Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Системы высокоскоростного транспорта - такой тип железнодорожного транспорта, который передвигается значительно быстрее чем обычный поезд. Однако чёткого деления на высокоскоростные и обычные не существует. Обычно высокоскоростной транспорт движется со скоростью более 200 км/ч.

Скорость самых современных поездов не превышает 350 км/ч, на более высоких скоростях возникают различные физические и электрические проблемы. Возможно, в будущем появится сверхвысокоскоростной транспорт со скоростью более 350 км/ч.

Один из аспектов высокоскоростного транспорта - специальный рельсовый путь с очень большим радиусом поворота, рельсы должны быть сварены вместе и иметь хорошую основу, чтобы избежать колебаний и повреждений. Рельсы должны быть без стыков и без одноуровневых переездов для автомобилей. В основном, для такого транспорта используют электровозы.

Цель: рассмотрение высокоскоростного железнодорожного транспорта как современного направления развития железных дорог.

Задачи:

1. Рассмотреть зарождение высокоскоростного железнодорожного транспорта;

2. Изучить направления развития высокоскоростного железнодорожного транспорта.

1. Зарождение высокоскоростного железнодорожного транспорта

В 19-ом и в начале 20-ого столетия железнодорожные поезда были единственной формой общественного транспорта. Железнодорожные компании в Европе и Соединенных Штатах для борьбы с наступающими самолётами в 30-ых годах использовали высокоскоростные паровозы со скоростью 130-160 км/ч. Вторая мировая война приостановила развитие скоростного транспорта. В 1957 компания «Odakyu Electric Railway» из Токио создала Romancecar 3000 SSE. Эта система узкоколейных поездов с максимальной скоростью 145 км/ч дала японцам веру в то, что они могут благополучно строить еще более быстрые поезда без перестройки путей.

Идея отдельной высокоскоростной железной дороги родилась в Японии так как железная дорога между Токио и Осакой была перегружена.

Первой в мире «высокоскоростной железной дорогой» стала «Tфkaidф Shinkansen», официально открытая в октябре 1964 (строительство началось в 1959 году). Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Кавасаки, достигали скорости в 200 км/ч (средняя скорость 160 км/ч) на маршруте «Токио - Нагоя - Киото - Осака» [3, с. 74].

И в Японии и во Франции начальным стимулом для введения высокоскоростного железнодорожного транспорта была потребность в дополнительной вместимости, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на пассажирские железнодорожные перевозки. В обоих случаях решили строить полностью отдельную прямую пассажирскую высокоскоростную линию. Уменьшенное время в пути (около 3 часов) вызвал небывалый рост числа перевезённых пассажиров. Это был коммерческий успех, который вдохновил многие страны на расширение или постройку сети высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Первой в мире «высокоскоростной железной дорогой» стала «Tфkaidф Shinkansen», официально открытая в октябре 1964 (строительство началось в 1959 году). Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Кавасаки, достигали скорости в 200 км/ч (средняя скорость 160 км/ч) на маршруте «Токио - Нагоя - Киото - Осака».

· 1979 год. Во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.

· 1990 год. Во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.

· 1990-ые годы. Amtrak представляет первую и единственную систему Acela Express в США.

· 2007 год. В Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.

Высокоскоростной железнодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина тому: много эксплуатационных затрат (таких как штат) имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр из-за высокой скорости. Таким образом, эксплуатационное отношение дохода / стоимости больше для высокоскоростных систем.

2. Направления развития высокоскоростного железнодорожного транспорта

Общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в мире в настоящее время составляет без малого 7000 км, в том числе 3750 км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение.

Путешествие по железной дороге становится более конкурентоспособным в областях с более высокой плотностью населения или где бензин дорог, потому что обычные поезда потребляют меньше топлива, чем автомобили (хотя немного более, чем автобусы). Очень немного высокоскоростных поездов потребляют дизель или другое ископаемое топливо, однако электростанции, которые предоставляют электроэнергию электропоездам, могут также потреблять ископаемое топливо. В Японии и Франции, где существуют самые обширные сети высокоскоростного транспорта, большая часть электричества добывается атомной энергетикой. Однако, даже используя электричество, произведенное от угля или нефти, поезда потребляют меньше топлива на пассажира на километр, чем типичный автомобиль.

Сети железной дороги, как и шоссе, требуют больших вложений в основной капитал и таким образом требуют, больших правительственных инвестиций, чтобы быть конкурентоспособными против существующего господства самолетов и автомобилей. Городская плотность населения и общественный транспорт были ключевыми факторами в успехе европейского и японского железнодорожного транспорта, особенно в Нидерландах, Бельгии, Германии, Швейцарии, Испании и Франции [1, с. 22].

Высокоскоростной железнодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина-то, что много эксплуатационных затрат, таких как штат, имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр за высокую скорость. Таким образом, эксплуатационное отношение дохода / стоимости больше для высокоскоростных систем.

В Японии этот транспорт носит название СИНКАНСЕмН (Shinkansen; «Новая магистральная линия») и управляется «Japan Railways Group». Его также называют «Суперэкспресс» (, chф-tokkyы) - термин, первоначально используемый для поездов Хикари, было официально отменен в 1972 году, но все еще используемый в англоязычных объявлениях и обозначениях.

В отличие от старых линий (колея 1067 мм), Синкансен использует общепринятую колею (1435 мм). Участок Синкансена между городами Токио и Осака (т. н. «Новая линия Токайдо») длиной 515 км был открыт в 1964 г. (первая в мире высокоскоростная железная дорога). В 1972 г. он был продлён на 160 км до г. Окаяма, а в 1975 г. на 393 км до станции Хаката в г. Фукуока на о. Кюсю. Поезд «Хикари» («Свет»), местами разгоняющийся до 210 км/ч, преодолевает 1068 км между Токио и Хаката менее чем за 7 часов. В 1982 г. вступили в строй ещё 2 линии, ведущие из Токио в г. Ниигата (линия «Дзёэцу», 270 км) и в г. Мориока (линия «Тохоку», 465 км). Скорости на них достигают 240 км/ч, а на одном из участков даже 300 км/ч. Многие перегоны Синкансена проложены в туннелях и на виадуках, включая туннель между островами Хонсю и Кюсю и под проливом Каммон у г. Симоносеки. На своих линиях японцы предусмотрели зашиту ои тайфунов и землетрясений.

Хотя в значительной степени это система дальних перевозок, Синкансен также служит транспортом некоторым жителям пригородных городов, которые работают в столице и вынуждены работать в столице.

В 1996 году на тестовых испытаниях была достигнута скорость 443 км/ч для обычного рельса, а 2003 году был установлен мировой рекорд скорости для поездов, использующих магнитную левитацию, - 581 км/ч.

Синкансен долгое время был визитной карточкой Японии и предметом гордости.

Италия стала европейским пионером в высокоскоростных железных дорогах и создателем оригинала поездов серии 'Pendolino' - поезда с системой наклона, которые были широко приняты в нескольких странах, чтобы лучше всего использовать обычный путь (в противоположность специально построенному высокоскоростному).

Первый путь, который соединил Рим с Флоренцией (254 км) в 1978 году. Максимальная скорость этой линии была 250 км/ч. Время поездки между этими двумя городами - около 90 минут, и поезда идут со средней скоростью 200 км/ч. Обслуживание выполняет Еurostar Italia (ETR 4xx, также известный как Pendolino, и ETR 500 серии), поезда не связаны с поездами Еurostar, работающими в Великобритании). Италия обширно использует технологии наклона поезда на повороте «Pendolino» (ETR 4xx серия), основанная на исследованиях, предпринятых в 1970-ых Fiat Ferroviaria.

Treno Alta Velocitа строит новую высокоскоростную сеть на маршрутах Милан - Болонья - Флоренция - Рим - Неаполь и Турин - Милан - Верона - Венеция - Триест.

Линия Рим-Неаполь открылась в декабре 2005, а Турин-Милан, частично открыт в феврале 2006. Обе линии имеют скорости до 300 км/ч.

Сейчас пальму первенства в скорости держат французы. Французские линия называется TGV (сокр. фр. train аgrande vitesse, скоростной поезд), разработана она GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном, SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Система TGV с центром в Париже с тех пор сильно расширилась, чтобы соединить города по всей Франции и в смежных странах. Соседние страны (Бельгия, Италия, Испания и Германия), завидуя успеху лягушатников, начали строить собственные высокоскоростные линии. Связь TGVs со Швейцарией через французские железные дороги, с Бельгией, Германией и Нидерландами через линии Thalys, и система Eurostar связывает Францию и Бельгию с Великобританией. Ещё несколько линий запланированы как во Франции так и за её пределами.

Поезда TGV ходят со скоростью до 320 км/ч. 3 апреля 2007 года на испытаниях особо измененный поезд достиг скорости 574.8 км/ч. Его высокая скорость, почти равная скорости опытных поездов на магнитной подушке, была достигнута с помощью специально разработанного LGVs (lignes а grande vitesse, быстродействующая линия) без острых кривых и с мощными электрическими двигателями, с низким весом на ось, вагоны обтекаемой формы и кабинная сигнализация, устраняющая потребность в наружных сигнальных устройствах (их просто невозможно рассмотреть на такой высокой скорости).

Поезда TGV изготавливаются в основном Alstom, теперь часто с привлечением субподрядчика, например Bombardier. За исключением маленького количества TGVs, используемых для перевозки почты между Парижем, Лионом и Провансом, TGV, прежде всего, - пассажирские перевозки. Поезда, скопированные с проектов TGV работают в Южной Корее (KTX), Испания (AVE) и США (ACELA Express) [4, с. 17].

Путешествие TGV в значительной степени заменило путешествие самолётом между связанными городами, из-за более короткого времени поездки (особенно для поездок продолжительностью меньше чем три часа), в поезде нет регистрации, досмотра службы безопасности и посадки, станции удобно расположены в центрах городов. TGV - очень безопасный транспорт; пока ещё не было крупных катастроф с ним.

Германия. Строительство первых немецких высокоскоростных линиий началось вскоре после французских TGV. Юридические баталии вызвали существенные задержки, так, что поезда InterCityExpress (ICE) были развернуты спустя только десять лет после сети TGV. В результате другого общественного фактора (плотность населения почти в два раза больше плотности Франции), система ICE более сильно объединена с существующими ранее линиями и поездами. Поезда ICE почти сразу стали ходить в Австрию и Швейцарию (в этих странах используется то же напряжение, что и в Германии).

Сегодня в Австрии поезда ICE большинстве своём идут со скоростью менее 200 км/ч. Железная дорога модернизируется и частично восстанавливается, что позволит достичь скоростей до 230 км/ч.

Начиная с 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения стали ходить в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ICE имеет среднюю скорость в 330 км/ч и максимальную скорость до 363 км/ч. Ещё в 2001 году пытались пропустить поезд ICE по французским путям TGV, но реальные испытания были закончены только в 2005 году.

В отличие от TGV или Синкансена, первое поколение ICE имело в анналах крушение на высокой скорости (рядом с Eschede). После крушения были перепроектированы колеса ICE.

Германия также развивала Transrapid, поезд на магнитной подушке. Transrapid достигал скоростей до 550 км/ч. Испытательный путь длиной в 31.5 км функционировал в Emsland.

Родина индустриализации Великобритания медленно плетётся в конце. Самые быстрые в Великобритании линии работают со скоростями всего 201 км/ч - Главная Линия Западного Побережьея (WCML), Главная Линия Восточного Побережьея (ECML) и Главная Большая Западная Линия. Попытки увеличить эти скорости до 225 км/ч на WCML и ECML терпели неудачу по различным причинам, преимущественно потому, что при скорости более чем 201 км/ч требуют передачи сигналов в кабину (например показания семафоров). Однако в 2009 году, поезда, способные развивать 225 км/ч будут введены на внутренних линиях между Лондоном и Кентом.

Возможно, из-за продолжающегося роста высокоскоростных железных дорог в континентальной Европе и неудач, с которыми сталкиваются внутренние проекты высокоскоростного транспорта в Великобритании, растёт движение в промышленных и правительственных кругах по созданию новой высокоскоростной линии между севером и югом.

Народная Республика Китай перестроила к апрелю 2007 года несколько линий, что привело к увеличению максимальной скорости и позволяло использовать 6003 км железной дороги на скоростях до 200 км/ч. Главный оператор высокоскоростных железных дорог в Народной Республике Китай - Китайская Высокоскоростная Железная Дорога (CRH). Теперь 257 поездов могут работать на скорости 200 км/ч и выше. Чиновники из Министерства Железных дорог говорят, что 850 км путей на 18 главных линях были одобрены для поездов со средней скоростью 250 км/ч. Часто высокоскоростные линии соединены с обычными линиями с интенсивным движением (5 минутный интервал).

Нельзя, однако, забывать и о Шанхайском поезде на магнитной подушке, построенном по технологии Transrapid в сотрудничестве с Siemens, Германией, который эксплуатируется с марта 2004 года.

Sm3 - высокоскоростной состав VR Group (финские железные дороги), построенный Fiat Ferroviaria (за исключением первых двух поездов, которые были построены в Финляндии Rautaruukki-Transtech). Это - член семьи поездов Pendolino, проект, основанный на ETR 460.

Sm3 ездит с максимальной скоростью 220 км/ч (максимальная скорость этого типа 248 км/ч), однако эта скорость достигается на одном отрезке между Kerava и Lahti. В общем, они мало чем отличаются от обычного финского «Pendolino», скоростные поезда отмечаюися буквой S.

Система Pendolino была выбрана в начале 1990-ых из-за того, что в Финляндии железнодорожные пути имеют очень много поворотов. Построение поездов, которые могли гарантировать пассажирам высокую скорость на этих маршрутах, наклоняясь на поворотах, было намного более дешевым решением, чем перестройка непосредственно железнодорожной сети.

Благодаря своему механизму наклона, Pendolino - в отличие от других европейских высокоскоростных поездов (TGV, Thalys, и AVE) - не обязан ездить по специализированных высокоскоростным линиям. Это решение имеет и плюсы и минусы. Поезд не может ездить на очень высоких скоростях, как например TGV, из за железнодорожного пути. Однако, Pendolino может также ездить рядом со «стандартными» поездами, как результат - большее использование железной дороги. Кроме того, построение высокоскоростных линий стоит намного дороже, что делает их неэкономными из-за низкого населения Финляндии и больших расстояний.

Есть страны, в которых действуют сразу несколько высокоскоростных систем. Например, Бельгия: здесь сосуществуют сразу четыре типа высокоскоростных поездов: Thalys, Eurostar, ICE и поезда TGV. Все они останавливаются в Брюсселе на южном вокзале, наибольшем вокзале Бельгии. С 2007 Eurostar соединяет Брюссель с Лондонской станцией St Pancras. Немецкий ICE работает между Брюсселем, Льежем и вокзалом во Франкфурте на Майне.

В октябре этого году должно начаться сообщение на линии HSL Zuid (Hogesnelheidslijn Zuid - Высокоскоростная Южная Линия) протяжённостью 125 км. Эта линия соединит Нидерланды и Бельгию, Амстердам с Брюсселем, через Schiphol, Rotterdam и Breda.

Эту линию будут обслуживать недавно отремонтированные поезда. На линии будет также использовать внутренние поезда, которыми будет управляет NS Hispeed, дочерняя компания Nederlandse Spoorwegen и KLM; так называемый поезд челнок, работающий на комбинации нового и старого пути, соединят Гаагу и Бреду, с далее Антверпен и Брюссель. Однако, эти поезда еще не поставил Bombardier, что наряду с проблемами ERTMS задерживает открытие линии. Стоимость линии - 6.9 млрд. евро.

Rijkswaterstaat, отдел голландского Министерства транспорта, является ответственным за организацию проекта. Правительство предоставляло контракт на проектирование, финансирование и обслуживание консорциуму Infraspeed до 2030 года.

На линии будут установлены современные технологии - система управления поезда ETCS второго уровня, обеспеченная Siemens AG и Alcatel.

В Норвегии высокоскоростных железных дорог практически нет. В настоящее время, единственный высокоскоростной железнодорожный путь Норвегии - Gardermobanen, 60-километровая линия между Центральным вокзалом Осло и Eidsvoll проходящая через Аэропорт Осло. Этот маршрут обслуживает Flytoget, объединяя новый аэропорт Осло (находится в 50 километрах от города) и столицу с пригородами на скоростях до 210 км/ч. В этом году он будет расширен на запад, чтобы включить город Драммен, хотя пока и не на высокой скорости.

Эта высокоскоростная часть также используется специальными и региональными поездами между Осло и Eidsvoll.

Швеция сегодня эксплуатирует многие высокоскоростные поезда (средняя скорость 200 км/ч), включая X2, широкий и двухэтажный наклоняющийся региональный поезд, и Экспресс Аэропорта Арланда X3. Несмотря на то, что и X2 и X3 позволяют достигнуть 205 км/ч, их можно технически рассмотреть как высокоскоростные поезда. X2 ездит между многими городами в Швеции, включая Стокгольм, Gothenburg, Мальм. Поезда Экспресса Арланда соединяют Аэропорт Стокгольма-Арланда и Стокгольм.

Корейский высокоскоростной поезд КТХ (Korea Train eXpress) - высокоскоростная система Южной Кореи. Ей управляет Korail. Технология поезда в значительной степени основана на французской системе TGV, и имеет максимальную скорость 350 км/ч, ограниченную до 300 км/ч во время регулярных рейсов для безопасности. Стоимость системы 20 миллиардов долларов. Эта линия связывает столицу Сеул с двумя крупнейшими портами страны - городом Мокпо на юго-западном побережье и городом Пусан на юго-восточном. Курсируя между этим мегаполисами, высокоскоростные поезда делают промежуточные остановки в более чем в 10 населенных пунктах. Ввод в эксплуатацию новой магистрали помог разгрузить товарно-пассажирские потоки в транспортном коридоре Сеул - Пусан (более 70 процентов перевозок населения страны, промышленных товаров и контейнеров). В результате, ежегодные объемы пассажироперевозок по этому коридору выросли на 190 миллионов человек и 3 миллиона железнодорожных контейнеров [1, с. 42].

16 декабря 2004 года, корейский экспериментальный HSR-350x достиг максимальной скорости в 352.4 километров в час.

Испания: AVE, акроним Alta Velocidad Espaсola (что означает «испанский высокоскоростной», а также и игра на слове ave, означающем «птицу» на испанском языке) - это высокоскоростная железнодорожная система, работающих на скоростях до 300 км/ч на специальном пути. В отличие от остальной части испанской ширококолейной сети, AVE использует стандартную колею, предусматривая прямые связи вне Испании в будущем. Всеми поездами AVE в настоящее время управляет RENFE, испанская государственная железнодорожная компания, хотя возможно, что частным компаниям могут разрешить управлять этими линиями в будущем. На линии от Мадрида до Севильи, обслуживание гарантирует максимальное опоздание в 5 минут и предлагает полное возмещение, если поезд опоздал на большее время (по статистике только 0.16% поездов опаздывают сильнее. В этом отношении, точность AVE исключительна по сравнению с другим услугами RENFE. На других линиях AVE, это обещание точности более слабо (15 минут на Барселонской линии).

Турция. Турецкие государственные железные дороги начали строить высокоскоростные железные дороги в 2003 году. Первая линия, которая имеет длину 533 км из Стамбула (наибольший город Турции) через Eskiєehir к Анкаре (столица) ещё строится и уменьшит время путешествия от 6-7 часов до 3 часов 10 минут. Первая фаза этого проекта, Анкара - Eskiєehir, которая имеет длину 245 км (время путешествия 1 час 5 минут) запущена в 2007 году. Остальная часть проекта, Eskiєehir-Стамбул, планируется закончить к 2009, включая проект Marmaray (Босфорский подводный железнодорожный туннель), который в первый раз установит железнодорожную связь между Европой и Азией (Ближний Восток). Эта линия будет обслуживать 17 млн. людей в год. Также надеется, что больше 48 миллионов тонн груза перевозимая автомобилями будет передана железной дороге, сейчас только 3% перевозится по железной дороге.

В настоящее время, 12 миллионов поездок ежегодно совершаются между этими двумя городами. Транспортная система этого коридора работает на пределе. Многие города по коридору страдают от хронических пробок и от загрязнения.

Строительство линии Анкара-Коньи (300 км) началось в 2006. (Время путешествия 70 минут) она будет также связана с Анкарой - Eskiєehir.

Высокоскоростные коммерческие поезда, как ожидают, достигнут на этих линиях максимальных скоростей в 250-300 км/ч.

Тайвань. В марте 2001 г. начато строительство высокоскоростной линии на Тайване между административным центром острова Тайбэем и вторым по величине городом Гаосюном. Стоимость линии длиной 346 км оценивается в 15 млрд. USD (одна из наибольших частно-финансируемых транспортных схем в наше время).

Обсуждение вопроса о создании высокоскоростной железнодорожной связи между крупнейшими городами Тайваня началось еще в конце 1980-х годов, когда были вынесены на рассмотрение первые варианты трассы. Правительство острова уже тогда придало проекту статус важнейшего в национальном масштабе. Значение проекта подчеркивается тем, что он является самым капиталоемким мероприятием, какое когда-либо осуществлялось на принципах партнерства государственного и частного секторов за всю историю Тайваня.

Особенностью линии Тайбэй - Гаосюн является то, что вследствие сложного рельефа пересекаемой местности только 33 км ее длины пройдут на уровне земли, в то время как общая протяженность мостов и виадуков составит 251 км, а тоннелей - 61 км. Кроме того, в отличие от линий основной сети железных дорог Тайваня колеи 1067 мм новая высокоскоростная линия строится под нормальную (1435 мм) колею. Минимальный радиус кривых на линии будет равен 6250 м, максимальная крутизна уклонов 35%, расстояние между осями путей 4500 мм. Линия электрифицируется по системе тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ, 60 Гц.

Открытие движения поездов состоялось 5 января 2007. Принимая за основу технологию Синкансена для основной системы, THSR использует Тайваньский Высокоскоростной поезд 700T, изготовленный консорциумом японских компаний. Специальные поезда, способные к путешествию на скорости 300 км/ч (путешествие от Тайбэя до Гаосюна примерно за 90 минут в противоположность 4.5 часам обычным железнодорожным транспортом.

В США высокоскоростного транспорта практически нет. Американские туристы и бизнесмены возвращаются из поездок в Японию и Европу, с впечатлениями от поездок на Синкансене, TGV или ICE. Европейцы же наоборот возвращаются из США с мыслями «Ну, тупые, у них даже нет нормальных поездов!». Поставщики оборудования пускают слюни и ждут, когда же Америка решится на строительство высокоскоростных линий.

На самом деле, развитие высокоскоростных железных дорог США начали наравне со всеми. Паровозы 30-ых годов достигали скорости в 160 км/ч и в 1966 году на Нью-Йоркской железной дороге испытали реактивный поезд. В США очень разветвленная сеть обычных железнодорожных линий. В начале 50-ых многие считали, что Америка будет впереди всей планеты по внедрению высокоскоростных поездов. Однако, в Америке до сих пор нет ни ICE, ни Синкансена.

В десятилетия после Второй мировой войны дешевая нефть вместе с усовершенствованиями автомобилей и самолетов и правительственным субсидированием шоссе и аэропортов сделали эти средства передвижения более доступными для большей части населения чем раньше. выдвинули их на первый план. В Европе и Японии акцент делался на восстановление железных дорог после войны. В Соединенных Штатах акцент пришёлся на построение огромной национальной системы автомагистралей между штатами и строительстве аэропортов. Общественный железнодорожный транспорт использовался, в основном, в городах. Американские железные дороги были менее конкурентоспособны, потому что правительство имело тенденцию дотировать дорожный и воздушный транспорт больше, чем в Японии и европейских странах, и, частично, из-за более низкой плотности населения в Соединенных Штатах.

Однако сейчас высокие цены на реактивное топливо, переполненные аэропорты и шоссе, ужесточившиеся правила безопасности в аэропорту относительно жидкостей и электроники, которые вынуждает большинство путешественников проходить проверку своего багажа, делают высокоскоростные железные дороги всё более привлекательными и всё больше людей задумываются о постройке таких дорог [5, с. 15].

Текущая самая высокая скорость железной дороги в России - линия Москва-Санкт-Петербург с максимальной скоростью 200 км/ч, по ней ходят поезда российского производства. Эту линию будут модернизировать до 250 км/ч, для использования немецкого ICE. Планы относительно других железных дорог следующие: Хельсински - С-Петербург собираются использовать Pendolino, и Москва-Сочи перейдут на Синкансен.

Заключение

Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения придаст дополнительный импульс научно-техническому развитию и совершенствованию технологий практически во всех смежных отраслях от машиностроения до интеллектуальных вычислительных систем, обеспечивая дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны, в первую очередь, за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

Интеграция современных машиностроительных, информационных и телекоммуникационных технологий и средств автоматизации в транспортную инфраструктуру, транспортные средства для повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, обеспечения надлежащего уровня комфорта и качества транспортных услуг.

Разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта, позволяющих осуществлять перевозочный процесс в соответствии с мировым уровнем.

Разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Реализация проектов создания инфраструктуры железнодорожного транспорта, предназначенной для обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения.

Разработка и производство технических средств нового поколения для высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав.

Подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

ОАО «РЖД» выступило инициатором проекта по технологической платформе «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт» в рамках мероприятия 1.6 федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2007-2013 годы» по теме «Проведение поисковых исследований и создание научно-технического задела в области разработки транспортных систем с магнитным подвешиванием и линейным электроприводом, позволяющих повысить скорость железнодорожных сообщений до 1000 км/ч». ⁵

Список литературы

1. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Использование электрической тяги для скоростного высокоскоростного железнодорожного транспорта // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - 2014.

2. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. От «Ракеты» до «Летучего шотландца» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - 2011.

3. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Предпосылки для формирования международной сети ВСМ // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - 2014.

4. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Скоростные и высокоскоростные железные дороги Японии // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - 2014.

5. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2014.

Размещено на Allbest.ru