Анализ безопасности движения на дороге

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Введение

По заданию на квалификационную работу был проведен анализ безопасности движения, на участке дороги по улице Малыгина города Пятигорска от перекрестка с улицы Мира до перекрестка с улицы Октябрьской.

Данный участок автомобильной дороги оснащен дорожными знаками. Исследуемый участок автомобильной дороги имеет посадку высоких деревьев, вершины которых, возвышаясь за переломом продольного профиля, хорошо видны издалека и делают понятным направление дороги.

К недостаткам данного участка дороги необходимо отнести:

- низкое качество дорожного покрытия;

- недостаточная видимость при проезде на перекрестках и под железнодорожным мостом;

- плотный поток («пробки»).

По данным исследования были получены следующие данные:

1. объем перевозимых грузов за год - 234418 т.

2. объем перевозок пассажиров в автобусах за год - 855414 чел.

3. объем перевозок пассажиров за год в легковом автотранспорте - 11300400 чел.

Протокол 1

Обследования участка автомобильной дороги с целью определения интенсивности движения

Дата « 14 » мая 2013 г.

Участок - перекресток улиц на улице Малыгина города Пятигорска от перекрестка с улицы Мира до перекрестка с улицы Октябрьской

Метеоусловия: ясно

Тип и состояние дорожного покрытия: асфальтобетонное покрытие, низкого качества

Время начала наблюдения 8 час 00 мин.

Время окончания наблюдения 9 час 00 мин.

№	Категории транспортных средств	Количество
1	Легковые автомобили	850
2	Мотоциклы и мопеды	6
3	Грузовые автомобили, грузоподъемностью до 2 т.	17
4	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 2 до 6 т.	11
5	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 6 до 8 т.	-
6	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 8 до 14 т.	-
7	Грузовые автомобили, грузоподъемностью более 14 т.	-
8	Автопоезда грузоподъемностью до 6 т.	-
9	Автопоезда грузоподъемностью от 6 до 12 т.	-
10	Автопоезда грузоподъемностью от 12 до 20 т.	-
11	Автопоезда грузоподъемностью от 20 до 30 т.	-
12	Автопоезда грузоподъемностью более 30 т.	-
13	Микроавтобусы	30
15	Автобусы на 14 - 43 пассажира	6
15	Автобусы на 44 и более пассажиров	-
16	Тракторные и прочие транспортные средства	-

Протокол 2

Обследования участка автомобильной дороги с целью определения интенсивности движения

Дата « 14 » мая 2013 г.

Участок - перекресток улиц на улице Малыгина города Пятигорска от перекрестка с улицы Мира до перекрестка с улицы Октябрьской

Метеоусловия: ясно

Тип и состояние дорожного покрытия: асфальтобетонное покрытие, низкого качества

Время начала наблюдения 14 час 00 мин.

Время окончания наблюдения 15 час 00 мин.

№	Категории транспортных средств	Количество
1	Легковые автомобили	870
2	Мотоциклы и мопеды	6
3	Грузовые автомобили, грузоподъемностью до 2 т.	13
4	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 2 до 6 т.	23
5	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 6 до 8 т.	1
6	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 8 до 14 т.	-
7	Грузовые автомобили, грузоподъемностью более 14 т.	-
8	Автопоезда грузоподъемностью до 6 т.	-
9	Автопоезда грузоподъемностью от 6 до 12 т.	-
10	Автопоезда грузоподъемностью от 12 до 20 т.	-
11	Автопоезда грузоподъемностью от 20 до 30 т.	-
12	Автопоезда грузоподъемностью более 30 т.	-
13	Микроавтобусы	5
15	Автобусы на 14 - 43 пассажира	1
15	Автобусы на 44 и более пассажиров	-
16	Тракторные и прочие транспортные средства	-

2. Предварительная обработка результатов исследования участка дороги

2.1 Объем перевозок грузов за год

Объем перевозок грузов за год рассчитывается по формуле:

Q_o = Q_LсрЧNЧ24Ч365Ч30% (2.1)

Где: Q_Lср - средняя грузоподъемность автомобиля, N - число автомобилей проехавших по участку дороги за один час, 24 - количество часов в сутках, 365 - количество дней в году, 30% - степень загруженности автомобиля.

Средняя грузоподъемность назначается как среднее арифметическое по группе автомобилей, проехавших по дороге за время исследования. За время исследования по дороге проехало (группа автомобилей грузоподъемностью до 2 т.) 19 автомобилей ГАЗель ГАЗ - 2310, грузоподъемностью 1,5 т. и 11 автомобиля ИЖ - Ода - версия - 2717, грузоподъемностью 0,65 т. Следовательно, для данной группы средняя грузоподъемность:

т.

Таблица 1

Расчет объемов перевозок грузов за год

№	Категории транспортных средств	Дан-ные иссле-дова-ния с 800 до 900	Дан-ные иссле-дова-ния с 1300 до1400	Сред-нее коли-чество, N	Сред-няя
					грузоподъемность, QLср	QLсрЧN
1	2	3	4	5	6	7
1	Грузовые автомобили, грузоподъемностью до 2 т.	17	13	15	1,18	17,7

1	2	3	4	5	6	7
2	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 2 до 6 т.	11	23	17	4	68
3	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 6 до 8 т.	0	1	0,5	7	3,5

Объем перевозок грузов за год

Q_o = Q_LсрЧNЧ24Ч365Ч30% (2.1)

Q_o = 2,7Ч32,5Ч24Ч365Ч30%=234418 т.

2.2 Объем перевозки пассажиров в автобусах

Таблица 2

Расчет перевозок пассажиров за год

№	Категории транспортных средств	Дан-ные иссле-дова-ния с 800 до 900	Дан-ные иссле-дова-ния с 1400 до 1500	Сред-нее коли-чество, N	Сред-ние коли-чество пасса-жиров, QАср	QАср х N
1	2	3	4	5	6	7
1	Микроавтобусы	30	5	17,5	13	227,5
2	Автобусы на 14 - 43 пассажира	6	1	3,5	28	98
ИТОГО	325,5

Объем перевозки пассажиров в автобусах рассчитывается по формуле:

Q_А = Q_АсрЧNЧ24Ч365Ч30% (2.2)

Где Q_Аср - средняя пассажировместимость автобуса, N - число автобусов проехавших по участку дороги за один час, 24 - количество часов в сутках, 365 - количество дней в году, 30% - степень загруженности автобуса.

Q_А = 15,5Ч21Ч24Ч365Ч30%= 855414 чел.

2.3 Объем перевозок пассажиров в легковых автомобилях за год

Рассчитывается по формуле:

Q_L = Q_LсрЧNЧ24Ч365Ч30% (2.3)

Где Q_Lср - средняя пассажировместимость легкового автомобиля, Q_Lср = 5; N - число легковых автомобилей проехавших по участку дороги за один час (среднее арифметическое количество автомобилей взятое по результатам исследований с 8⁰⁰ до 9⁰⁰ и с 14⁰⁰ до 15⁰⁰); 24 - количество часов в сутках; 365 - количество дней в году; 30% - степень загруженности легкового автомобиля.

Объем перевозок пассажиров:

Q_L = 5Ч860Ч24Ч365Ч30%=11300400 чел.

3. Анализ состояния и определения транспортно-эксплуатиционных показателей исследуемой автомобильной дороги

Основными транспортно-эксплуатационными показателями, которыми оценивают автомобильную дорогу, являются: интенсивность движения, пропускная способность, средняя расчетная скорость движения автомобилей, коэффициент загрузки дороги движением.

дорога интенсивность движение перевозка

3.1 Расчет интенсивности движения автомобилей по дороге

3.1.1 Количество грузовых автомобилей, приезжающих по автомобильной дороге за сутки

В первую очередь определяется объем грузооборота (Р₀), выполняемый грузовыми автомобилями на участке дороги за год, т. км.

(3.1)

где Qo - объем перевозок грузов на участке дороги за год;

L_o - длина участка дороги, км;

Р₀ = 234417Ч1,2=281301 км.

Количество грузовых автомобилей (авт./сутки):

(3.2)

где D = 365 - число дней эксплуатации дороги за год;

g_G - средняя грузоподъемность автомобилей, выполняющие перевозки грузов, тонн (определяется как среднее арифметическое грузоподъемности автомобилей различных марок);

_G - средний коэффициент использования грузоподъемности грузового автомобиля (в зависимости от вида перевозимого груза), _G = 0,4... 1,0;

_G - средний коэффициент использования пробега грузовыми автомобилями на участке дороги (для специализированных автомобилей _G = 0,5 для универсальных грузовых автомобилей и автомобильных поездов _G = 0,5...1,0)

3.1.2 Количество автобусов, проезжающих по автомобильной дороге

Для того, чтобы определить количество автобусов проезжающих по автомобильной дороге за сутки, необходимо определить пассажирооборот, выполняемый автобусами за год на участке дороги, пасс. км:

(3.3)

где Q_a - число пассажиров, проезжающих по участку дороги в автобусах за год, чел.;

Р_А = 8555414Ч1,2 =1026497 пасс. км.

Количество автобусов авт/сутки:

(3.4)

g_а - средняя пассажировместимость автобусов (определяется как среднее арифметическое пассажировместимости автобусов различных марок), чел.;

_А - средний коэффициент использования пассажировместимости автобусов, _А = 0,1...1,0;

_а - средний коэффициент использования пробега автобусами _а = 0,9…0,95

(3.5)

3.1.3 Количество легковых автомобилей, проезжающих по автомобильной дороге за сутки

Чтобы определить количество автомобилей проезжающих по автомобильной дороге за сутки, необходимо определить пассажирооборот, выполняемый ими за год на участке дороги, пасс. км:

(3.6)

P_L = 11300400Ч1,2 =13560480 пасс. км.

Количество легковых автомобилей авт/сутки:

(3.7)

где Q_L - число пассажиров, проезжающих по участку дороги в легковых автомобилях за год;

g_L - средняя пассажировместимость легковых автомобилей (определяется как среднее арифметическое пассажировместимости легковых автомобилей различных марок).

Принимается g_L= 5;

_L - средний коэффициент использования пассажировместимости легковых автомобилей (_L = 0,5...0,8);

_L - коэффициент использования пробега легковыми автомобилями (_L = 1,0).

3.1.4 Интенсивность движения

Общее количество автомобилей, проезжающих по дороге в единицу времени (сутки, час) называются интенсивностью движения. Общая интенсивность движения, авт/сутки:

(3.8)

где N_G, N_L, N_A - количество автомобилей (грузовых, легковых, автобусов), проезжающих по дороге за сутки; K_G, K_L. К_A - коэффициент приведения грузовых автомобилей, легковых автомобилей и автобусов к легковым автомобилям [10, с. - 8]; 1,8 - коэффициент, учитывающий перспективу роста интенсивности движения за восемь лет.

N_O= (334Ч1,6+12383Ч1+336Ч1,7)Ч1,2 =24282 авт/сутки

3.1.5 Средняя скорость движения автомобилей на участке дороги

По полученной величине N₀ назначаем категорию дороги - II [10, с. - 9].

(3.9)

где V_G, V_L V_A - расчетные скорости движения грузовых автомобилей, легковых автомобилей и автобусов - назначаются в соответственно по II категории дороги [10, с. - 9].

3.2 Расчет пропускной способности дороги

Максимальное количество единиц подвижного состава, которое может проследовать по одной полосе движения с расчетной скоростью в одном направлении за определенный период времени, называется пропускной способностью полосы движения.

3.2.1 Пропускная способность полосы движения

Расстояние, проходимое автомобилем с установившейся скоростью за время реакции водителя, рассчитывается по формуле, м:

(3.10)

t - Среднее время реакции водителя (зависит от квалификации и физического состояния) t = 1,2 с;

l_p = 0,278Ч1,2Ч59,4=19,8м

Тормозной путь, рассчитывается по следующей формуле, м:

(3.11)

где К - коэффициент эффективности торможения, К = 1,85;

g - ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с²;

- коэффициент продольного сцепления, = 0,4 - 0,8

i - продольный уклон, принимаемый при расчете расстояния видимости, равный нулю;

f - коэффициент сопротивления качения колеса, f = 0,85 - 0,95

Пропускная способность полосы движения, авт/час:

(3.12)

где l = 12 - средняя габаритная длина единицы подвижного средства, м;

3.2.2 Пропускная способность дороги

Пропускная способность дороги рассчитывается по формуле:

(3.13)

где П - число полос движения. В соответствии с II категорией дороги назначается - 2 полосы движения [10, с. -10].

W_D= 1134Ч2=2268 авт/час

3.2.3 Расчет коэффициента загрузки дороги движением

Для определения коэффициента загрузки дороги движением необходимо рассчитать фактическую часовую интенсивность движения в «час пик», авт/час:

(3.14)

где К - коэффициент перехода от суточной интенсивности движения к интенсивности движения в «час пик», К = 1,14

Для оценки состояния потока автомобилей, эмоционального напряжения водителей и удобства работы, а также предварительной оценки экономической эффективности работы дороги используется коэффициент загрузки дороги движением.

Коэффициент загрузки движением:

(3.15)

3.2.4 Вывод

По назначению коэффициента Z, определенному в результате проведенных расчетов, получены следующие параметры уровня загрузки дороги движением:

* состояние потока - загруженное;

* характер движения - движение плотным потоком;

* видимость дороги - ненормальная;

* условия работы водителя - тяжелое.

3.3 Рекомендации по обеспечению безопасности движения при управлении автомобилем

Обеспечения безопасности движения при управлении автомобилем на исследуемом участке дороги, может быть обеспечено:

- строгим соблюдением водителями и пешеходами правил движения по дорогам;

- созданием дорожных условий, обеспечивающих возможности качественного движения автомобилей;

- надлежащей информацией водителей о дорожных условиях и режиме движения.

На данном участке дороги, водителю необходимо:

- двигаться со скоростью основного потока автомобилей;

- не совершать выезд на встречную полосу движения в условиях плотного потока автомобилей;

- правильно рассчитывать дистанцию, учитывая условия скорости движения основного потока и остановочный путь;

- соблюдать правила маневрирования;

- обгон на данном участке дороги запрещен;

- внимательно следить за дорогой, во избежание необходимости резкого торможения, особенно на скользкой дороге;

- выполнять требования дорожных знаков и указателей.

При движении по исследуемому участку дороги во время отсутствия транспорта движущегося в одном направлении, рекомендую соблюдать следующий скоростной режим:

в дневное время:

а. грузовые не более 40 км/час

б. автобусы не более 40 км/час

в. легковые не более 45 км/час

в ночное время:

а. грузовые не более 35 км/час

б. автобусы не более 35 км/час

в. легковые не более 40 км/час

3.4 Причины дорожно-транспортных происшествий и их предотвращение

Наиболее часто дорожно-транспортные происшествия на исследуемом участке дороги происходит в результате нарушения следующих правил дорожного движения:

1. в результате не соблюдения скоростного режима

2. несоблюдение дистанции

3. обгон с выездом на встречную полосу

4. управление автомобилем в нетрезвом состоянии

5. невнимательность водителей

Причиной дорожно-транспортных происшествий возникающих из-за дорожных условий является, недостаточный обзор видимости на перекрестках, поворотах и выездах с прилегающих территорий на полосу главной дороги.

Один из наиболее опасных участков дороги расположен при проезде по улице Малыгина от перекрестка улицы Козлова (в направлении на ул. 40 лет Октября) до перекрестка улицы Козлова (в направлении «Хладокомбината»).

Данный участок, является самым опасным на всей территории исследуемой автомобильной дороги. В частности при проезде под железнодорожным мостом («Яшкиным» мостом) с трудом разъезжаются два легковых автомобиля.

Плотное скопление транспортного потока значительно уменьшают обзор видимости автомобилей движущихся по дороги и пешеходов, пересекающих проезжую часть. Также плохая видимость из-за лесонасаждений, при движении на перекрестке с улицы Университетской на улицу Малыгина.

Низкое качество дорожного покрытия также является причиной дорожно-транспортных происшествий.

Для предотвращения выше перечисленных причин дорожно-транспортных происшествий, необходимо в первую очередь быть предельно осторожным водителям и пешеходам, и соблюдать правила дорожного движения.

Также для предотвращения дорожно-транспортных происшествий необходимо:

- произвести частичную вырубку при движении на перекрестке с улицы Университетской на улицу Малыгина;

- отремонтировать дорожное покрытие;

- произвести реконструкцию железнодорожного моста. Расширить и увеличить проезд под мостом;

- добавить по одной полосе в каждом направлении движения, для того разгрузить плотный поток на всем исследуемом участке дороги.

4. Требования к безопасности конструкции и техническому состоянию автомобиля

4.1.1 Требования к тормозному управлению

Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1 либо в дорожных условиях таблице 2 или 3. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной.

Примечание - Применение показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а также методов их проверки приведено в 5.1.

В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.

При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для АТС категорий.

При проверках на стендах рабочей тормозной системы прицепов и полуприцепов (за исключением прицепов-роспусков и полуприцепов с числом осей более трех) удельная тормозная сила должна быть не менее 0,5 для прицепов с двумя и более осями и не менее 0,45 - для прицепов с одной (центральной) осью и полуприцепов.

Стояночная тормозная система для АТС разрешенной максимальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,16 или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном не менее 16%. Для АТС в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе, или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном не менее 23 % для АТС категорий М1-МЗ и не менее 31% для категорий N1-N3.

Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25-35 км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/с2- для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с2- для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя. Моторный замедлитель должен быть работоспособен.

Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 4, либо в дорожных условиях согласно таблице 5 или 6. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч.

Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более, чем на 0,05 МПа от значения нижнего предела регулирования регулятором давления в течение:

30 мин - при свободном положении органа управления тормозной системы;

15 мин - после полного приведения в действие органа управления тормозной системы.

Утечкисжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются.

Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается от 0,65 до 0,85 МПа, а для прицепов (полуприцепов) - не менее 0,48 МПа при подсоединении к тягачу по однопроводному приводу и не менее 0,63 МПа - при подсоединении по двухпроводному приводу.

Наличие видимых мест перетирания, коррозии, механических повреждений, перегибов или нарушения герметичности трубопроводов или соединений в тормозном приводе, подтекания тормозной жидкости, деталей в тормозном приводе с трещинами и остаточной деформацией не допускаются.

Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для АТС, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются.

Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

Действие рабочей и запасной тормозных систем должно быть регулируемым:

* уменьшение или увеличение силы торможения должно обеспечиваться путем воздействия на орган управления тормозной системы во всем диапазоне регулирования силы торможения;

* сила торможения должна изменяться в том же направлении, что и воздействие на орган управления;

* сила торможения должна регулироваться плавно и без затруднений.

Давление на контрольном выводе регулятора тормозных сил в составе тормозного пневмопривода в положениях разрешенной максимальной массы и снаряженного состояния АТС или усилие натяжения свободного конца пружины регулятора, снабженного рычажной связью с задним мостом, в составе тормозного гидропривода должно соответствовать значениям, указанным в установленной на АТС табличкеизготовителя или эксплуатационной документации.

АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами (АБС), при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения без видимых следов увода и заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.

Свободный ход устройства управления инерционного тормоза прицепов категорий 01 и 02 должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации.

При отсоединенном приводе инерционного тормоза прицепов категории 01 усилие вталкивания сцепного устройства прицепа должно быть не менее 200 Н, а прицепов категории 02 - не менее 350 Н.

4.1.2 Требования к рулевому управлению

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений:

* легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые автомобили и автобусы.. 10°

* автобусы.............................................................................. 20°

* грузовые автомобили................................................................... 25°

Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС.

Подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга или опорной поверхности не допускается. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в его резервуаре должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

4.1.3 Требования к внешним световым приборам и светоотражающей маркировке

Количество и цвет установленных на АТС внешних световых приборов должны соответствовать ГОСТ 8769. Изменение предусмотренных изготовителем АТС мест расположения внешних световых приборов не допускается.

Допускается установка фары-прожектора или прожектора-искателя, если она предусмотрена изготовителем. Допускается установка дополнительных сигналов торможения и замена внешних световых приборов на используемые на АТС других марок и моделей.

Сигнализаторы включения световых приборов, находящиеся в кабине (салоне), должны быть работоспособны.

Фары типов С (НС) и CR (HCR)должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая левую (от АТС) часть светотеневой границы пучка ближнего света, была расположена так, как это задано указанными на рисунке 1 и в таблице 7 значениями расстоянияLот оптического центра фары до экрана, высотой Н установки фары по центру рассеивателей над плоскостью рабочей площадки и угла а наклона светового пучка к горизонтальной плоскости, или расстояниемRпо экрану от проекции центра фары до световой границы пучка света и расстояниями Lи Н.4.3.5 Сила света каждой из фар типов С (НС) и CR (HCR)в режиме "ближний свет", измеренная в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должна быть не более 750 кд в направлении 34' вверх от положения левой части светотеневой границы и не менее 1600 кд в направлении 52' вниз от положения левой части светотеневой границы.

Фары типа R (HR)должны быть отрегулированы так, чтобы угол наклона наиболее яркой (центральной) части светового пучка в вертикальной плоскости находился в диапазоне 0...34' вниз от оси отсчета. При этом вертикальная плоскость симметрии наиболее яркой части светового пучка должна проходить через ось отсчета.

Сила света фар типа CR (HCR) в режиме "дальний свет" должна измеряться в направлении 34' вверх от положения левой части светотеневой границы режима "ближний свет" в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета.

Сила света фар типаR (HR)должна измеряться в центре наиболее яркой части светового пучка.

Сила света всех фар типовR (HR) и CR (HCR), расположенных на одной стороне АТС, в режиме "дальний свет" должна быть не менее 10000 кд, а суммарная величина силы света всех головных фар указанных типовое должна быть более 225000 кд.

При этом верхняя светотеневая граница пучка противотуманной фары должна быть параллельна плоскости рабочей площадки, на которой установлено АТС.

Габаритные, контурные огни, а также опознавательный знак автопоезда должны работать в постоянном режиме.

Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления тормозных систем и работать в постоянном режиме.

Фонарь заднего хода должен включаться при включении передачи заднего хода и работать в постоянном режиме.

Указатели поворотов и боковые повторители указателей должны быть работоспособны. Частота следования проблесков должна находиться в пределах (90+30) проблесков в минуту или (1,5+0,5) Гц.

Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указателей поворота и боковых повторителей в проблесковом режиме.

Фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака должен включаться одновременно с габаритными огнями и работать в постоянном режиме.

Задние Противотуманные фонари должны включаться только при включенных фарах дальнего или ближнего света либо противотуманных фарах и работать в постоянном режиме.

На АТС должна быть нанесена светоотражающая маркировка по ГОСТ Р 51253. Повреждения и отслоения светоотражающей маркировки не допускаются.

4.1.3 Требования к стеклоочистителям и стеклоомывателям

АТС должно быть оснащено стеклоочистителями и стеклоомывателями ветрового стекла.

Частота перемещения щеток по мокрому стеклу в режиме максимальной скорости стеклоочистителей должна быть не менее 35 двойных ходов в минуту.

Стеклоомыватели должны обеспечивать подачу жидкости в зоны очистки стекла.

4.1.4 Требования к шинам н колесам

Высота рисунка протектора шин должна быть не менее:

* для легковых автомобилей -1,6 мм;

* для грузовых автомобилей - 1,0 мм;

* для автобусов - 2,0 мм;

* для прицепов и полуприцепов - та же, что и для тягачей, с которыми они работают. Шина не пригодна к эксплуатации при:

* наличии участка беговой дорожки указанных в 5.5.1.1 размеров, высота рисунка протектора по всей длине которого меньше указанной нормативной;

* появлении одного индикатора износа (выступа по дну канавки беговой дорожки, высота которого соответствует минимально допустимой высоте рисунка протектора шин) при равномерном износе или двух индикаторов в каждом из двух сечений при неравномерном износе беговой дорожки.

Сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы вентильные отверстия в дисках были совмещены для обеспечения возможности измерения давления воздуха и подкачивания шин. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями.

Местные повреждения шин (пробои, вздутия, сквозные и несквозные порезы), которые обнажают корд, а также местные отслоения протектора не допускаются [2].

Установка восстановленных шин на передних осях этих автобусов не допускается.

На всех осях грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов допускается применение шин, восстановленных по классам I, II, III, а на их задних осях, кроме того, еще и по классу.

На задней оси легковых автомобилей и автобусов классов I, II, III, средних и задней осях грузовых автомобилей, на любых осях прицепов и полуприцепов допускается применение шин с отремонтированными местными повреждениями и рисунком протектора, углубленным методом нарезки.

Отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков и ободьев колес, а также ослабление их затяжки не допускаются.

Наличие трещин на дисках и ободьях колес не допускается.

4.1.6 Требования к двигателю и его системам

Подтекания топлива в системе питания бензиновых двигателей и дизелей не допускаются. Запорные устройства топливных баков и устройства перекрытия топлива должны быть работоспособны. Крышки топливных баков должны фиксироваться в закрытом положении, повреждения уплотняющих элементов крышек не допускаются.

Газовая система питания газобаллонных АТС должна быть герметична. Не допускается использование на газобаллонных АТС баллонов с истекшим сроком периодического их освидетельствования.

В соединениях и элементах системы выпуска отработавших газов не должно быть утечек, а для АТС, оборудованных нейтрализаторами отработавших газов, не допускаются утечки в атмосферу минуя нейтрализатор.

Рассоединение трубок в системе вентиляции картера двигателя не допускается.

4.2 Основные компоненты системы пассивной безопасности

4.2.1 Система защиты при опрокидывании

Безопасность становится все более важным фактором для автомобилей со складным верхом. Отсутствие крыши на таком типе автомобиле лишает пассажиров дополнительной защиты. Для этого конструкторы разрабатывают специальные устройства, призванные сохранить жизнь пассажирам при опрокидывании автомобиля.

Одним из таких устройств является дуга безопасности, которая в момент опрокидывания автомобиля должна находится над головами пассажиров и автомобиль катится, поэтому защитному устройству.

Если опасность аварии миновала, дугу безопасности можно легко убрать обратно, после чего она будут снова готова к работе. Дуга безопасности служит средством защиты водителя и пассажиров. Другой важнейшей зоной защиты в родстерах являются передние стойки кузова и рама ветрового окна. Совместно с дугами безопасности они обеспечивают достаточное по размерам безопасное пространство для водителя и пассажира в случае опрокидывания автомобиля.

Дуга безопасности может быть невыдвижной, а прочно прочно соединенной с несущей конструкцией кузова. В дополнение к тому, что все силовые элементы выполнены из высокопрочной стали, это обеспечивает жесткость конструкции и адекватную защиту водителя и пассажира при опрокидывании автомобиля.

Следующим вариантом защиты являются усиленные дугой безопасности подоголовники, которые интегрированы в заднюю стенку кузова. В случае возникновения опасности опрокидывания автомобиля такие подголовники выстреливают вверх за 0,3 секунды - независимо от направления предполагаемого ударного столкновения и от того, сложен верх кузова или нет. Если опасность миновала, то такой механизм можно сложить в исходной состояние.

По причине открытого верха кабриолеты оснащены специальными элементами, которые защищают пассажиров при аварии.

Сюда относится главным образом система защиты при опрокидывании.

Сработавшая система защиты при опрокидывании образует в сочетании со стойками А защитную зону для пассажиров.

Система защиты при опрокидывании рассматривается на примере автомобиля Audi A4 Cabriolet.

Система защиты при опрокидывании по причине открытого верха кабриолеты оснащены специальными элементами, которые защищают пассажиров при аварии.

В блоке управления подушек безопасности находится датчик для определения угрозы переворачивания. Вместе с сигналами остальных датчиков, установленных в блоке управления, он определяет степень тяжести столкновения, включает систему защиты при опрокидывании и обеспечивает срабатывание натяжителей ремней безопасности.

Срабатывание системы защиты при опрокидывании также предусмотрено при фронтальном, боковом ударе или ударе сзади с высокой степенью тяжести столкновения, как только срабатывают натяжители ремней безопасности и подушка безопасности.

Принцип работы

В обесточенном состоянии система защиты при опрокидывании удерживается в нижнем положении с помощью рычага на электромагнитах дуг безопасности N309 и N310.

Если блок управления подушек безопасности J234 распознаёт столкновение или угрозу переворачивания, электромагниты N309 и N310 освобождают систему защиты при опрокидывании.

Рис. 1 Система защиты при опрокидывании в сборе - в исходном положении

При помощи натянутой пружины система защиты при опрокидывании выдвигается в течение прибл. 0,25 секунд и удерживается в этом положении с помощью направляющей с фиксатором. Если система выдвинулась на расстояние более 80 мм, то вдавить её обратно невозможно из-за храпового механизма направляющей.

Сработавшую систему защиты при опрокидывании можно разблокировать механически и привести в исходное положение.

4.2.2 Аварийные размыкатели аккумуляторной батареи

При установке АКБ в салоне или багажном отделении автомобиль может быть оснащён аварийным размыкателем АКБ. Задача этого размыкающего элемента состоит в том, чтобы разорвать соединение АКБ со стартером и генератором. Если в результате аварии произошло короткое замыкание в проводе, подключённом к стартеру и генератору, то размыкание помогает предотвратить возможное возгорание.

Если в результате аварии сработала подушка безопасности, то аварийный размыкатель АКБ активируется автоматически. При ударе сзади активируется аварийный размыкатель АКБ, и срабатывают натяжители ремней безопасности.

В качестве аварийных размыкателей АКБ используются следующие элементы:

? Пиропатрон устройства отключения АКБ

АКБ N253 в аварийном размыкателе АКБ

? Реле отключения АКБ J655 (с главным выключателем АКБ и выключателем АКБ E74)

Пиропатрон устройства отключения АКБ N253 (1 вариант)

Автомобили Lupo с объёмом двигателя 3 л и Phaeton оснащены размыкателями АКБ со встроенным пиропатроном устройства отключения АКБ N253.С помощью этого пиротехнического узла может быть разомкнут кабель, соединяющий стартерную батарею и стартер.

Принцип работы.

Аварийный размыкатель АКБ закреплён с помощью резьбовой клеммы на плюсовом выводе стартерной батареи. При сгорании выталкивающего заряда в пиропатроне размыкателя АКБ N253 под воздействием образующихся газов конический штифт перемещается из своего начального положения в направлении стрелки.

Рис. 2 АКБ N253

После перемещения конического штифта под воздействием расширяющегося газа возврату штифта препятствует контропора. Таким образом, электрическое соединение между АКБ и стартером остаётся разомкнутым.

Рис. 3 АКБ N253

Аварийный размыкатель АКБ с пиропатроном устройства отключения АКБ N253 получает сигнал активации от блока управления подушек безопасности J234. Этот сигнал передаётся через кабель, непосредственно подключённый к блоку управления подушек безопасности J234, на пиропатрон устройства отключения АКБ N253. Это приводит к размыканию соединения генератора и стартера с АКБ.

Рис. 4 A -АКБ, B - стартер, C - генератор, J234 - блок управления подушек безопасности, N253 - пиропатрон устройства, отключения АКБ, TV - разветвитель

Пиропатрон устройства отключения АКБ N253 (2 вариант)

Наряду с аварийным размыкателем АКБ существует ещё один пиротехнический элемент, размыкающий проводку между АКБ и стартером.

Эта деталь в отличие от аварийного размыкателя АКБ предназначена для размыкания соединительного элемента между выводами АКБ и стартером. Пиропатрон для аварийного размыкания АКБ N253 устанавливается в отдельный пластмассовый корпус рядом с АКБ.

Принцип работы

При срабатывании выталкивающего заряда внутри пиропатрона аварийного размыкания АКБ N253 начинается процесс горения. Образующиеся в результате этого процесса газы перемещают поршень со штифтом так, что контакт между подключениями стартерной АКБ и стартером размыкается.

Рис. 5 Принцип работы АКБ N253

Пиропатрон аварийного отключения АКБ N253 получает сигнал непосредственно от блока управления подушек безопасности J234. Это приводит к размыканию соединения генератора и стартера с АКБ.

Рис. 6 A -АКБ, B -стартер, C - генератор, J234 - блок управления подушек безопасности, N253 - пиропатрон устройства отключения АКБ, TV - разветвитель, Реле отключения АКБ J655

Реле отключения АКБ J655 является следующей деталью, при помощи которой можно разотсоединить провод между АКБ и стартером. Дополнительно в реле отключения АКБ встроен главный выключатель АКБ и выключатель АКБ E74.

Информацию о срабатывании реле отключения АКБ J655 можно определить через смотровое окошко. Если проводка разорвана в смотровом окошке, вместо медной катушки видна белая накладка. В этом случае реле отключения АКБ J655 подлежит замене.

Рис. 7 Реле отключения АКБ

Реле отключения АКБ срабатывает по команде блока управления подушек безопасности J234.

Наряду с активацией различных узлов блок управления подушек безопасности J234 также выполняет функцию диагностического контроля и сохраняет сообщения об обнаруженных неисправностях.

Рис. 8 Схема реле отключения АКБ

5. Лицензирование на автомобильном транспорте

В условиях рыночной экономики соотношение в развитии автомобильного транспорта общего пользования, ведомственного, кооперативного, частных владельцев определяется их способностью обеспечить клиенту качественное транспортное обслуживание при минимальных издержках.

Решением Совета Министров от 25 сентября 1990 года № 378 создана Российская транспортная инспекция -- как орган регулирования транспортного рынка путем выдачи лицензий владельцам транспортных средств на право заниматься транспортной деятельностью определенного вида. Ее задачами являются:

· Контроль за исполнением перевозчиками транспортного законодательства, правил перевозок и других нормативных актов

· Снижение транспортных издержек в народном хозяйстве

· Защита интересов потребителей транспортных услуг

· Стимулирование деятельности перевозчиков, направленной на рациональное использование подвижного состава, повышение качества и эффективности транспортного, транспортно-экспедиционного и сервисного обслуживания организацией населения

· Предотвращение монополизма транспортных услуг путем организации оптимального уровня конкуренции

· Регулирование количества и структуры подвижного состава

· Уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду

· Снижение аварийности на транспорте

· Обеспечение необходимого профессионального уровня работников транспорта

Основополагающими правовыми документами по лицензированию перевозочной деятельности автомобильного транспорта является «Федеральный закон о лицензировании отдельных видов деятельности» и «Положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом». При этом принимаются следующие основные понятия:

· Лицензия -- специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю.

· Лицензируемый вид деятельности -- вид деятельности, на осуществление которого на территории Российской Федерации требуется получение лицензии в соответствии с Федеральным законом.

· Лицензирование -- мероприятия, связанные с предоставлением лицензий, переоформлением документов, подтверждающих наличие лицензий, приостановлением и возобновлением действия лицензий, аннулированием лицензий и контролем лицензирующих органов за соблюдением лицензиатами при осуществлении лицензируемых видов деятельности соответствующих лицензионных требований и условий.

«Положение» определяет порядок лицензирования следующих видов деятельности при осуществлении юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями перевозок автомобильным транспортом:

1. Перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым автомобильным транспортом

2. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).

3. Перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).

Лицензирование перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации (далее именуется -- лицензирующий орган). На каждый лицензируемый вид деятельности предоставляется соответствующая лицензия.

Лицензионными требованиями и условиями при осуществлении перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом являются:

1. Выполнение требований, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации в области лицензируемого вида деятельности.

2. Соответствие автотранспортных средств, заявленных для выполнения перевозок, в том числе находящихся в технической эксплуатации на основании договора аренды или на ином законном основании, требованиям, установленным для осуществления соответствующих перевозок автомобильным транспортом и допуска автотранспортных средств к эксплуатации.

3. Соответствие индивидуального предпринимателя и работников юридического лица квалификационным требованиям, предъявляемым при осуществлении соответствующих перевозок автомобильным транспортом.

4. Наличие в штате юридического лица должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедших в установленном порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности.

Лицензия на осуществление любого вида деятельности, лицензируемого в соответствии с Положением, предоставляется на 5 лет. Одновременно с лицензией на каждое автотранспортное средство выдается лицензионная карточка, которая должна находиться на автотранспортном средстве, при осуществлении лицензируемого вида деятельности. Формы бланков лицензий на соответствующий вид деятельности и лицензионной карточки утверждаются лицензирующим органом.

В случае выявления при проведении проверки нарушений лицензиатом лицензионных требовании и условий руководитель лицензирующего органа (либо по его поручению должностное лицо этого органа) принимает меры в соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности».

Лицензирующие органы вправе приостанавливать действие лицензии в случае выявления лицензирующими органами неоднократных нарушений или грубого нарушения лицензиатом лицензионных требований и условий.

Лицензия теряет юридическую силу в случае ликвидации юридического лица или прекращения его деятельности в результате реорганизации, за исключением его преобразования, либо прекращения действия свидетельства о государственной регистрации гражданина в качестве индивидуального предпринимателя.

Лицензирующие органы могут аннулировать лицензию без обращения в суд в случае неуплаты лицензиатом в течение трех месяцев лицензионного сбора за предоставление лицензии.

Лицензия может быть аннулирована решением суда на основании заявления лицензирующего органа в случае, если нарушение лицензиатом лицензионных требований и условий повлекло за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов Российской Федерации. Одновременно с подачей заявления в суд лицензирующий орган вправе приостановить действие указанной лицензии на период до вступления в силу решения суда.

6. Страхование на автомобильном транспорте

Страхование автомобильного транспорта представляет собой совокупность видов страхования, предусматривающих осуществление страховых выплат в размере полной либо частичной компенсации ущерба, нанесенного имущественным интересам Страхователя, связанных с повреждением, порчей, уничтожением и/или утратой средств автомобильного транспорта; причинением вреда жизни и здоровью водителя и пассажиров; причинением вреда жизни и здоровью, ущерба имуществу третьих лиц, в результате владения, пользования застрахованным автомобильным транспортным средством в период действия Договора.

Автострахование - система страхования автотранспортных средств и фотосредств, а также водителей и пассажиров. В зависимости от выбранного варианта, включает разные формы выплат. Самые распространенные:

1. Страхование в случае телесных повреждений в результате ДТП водителя и пассажиров.

2. Страхование расходов на лечение в результате ДТП.

3. Минимальное страхование на случай смерти в результате ДТП.

4. Страхование т.с. на случай повреждения или полной конструктивной гибели в результате ДТП.

В последнее время в автостраховании получило распространение гражданской ответственности владельца авто. или мотоцикла за ущерб, принесенный третьим лицам в связи с эксплуатацией т.с. как источника повышенной опасности [8].

Обязательное страхование автогражданской ответственности давно уже считается нормой жизни.

Основные не страховые случаи - это совершение ДТП по умыслу или в следствии непреодолимой силы, а также на другом автомобиле, нежели указанного в договоре.

Страховые случаи по ДСАГО и ОСАГО совпадают, а на практике существует простое правило:

ДСАГО вступает в силу тогда, когда ущерб превышает указанный в законе об автогражданских максимальных размерах компенсации.

Настоящий федеральный закон устанавливает в РФ правовые, экономические и организационные основы обязательного соц. страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний и определяют порядок возмещения вреда.

Государственное социальное страхование

Страхование государственное социальное - система соц. защиты, основанная на страховых взносах, гарантирующая получение денежного дохода в старости, в случае болезни, инвалидности.

Автострахование - система страхования автотранспортных средств и фотосредств, а также водителей и пассажиров. В зависимости от выбранного варианта, включает разные формы выплат. Самые распространенные:

5. Страхование в случае телесных повреждений в результате ДТП водителя и пассажиров

6. Страхование расходов на лечение в результате ДТП

7. Минимальное страхование на случай смерти в результате ДТП

8. Страхование т.с. на случай повреждения или полной конструктивной гибели в результате ДТП

В последнее время в автостраховании получило распространение гражданской ответственности владельца авто. или мотоцикла за ущерб, принесенный третьим лицам в связи с эксплуатацией т.с. как источника повышенной опасности.

7. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта

Все лица, поступающие на работу, проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии, который является первым этапом обучения технике безопасности. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непосредственно по специальности и на том рабочем месте, где должен он работать. Проводят этот инструктаж мастер цеха или механик колонны.

При выполнении работ по специальности повышенной опасности (к которым относятся и водители) проводятся повторные инструктажи через определенные промежутки времени (1 раз в 3 мес), а также в каждом случае нарушения техники безопасности.

Производственный травматизм возникает вследствие недостатков организации труда, пренебрежения правилами техники безопасности и производственной санитарии и отсутствия должного контроля за их выполнением.

К производственному травматизму относятся: увечья, ранения, ожоги, поражения электрическим током, профессиональные отравления и заболевания, связанные с выполнением своих обязанностей на производстве.

Наиболее характерными причинами возникновения несчастных случаев является отсутствие или недостаточный инструктаж персонала о правилах безопасности, нарушение технологического процесса, неисправность оборудования, приспособления и инструмента или его несоответствие условиям выполняемых работ, отсутствие ограждений, надписей, несоответствующая спецодежда, недостаточное освещение, низкий уровень технической культуры производства. Устранение указанных недостатков способствует резкому улучшению условий труда и, следовательно, снижению травматизма. Во время работы двигателя автомобиля, особенно при неправильной регулировке системы питания, вместе с отработавшими газами в атмосферу выделяются токсичные вещества, что может привести к отравлениям. Отравление организма человека может быть хроническим, развивающимся постепенно под действием токсичных веществ, поступающих в организм в малых концентрациях, и острым -- возникающим при внезапном попадании в организм больших порций токсичного вещества. Опасными являются и простудные заболевания, возникающие из-за несоответствующей одежды и плохих условий работы.