*Vм; (км)

где, L - длина безэкипировочного пробега;

G1 - полная вместимость топливных баков, принимаем для АРВ - 560 л; для 5-ваг. ИПС - 5100 л;

G2 - резервный запас дизельного топлива, принимаем для АРВ - 160 л; для 5-ваг. ИПС - 1440 л;

g - удельный расход дизельного топлива, принимаем для АРВ - 80 л; для 5-ваг. ИПС - 720 л;

Vм - маршрутная скорость, км/сут, принимаем для АРВ - 700 км/сут; для 5-ваг. ИПС - 750 км/сут.

На основании формулы 6.1 определяем расстояние безэкипировочного пробега

Для АРВ: L=560-160/80*700=3500 (км);

Для 5-ваг. ИПС: L=5100-1440/720*750=3812,5 (км).

Таким образом, расстояние безэкипировочного пробега равно для АРВ - 3500 км, а для 5-ваг. ИПС - 3812,5 км.

6.2 Анализ организации и технологии работы с ИПС в процессе транспортировки СПГ

Экипировка рефрижераторных вагонов эксплуатационными материалами производиться в рефрижераторных вагонных депо, так и на специальных пунктах экипировки РПС. Различают вспомогательные пункты, предназначенные для снабжения РПС дизельным топливом, смазкой и водой, и основные, на которых РПС может экипируется, кроме того, хладагентом, компрессорным маслом, дистиллированной водой и другими материалами.

Экипировка на таких пунктах выполняется в любое время суток и года во время стоянки поезда по графику. Экипировочные материалы отпускают по форменным требованиям за подписью начальника поезда и печатью депо приписки. Продолжительность экипировки не должна превышать 1 ч, а при дозаправке хладагентом и рассолом - 3 ч. Операции экипировки совмещают с техническим осмотром вагонов. При необходимости текущий ремонт неисправных деталей и узлов оборудования РПС может производиться в механических мастерских, расположенных в здании пункта экипировки.

Если пункт экипировки размещается не в парке отправления, то длина экипировочных путей должна быть не менее 450 м.

Для автономных рефрижераторных вагонов характерна высокая степень автоматизации энергохолодильного оборудования, что позволяет эксплуатировать их без сопровождающего персонала. Техническое обслуживание их между деповскими ремонтами осуществляется механиками пунктов технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) по планово-предупредительной системе. Инструкцией по эксплуатации и техническому обслуживанию АРВ (ЦМ-ЦВ/3214) установлены следующий виды технического (ТО) и укрупнённого технического обслуживания (УТО) АРВ: ТО-1 - при погрузке вагона, ТО-2 - в пути следования гружёных АРВ через 24-30 ч, ТО-3 - при выгрузке, УТО-1 - через 120-180 работы дизель-генераторов, УТО-2 - через 460-500 ч работы дизель-генераторов, но не реже одного раза в 6 месяцев.

Основное назначение ТО-1,ТО-2, ТО-3 заключается в контрольной проверке параметров работающего оборудования и настройке его на необходимый режим работы. Это позволяет осуществлять их на местах погрузки, выгрузки и в пути следования без изъятия вагонов из эксплуатации.

В зависимости от сложности и характера выполняемых работ пункты технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) делятся на три категории:

Основные - выполняют все виды УТО и ТО;

Укрупнённые - выполняют УТО-1, ТО-1, ТО-2 и ТО-3;

Контрольные - выполняют ТО-1, ТО-2 и ТО-3.

Кроме того, все ПТО должны выполнять текущий ремонт АРВ различной сложности.

Важнейшей задачей технического обслуживания РПС является обеспечение постоянной температуры в грузовых помещениях вагонов.

Рефрижераторные секции обслуживают сопровождающие их поездные бригады. К каждой секции приписаны две сменные бригады, одна из которых находится в очередном рейсе, а другая - на отдыхе.

Состав бригады устанавливает МПС. Для 5-вагонной секции она состоит из 3 человек (начальника и двух механиков).

Бригада должна обеспечивать исправное техническое состояние оборудования и постоянную готовность поезда к перевозке скоропортящихся грузов и другое.

Техническая документация секции, помимо чертежей и инструкций по обслуживанию оборудования, состоит из маршрута (форма ВУ-83), рабочего журнала (форма ВУ-85), журнала учёта неисправностей (форма ВУ-87).

Подготовка вагонов к перевозке включает технический и коммерческий осмотры, проверку исправности энергохолодильного оборудования, в необходимых случаях экипировку и предварительное охлаждение или обогрев грузовых помещений вагонов перед погрузкой. Исправность оборудования проверяют пробным запуском с полной нагрузкой в течение 20-30 минут.

Загружают и разгружают рефрижераторные вагоны в присутствии работников обслуживающей бригады, которые должны совместно с работниками станции контролировать сохранность оборудования, правильность укладки, состояние, качество и температуру груза.

6.3 Определение расстояния между пунктами технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов

Расстояние между ПТО АРВ рассчитывается по формуле

Lпто=1/24* фр *Vм; (км)

где, фр - продолжительность работы оборудования АРВ между техническим обслуживанием, принимаем 24 часа.

На основании формулы 6.2 определяем расстояния между пунктами технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов

Для АРВ: Lпто=1/24*24*700=700 (км);

Для 5-ваг. ИПС: Lпто=1/24*24*750=750 (км).

На основании произведённых расчётов в данной дипломной работе мы получили расстояние между ПТО АРВ для АРВ - 700 км, а для 5-ваг. ИПС - 750 км.

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБОРОТА ВАГОНА

Оборот вагона характеризует затраты времени в сутках (или часах) на определённый цикл от одной погрузки СПГ до другой.

За время оборота изотермический вагон находится на одной станции погрузки и одной станции выгрузки (в случае отсутствия порожнего пробега данные станции совпадают), в пути следования в гружёном состоянии (в том числе на попутных технических станциях, пунктах экипировки и санитарной обработки) и в порожнем состоянии до станции новой погрузки.

Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих составных элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой.

Оборот вагона рассматриваем для трёх вариантов:

1-й вариант предусматривает закрепление вагонов за обслуживанием определённого направления (станция последующей и предыдущей погрузок совпадают);

2-й вариант полностью исключает порожний пробег вагона (станция выгрузки и станция последующей погрузки совпадают), т.е. Lпор=0;

3-й вариант предусматривает последующую погрузку вагона в районах массового производства СПГ, т.е. Lпор?Lгр.

Оборот вагона на направлении П-2 - Ч-1 определяется по следующей формуле

О=1/24*(l/vуч+км*tгр+l/lтех*tтех+lгр/lэ*tиз); (сутки) (7.1)

где, О - оборот вагона, сутки;

l - полный рейс вагона, км, принимаем 4771 км;

vуч - участковая скорость, км/ч, принимаем 30 км/ч;

км - коэффициент местной работы, принимаем 0,8;

tгр - средний простой изотермического вагона под одной грузовой операцией, час, принимаем 3 часа;

lтех - вагонное плечо или среднее расстояние между техническими станциями, км, принимаем 500 км;

tтех - средний простой изотермического вагона на одной технической станции, час, принимаем 0,83 часа;

lгр - гружёный рейс, км принимаем 4771 км;

lэ - допускаемый пробег между смежными экипировками или техническим обслуживанием АРВ, км, принимаем 3500 км для АРВ, для 5-ваг. ИПС - 3812,5 км;

tиз - средний простой изотермического вагона под техническим обслуживанием и экипировками на транзитных пунктах, час, принимаем 2 часа.

На основании формулы 7.1 определяем оборот вагона для 1-го варианта

Для АРВ: О=1/24*(9542/30+0,8*3+9542/500*0,83+4771/3500*2)=14,1 (суток);

Для 5-ваг ИПС: =1/24*(9542/30+0,8*3+9542/500*0,83+4771/3812,5*2)= =14,12 (суток)

Далее рассчитываем оборот вагона для 2-го варианта по формуле 7.1, порожний пробег отсутствует

Для АРВ: О=1/24*(4771/30+0,8*3+4771/500*0,83+4771/3500*2)=7,2 (суток);

Для 5-ваг. ИПС: =1/24*(4771/30+0,8*3+4771/500*0,83+4771/3812,5*2)= =7,16 (суток).

На основании формулы 7.1 определяем оборот вагона для 3-го варианта, в котором Lгр?Lпор

Для АРВ: О=1/24*(6500/30+0,8*3+6500/500*0,83+4771/3500*2)=9,7 (суток);

Для 5-ваг. ИПС: =1/24*(6500/30+0,8*3+6500/500*0,83+4771/3812,5*2)= =9,68 (суток).

На основании произведённых расчётов оборот вагона составил: для 1 варианта - 14,1 суток для АРВ, 14,12 суток для 5-ваг. ИПС; для 2 варианта: - 7,2 суток для АРВ, 7,16 суток для 5-ваг. ИПС; для 3 варианта: 9,7 суток для АРВ, 9,68 суток для 5-ваг. ИПС.

Далее в дипломной работе строим график оборота вагона для всех трёх вариантов (графическая работа №1).

Намечаем мероприятия по сокращению оборота вагона:

1. Сокращение времени простоя на технических станциях;

2. Сокращение времени на погрузку-выгрузку;

3. Увеличение безэкипировочного пробега;

4. Увеличение маршрутной скорости по участкам;

5. Сокращение времени на техническое обслуживание.

6. Сокращение времени на ожидание подачи

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ИЗМЕНЕНИЯ ТИПА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ

Стоимость перевозки груза важный показатель для грузоотправителя и грузополучателя, далее клиента, поэтому при прочих равных условиях она является определяющей при выборе подвижного состава для перевозки груза.

Для сравнения стоимости перевозки на направлении С - Е определяется стоимость перевозки в рефрижераторных секциях БМЗ, затем рассчитывается стоимость перевозки в другом подвижном составе (для примера возьмем вагоны-термосы).

Полученные результаты сравниваются, определяется экономическая эффективность и рекомендуется наиболее оптимальный вариант.

8.1 Прядок расчетов за перевозку

Порядок расчетов за перевозки грузов в изотермическом подвижном составе «Рефсервис» АО «КТЖ» производится следующим образом:

* «Рефсервис» АО «КТЖ» взимает с грузовладельцев, на основании заключённых договоров транспортной экспедиции, полный размер за перевозку грузов в изотермическом подвижном составе, «Рефсервис» во внутригосударственном и международном сообщении с оплатой тарифа в рублях по Временному прейскуранту с последующим расчетом с железными дорогами за выполненную перевозочную работу;

* «Рефсервис» производит оплату за перевозку грузов в изотермическом подвижном составе железной дороге посредством авансовых платежей на её доходный счёт: за объём перевозок грузов, предусмотренный в месячных планах подекадно равномерными долями, но не позднее начала декады планируемого месяца: за объём перевозок, не предусмотренный в месячных планах, в течение 2-х банковских дней с момента уведомления о выделении дополнительного плана

Подтверждением оплаты перевозки грузоотправителем полного размера провозной платы перевозки для начальника станции отправления является:

телеграмма, переданная по железнодорожному телеграфу за подписью генерального директора «Рефсервис» с указанием отправителя, объёма перевозок, рода груза, маршрута следования;

подтверждение железной дорогой отправления оплаты, произведённой «Рефсервис» на доходный счёт железной дороги.

Стоимость перевозки рассчитывается по тарифным схемам Временного прейскуранта часть 1,2

Если грузы перевозятся грузовой или большой скоростью, то тарифное расстояние определяется по кратчайшему направлению.

Плата за перевозку грузов в вагонах-термосах повагонными отправками определяется:

по тарифным схемам №№ И7, В13 -- в вагонах-термосах общего парка;

по тарифной схеме №13 - в собственных (арендованных) вагонах-термосах.

Плата за перевозку грузов в ИВ-термосах, переоборудованных из рефрижераторных вагонов, повагонными отправками определяется:

по тарифным схемам №№ И6 и В13 с применением к тарифной схеме № В13 коэффициента 0,5 - в ИВ-термосах общего парка;

по тарифной схеме №12 - в собственных (арендованных) ИВ-термосах.

Плата за перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах (групповом рефрижераторном подвижном составе - ГРПС, автономном рефрижераторном вагоне - АРВ, автономном рефрижераторном вагоне с обслуживающей бригадой - АРВ-Э) общего парка и собственных, арендованных вагонов определяется:

по тарифным схемам №№ 30, 31 за один грузовой рефрижераторный вагон по расчётным таблицам в зависимости от тарифного класса груза.

к плате за перевозку скоропортящихся грузов в вагоне АРВ, определённой по тарифным схемам №№ 30, 31, применяется коэффициент 0,9.

плата за перевозку скоропортящихся грузов без соблюдения температурного режима в вагонах АРВ определяется по тарифам на вагон-термос (И7, В13).

Плата за перевозку в крытых универсальных вагонах повагонными отправками грузов определяется по тарифным схемам И1, ВЗ за общую массу груза в вагоне но не менее минимальной весовой нормы (МВН), установленной «Тарифным руководством №1» в зависимости от тарифного класса груза.

Тарифы группы И - это тарифы за использование инфраструктуры железных дорог; тарифы группы В - тарифы за использование вагонов общего парка; другие тарифы входят в группу прочих расчётных плат.

8.2 Расчёт стоимости перевозки выбранным подвижным составом для заданного направления

Расчёты ведутся исходя из условия, что грузы на направлении П-Ч перевозятся в вагонах общего парка.

При расчёте стоимости перевозок учитывается, что перевозка скоропортящихся грузов на заданном направлении осуществляется только в одну сторону. Клиент платит только за расстояние перевозки в 2076 км.

Расчет провозной платы за перевозку осуществляется по Временному прейскуранту , который был введен в 2004 г. Среди основных нововведений - разделение тарифов на составляющие: плата за пользование инфраструктурой локомотивной тяги и плата за использование вагонного парка. В прейскуранте реализован принцип: чем дальше, тем дешевле. Все грузы, перевозимые железнодорожным транспортом, делятся на три класса.

Для заданного груза получается:

рыба мороженая - 2 класс, минимальная весовая норма - 50 т;

консервы - 2 класс, минимальная весовая норма - 40 т;

пиво - 3 класс, минимальная весовая норма - 40 т.

Плата за перевозку грузов определяется по тарифной схеме №30 с коэффициентом 1,0 (как за групповой рефрижераторный подвижной состав, сформированный из одного вагона дизель-электростанции и четырех грузовых вагонов).

Плата за перевозку груза вагонами общего парка определяется по формуле (Приложение И):

Т = Иi·К1·К2·К3·К4 + Вi

где Иi - базовая ставка соответствующей схемы за использование инфраструктуры и локомотивов КТЖ на конкретном расстоянии для соответствующей загрузки вагонов;

Вi - базовая ставка соответствующей схемы за использование вагонов, не зависит от рода и массы груза;

К1 - коэффициент учитывающий класс груза (для 2 класса К1=1,0, для 3 класса К1=1,54);

К2 - коэффициент при перевозках повагонными и контейнерными отправками в/из порт примем (К2=1);

К3 - дополнительный поправочный коэффициент по родам грузов (К3=1);

К4 - поправочный коэффициент определяющий изменение базовых ставок в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозки (К4=1).

Стоимость перевозки на расстояние 2076 км по тарифной схеме №30, по пункту 2.10.1 составит 64483 тенге за один вагон, в зависимости от тарифного класса груза.

Корректировку базовой ставки И по коэффициенту К4 при переходе на последующую градацию пояса дальности не производим, поскольку во всех случаях К4 = 1.

Тариф за перевозку рыбы мороженой Т1 в рефрижераторной секции за один вагон составит:

Т1 =64483 ·1·1·1·1 = 64483 тенге.

Тариф за перевозку консервов Т2 в рефрижераторной секции за один вагон составит:

Т2 =64483 ·1·1·1·1 = 64483 тенге.

Тариф за перевозку пива Т3 в рефрижераторной секции за один вагон составит:

Т3 =64483·1,54·1·1·1 = 99303,82 тенге.

Скидка с тарифа для рефрижераторных секций по таблице 11 Временного прейскуранта составляет 980 тн.

Коэффициент индексации на скидку с тарифа составляет 1,498.

Плата за перевозку с учетом скидки с тарифа, индексации и НДС в рефрижераторной секции за один вагон составит:

Т1 = (64483-980·1,498)·1,498·1,18 = 111388,35 тн;

Т2 = (64483-980·1,498)·1,498·1,18 = 111388,35 тн;

Т3 = (99303,82-980·1,498)·1,498·1,18 = 172938,44 тн.

Плата за перевозку с учетом скидки с тарифа, индексации, НДС и округления в рефрижераторной секции (учитывая 4 вагона) составит:

Т1 = 111388,35 · 4 = 445553 тн;

Т2 = 111388,35 · 4 = 445553 тн;

Т3 = 172938,44 · 4 = 691754 тн.

Плата за перевозку всего груза определяется по формуле:

Т = T1NВ1 + T2NВ2 + T3NВ3

где Т1 - плата за перевозку рыбы мороженой;

NВ1 - количество секций для перевозки рыбы мороженной;

Т2 - плата за перевозку рыбных консервов;

NВ2 - количество секций для перевозки рыбных консервов;

Т3 - плата за перевозку пива пастеризованного;

NВ3 - количество секций для перевозки пива пастеризованного;

Т = 445553 · 1600 + 445553 · 1200 + 691754 · 1200 = 712884800 + 534663600 + 830104800 = 2млрд. 77млн. 653тыс. 200 тн в год.

8.3 Расчет стоимости перевозки вагонами-термосами для заданного направления

Перед тем как рассчитывать провозную плату необходимо определить предельные сроки перевозки заданного груза без охлаждения по периодам года.

По приложению №2 к «Правилам перевозок грузов» рыбу мороженую допускается перевозить в зимний период в рефрижераторных вагонах без охлаждения не более 15 суток.

По приложению №5 к «Правилам перевозок грузов» консервы рыбные допускается перевозить в рефрижераторных вагонах без охлаждения или отопления:

в летний период - не более 30 суток;

в переходный период - не более 30 суток;

в зимний период - не более 10 суток.

По приложению №5 к «Правилам перевозок грузов» пиво пастеризованное допускается перевозить в рефрижераторных вагонах без охлаждения или отопления:

в летний период - не более 30 суток;

в переходный период - не более 30 суток;

в зимний период - не более 10 суток.

По проведенному ранее расчету срок доставки составляет 7 суток, что не превышает предельные сроки доставки для всех грузов.

Перевозка рыбы мороженой без охлаждения допускается только в зимний период. Перевозка принимается равномерной по месяцам, зимний период по приложению №6 к «Правилам перевозок скоропортящихся грузов» составляет пять месяцев. Получается, что 5/12 частей груза можно перевезти в вагонах-термосах, а 7/12 частей будет перевозиться в рефрижераторных секциях БМЗ.

По формуле 7.2 определяется количество секций необходимых для перевозки рыбы мороженой в летний и переходный периоды:

NВ1БМЗ=(40•640000/100•160) • (7/12) = 933,33 ? 934 секции;

По этой же формуле определяется количество необходимых для перевозки вагонов-термосов, учитывая, что грузоподъемность такого вагона составляет 50 т:

NВ1ВТ=(40•640000/100•50) • (5/12) = 2133,33 ? 2134 вагона;

Плата за перевозку грузов в вагонах-термосах общего парка повагонными отправками определяется по тарифным схемам №№ И7, В13(таблица №7, приложение 5 к разделу 2 Прейскуранта ).

Коэффициенты К1, К2 и К3 равны 1. По таблице №5 приложения 4 к разделу 2 Прейскуранта поправочный коэффициент для повагонных отправок на расстояние свыше 2000 км составляет 1,01.

Производится корректировка базовой ставки И7 по коэффициенту К4, учитывая переход на последующую градацию пояса дальности. Данные сведем в таблицу 8.1.

Таблица 8.1 Корректировка базовой ставки

L,км	И7,тн.	В13,тн.	К4	Размер корректировки базовой ставки И по К4, тн.
2000	35137	15939	1,03	1054,11
2076	36414	16422	1,01	364,14

Скидка с вагонов общего парка по таблице 11 Тарифного руководства №2 составляет 212 тн.

Коэффициент индексации составляет 1,498.

Провозная плата за перевозку в вагонах-термосах с учетом скидки с тарифа, индексации, НДС и округления за один вагон для грузов второго класса составит:

ТВТ=[(36414+1054,11)•1•1•1•1,01•1,498+16422•1,498-12•1,498]•1,18=72867 тн.

Плата за перевозку рыбы мороженой в вагонах-термосах составит:

Т1ВТ= 72867 • 2134 = 155 млн. 498 тыс. 178 тн.

Плата за перевозку рыбы мороженой в секциях БМЗ составит:

Т1БМЗ=445553 • 934 = 416 млн. 146 тыс. 502 тн.

Окончательная провозная плата за перевозку рыбы мороженой в секциях БМЗ и вагонах-термосах в год составит:

Т1 =155498178 + 416146502 = 571 млн. 644 тыс. 680 тн.

Уже по этому показателю видно ощутимое снижение стоимости перевозки (при перевозке в секциях БМЗ провозная плата Т1=712 млн. 884 тыс. 800 тн).

По формуле 7.2 определяется количество вагонов необходимых для перевозки рыбных консервов, учитывая, что грузоподъемность вагона-термоса составляет 50 т:

N2=(30•640000/100•50) =3840 вагонов;

По этой же формуле определяется количество необходимых для перевозки пива пастеризованного вагонов-термосов:

N3=(30•640000/100•50)=3840 вагонов;

Плата за перевозку рыбных консервов в вагонах-термосах в год составит:

Т2 = 72867 • 3840 = 279 млн. 809 тыс. 280 тн.

Плату за перевозку пива пастеризованного в вагонах-термосах за вагон будет определяется аналогично, но с учетом того, что это груз 3 класса. Плата за перевозку с учетом индексации, скидки с тарифа, индексации, НДС и округления за один вагон составит:

ТВТ =[(36414+1054,11)•1,54•1•1•1,01•1,498+16422•1,498 - 212•1,498]•1,18 =111583 тн.

Плата за перевозку пива пастеризованного в вагонах-термосах в год составит:

Т3 = 111583 • 3840 = 428 млн. 478 тыс. 720 тн.

Общая стоимость перевозки всего груза в секциях БМЗ и вагонах-термосах составит:

Т = Т1 + Т2 + Т3 =571644680+279809280+428478720=1 млрд. 279 млн. 932 тыс. 680 тн в год.

Сравнивая полученный результат со стоимостью перевозки всего груза только в рефрижераторных секциях БМЗ (Т =2млрд. 77млн. 653тыс. 200 тенге в год) можно сделать однозначный вывод: Клиенту выгоднее перевозить рыбу мороженую в летний и переходный периоды в секциях БМЗ, в зимний период - в вагонах-термосах; консервы рыбные и пиво пастеризованное перевозить в вагонах-термосах, поскольку экономия денежных средств клиента составит

797 млн. 720 тыс. 520 тенге в год.

9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В процессе эксплуатации рефрижераторного подвижного состава (РПС) технологическое оборудование подвергается постепенному изнашиванию, старению и разрушению, в результате чего дизельное, холодильное, электрическое оборудование теряет прочность, точность и производительность. Поэтому задачами ремонта оборудования рефрижераторных вагонов являются предупреждение преждевременного износа оборудования и своевременный его ремонт. Для своевременного поддержания оборудования в исправном рабочем состоянии предусматривается система планово-предупредительного ремонта, которая устанавливает сроки и виды проведения ремонтов и технических осмотров. Система планово-предупредительных ремонтов позволяет заранее, по плану, предусмотреть время постановки оборудования в ремонт, определить потребность в запасных частях и материалах и осуществить ремонтные работы с наименьшими затратами.

К основным видам планово-предупредительного ремонта РПС относятся: деповской и заводской.

Специализированные вагоноремонтные заводы производят заводской (капитальный) ремонт рефрижераторных вагонов, ремонт и формирование колёсных пар, модернизацию оборудования вагонов и запасных частей. Секции сдаются на завод обслуживающей бригадой, а автономные вагоны - работниками депо приписки. Перед подачей на завод грузовое помещение вагонов должно пройти санитарную обработку на дороге выгрузки. На заводе перед постановкой в ремонт вагоны принимаются комиссией в составе работников отдела технического контроля (ОТК) и ведущих ремонтных цехов. Комиссионный осмотр оборудования РПС производится в рабочем состоянии. В процессе приёмки составляется дефектная ведомость, в которой отмечаются плановые и внеплановые работы, комплектность оборудования, а также объём работ по модернизации. При приёмке секции или вагона в заводской ремонт, помимо дефектной ведомости, составляется акт впуска, в котором указывается номер секции или вагона, депо приписки, дата и время постановки в ремонт. Акт подписывается представителем завода и начальником секции.

Заводской (капитальный) ремонт заключается в полном демонтаже оборудования вагоне в подъёмочном цехе с последующей подачей оборудования в соответствующие цеха (колёсный, дизельный, холодильного оборудования, автосцепки, электрооборудования). В цехах производится полная разборка, контроль параметров деталей, ремонт или их замена, сборка оборудования. В цехах все оборудование проходит испытание, после чего подаётся в цех подъемки. Пол, стены грузовых вагонов на высоту до 1 метра разбираются в разборочном цехе и производится замена теплоизоляция. После установки оборудования секция формируется, экипируется и подвергается обкатке. После устранения обнаруженных неисправностей подвижной состав окрашивается и вызывается поездная бригада из депо приписки. Контроль за качеством ремонта РПС осуществляет на заводе ОТК и инспектор-приёмщик ЦВ. В присутствии прибывшей бригады и инспекторов-приёмщиков ЦВ производится повторная обкатка. Секция считается отремонтированной только после устранения всех неполадок и дефектов. Акт об окончании заводского ремонта подписывает бригада от депо приписки, представители Завода к инспектор-приёмщик ЦВ .

Рефрижераторные вагонные депо выполняют деповской, текущий ремонт и экипировку РПС, а также организуют обслуживание секций в процессе эксплуатации. Депо приписки специализированы по типам подвижного состава. Бригады, обслуживающие секции, находятся в штате депо приписки.

Рефрижераторное депо имеет цеха, где производится деповской ремонт РПС, цех эксплуатации, цех обмывки вагонов, склад материалов и запчастей.

Цеха деповского ремонта производят ремонт приписанного парка вагонов. Ряд депо сети железных дорог не имеют собственных цехов деповского ремонта. Деповской ремонт вагонов этих депо осуществляется в депо, имеющих такие цеха.

Цех эксплуатации осуществляет эксплуатационное содержание приписанного парка, а также осмотр, экипировку и текущий ремонт рефрижераторных вагонов других депо. В этом цехе осуществляется подготовка бригад к рейсу, их инструктаж, контроль за дислокацией секции приписанного парка, смена поездных бригад и т.д.

Цех обмывки вагонов производит наружную и внутреннюю мойку вагонов.

Цех экипировки производит экипировку секции дизельным топливом, минеральными маслами для дизелей и компрессоров, водой, хладагентом и другими материалами.

Деповской ремонт осуществляется в следующих цехах: вагоносборочном, холодильном, дизельном, подсобно-заготовительном.

Вагоносборочный (подъёмочный) цех производит ремонт кузова вагона и их внутреннего оборудования, окраску вагонов и т.д.

Цех холодильного оборудования производит ремонт компрессоров, теплообменных аппаратов и другого оборудования.

Дизельный цех предназначен для ремонта топливных баков, блоков цилиндров, шатунно-поршневой группы, головок цилиндров, системы запуска, системы охлаждения и т.д.

Цех электрооборудования предназначен для ремонта генераторов, электродвигателей, электрощитов управления, электропечей, приборов автоматики.

Подсобно-заготовительный цех со своими отделениями (механическим, столярным, колёсным и др.) обеспечивает работу основных цехов путём создания необходимого количества запасных деталей.

Каждая рефрижераторная секция обслуживается двумя поездными бригадами. Одна бригада находится на секции в поездке, другая в это время - на отдыхе. Деповской ремонт секции осуществляется в присутствии обслуживающей поездной бригады. Деповской ремонт производится по технологическому процессу, который должен обеспечивать высокое качество ремонтных работ, повышение производительности труда, сокращение времени простоя вагонов в ремонте и снижение себестоимости ремонта. Технологические процессы разрабатываются на основании рекомендаций типового технологического процесса, утвержденного ЦВ , с учётом приписанного парка РПС, местных условий работы депо и кратчайшего пути движения деталей и узлов в процессе ремонта.

Кроме заводского и деповского ремонтов, устанавливаются следующие виды технического обслуживания секции: ежедневный осмотр, осмотр через 15 и 30 суток независимо от того, находится ли секция в гружёном или порожнем рейсе, осмотр через каждые 50, 100, 200 и 400 часов работы оборудования. Этот объём работ в основном состоит из уборочных, смазочных и регулировочных операций, выполняемых в соответствии с инструкцией завода-изготовителя, а также инструкций по техническому содержанию рефрижераторных секций. Неисправности оборудования, возникшие в пути следования, устраняются, как правило, силами обслуживающей бригады. При невозможности устранения неисправности силами бригады, ремонт производится в ближайшем рефрижераторном депо. РПС, повреждённый на станции или подъездном пути, ремонтируется в полном объёме на дороге, где это допущено.

Экипировка рефрижераторных вагонов может производиться как в рефрижераторных депо (основные пункты), так и вне него (вспомогательные пункты). На этих пунктах производится снабжение секций дизельным топливом, хладагентом, водой, смазочными материалами, доливка электролита в аккумуляторные батареи. Техническое оснащение пунктов экипировки состоит из железнодорожного пути, здания для служебного персонала, ёмкости для хранения дизельного топлива, складов для хранения хладагента, масел, обтирочных материалов и т.д. и раздаточных колонок для дизельного топлива и воды. Снабжение водой производится, как правило, из городского водопровода. В крупных узлах и на станциях погрузки или выгрузки скоропортящихся грузов экипировка может производиться автотопливозаправщиками с соблюдением техники безопасности. Снабжение водой иногда производится на путях снабжения водой пассажирских вагонов. Экипировка выполняется, как правило, в любое время суток и года согласно технологическому процессу. Экипировочные материалы отпускают по форменным требованиям за подписью начальника секции и печатью депо приписки, Продолжительность экипировки не превышает 1 часа.

Экипировка рефрижераторных секций должна производиться, как правило, на дорогах выгрузки. Это требование вызвало необходимость организации экипировки на каждом отделении. Подача РПС на пункты экипировки осуществляется, в основном, только после расформирования состава, в котором прибыли секции. Общий простой их на станции экипировки с учетом межоперационных простоев составляет по сети около 10 часов.

Имеется опыт безотцепочной экипировки РПС на станциях технического обслуживания поездов. Схема такого пункта экипировки приведена на рисунке 7(Приложение И).

В междупутьях парка уложены два трубопровода по всей полезной длине приёмоотправочных путей. Один для снабжения топливом, другой - водой. Эти трубопроводы через 30-40 м имеют колонки для подключения секции. Это позволяет секциям, находящимся в любом месте поезда, экипироваться без каких-либо перемещений и отцепок.

Экипировка в этом случае производится совместно с техническим обслуживанием и не превышает времени обработки состава в парке отправления. На сети железных дорог достаточно иметь 20 таких пунктов экипировки дня полного удовлетворения в этом виде обслуживания рефрижераторных секций практически без затрат дополнительного времени.

10. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТЕ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

10.1 Общие положения

Техническое содержание и обслуживание рефрижераторного подвижного состава на сети дорог обеспечивает Главное управление вагонного хозяйства, а организацией его использования ведает Главное грузовое управление МПС. Контроль за обеспечением своевременной погрузки, выгрузки и проследования поездов и секций осуществляет через аппарат дорог также Главное грузовое 'управление. Отправление рефрижераторного поезда или секции под погрузку производится по совместному приказу Главного грузового управления и Главного управления движения. Этот приказ передается дорогам в службы грузовую и движения, а из управления дороги -- дежурному по отделению, который сообщает его в рефрижераторное вагонное депо, а при нахождении поезда (секции) не на станции приписки -- начальнику станции и в копии начальнику поезда (секции). Рефрижераторные, поезда, секции и автономные вагоны приписывают к специализированным вагонным рефрижераторным депо, которые обеспечивают ремонт и текущее содержание приписного парка вагонов.

Рефрижераторные депо имеют бригады для обслуживания группового рефрижераторного подвижного состава (поезда и секции), производят ежегодный деповской ремонт приписного парка рефрижераторных вагонов, экипировку необходимыми материалами и запасными частями, а также выполняют текущий ремонт рефрижераторных поездов и секций независимо от депо приписки. В исключительных случаях, по разрешению ЦВ, деповской ремонт может производиться в других рефрижераторных депо. Заводской ремонт рефрижераторных вагонов выполняют один раз в 6 лет неспециализированных заводах. Рефрижераторный подвижной состав подается в заводской ремонт в соответствии с графиком, утвержденным ЦВ и Главным управлением по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР). Графики поступления поездов и секций в деповской ремонт (в соответствии с заданным планом) составляют рефрижераторные депо. Копии графиков подачи рефрижераторных поездов и секций в заводской и деповской ремонт представляются в ЦМ.

Бригады рефрижераторных поездов и секций осуществляют техническое содержание и обслуживание оборудования по системе планово-предупредительного ремонта, включающей в себя ежедневный осмотр, осмотр через 50, 100, 200, 400 ч работы оборудования.

Направление поездов и секций в заводской и деповской ремонт производится на основании уведомления формы

ВУ-23 и сопроводительного листа формы ВУ-26, выдаваемых станции начальником поезда.

Направление поезда (секции) в депо приписки для текущего ремонта производится по уведомлению формы

ВУ-23 и сопроводительного листа формы ВУ-26, выдаваемых станции начальником вагонного депо по месту нахождения поезда (секции), по заявке начальника поезда.

После окончания текущего ремонта поезда или секции в маршруте бригады (форма ВУ-83) делается отметка о характере ремонта и времени простоя.

Снабжение поездов и секций топливом, смазкой, хладагентом и другими эксплуатационными материалами в пути следования производится на специальных экипировочных пунктах, размещенных на сети железных дорог. Неисправности оборудования, возникшие в пути следования, устраняют обслуживающие бригады. При невозможности устранить их своими силами начальник поезда подает заявку на ремонт начальнику вагонного депо по месту нахождения поезда (секции).

При повреждении рефрижераторных поездов и секций и их оборудования, вызванного нарушением правил производства маневровых работ, погрузки и выгрузки или другими причинами, начальник поезда подает письменную заявку начальнику станции о задержке поврежденного поезда (секции) и докладывает об этом ревизору отделения дороги по безопасности движения, начальнику вагонного депо и начальнику отдела вагонного хозяйства по месту нахождения поезда, а также ЦВ, ЦД, ЦМ, ЦРБ и депо приписки. На поврежденные рефрижераторные вагоны и их оборудование составляют акт формы ВУ-25 с определением вида ремонта. Повреждения в объеме текущего, или деповского ремонта устраняют на месте. Отправление рефрижераторного поезда (секции) с неустраненными неисправностями, а также неполного состава (задержка поврежденных вагонов) не допускается.