Проектирование планировочных элементов поперечного профиля улиц и дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство по образованию и науке Российской Федерации

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Майкопский Государственный Технологический Университет

Инженерно-экономический факультет

Кафедра Экономика и управление на предприятиях транспорта

Специальность 240400.01 «Организация безопасности движения

Курсовая работа

по дисциплине «Транспортная планировка городов»

На тему: «Проектирование планировочных элементов поперечного профиля улиц и дорог»

Выполнил студент 5 курса группы БД - 5

Руководитель курсовой работы

старший преподаватель (подпись) (Ф.И.О.)

Майкоп 200__ г.

Содержание

Введение

1. Определение размеров проезжей части улицы

1.1 Определение ширины проезжей части улицы

1.1.1 Расчет пропускной способности одной полосы

1.2 Определение числа полос проезжей части, необходимого для движения транспорта

1.3 Установление ширины проезжей части улицы

2. Проверка пропускной способности магистрали у перекрестка

3. Пропускная способность тротуара

3.1 Установление ширины тротуара

3.2 Внеуличные пешеходные переходы

4. Выбор типа поперечного профиля

5. Инженерное оборудование городских улиц

5.1 Инженерные сети на городских улицах, их расположение в плане и поперечном профиле

5.2 Размещение подземных инженерных сооружений

6. Размещение зеленых насаждений

7. Очертание поперечного профиля проезжей части

8. Освещение городских улиц, основы расчета

9. Расчеты ожидаемого уровня загрязнения атмосферы отработанными газами

Заключение

Литература

Перечень условных сокращений

ТПГ - транспортная планировка городов

ДТП - дорожно-транспортное происшествие;

ОДД - организация дорожного движения;

ОБД - организация и безопасность дорожного движения;

ДД - дорожное движение;

УДС - улично-дорожная сеть;

м/с - метр в секунду;

м- метр;

авт./ч - автомобилей в час;

ед./ч - единиц в час;

с. - секунды;

чел/ч. - человек час;

пасс - пассажиры;

мг/м - миллиграмм на метр в кубе;

% - процент;

проезжий полоса магистраль городской

Введение

"Транспортная, планировка городов" (ТПГ) - учебная дисциплина, рассматривающая вопросы связи транспорта и планировки городов, влияния современных транспортных требований на построение системы городских улиц, дорог и площадей. Дисциплина раскрывает внутреннюю связь закономерностей внутригородских передвижений населения с планировочной структурой города и конфигурацией его улично-дорожной сети (УДО). Значительное место в курсе ТПГ уделяется вопросам рационального проектирования улиц и дорог, транспортных узлов, основанным на современных требованиях обеспечения пропускной способности УДС, а также безопасности движения транспорта и пешеходов.

Целью курсовой работы дисциплины ТПГ является изучение основных принципов проектирования городских улиц и дорог, классификации планировочных структур городов, закономерностей формирования транспортных и пешеходных потоков на УДС города, способов построения рациональной системы передвижений городского населения, требующей минимальных затрат времени при соблюдении необходимого уровня удобства и безопасности.

Задачи, решаемые в курсовой работе ТПГ, связаны с приобретением знаний и умений рационального трассирования магистральных направлений, проектирование и создания УДС оптимальной плотности, целесообразного расположения жилых и промышленных зон, разумной конфигурации транспортных узлов, обеспечения кратчайших связей между основными фокусами тяготения при проектировании новых и реконструкции старых районов городов.

Особенностью курсовой работы данной дисциплины является то, что в ней развиваются вопросы, изложенные ранее в курсах "Организация дорожного движения", «Технические средства организации дорожного движения»,«Геодезия», «Проектирование схем ОДД» и других специальных дисциплин специальности ОБД.

В целом курсовая работа является важным, составным элементом при подготовке студентов к дипломному проектированию развивает у студентов самостоятельное инженерное мышление.

1. Определение размеров элементов улицы

1.1 Определение ширины проезжей части улицы

Ширина проезжей части улицы зависит от ширины одной ее полосы и числа полос движения, необходимых для пропуска заданного транспортного потока.

Таким образом, для установления ширины проезжей части нужно знать:

пропускную способность одной полосы движения для каждого вида транспорта;

необходимое число полос движения;

ширину каждой полосы движения.

1.1.1 Расчет пропускной способности одной полосы движения

Пропускную способность одной полосы движения находим по формуле:

где - пропускная способность одной полосы движения в одном направлении, ед/ч;

V -- расчетная скорость движения, м/с;

L - динамический габарит, или безопасное расстояние между транспортными единицами, двигающимися попутно в колонне (включая собственную длину), м.

(1.2)

здесь: V - скорость движения различных типов транспорта, м/с;

t - промежуток времени, сек, между моментами торможения переднего и следующего за ним автомобилей, равный времени реакции водителя (зависит от квалификации водителя и принимается в пределах 0,7-1,5 с;

g - ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с²;

ц - коэффициент сцепления пневматической шины колеса с покрытием, изменяющийся в зависимости от состояния покрытия, значения коэффициента сцепления от 0,8 до 0,1 (методическое указание);

i - продольный уклон, принимаемый при движении на подъеме - со знаком плюс, при движении на спуске -- со знаком минус, в случае для горизонтального участка, расчет ведем при i=1:

l -- длина транспортного средства, м (методическое указание): легковые - 4м; грузовые - 6 м;

S -- расстояние между автомобилями после остановки, принимаемое 2 м.

Вычисляем динамический габарит для автомобилей при скорости движения V = 19,4 м/с (70км/ч):

для легковых автомобилей

для грузовых автомобилей

Пропускная способность одной полосы проезжей части улицы для каждого вида транспорта на перегоне:

При определении пропускной способности линий массового маршрутного транспорта, в том числе и автобусов, следует исходить из того, что она практически обусловливается пропускной способностью остановочных пунктов.

Пропускную способность остановочного пункта для автобуса можно вычислить по формуле:

, (1.3)

где: Т- полное время, в течение которого автобус находится на остановочном пункте, с,

(1.4)

где: t₁ - время, затрачиваемое на подход к остановочному пункту (время торможения), с;

t₂ - время на посадку и высадку пассажиров, с;

t₃ - время на передачу сигнала и закрывание дверей, с;

t₄ - время на освобождение автобусом остановочного пункта, с.

Находим отдельные слагаемые:

с, (1.5) с.

где: 1₃ - промежуток безопасности» между автобусами при подходе их к остановке, равный по длине одному автобусу (10 м),

b(a) - замедление (ускорение) при торможении (разгоне), принимаемое равным 1м/с²;

с, (1.6)

с.

где: в - коэффициент, учитывающий, какая часть автобуса занята выходящими и входящими пассажирами по отношению к нормальной вместимости автобуса, для остановочных пунктов с большим пассажирооборотом; в = 0,15-0,25;

л - вместимость автобуса, равная 60 пассажирам;

- время, затрачиваемое одним входящим или выходящим пассажиром, равное 1,5 с

к - число дверей для выхода или входа пассажиров, равное 2.

Время на передачу сигнала и закрывание дверей t₃ принимается по данным наблюдений равным 3 с.

Полное время занятия автобусом остановочного пункта составляет

Отсюда пропускная способность остановочного пункта для автобуса

, (1.7)

При вычислении пропускной способности полос проезжей части, используемой легковым и грузовым транспортом, надо учитывать, что расчетная скорость на перегоне не равна фактической скорости сообщения по улице. Реальная скорость сообщения зависит от задержек транспорта у перекрёстков.

Таким образом, расчетная пропускная способность полосы проезжей части между перекрестками определяется как пропускная способность перегона с введением коэффициента снижения пропускной способности, по формуле:

, (1.8)

Коэффициент снижения пропускной способности с учетом задержек на перекрестках вычисляем по формуле

б; (1.9)

где: Ln - расстояние между регулируемыми перекрестками, принимаемое в соответствии с заданием м;

а - среднее ускорение при трогании с места 1 м/с²;

b - среднее замедление скорости движения при торможении 1 м/с² ;

?t - средняя продолжительность задержки перед светофором;

v - расчетная скорость, м/с,

c, (1.10)

где: - продолжительность красной фазы светофора c;

tж - то же желтой фазы светофора c;

Подставляя в формулу соответствующие величины, получаем ?t с

Коэффициент снижения пропускной способности для полос проезжей части, используемой легковым и грузовым транспортом:

б

Для маршрутизированного транспорта коэффициент задержки движения не определяем. Таким образом, расчетная пропускная способность одной полосы проезжей части для легкового и грузового транспорта составляет:

1.2 Определение числа полос проезжей части, необходимого для движения транспорта

Число полос для всех видов транспорта рассчитываем по формуле:

(1.11)

где W - заданная интенсивность движения транспорта по улице в одном направлении в час пик;

N - расчетная пропускная способность.

Таким образом, для пропуска легковых автомобилей необходимо полосы

аналогично находим, что для пропуска грузовых автомобилей:

для пропуска автобусов:

Однако такое решение неизбежно вызовет снижение скорости легковых автомобилей, вынужденных двигаться по одной полосе вместе с грузовыми автомобилями, а также части грузовых автомобилей, которые, в свою очередь, будут двигаться по одной полосе с автобусами. Поэтому, исходя из состава транспортного потока, целесообразно принять три полосы движения в каждом направлении.

1.3 Установление ширины проезжей части улиц

Ширину проезжей части улиц в каждом направлении определяем по формуле:

(1.12)

где: b - ширина одной полосы движения, м;

n - число полос движения.

Для магистральной улицы общегородского значения ширину полосы принимаем минимальную, равную 3,75 м. Наименьшее число полос для улиц и дорог указано в (методическом пособии), без учета полос для временной стоянки автомобилей. Значение ширины проезжей части улиц и дорог устанавливаем по расчету в зависимости от интенсивности движения на расчетный срок, но не меньше указанного в (методическом пособии).

Общая ширина проезжей части в каждом направлении движения

2. Проверка пропускной способности магистрали у перекрестка

Проводим проверочный расчет пропускной способности магистрали в узком сечении и у перекрестка в сечении стоп-линий. Пропускная способность в этом сечении зависит от режима регулирования принятого на перекрестке.

Расчет выполняем по формуле:

, (2.1)

где: - пропускная способность одной полосы проезжей части перекрестка, в сечении стоп-линий, авт/ч;

t_n - интервал во времени прохождения автомобилями перекрестка, принимаемый в среднем 3 с;

t₃ - продолжительность зеленой фазы светофора ( 42 с) ;

Vn - скорость прохождения автомобилями перекрестка 25 км/ч (6,94 м/с²)

б - ускорение автомобиля (1 м/с²);

Т_ц -продолжительность цикла работы светофора ( 117 с)

Подставляя значения соответствующих величин в формулу, получаем:

Учитывая необходимость обеспечения левых и правых поворотов на перекрестке, требующих специальных полос проезжей части, для определения способности магистрали пользуемся следующей формулой:

(2.2)

где : Nn - пропускная способность магистрали в сечении стоп линии;

1,3 - коэффициент, учитывающий право- и левоповоротное движение;

n - число полос (6 полос)

Для сравнения пропускной способности в данном случае приведем все заданные виды транспорта к одному (легковому автомобилю):

Легковые автомобили авт/ч

Грузовые автомобили свыше 2 до 4 т: авт/ч

Автобусы авт/ч

ИТОГО: 1745 авт/ч (приведенных)

Таким образом, пропускная способность магистрали в сечении стоп-линий обеспечивает прохождение транспортного потока заданной интенсивности.

При проектировании магистралей в новых районах города ширину проезжих частей и тротуаров намечают в соответствии с перспективной нагрузкой. Причем нагрузка на дорогу увеличивается по мере освоения новых районов (в течении 10…15 лет).

Основные принципы стадийности проектирования поперечного профиля улиц:

- пропускная способность проезжей части и тротуара устанавливается на 1-ю очередь (6.. .8 лет):

- основные элементы 1-й очереди должны осуществляться так, чтобы затем войти в полный профиль;

- излишнюю ширину целесообразно решить в виде газона;

при наличии местных проездов, их планирование на первой стадии.

3. Пропускная способность тротуара

3.1 Установление ширины тротуара

Под пропускной способностью тротуара или пешехода следует понимать максимальное число людей, которые могут пройти через его поперечное сечение за расчетный период времени при обеспечении удобств и безопасности пешеходного движения. Пропускную способность пешеходных путей можно также оценивать как приведенную к одной полосе движения пешеходов шириной В_пеш (0,75-1,0) м. Пропускная способность пешеходной полосы:

(3.1)

где: V_neui = 1,2 м/с - скорость пешеходного потока при движении человека спокойным шагом;

- плотность пешеходного потока = 0,5 чел/м² (0,1 - 0,2 чел/м² -- летом; 0,25 чел/м² -- в зимней одежде, при наличии ручной клади -- до 0,5 чел/м²).

- принимают по (методическому пособию), где приведены рекомендуемые размеры одной ходовой полосы тротуара.

Ширина тротуара состоит из ходовой части и дополнительных боковых полос:

(3.2)

где: п - количество ходовых полос;

- ширина одной ходовой полосы тротуара ( 0,75 м )

с - ширина дополнительной полосы между красной линией и тротуаром, м;

d - ширина дополнительной полосы между проезжей частью и тротуаром, (принимается по табл.8 СНиП 2.07.01 -89).

Дополнительная полоса d=(0,75+l,2) м между тротуаром и проезжей частью необходима, поскольку именно на ней размещаются опоры светильников и подвески контактной сети электротранспорта. Если же между тротуаром и проезжей частью располагается зеленая полоса, то необходимость в дополнительной полосе d отпадает, так как опоры, мачты и другие конструкции будут располагаться на озелененной полосе.

Количество ходовых полос п определяется как частное от деления расчетной интенсивности пешеходного потока на пропускную способность одной ходовой полосы:

(3.3)

Перспективная интенсивность пешеходного движения на тротуарах в каждом направлении Nпеш колеблется в очень широких пределах и определяется натурными наблюдениями.

Таким образом, ширина ходовой части тротуара:

4. Выбор типа поперечного профиля

В связи с тем, что основными элементами улицы по стоимости и сложности устройства являются проезжая часть и тротуары, намечаем вначале схему поперечного профиля улицы, используя полученную по расчету ширину проезжей части и тротуаров, После этого можно будет приступить к размещению полос зеленых насаждений, мачт освещения и подземных инженерных сетей,

Из предложенных в методическом пособии вариантов схем, выбираем схему поперечного профиля улицы, без разделительной полосы проезжей части Согласно данной схемы, кроме полосы зеленых насаждений, между проезжей частью и тротуаром намечается еще одна полоса озеленения -- между тротуаром и линией застройки.

Рис.1 Схема поперечного профиля улицы

В данной схеме, мачты освещения могут быть расположены в зоне зеленых насаждений у тротуаров с обеих сторон улицы.

5. Инженерное оборудование городских улиц

5.1 Инженерные сети на городских улицах, их расположение в плане и поперечном профиле, способы прокладки

Городские улицы, кроме пропуска пешеходов и транспортных средств, служат для размещения подземных и частично наземных инженерных сетей. С помощью инженерных сетей для жизни современного города происходит

подача к жилым, промышленным и административным районам воды, тепла, электроэнергии, газа, кабелей связи и отвод от этих территорий сточных, промышленных и фекально-бытовых вод.

Инженерные сети разделяют на трубопроводные, кабельные и тоннельные. В основном сети подземные. Глубина их заложения зависит от вида сетей, возможности повреждения их движущимися транспортными средствами и глубины промерзания грунтов (СНиП 2.07.01 -89 - 2000).

Городские территории, особенно старые, насыщались инженерными сетями постепенно, поэтому большая часть сетей прокладывалась раздельным способом, При реконструкции улицы они, как правило, объединяются в совместную прокладку (коллекторы), но большая часть городской территории обслуживается сетями раздельной прокладки.

Расположение инженерных сетей в плане улицы зависит от их вида и мощности. Современная тенденция в градостроительстве -- выделение специальных (технических) полос в поперечнике улицы для размещения всех сетей. Ширина этой полосы должна быть 10-20 м, поэтому разместить ее можно только на улицах магистрального типа. При ограниченной ширине улиц инженерные сети приходится прокладывать под тротуарами, разделительными полосами, газонами, и даже под проезжей частью.

Наиболее прогрессивной является совмещенная прокладка в коллекторах. Эти коллекторы делятся на:

I) проходные -- с высотой в свету более 2,5 м;

2) полупроходные -- 1,5 м и менее.

Максимальная глубина заложения верха перекрытия должна быть 0,5-0,7м.

Продольный уклон коллектора должен быть не менее 5% для обеспечения внутреннего водоотвода.

5.2 Размещение подземных инженерных сооружений

Однородные кабели, за исключением кабелей наружного освещения, размещают в общей траншее.

Из-за значительной цитрины улицы (47 м) для обеспечения при ремонте подземных сетей сохранности дорожной одежды, а также для нормальной работы городского транспорта принимаем дублированные (с двух сторон улицы) сети. Глубину заложения сетей выбирают в зависимости от климатических особенностей данного района, в частности от глубины промерзания.

В методическом пособии имеются приложения, в которых приведены минимальные расстояния от подземных сетей до здания, сооружений и зеленых насаждений, а также минимальное расстояние между подземными сетями.

Размещение подземных сетей в поперечном профиле улицы должно осуществляться в соответствии с имеющимися нормами. Прокладка подземных сетей в разных траншеях усложняет их эксплуатацию и по многим показателям уступает получающему сейчас развитие методу прокладки сетей во внутриквартальных проходных каналах-коллекторах.

Также возможна прокладка сетей в общем коллекторе, за исключением газопровода, канализации, кабелей наружного освещения и водостока. Коллектор монтируют из сборного железобетона.

6. Размещение зеленых насаждений

Озеленение улиц включает размещение в пределах красных линий деревьев, кустарников, газонов.

Озеленение выполняет несколько функций: архитектурно-декоративную; защитную (от пыли, грязи); очищения воздуха от выбросов автотранспорта; разделение потоков автомобилей и пешеходов; резервирование.

Для улиц городов характерна рядовая посадка деревьев и кустарников. Предпочтение отдается деревьям с густой кроной (липа, тополь, клен, каштан, а также яблоня и груша).

Из кустарников защитную функцию лучше выполняют акация, лавровишня, жасмин, жимолость.

Для устройства газонов по слою растительного грунта толщиной не менее 0,2 м используют смеси трав (гребенник обыкновенный, мятлик луговой, райграс английский, красная овсяница).

Ширина зеленых полос зависит от вида зеленых насаждений - от 1,0 м до 4,5 м.

Необходимо выдерживать следующие расстояния от зданий и сооружений до кустарников и деревьев:

кустдерево

Здания1,5м.5 м.

Газопровод -1,5м.

Водопровод -2,0м.

Силовые кабели1,5м.2,0м.

При посадке деревьев вдоль тротуара необходимо оставлять около ствола открытый грунт площадью не менее 4 м². Расстояния между деревьями принимают более 2-4 диаметров их крон в зрелом возрасте.

Минимальную ширину полос зеленых насаждений, принимаем :

Посадки деревьев:

Однорядные-2

Двухрядные- 5

0,8 1,0 1,2 1,0

Посадки кустарника:

Низкорослого

Среднего

Крупного

Газон

Намеченные зеленые полосы в поперечном профиле проектируем шириной по 2 метра. Для устройства газона используем райграс английский.

7. Очертание поперечного профиля проезжей части

Поперечный профиль проезжей части принимаем параболического очертания. Такой профиль наилучшим образом отвечает требованиям водоотвода, так как обеспечивает быстрый сток воды с проезжей части к лотками дожде-приёмным колодцам. Средний поперечный уклон проезжей части принимаем равным 20% .

Поперечный односкатный уклон полос зеленых насаждений принимаем равным 10%, поперечный уклон тротуара (также односкатный) --15%. План проектируемого поперечного профиля изображен в графической части с изменениями.

Рис. 2 Поперечный профиль проектируемой улицы с расчётными уклонами

8. Освещение городских улиц, основы расчета

Источниками света для освещения улиц и площадей являются лампы накаливания, люминисцентные и ртутные лампы.

Световой к.п.д. ламп накаливания не превышает 4%, поэтому их применяют для освещения проездов., площадок, стоянок .

Для освещения магистралей используются газоразрядные источники света (люминисцентные трубчатые лампы низкого давления, ртутные высокого давления, неоновые и натриевые лампы). Их к.п.д. - 17-18%, очень экономичны в эксплуатации.

Основные характеристики освещения:

а)Освещенность поверхности -- показатель светораспределения, измеряемый отношением светового потока Ф (лм) к равномерно освещенной площади -- S (м²). Измеряется в люксах 1 лк = 1 лм/1 м .

б)Яркость поверхности -- характеризует количество отражаемого света. Единица измерения -- кандела на квадратный метр ( 1кд/1м ).

в)Показатель ослепленности - критерий оценки слепящего действия осветительной установки. Для городских улиц он должен быть менее 150 и определяется по формуле:

(8.1)

где: а -- коэффициент неэквивалентности ( для люминисцентных а = 1,3);

С_в -- коэффициент характерной яркости фона, ;

М-- число рядов светильников;

pi -- яркость вуалируют ей пелены:

К- коэффициент запаса;

Вi -- норма, средней яркости,

В зависимости от яркости фона коэффициент С_в имеет следующие значения:

Яркость фона ...0,1 0,2 0,4 0,8 1,2 1,6 и более

2,5 5,0 6,4 7,9 8_;8 9,0

Показатель ослепленности можно регулировать за счет изменения высоты подвеса (установки) светильников.

Современные требования предполагают освещение всей поверхности улицы. Уровень освещенности устанавливают в зависимости от функционального назначения планировочных элементов улиц (наибольшая - на проезжей части).

Для магистралей, шаг опор 30-60 м, отношение шага к высоте подвеса (L:Н) должно быть менее 5: 1

Опоры должны располагаться на расстоянии 0,3-0,6 м от бортового камня. Высота подвеса не менее 6,5 м. Над трамвайной или троллейбусной линией 8- 9 м от проезжей части. Для освещения магистральной улицы, устанавливаем мачты освещения в зоне зеленых насаждений и разделительной полосе (борт). Шаг между мачтами 60 м. Высота подвеса для проезжей части 6,5 м, а для тротуара 4,5 м, расстояние мачты освещения от проезжей части принимаем 1 м.

9. Расчет ожидаемого уровня загрязнения атмосферы отработанными газами автомобилей

В процессе работы двигателей внутреннего сгорания в атмосферу выбрасываются продукты неполного сгорания, содержащие вредные для здоровья человека вещества. Концентрация увеличивается в результате действия следующих факторов: снижение скорости движения; частые задержки транспорта с последующим разгоном; увеличение продольного уклона проезжей части (при движении на подъем); увеличение в составе транспортного потока доли грузовых автомобилей и автобусов; наличие ветра скоростью менее 1 м/с,

Многочисленные натурные обследования показали, что при интенсивности транспортного потока 1000 ед/ч (70% грузовых автомобилей), скорости движения 40 км/ч, скорости ветра до 1 м/с и шириной улицы в линиях застройки 45 м при открытой местности концентрация оксида углерода выше ПДК наблюдалась на расстоянии 1?0 м. В жилом микрорайоне, в зависимости от его планировки недопустимая концентрация оксида углерода распространяется на расстояние 30 - 11 0 м и по высоте на 13-15 м (до 5-го этажа).

Борьба с загрязнениями воздушного бассейна осуществляется в следующих направлениях:

а) совершенствование ДВС в части сокращения выбросов в выхлопных газах;

б) переход на «экономически чистые» источники энергии (газ, электроэнергия, водородное топливо и т.п.);

в) применение целесообразных градостроительных методов трас-сирования магистральных улиц по отношению к застройке (улицы грузового движения должны трассироваться на достаточном удалении от жилых районов, магистральные улицы должны быть достаточной ширины, чтобы обеспечить надежную изоляцию проезжей части от застройки;

г) использование соответствующих способов организации и регулирования движения автотранспорта (непрерывное движение автотранспорта с высокой скоростью; кольцевое пересечение и развязки в разных уровнях; координированные системы регулирования движения транспорта и т.п.);

д) размещение полос зеленых насаждений для поглощения и отражения оксида углерода (однорядная посадка деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе 3...4 м приводит к снижению содержания СО па 7-25%; двухрядная посадка деревьев с кустарником высотой 1.5 м на полосе 10-12 м на 40...50%; четырехрядная посадка деревьев с кустарником высотой не менее 1.5 м на полосе шириной 30..50 м - на 65 -1-00%; экранирующие сооружения в виде земляных кавальеров, стенок - 70 . 90%; расположение дороги в оврагах на незастроенных набережных при крутых берегах -- 15... 20%.

В крупнейших городах России наблюдается следующая концентрация вредных веществ:

окись углерода : 20 - 50 иногда до 80-90 мг/м ;

формальдегид : 0,07 - 0,1

двуокись азота: 0,15 - 0,3

То есть эти значения в несколько рез превышают ПДК.

В.Ф. Сидоренко [4] рекомендует доставлять карты загазованности районов

города в целом, определяя ориентировочно показатель загазованности по следующей эмпирической формуле:

, (9.1)

где: Ор - расчетная концентрация окиси углерода над бортовым камнем проезжей части, мг/м³;

W - интенсивность движения автомобилей в обеих: направлениях, приведенная к легковым автомобилям и превышающая 100 ед/ч;

- сумма поправок, учитывающих отклонение заданных

условий от принятых наиболее типичных, в том случае, когда эти поправки даются в процентах, их нужно умножить на (7,38+0.026W) для перевода в мг/м³;

В1 - изменение доли автобусов и грузовых автомобилей от принятой расчетной 70% -- на каждые 10% дает поправку к величине (7,38 +0,026W) в размере ±4,6%;

В_2: - изменение средней скорости потока автомобилей от принятой 40 км/ч: на каждые 10 км/ч увеличения скорости (до 70 км/ч) происходит уменьшение величины (7,38 +0.026W) на 12%, а на каждые 10 км/ч уменьшения скорости, наоборот, соответствующее увеличение указанной величины -- на 12%;

Вз -- изменение продольных уклонов проезжей части, считая от нулевого, на каждые 20% в размере 1,5% величины (7,38 +0,026W).

Рассчитываем ожидаемую концентрацию окиси углерода над бортовым камнем проезжей части магистральной улицы с прогнозируемыми условиями движения.

Поправочные коэффициенты: Bi= -18,4%; В₂= -12%; В₃ = -3%. С учётом этих данных получаем:

Определяем расчётную концентрацию окиси углерода с учётом поправок

Заключение

Все возрастающая транспортная интенсивность на улицах большой плотностью, ведет к высокой аварийности, повышенному загрязнению окружающей среды, снижению скорости доставок грузов и пассажиров. Поэтому для обеспечения быстрого и безопасного движения в современных городах, требуется реализация комплекса мероприятий архитектурно-планировочного характера.

В данной курсовой работе было произведено проектирование планировочных элементов поперечного профиля магистральной улицы. В ходе расчетов нами были получены следующие данные: ширина проезжей части составила 21 м, ширина пешеходного тротуаров 1,13 м, пропускная способность регулируемого пешеходного перехода 477,77 ч/час, расчетная концентрация окиси углерода 19,39 . Также в курсовой работе была проведена проверка пропускной способности магистрали у перекрестка, по результатам которой, пропускная способность сечений стоп-линий обеспечивает прохождение транспортного потока заданной интенсивности. Также в курсовой работе была спроектированы схемы поперечного и продольного профилей магистральной улицы с установкой мачт освещения, и размещением прилегающей к проезжей части участков (зеленых насаждений). Согласно полученным результатам можно сделать вывод, что задача (расчет элементов поперечного профиля улиц и дорог) данной курсовой работы выполнена в полном объеме.

Литература

1.Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М.: Транспорт, 2002.

2.Фишелъсон М.С. Транспортная планировка городов. М.: Высш. шк.1999.

3.Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. JVL: Стройиздат, 1978.

Проектирование дорог и сетей пассажирского транспорта в городах. М.: Стройиздат, 1998.

СНиП 2.07.01-89. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. Нормы проектирования. М.: ЦИГП Госстроя СССР, 1989.

Проектирование дорог и сетей пассажирского транспорта в городах: Учеб. пособие для вузов / Е.А.Меркулов, Э.Я. Турчихин, Е.Н.Дубровкин и др. М.: Стройиздат, 1998.

Владимиров В.А. Инженерные основы организации дорожного движения. М.: Стройиздат, 1999.

Яркин Е.К., Харченко Е.В. Методические рекомендации к практическим занятиям по дисциплине «Транспортная планировка городов» Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. Новочеркасск: ЮРГТУ. 1999.

Гукетлев Ю.Х., Демченко А.А. Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Транспортная планировка городов». Майкоп МГТУ 2007.

Размещено на Allbest.ru