График движения поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.



1. График движения поездов

График движения поездов является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех подразделений железных дорог, определяет последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы времени стоянок на станциях, а также серии локомотивов, обслуживающих поезда, весовые нормы и длину поездов.

Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станции, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра и других подразделений железных дорог. Нормы времени, предусматриваемые в графике на приём, отправление и проследование поездов, по перегонам и станциям, на выполнение технических операций с поездами, а также интервалы времени между попутно следующими поездами должны соответствовать условиям безопасности движения поездов.

Высокая степень использования пропускной способности перегонов и станций обеспечивается правильной взаимной увязкой поездной работы участков с технологическим процессом работы станции, выбором наиболее рациональных схем расположения поездов на графике, увеличением скорости движения и веса поездов, сокращением времени занятия ими станционных путей, реализацией организационно-технических мероприятий по увеличению пропускной способности.

График движения поездов должен обеспечивать:

Удовлетворение потребности в перевозках пассажиров и грузов

Безопасность движения поезда

Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции

Рациональное использование подвижного состава

Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад

Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения

1.1 Классификация графиков движения поездов

Классификация графиков по различным признакам

Размещено на http://www.allbest.ru/



Параллельным называется график, на котором поезда всех категорий имеют одинаковую ходовую скорость, и поэтому линии хода их на графике параллельны. В непараллельном (нормальном) графике пассажирские и грузовые поезда разных категорий (скорые, пассажирские, грузовые, грузовые ускоренные и др.) имеют разные скорости. Этот тип графика - основной;

На однопутных участках, а, следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит лишь на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие. На двухпутных - линии хода поездов пересекаются на перегонах и на станциях

При пакетном графике поезда следуют пакетами с интервалом I. Поезда в пакете разграничены блок-участками. На одном межстанционном перегоне одновременно может находиться несколько поездов .

При полуавтоблокировке могут использоваться пачечные графики. Поезда в пачке разграничиваются перегоном. На перегоне может находиться только один поезд

Фрагмент графика движения поездов



На данном рисунке показан график движения поездов однопутного участка с автоблокировкой.

Составляют график движения на масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по горизонтали, а время по вертикали (жирными - часовые периоды, штриховыми - получасовые, тонкими - десятиминутные). Время указывают московское, поясное от 00:00 до 24:00 часов, или от 18:00 до 18:00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. -- по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта.

На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных -- снизу вверх.

На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

В эксплуатационной работе различают следующие виды графиков движения поездов:

1. Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов, службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летний и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

2. Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки с участков где предоставляются «окна» также разрабатываются вариантные графика движения поездов.

3. График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.



2. Локомотивы. Локомотивное хозяйство

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.

Основные функции локомотивного хозяйства:

1.Обеспечение перевозочного процесса исправными локомотивами;

2.Организация технического обслуживания и ремонта локомотивов;

3.Планирование и организация работы локомотивных бригад;

4.Организация экипировки локомотивов и эффективной работы экипировочных устройств;

Локомотивные депо -- это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями - пассажирскими и сортировочными - предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования для обратного следования с ними. За это время производится техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагаются на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают на приёмоотправочных путях для выполнения операции без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на её балансе, образуют инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течении установленной нормы времени приёмки и сдачи локомотива, а также ожидания работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

АРМ - автоматическая программа

ТЧ - начальник депо

ГИД - график исполненного движения

ТЧ3Э - заместитель начальника депо

ТЧМИ - машинист инструктор

ТЧ3Б - заместитель по безопасности

ТЧБ - охрана труда

СИЗ - средство индивидуальной защиты

Л/Б - локомотивная бригада

ТДЧ - дежурный по депо

ПРМО - безрельсовый медицинский осмотр

ТЧИЭ - экономисты

ПТОЛ - пункт технического осмотра локомотивов

2.1 Способы обслуживания поездов локомотивами

Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах определённого участка железной дороги между оборотными пунктами и основным депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:

Тяговое плечо;

Участок обращения локомотивов;

Зона обслуживания;

Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов.

Участком обращения локомотивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо.

Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых локомотивами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения.

Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч.

Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад.

В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это даёт возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяжённость некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000км и более. Переход к удлинённым участкам обращения позволил увеличить без-отцепочный пробег локомотивов и сократить за счёт этого потребный парк локомотивов на 10...15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3...5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1...1,5ч. Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяжённости тяговых плеч.

Способы обслуживания поездов локомотивами



Плечевой способ (рис. 2а) применяют при значительной протяжённости тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.

Кольцевой способ (рис. 2б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.

Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов -- еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.

При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.

Петлевой способ (рис.) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6...9%, а при петлевом - на 3...4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.

Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. 2г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.



2.2 Показатели работы и использования локомотивного парка

К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:

Пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;

Время работы локомотивов в локомотиво-часах;

Объем перевозок в тонно-километрах брутто.

В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

Общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;

Линейный пробег-это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге.

Пробеги локомотивов: общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка:

где - линейный пробег, слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, вторых локомотивов и во вспомогательной работе; ?MSус - условный пробег специально маневровых локомотивов; ?МSман - условный пробег, за исключением специально маневровых локомотивов. Показатель ?MSлин используется в расчетах ремонтов локомотивов, потребности экипировочных материалов, ремонтных и экипировочных средств.

Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведётся расчёт потребностей локомотивов для грузового движения при планировании.

Работа локомотивов в тонно-километрах. Тонно-километр - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Этот показатель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо.

Плановые показатели и нормы работы локомотивов

Работа в т-км брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т-км брутто. Основным источником данных для расчетов этого показателя является важнейший первичный учетный документ - маршрут машиниста.

Расчёт ведётся по формуле:

где 2Li - длинна i-го участка обслуживания (тягового плеча); км;

ni - число пар поездов на i-м тяговом плече;

Qi - средняя масса состава брутто на i-м тяговом плече, т;

Величина т-км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается по той же формуле, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары - веса вагонов). Основным источником данных для расчетов этого показателя является другой важный первичный документ - натурный лист вагона.

Работа локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО.

Локомотиво-часы учитываются:

По общему времени в пути;

По простоям в депо;

По простоям на станциях оборота;

По простоям при смене локомотивных бригад;

По времени маневровой работы;

Вторая группа показателей - качественные показатели - расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства. Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы:

По времени использования локомотивов;

По использованию мощности локомотива;

По производительности локомотивов;

Чтобы оценить использование локомотива по времени его работы, необходимо с достаточной точностью рассмотреть элементы его оборота в течение суток при обслуживании пары поездов на участке обращения или на тяговом плече.

Оборот локомотива - это время, затраченное локомотивом на обслуживание одной пары поездов на определенном участке железной дороги. Это время складывается из многих элементов, которые неравномерно насыщены полезной работой, отражаемой количеством тонно-километров.

Полный оборот локомотива -- это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом.

Ходовая скорость - скорость с которой движется локомотив, без учета стоянок и времени на разгоны и торможения.

Участковая скорость - средняя скорость движения между участковыми станциями. Маршрутная скорость - средняя скорость движения поезда на участке с учетом стоянок, времени на разгоны и торможения и с учетом стоянок в пунктах оборота локомотивов.

Техническая скорость - средняя скорость движения без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках, при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения.

Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто.

Средняя масса состава - этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива и может быть определен как отношение выполненных тонно-километров за сутки к пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же участке.

Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.

2.3 Расчёт потребности локомотивного парка

Все локомотивы распределены между отдельными дорогами, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк депо, который делится на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

Эксплуатируемый парк - исправные локомотивы, занятые на всех видах работ, под техническими операциями, в ожидании работы, а также локомотивы, которые находятся под техническим обслуживанием ТО-2 в пределах нормы простоя.

Неэксплуатируемый парк локомотивов составляют локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта, модернизации, в процессе изъятия из инвентарного парка и подготовки в запас, резерв дороги, а также локомотивы запаса и резерва ОАО РЖД.

Парк локомотивов устанавливается отдельно для грузовых и пассажирских перевозок, передаточной, вывозной, маневровой, хозяйственной или другой работы.

Потребное число локомотивов рассчитывают в общем для всего участка обращения. Для этой цели определяют число пар поездов, обращающихся по всему участку, а затем устанавливают зоны меньшей протяженности внутри участка, на которых обращаются поезда. Затем находят необходимое число локомотивов отдельно для поездов, следующих по всему участку, и отдельно для каждой зоны. Итоги суммируют и устанавливают потребность в локомотивах для всех поездов, обращающихся в пределах участка, и их число распределяют по депо, к которым приписаны локомотивы, обслуживающие участок обращения.

При расчете потребности локомотивов можно разделить ее на две части: основную и дополнительную.

Основная часть - это минимальное число локомотивов, которое необходимо для обслуживания заданного числа грузовых поездов, следующих с определенной частотой в идеальных условиях, т. е. когда график движения обеспечивает выполнение расчетного минимального времени оборота локомотива.

Основная потребность в локомотивах:

где N - средние расчётные размеры движения, пары поездов;

- расчётный оборот локомотива ;

Кп - коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов

Расчётный оборот локомотива определяется по формуле:

где L - длинна участка, на котором обращается локомотив, км;

Vуч - участковая скорость, км/ч;

tтех, Lтех - время стоянки транзитного поезда на технических станциях без смены локомотива и расстояния между этими станциями;

t'o, to'' - врем нахождения локомотивов в пунктах оборота, мин;

tэк, Lэк - время на экипировку локомотива на технических станциях и расстояние пробега между экипировками, мин;

Расчётная схема для определения основной потребности в локомотивах

Основной потребный парк локомотивов можно определять через средний интервал Iср (см, рис. 5), с которым следуют грузовые поезда в промежутках между пассажирскими:

Дополнительная потребность в локомотивах Mдоп складывается из двух частей:

Mобдоп - потребность, которая вызвана несовпадением времени окончания технологических операций с интервалом отправления грузовых поездов, а также с неравномерностью прибытия и отправления грузовых поездов из-за пропуска пассажирских, т.е. с задержкам в пунктах оборота;

Mндоп - потребность, обусловленная необходимостью обеспечить вывоз поездов из оборотных станций на длинных участках обращения при неравномерном движении поездов.

Для участка внутри которого несколько тяговых плеч:

Mобдоп = УTдоп / 24 + 0,5 · П;

где П - число пунктов оборота, включая станции, ограничивающие участок обращения;

УTдоп - суммарные дополнительные задержки локомотивов во всех пунктах оборота;

Если расчетный оборот локомотивов на каком-либо участке обращения превышает период планирования (24 ч), в условиях неравномерности движения возникает определенная сложность регулировки локомотивного парка, для устранения которой требуется дополнительное количество перевозочных средств,

где tp - период планирования работы локомотивов; предполагается что qp*tp;

Общая потребность в локомотивах складывается из основной и дополнительной частей:

M = M'о + Mобдоп + Mндоп.

Кроме изложенного метода расчёта потребного парка локомотивов в оперативном порядке используется и другие формулы:

- расчёт по среднесуточному пробегу локомотивов:



Mэ = УMSлин / Sл ;

где УMSлин - линейный пробег локомотивов;

Sл - среднесуточный пробег локомотива;

Линейный пробег локомотивов УMSлин делится на пробег во главе поездов УMSгп (численно равный поездо-километрам УNS), одиночном следовании УMSос, кратной тяге и подталкиванииУMSдв.под.

УMSлин = УMSгп + УMSос + УMSдв.под

Среднесуточный пробег нормируется через заданный оборот локомотива:

Sл = 48L / qл.

- расчёт по среднесуточной производительности локомотива:

Mэ = УPlбр / Wл ,

где УPlбр - общая плановая работа локомотива в т-км брутто за сутки (определяется на основании отчётных данных)

Wл - производительность локомотивов.

2.4 Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Локомотивная бригада состоит, как правило, из двух человек -- машиниста и его помощника. Машинист отвечает за управление локомотивом и его техническое состояние в соответствии с действующими правилами и инструкциями. В некоторых случаях поездные локомотивы, а также большинство маневровых обслуживаются бригадой, состоящей из одного человека -- машиниста (так называемое обслуживание в одно лицо). В этих случаях локомотивы должны быть оборудованы устройствами контроля бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими приборами, обеспечивающими безопасную и надежную работу.

Одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы.

Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы.

Допускаемая продолжительность непрерывной работы, как правило 7...8ч. В отдельных случаях по согласованию с ЦК Независимого профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортных строителей время непрерывной работы локомотивных бригад, обслуживающих поезда, может быть увеличено до 12 ч при условии, что суммарное число рабочих часов за месяц будет соответствовать норме.

Для локомотивных бригад, обслуживающих пассажирские поезда при скорости движения 120 км/ч, продолжительность непрерывной работы уменьшается до 6 ч, при скорости свыше 120 км/ч -- до 5 ч.

Если фактическое время работы бригады не превышает допустимого времени непрерывной работы, то отдых бригаде после поездки предоставляется в месте ее жительства (как правило, на станции депо приписки локомотива). В противном случае, а также когда предшествующая работа продолжалась 4 ч и более, бригада отдыхает в пункте оборота. При испытаниях подвижного состава, работе на новостройках и т. п. отдых может быть предоставлен в специально оборудованном вагоне.

Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, что является нежелательным, так как снижает производительность труда. При определении продолжительности отдыха в основном пункте жительства бригады учитывается время предоставляемого отдыха в пункте оборота.

При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4... 6 ч предстоящей работы. Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни.

Время, затраченное локомотивной бригадой, на обслуживание одной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бригады:

Tбр=То+Тв+Тпрт+Тпз,

где То - норма основного времени (непрерывного времени работы локомотивных бригад);

Tв, Тпз - соответственно норма вспомогательного времени и норма на подготовильно-заключительные действия (устанавливаются с учётом местных условий);

Тпрт - время на регламентированные перерывы (нахождение на промежуточных станциях, на приемку и сдачу локомотива, на экипировку).

Примерные нормы времени (мин) на выполнение операций, связанных с приёмкой локомотива (таб. 3).

Таблица 1 Примерные нормы времени на выполнение операций приёмки локомотива

Получение маршрута	1-2
Медицинский осмотр	7-10
Проход к локомотиву	1-2
Приёмка локомотива с заправкой скоростемерной ленты	15-17
Пробы тормозов	7-10
Ожидание отправления	1-2
Итого	30-35

Эти нормы разрабатываются, согласовываются и утверждаются в каждом депо, по всем видам подобных операций в соответствии с учётом специфики депо.

Может быть определена и месячная норма выработки локомотивных бригад:

Где - месячная норма рабочего времени, ч;

T - норма времени на поездку, ч;

2.5 Экипировка локомотивов

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочным и обтирочным материалами, наружной обмывки и обтирки. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов -- и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком).

Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотёком поступает в песочницы локомотивов.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющиеся самотёком через приёмные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.

2.6 Система технического обслуживания локомотивов

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определённого пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетевого планирования.

При выполнении ремонта агрегатным методом основные узлы и агрегаты локомотива заменяют заранее подготовленными в заготовительном депо.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предусмотрительного технического обслуживания (ТО-1, -2 ,-3 ,-4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС - текущий ремонт среднего объёма) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП - капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1,-2 и -3 - обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования устройств автоматической локомотивной сигнализации скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колёсных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приёмке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 -- 1,2; для трехсекционных локомотивов -- 1,5; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов -- 1,0.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учётом конкретных условия из расчёта 1,0... 1,2ч на обточку колёсной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличии от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов сопровождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.

При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.

Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т.д.

2.7 Экипировка локомотивов

Одной из важнейших задач локомотивного хозяйства является обеспечение перевозок исправными и надежными локомотивами. Локомотивное хозяйство, выполняя эту задачу, разработало и использует все возможные мероприятия и в том числе созданную систему планово-предупредительных ремонтов тягового подвижного состава (ТПС) и систему технического обслуживания.

Экипировка локомотива -- комплекс операций по снабжению локомотивов дизельным топливом, смазкой, песком, водой, обтирочными материалами, а также осмотру и очистке деталей, а устройства, обеспечивающие их выполнение, экипировочными устройствами.

Экипировка локомотивов предусматривает собой набор песка, топлива, смазки, воды, внешнюю очистку (обмывку) подвижного состава, обдувку тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры, а также уборку кабин машиниста и машинных помещений, пассажирских салонов и тамбуров вагонов электро - и дизель-поездов.

Экипировочные устройства располагаются на территории депо, но некоторые из них (раздаточные устройства) могут быть установлены на приемоотправочных путях станции.

Для экипировки поездных, маневровых и хозяйственных локомотивов, работающих и обслуживающих станцию, экипировочные устройства располагаются в основном депо, территория которого примыкает к территории станции. Эти же устройства обслуживают локомотивы после осмотра и текущего ремонта. Электро- и дизель- поезда снабжаются песком, топливом, смазочными и обтирочными материалами, а также дистиллированной водой для аккумуляторных батарей, водой для заправки баков вагонов. Одновременно выполняются дезинфекция, дезинсекция, влажная уборка вагонов на специальных путях.

При экипировке транзитных поездов экипировка локомотивов может быть выполнена с отцепкой или без отцепки от состава, для чего экипировочные (раздаточные), устройства располагаются в соответствующем месте, чаще всего в одной из горловин станции на приемоотправочных путях.

При экипировке в пунктах оборота или оборотном депо комплекс экипировочных устройств размещают на открытых площадках с оборудованными стойлами, со смотровыми канавами. Комплекс должен обеспечивать возможность полной экипировки.

Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала при наборе песка локомотив останавливают так, чтобы гибкие рукава находились напротив бункеров песочниц. Рукава к бункерам песочниц подводят только после полной остановки локомотива. Если во время экипировки необходимо передвижение, то предварительно отводят и закрепляют пескоподающие рукава, а после перестановки вновь подводят их к карманам песочницы. Перед подачей песка помощник машиниста убеждается, что рукав правильно направлен в бункер песочницы и около локомотива не находятся люди. Набирают песок, как правило, в защитных очках, после снабжения песком гибкие пескораздаточные рукава закрепляют на специальном крюке, так как незакрепленный рукав может ударить находящихся рядом людей. Работу песочниц проверяют только при отсутствии работников в смотровой канаве, так как песок при этом может попасть им в глаза.

Расчет песка ведется по упрощенной формуле:



где: - вместимость песочных бункеров локомотивов м3;

- масса поезда брутто, т;

- норма расхода песка на каждый т-км, м3;

- коэффициент, учитывающий расходную часть бункера для работы локомотива в движении (оставшаяся часть -- 0,1 -- страховой запас песка в песочных бункерах локомотива для передвижения локомотива по станционным путям и для станционных маневров).

Выбор места размещения комплекса экипировочных устройств на участке работы локомотивов депо производится на основании расчетов с учетом размера движения, профиля пути, климатических условий, видов тяги.

Главными ограничителями величины пробегов локомотивов являются запасы топлива и песка. При отсутствии любого из них -- движения нет.

Величина этого пробега зависит от удельного расхода топлива и песка. Эти параметры зависят от весовой нормы поезда, профиля пути, заданных параметров движения и вида тяги на данном участке обращения.

Определив межэкипировочный пробег по топливу и песку, для окончательного решения выбирают меньший результат.

Экипировочные устройства имеют в своем составе:

устройства для складирования и транспортировки сырого песка с подъездными путями и средствами разгрузки;

устройства для приготовления сухого песка и подачи его в специальные емкости для наполнения и хранения;

устройства для подачи песка на локомотивы;

емкости и резервуары для хранения топлива и смазочных материалов;

устройства для слива топлива из цистерн в емкости-хранилища;

устройства для подачи топлива на локомотивы;

устройства для подогрева топлива и раздачи;

смотровые канавы;

устройства для очистки, обмывки и обдувки;

поворотные устройства для ТПС;

устройства для приготовления воды для аккумуляторных батарей;

площадки для осмотра крышевого оборудования;

устройства для слива, хранения и подогрева дизельного топлива;

устройства для приготовления охлаждающей воды для дизелей.

В экипировочном хозяйстве должны быть производственные и служебно-бытовые помещения. Экипировочное хозяйство должно быть вблизи хозяйства всего локомотивного депо, чтобы сократить пробег локомотивов до минимума по деповским путям.



3. Расписание движения поездов

3.1 Исходные данные к составлению расписания движения поездов.

Таблица 2

№ поезда	Время оправления со ст. Б	№ поезда	Время отправления со ст. В
2010	0.12	2001	0.46
2078	1.15	2009	1.45
2004	1.45	2003	2.15
2032	2.26	2005	2.59
2068	3.30	2013	3.41
2044	4.02	2011	4.35
2008	4.55	2083	6.20
2090	5.15	2017	6.50
2098	5.30	2019	7.35
2064	5.45	2023	8.30
2016	6.50	2021	8.59
2076	8.30	2051	9.50
2056	11.50	2041	12.45
2020	12.10	2045	13.48
2062	13.15	2075	14.50
2070	15.30	2071	17.30
2040	17.49	2067	20.21
2026	21.51	2085	23.06
2012	22.13	2079	23.35
2014	22.51	2081	23.59

Скорость по чётному пути Vчёт = 45км/ч

Скорость по нечётному пути Vнеч = 47км/ч

Длинна участка АБ = 335км

Длинна участка АВ = 285км

Решение:

1. Время хода поезда в пути:



, ч;

-четное направление;

-четное направление;

- нечетное направление;

-нечетное направление.

3.1 Расписание движения поездов

железнодорожный поезд движение расписание

Таблица 3

Четное направление	Нечетное направление
№ поезда	Время отправл. со ст. В	Время приб. на ст.А	Время отправл. со ст. А	Время приб. на ст. Б	№ поездa	Время отправл. со ст. Б	Время приб. на ст. А	Время отправл. со ст.А	Время приб. на ст. В
2010	0.12	6.32	7.02	14.28	2001	0.46	7.54	8.24	14.28
2014	0.45	7.05	7.35	15.01	2007	1.15	8.23	8.53	14.57
2078	1.15	7.35	8.05	15.31	2009	1.45	8.53	9.23	15.27
2004	1.45	8.05	8.35	16.01	2003	2.15	9.23	9.53	15.57
2032	2.26	8.46	9.16	16.42	2005	2.53	10.01	10.31	16.35
2068	3.30	9.50	10.20	17.46	2013	3.41	10.49	11.19	17.23
2044	4.02	10.22	10.52	18.18	2011	4.35	11.43	12.13	18.17
2008	4.55	11.15	11.45	19.16	2083	6.20	13.28	13.58	20.02
2090	5.15	11.35	12.05	19.31	2017	6.50	13.58	14.28	20.32
2016	6.50	13.10	13.40	21.06	2021	8.59	16.07	16.37	22.41
2066	7.37	13.57	14.27	21.53	2031	9.12	16.20	16.50	22.54
2076	8.30	14.50	15.20	22.46	2051	9.50	16.58	17.28	23.32
2074	9.36	15.56	16.26	23.52	2029	10.30	17.38	18.08	0.12
2020	12.10	18.30	19.00	02.26	2045	13.48	20.56	21.26	03.30
2062	13.15	19.35	20.05	03.31	2075	14.50	21.58	22.28	04.32
2028	14.45	21.05	21.35	05.01	2073	16.56	0.04	0.34	6.38
2070	15.30	21.50	22.20	05.46	2071	17.30	0.38	1.08	7.12
2060	20.56	03.16	03.46	11.12	2061	22.45	5.53	6.23	12.27

Размещено на Allbest.ru