Разработка навигационного проекта перехода "Новороссийск–Дакар"

У африканского берега между мысами Сирее и Альбоаса наблюдается течение, идущее на запад.

Сильные ветры, особенно западные и восточные, вызывают в проливе ветровые течения. В западном входе в пролив ветровые течения могут следовать под некоторым углом к оси пролива, а в наиболее узкой и в восточной его частях они могут идти примерно вдоль его оси.

Приливное течение в Гибралтарском проливе направлено на восток, а отливное -- на запад.

В средней части пролива течение, идущее на Е, начинается в момент полной воды в порту Гибралтар, а идущее на W -- спустя 5 ч 50 мин после момента полной воды в том же порту.

К северу от средней части пролива течение, направленное на W, начинается спустя 3 ч после момента полной воды в порту Гибралтар, а направленное на Е -- за 3 ч до момента полной воды в том же порту!

К югу от линии, проходящей в 1 миле к N от африканского берега пролива, течение, идущее на W, начинается спустя 2 ч после момента полной воды в порту Гибралтар, а идущее на Е -- за 4 ч до момента полной воды в том же порту.

Скорость сизигийных приливных течений посредине восточной части пролива между меридианами мыса Европа и полуострова Тарифа составляет 2--2,5 уз. Западнее меридиана полуострова Тарифа она уменьшается и к S от мыса Камариньяль не превышает 1,8 уз, а к S от мыса Трафальгар 1 уз. Ближе к берегам пролива скорость этих течений увеличивается и вблизи мысов достигает 3 уз.

У южного берега пролива наблюдаются противотечения. В ряде районов при сильных приливных течениях образуются сулои. Чаще всего они наблюдаются вблизи мысов, далеко выступающих в пролив от обоих его берегов.

У северного берега пролива сулои отмечаются вблизи мысов Европа и Кала-Аренас и у скал Лос-Кабесос и Ла-Перла. У мыса Трафальгар также наблюдаются сулои, причем они распространяются до банки Асейтера, а иногда до банок Трафальгар и Ойо. Эти сулои являются наиболее сильными в Гибралтарском проливе, а при штормовых ветрах от SW представляют опасность для плавания. У полуострова Тарифа сулои незначительны.

Наиболее сильные сулои образуются при сизигийных и квадратурных приливах.

У южного берега пролива при сильных приливных течениях сулои возникают над банками Португесас и Феникс, а также над скалой Альми-ранте и вблизи мыса Спартель. Районы сулоев невелики, но сулои здесь весьма сильны во время течения, идущего на Е. Сулои отмечаются и к N от внешнего мола порта Танжер. Незначительные сулои наблюдаются также вблизи мыса Бусабун.

Западный берег Африки расположен в трех климатических зонах: тропической, субэкваториальной и экваториальной. Гибралтар расположен в тропической зоне.

Тропическая зона. Для этой зоны характерна жаркая, нередко изнуряющая и удушливая погода с облачностью от 2 до 6 баллов, малым количеством осадков, слабыми и умеренными астрами от N. МО и редкими туманами.

Некоторое влияние на погоду в тропической зоне оказывает циклоническая деятельность. Внетропические циклоны наблюдаются не чаще трех-четырех раз в год; они следуют обычно на восток севернее зоны, но некоторые из них проходят через Азорские острова и даже южнее их. Прохождение внетропических циклонов с ноября по февраль сопровождается выпадением ливневых осадков, усилением ветра до силы шторма и волнением в океане. Нередко здесь наблюдаются смерчи.

Температура и влажность воздуха.

Тропическая зона. Наиболее прохладным периодом года на большей части зоны является январь--март, когда средняя месячная температура воздуха колеблется от 17° до 23° в открытом океане и от 12°--14° до 20°--23° на побережье и островах.

Самый жаркий период приходится на июль--сентябрь.

Относительная влажность воздуха в большей части зоны более 65% в месяц; в отдельных пунктах она доходит да 80--95%. Суточные изменения влажности наиболее значительны в районах бризовой циркуляции, где они достигают 30--40%.

Заметные суточные изменения влажности воздуха отмечаются и во время харматана. когда относительная влажность может понизиться до 40% И менее.

Ветры.

Тропическая зона. На большей части зоны в течение всего года господствуют ветры от ГЧО и N (северо-восточный пассат), суммарная повторяемость которых составляет 50--90% и более. На отдельных участках побережья и островов из-за местных особенностей (конфигурация береговой линии, рельеф) отмечаются отклонения от ветрового режима, характерного для зоны в целом.

Так, например, на побережье Африки в районе мыса Спартель и течение всего года преобладают ветры от О и SO с общей повторяемостью 42--67%. Из ветров других направлений с марта по июль здесь часто наблюдаются ветры от V (16--22%), которые имеют значительную силу и сопровождаются туманами.

В северной же части Канарских островов, например, с декабря по февраль довольно часты ветры от SO и S, при этом ветры от SO опасны для судов, так как могут достигать силы шторма.

Средняя скорость ветра в большей части зоны колеблется от 3 до 4,5,7 м!сек в месяц. В отдельные месяцы в послеполуденные часы скорость ветра может достигать и больших значений.

Повторяемость штилей в открытом океане обычно менее 10%. На побережье и островах она колеблется в широких пределах.

Штормы в открытом океане сравнительно редки. Связаны они с прохождением циклонов. Тропические циклоны возможны в течение всего года, но наиболее вероятны с июля по ноябрь -- декабрь.

На побережье и островах штормы чаще бывают с октября -- декабря по апрель в северной части зоны и с февраля по сентябрь -- октябрь а южной части. В эти периоды среднее месячное число дней со штормом составляет преимущественно 3--5. В остальные месяцы штормы бывают либо не каждый год, либо не более 1--2 дней в месяц.

Волнение. В большей части района в течение всего года наиболее вероятно ветровое волнение III--IV балла, повторяемость которого достигает 40% и более.

Повторяемость ветрового волнения V баллов и более обычно менее 10%, но в крайней северной части в период прохождения циклонов с ноября по февраль достигает 20%.

К северу от параллели 10° сев. шир. ветровое волнение приходит преимущественно от NО и несколько реже от О и N.

Высота ветровых волн обычно не более 2 м, но может достигать 7--11 м скорость их распространения 10--20 м/сек.

В рассматриваемом районе часто наблюдается зыбь. С марта по октябрь в большей его части. Повторяемость зыби V баллов и более в эти месяцы, как правило, не превышает 15%.

С ноября по февраль чаще отмечается зыбь III--IV балла (до 50% и более), а в крайней северной части-- зыбь V баллов и более (до 40%).

Зона наиболее частого возникновения крупной зыби расположена севернее описываемого района между параллелями 40° и 60° сев. шир. В данный район зыбь приходит из этой зоны примерно через 3--5 дней после ее возникновения

Длина волн зыби в данном районе обычно 150--200м но не исключены и более длинные волны; скорость распространения волн может составлять 36 м/сек.. Чем дальше от района наблюдения зыби проходит циклон, вызвавший зыбь, тем больше период и длина волн зыби.

Температура, соленость и плотность воды.

Температура воды на поверхности высокая в течение всего года и колеблется в среднем от 16° до 28°. возрастая с севера на юг. Годовая амплитуда температуры сильно изменяется с широтой, причем наименьшая амплитуда 1°--5° наблюдается в южной части, а наибольшая 3°--8° на севере района.

Почти во всем, районе вода бывает в феврале, когда средняя ее температура изменяется от 16° до 23". 22°--24°.

Цвет воды в открытом океане (западнее островов белёного Мыса и Канарских островов) преимущественно голубой. Ближе к побережью Африки вода имеет голубовато-зеленый и зеленовато-голубой цвет, а у самого берега приобретает желтоватые и даже коричневатые оттенки,

Обрастание морскими организмами подводной части корабля происходит интенсивно, особенно во время стоянок в портах.

1.4 Навигационно-гидрографические условия

В водах Чорного. К западу от пролива Босфор берег сравнительно невысокий; он имеет красноватый цвет в местах, где образован песчаными осыпями, и более темный цвет в местах, покрытых растительностью. Мысы на этом участке обрывисты.

Черноморский берег Болгарии образован восточными отрогами Балкан. К северу от мыса Калиакра этот скалистый берег постепенно понижается. Для рельефа Болгарии вообще характерно общее понижение с запада на восток и широтное направление главных хребтов и равнин. Болгария пересечена густой сетью рек, многие из них отличаются небольшой протяженностью и имеют горный характер. Осенью реки сильно мелеют, а некоторые почти полностью пересыхают и, за исключением реки Дунай, совершенно не используются для судоходства. Реки черноморского берега Болгарии не образуют дельт. Многие из них впадают в соленые лиманы, соединенные с морем узкими протоками. Черноморский берег Румынии, за исключением дельты реки Дунай, образован восточным склоном северной части плодородного плато Добруджа, которое представляет собой здесь ровную степь с наклоном в сторону моря. Степь эта почти вся распахана и занята под посевы. Дельта реки Дунай низменна и почти безлесна.

Берега Черного моря изрезаны незначительно; здесь нет крупных заливов и бухт.

При плавании вдоль черноморского берега, особенно против участков с высокими, крутыми и обрывистыми берегами, которые обладают хорошими отражающими свойствами, условия радиолокационного ориентирования благоприятны.

Проливы и острова. Проливом Босфор Черное море соединяется с Мраморным морем. В Черном море нет крупных островов.

Глубины. Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами. Изобата 100 м проходит почти везде параллельно берегу, в 1,5--10 милях от него. Только в западной и северо-западной частях моря и у входа в Керченский пролив эта 20 изобата отходит на 20--30 миль, а местами и на 80 миль от берега. Центральная часть моря имеет глубины около 2000--2200 м.

Средства навигационного оборудования, установленные на берегах Черного моря, вполне обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к портам и якорным местам. Вход во многие порты, а также в некоторые бухты обеспечивается створами светящих знаков и возможен в любое время суток. На большинстве мысов, далеко выступающих в море, установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10--25 миль. При основных маяках Черного моря имеются радиомаяки и звукосигнальные установки, обеспечивающие плавание вдали от берегов и в плохую видимость. Опасности, расположенные вблизи вероятных путей следования судов, оси фарватеров, ведущих к портам, а также бровки каналов ограждены светящими и несветящими буями и вехами.

Следует иметь в виду, что средства навигационного оборудования, установленные на берегах Турции, часто вообще не действуют или действуют с нарушениями режима работы. Поэтому при плавании вдоль турецкого берега, особенно ночью, надлежит быть осторожным.

Кроме визуальных средств навигационного оборудования, на берегу Черного моря установлены радиомаяки и оборудовано несколько радионавигационных систем высокой точности.

На отдельных участках берега Черного моря, как правило, на песчаных косах и низких берегах, установлены береговые радиолокационные отражатели - для улучшения опознания они установлены группами.

Районы с особым режимом плавания. У берегов Болгарии и Румынии и на подходах к ним имеются запретные, временно запретные и временно опасные районы для плавания, запретные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, придонного траления и подводных взрывов, а также временно опасные районы для постановки на якорь и лова рыбы. У берегов Турции находятся районы, запретные для якорной стоянки ни и лова рыбы придонными орудиями лова; районы, в которых запрещены траление и дноуглубительные работы. Здесь также расположены районы военно-морских учений и стрельб, районы учений и стрельб военно-воздушных сил, район воздушных стрельб и район свалки взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ.

Ремонтные возможности и снабжение. Необходимый ремонт корпуса и механизмов судна можно произвести в портах Ильичевск, Одесса, Николаев, Севастополь, Керчь, Новороссийск, Поти, Варна и Констанца, а в портах Херсон, Феодосия, Батуми, Зонгулдак и Бургас ремонтные возможности ограниченны. Во всех крупных портах Черного моря можно пополнить запасы жидкого топлива и воды и приобрести достаточное количество продовольствия.

Лоцманская служба. Во все крупные порты Черного моря лоцманская проводка обязательна.

Навигационная информация. В описываемом районе имеются радиостанции, передающие гидрометеорологические сведения, а также прибрежные предупреждения. Оповещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП). Навигационные предупреждения (НАВИП) на район Черного моря передаются радиостанциями портов Констанца, Варна и Самсун.

Мраморное море, проливы Босфор и Дарданеллы Длина пролива Босфор около 16,2 миль; наибольшая ширина его 4 мили, наименьшая 4 кбт. Мраморное море простирается с востока на запад на 120 миль и с севера на юг на 40 миль. Длина пролива Дарданеллы около 65 миль.

В ясную погоду плавание в проливах Босфор и Дарданеллы, а также в Мраморном море довольно несложно. Проливы и море глубоководны. Опасностей, удаленных от берега, в них мало. Сеть средств навигационного оборудования обеспечивает плавание в этих районах как днем, так и ночью; имеется много ориентиров. Большую помощь при определении места судна здесь может принести использование радиолокатора, так как гористые и обрывистые берега, наличие островов и высоких мысов являются хорошими визуальными и радиолокационными ориентирами. Главными факторами, затрудняющими плавание в проливах и море являются оживленное судоходство и наличие течения, которое может снести судно на прибрежную отмель.

Мраморное море и проливы Босфор и Дарданеллы принадлежат Турецкой Республике.

Берега. Обрывистые берега пролива Босфор образованы крутыми склонами гор. Северный берег Мраморного моря образован грядой невысоких гор, отроги которых спускаются к морю. На большем своем протяжении этот берег обрывист. Обращенные к морю склоны гор покрыты травой, местами на склонах простираются обрабатываемые поля, а в долинах сады и виноградники. Вдоль береговой линии тянется узкая, преимущественно каменистая отмель. Южный берег Мраморного моря горист; в него вдаются большие заливы: Гемликсмий, Бандырма и Эрдек. Склоны прибрежных гор преимущественно крутые и поросли лесом. В тех местах, где горы несколько отступают в глубь материка, берег окаймлен песчаным пляжем. Европейский берег пролива Дарданеллы преимущественно высокий и приглубый, а азиатский берег -- низкий, но местность в районе холмистая, постепенно повышающаяся в глубь материка.

Острова. На подходах к проливу Босфор с юга расположены Принцевы острова. У южного берега Мраморного моря вблизи входа в залив Бандырма находятся острова Мола. В западной части моря расположена группа островов, в которую входит наибольший из островов Мраморного моря -- остров Мармара, а также острова Пашалиманы. Вблизи южного берега моря между полуостровами Бозбурун и Капыдаг находится остров Имралы.

Глубины, рельеф дна и грунт. Пролив Босфор глубоководен, глубины в его южной половине достигают 110 м. Грунт в проливе ил. Центральная и восточная части Мраморного моря глубоководны. в них имеются впадины с глубинами около 1200 м. Южная часть моря сравнительно мелководна; глубины в ней почти всюду менее 100 м. Пролив Дарданеллы глубоководен. Глубины в северо-восточной его части 20-110 м, а в центральной и юг0-западной20-95 м. Грунт в проливе преимущественно ил, местами песок и скала.

Земной магнетизм. Магнитная изученность описываемого района недостаточна. Имеются лишь редкие одиночные береговые определения магнитных элементов по восточному берегу пролива Босфор и северо-западному берегу пролива Дарданеллы.

Особые физико-географические явления. К особым физико-географическим явлениям, которые следует учитывать при плавании в описываемом районе, нужно отнести сейсмическую деятельность и миражи. Сильные землетрясения часто происходят в районе полуострова Малая Азия. Миражи в Мраморном море наблюдаются в тех случаях резкого расслоения атмосферы, когда на границах слоев возникают скачки плотности.

Средства навигационного оборудования. Берега Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы средствами навигационного оборудования обеспечены удовлетворительно. В портах и в большинстве гаваней на пирсах, молах и волноломах зажигаются огни.

Районы с особым режимом плавания. В проливах Босфор и Дарданеллы имеются районы, запретные для якорной стоянки, водолазных работ, траления и лова рыбы. В Мраморном море находятся районы (полигоны) боевой подготовки кораблей (подводных лодок) военно-морского флота Турции. Границы этих районов показаны на картах.

Ремонтные возможности. Капитальный ремонт корпуса и механизмов можно произвести в портах Стамбул и Гёльджюк. Ремонт корпуса и механизмов малых судов можно произнести в порту Измит. В портах Стамбул, Гёльджюк и Измит сооружены судостроительные и судоремонтные верфи. В порту Стамбул имеются плавучие и сухие доки, а в порту Гёльджюк -- плавучий док.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка через проливы Босфор и Дарданеллы не обязательна, однако ввиду большого движения судов в проливах рекомендуется брать лоцмана. Радиотелефонная связь с лоцманскими станциями осуществляется по УКВ круглосуточно.

Спасательная служба. У северного и южного входов в пролив Босфор и в проливе Дарданеллы находятся дежурные спасательные суда. Суда, терпящие аварию, могут вызвать спасательные суда через береговую радиостанцию порта Стамбул. По обе стороны северного входа в пролив Босфор имеются спасательные станции.

Навигационная информация. На район, описанный в лоции, некоторыми радиостанциями регулярно передаются гидрометеорологические сведения (МЕТЕО). Срочная навигационная информация передается по радио в рамках Мировой системы навигационных предупреждений (МСНП).

В водах Средиземного моря применяются кардинальная и латеральная системы навигационного оборудования плавучими предостерегательными знаками. Кроме плавучих предостерегательных знаков, предусмотренных указанными выше системами, в описываемом районе выставляются знаки, общие для обеих систем, и знаки специального назначения.

В качестве плавучих предостерегательных знаков используются светящие и несветящие буи, специальные суда и вехи. Буи имеют цилиндрическую, цилиндрически - коническую или коническую форму, а для специальных целей любую форму. Плавучим предостерегательным знакам в зависимости от их назначения присвоены определенная окраска и характер огня. Буи и вехи могут иметь топовые фигуры определенной формы и цвета.

Кардинальная система. В северном секторе горизонта, к N от опасности, выставляются цилиндрически - конические или конические буи, окрашенные белыми и черными вертикальными полосами. Топовые фигуры представляют собой два черных конуса вершинами вверх. Светящие буи имеют Бл Гр Пр огонь с нечетным числом проблесков в группе.

В восточном секторе горизонта, к О от опасности выставляются цилиндрически - конические или конические буи, окрашенные белыми и красными квадратами.

В южном секторе горизонта к S от опасности выставляются цилиндрически - конические или конические буи, окрашенные белыми и красными вертикальными полосами.

В западном секторе, к W от опасности, выставляются цилиндрически - конические или конические буи, окрашенные белыми и черными квадратами.

Латеральная система. На левой стороне фарватера выставляются цилиндрически - конические или конические буи и вехи, окрашенные в красный цвет. Топовые фигуры представляют собой красный цилиндр. Светящие буи имеют Кр огонь.

На правой стороне фарватера выставляются цилиндрически - конические или конические буи и вехи, окрашенные в красный цвет. Топовые фигуры представляют собой красный цилиндр. Светящие буи имеют Кр огонь.

На оси фарватера выставляются цилиндрически - конические или конические буи, окрашенные белыми и черными полосами или белыми и красными наклонными полосами. Топовые фигуры представляют собой черный или красный двойной прямой крест. Светящие буи имеют Кр Зтм огонь.

Для обозначения мест разделения и соединения фарватеров применяются буи и вехи. Светящие буи имеют цвет и характер огня, отличающиеся от огней соседних светящих буев.

Незначительные по размерам навигационные опасности, лежащие в море и на фарватерах, ограждаются буями, которые выставляются непосредственно над опасностью и могут быть оставлены с любой стороны. Буи имеют цилиндрически - коническую или коническую форму и окрашиваются черными и красными горизонтальными полосами.

Районы свалки и выхода канализационных труб ограждаются буями, окрашенными в верхней части в желтый цвет, в нижней - в черный. Форма буев может быть любой.

Карантинные якорные места обозначаются буями, окрашенными в желтый цвет. Форма буев может быть любой.

Гибралтарский пролив (Strait of Gibraltar) соединяет Средиземное море с Атлантическим океаном; длина его 32 мили. Восточной границей пролива является линия, проведенная от мыса Европа (36°07' N, 5°2Г W) до мыса Альмина (35°54'N, 5°17'W), а западной границей--линия, проходящая от мыса Трафальгар (36°1ГМ, 6°02'W) до мыса Спартель (35°48' N, 5°55' W). Ширина восточного входа в пролив 13 миль, а западного 24 мили. Самое узкое место пролива шириной 7,7 мили находится в его восточной части между мысами Оливерос и Сирее (35°55' N, 5°29'W).

Берега пролива гористые. Северный берег от мыса Трафальгар до мыса Европа более длинный и изрезанный по сравнению с южным..

Высота гор, расположенных на берегах пролива, достигает 800 м и более. Только в вершинах бухт и еще в нескольких местах берег низкий, песчаный. Растительность на северном берегу пролива несколько богаче, чем на его южном берегу.

В северный берег пролива вдается бухта Альхесирас, а в южный берег -- Сеутская и Танжерская бухты. Остальные бухты пролива важного значения не имеют. На берегах пролива расположено несколько городов и селений.

При плавании по Гибралтарскому проливу приметны вершины гор, города и селения. При подходе к проливу со стороны Средиземного моря наиболее приметны высокий полуостров Гибралтар на севере и горный хребет Сьерра-Бульонес с горой Муса на юге.

Полуостров Гибралтар и горный хребет Сьерра-Бульонес, открывающиеся раньше других приметных пунктов и как бы образующие ворота пролива, в древности назывались Геркулесовыми столбами.

Гибралтарский пролив глубоководен, почти все отмели и банки лежат в пределах изобаты 50 м. Берега наиболее узкой его части почти повсеместно приглубы; опасностей здесь не обнаружено, за исключением северо-восточного берега, где в пределах 1,7 мили к югу от мыса Карнеро (36°05'N, 5°25'W) находятся скалы Ла-Перла, банки Лас-Бахас и затонувшее судно с частями над водой,,)В средней части пролива в пределах 4,5 мили к югу от мыса Палома (36°04'N, 5°43'W) лежат скалы Лос-Кабесос, к которым прилегают банки с глубинами 20 м и менее. На северозападных подходах к Гибралтарскому проливу примерно на 14 миль к WSW от мыса Трафальгар (36°11'N, 6°02'W) простираются банки Трафальгар и Ойо с глубинами менее 20 м.

Глубины в проливе уменьшаются с востока на запад. Приблизительно посредине пролива проходит глубокая подводная ложбина, выходящая в Средиземное Mope Глубины в восточном входе в пролив 800--1000 м, на меридиане полуострова Тарифа 600--700 м, а в западном входе в пролив 300--400 м. Дно в проливе неровное, посредине пролива имеется несколько отличительных глубин. В 7,5 мили к NNW от мысу Спартель лежит банка Ридж, или Махуан (Ridge. Majuan), с глубиной 50 .м.

Грунт между меридианами порта Танжер и мыса Европа преимущественно камень, смешанный с кораллом и гравием; в обоих входах в пролив встречается песок.

На отмелях, окаймляющих берега пролива, разбросано много надводных и подводных скал; мористее отмелей также имеются опасности, причем большинство их лежит у северного берега пролива.

Система разделения движения установлена в Гибралтарском проливе. Приметными пунктами на северном берегу Гибралтарского пролива являются: полуостров Гибралтар, вершины многих гор, населенные пункты и башни, стоящие вблизи береговой линии и на склонах гор.

Северный берег Гибралтарского пролива окаймлен сравнительно узкой отмелью с глубинами менее 20 м, усеянной надводными и подводными скалами. Западнее полуострова Тарифа в расстоянии до 4,5 мили от берега расположена большая группа скалистых банок.

Западный берег Африки в пределах всего района сравнительно низкий. В глубине материков расположены горы, которые лишь местами подступают к урезу воды и образуют небольшие участки высокого обрывистого берега.

Северная часть западного берега Африки от бухты Рио-дель-Рей до реки Конго покрыто преимущественно лесами и мангровыми зарослями. На высоких местах этого участка растут пальмы, красное и черное деревья и другие породы деревьев. Южнее реки Конго растительный покров беднее, а к югу от реки Кунене до реки Оранжевая тянется пустыня Намиб.

Из рек наиболее важное навигационное значение имеют реки Камерун, Габон, Огове и Конго, которые доступны для морских судов на большом протяжении; другие реки описываемого района преграждены со стороны океана мелководными барами.

Описываемый берег малоизвестный. Из бухт, вдающихся в него, важное навигационное значение имеют бухты Кориско, Кал-Лонес, Луанда, Уолфиш-Бей, Людериц, Салданья и Столовая.

Западный берег Африки от бухты Рио-дель-Рей до реки Конго сравнительно отмелый, а к югу от реки Конго приглубый. Почти на всем протяжении берег окаймлен опасностями, местами прилегающее к нему водное пространство, особенно в южной части района, обследовано недостаточно. Около берега во многих местах наблюдаются буруны и сильный прибой.

Мест высадки на этом берегу мало; высаживаться, как правило, трудно, в связи с чем в ряде пунктов высаживаться можно только на специально приспособленных шлюпках.

Естественными ориентирами при плавании вдоль западного берега Африки являются приметные горы, холмы, утесы, береговые скалы, мысы и песчаные пятна на склонах берега, а также лежащие на подходе к нему острова и островки. Приметных искусственных сооружений здесь немного; это главным образом капитальные строения в городах, поселках и селениях.

Острова. В расстоянии 1000-1500 миль от берегов Африки в южной части Атлантического океана расположены острова Вознесения, Св. Елены, Тристан-да-Кунья и Гоф. Острова эти высокие и служат хорошими ориентирами. В отличие от берега материка они покрыты богатой и разнообразной растительностью.

В северной части описываемого района лежат острова Фернандо-По, Принсипи, Сан-Томе и Аннобон, вытянувшиеся цепью от вершины Гвинейского залива на SSW. Эти острова тоже высокие и открываются при подходе к ним с больших расстояний. Острова отделены от материка и один от другого глубоководными проливами.

Из островов, расположенных вблизи материкового берега, наиболее крупными являются остров Кориско на севере и острова Дассен и Роббен на юге.

Глубины, рельеф дна и грунт. В северной части описываемого района на значительное расстояние от берега простираются обширные отмели, образованные выносами ила и песка из впадающих в океан рек; изобата 20 м проходит здесь в 10-15 милях от береговой черты. Между изобатами 20 и 100м глубины постепенно увеличиваются, а между изобатами 10 и 1000 м дно океана круто понижается.

По мере продвижения к югу от реки Конго берег постепенно становится приглубым; около мыса Палмейриньям ( 9 04' S, 13 00' О) и между параллелями 12 30' и 16 00' южной широты изобата 100 м проходит всего в 1-2 милях от береговой черты.

В южной части района на подходе к участку берега, расположенного между бухтами Уолфиш-Бей и Столовая, имеется несколько отличительных глубин, из которых наиболее характерной является песчаная банка Вальдивия (Valdivia) ( 26 12' S, 6 20' О) с глубиной 365 м. По сообщению 1966 г. в восточной части банки глубина 115 м. В расстоянии около 450 миль к SO от банки Вальдивия находится банка с глубиной 219 м.

Острова Вознесения, Св. Елены, Тристан-да-Кунья и Гоф лежат среди океанических глубин, достигающих 3000-4000 м. Острова весьма приглубы, изобата 100 м проходит в 1-1,5 мили от их берегов, а в некоторых местах и ближе. За этой изобатой дно океана быстро понижается и в 2-3 милях от берегов островов глубины увеличиваются до 500-1000 м.

Основные физико-географические явления.

Вулканическая деятельность. В северной части описываемого побережья Африки, а также на некоторых островах имеются действующие вулканы. Имеются также сведения, что иногда дымится пик Санта-Исабель на острове Фернандо-По.

Миражи. Вблизи описываемого берега, особенно на участке между устьями рек Кунене и Оранжевая, иногда наблюдается сильная рефракция, создающая миражи.

Порты и якорные места. Из портов, городов и гавани, расположенных на описываемом берегу, наиболее значительными являются порты Санта-Исабель, Дуала, Порт-Жантиль, Пуэнт-Нуар, Бома, Матади, Луанда, Уолфиш-Бей, Людериц, Кейптаун; города Виктория, Либревиль, Худжис-Бей и гавань Лобиту. Эти пункты доступны для морских судов и сравнительно хорошо оборудованы для производства погрузочно-разгрузочных работ. Имеется еще несколько небольших портов и гаваней, а также рейдов, где грузовые операции выполняются с помощью литеров.

На островах Вознесения, Св. Елены, а также на островах Принсипи и Сан-Томе расположены города, против которых суда становятся на якорь для производства грузовых операций. Единственным оборудованным портом здесь является порт Санта-Исабель, расположенный на острове Фернандо-По.

Якорные места для больших судов, хорошо укрытые от ветра и волнения, находятся в бухтах Рио-дель-Рей, Амбас, Корсико, Элефантиш, Мосамедиш, Тигриш и Салданья и в устье реки Конго. Кроме того, якорные места имеются в бухтах, вдающихся в острова открытой части океана и в острова Гвинейского залива.

Лоцманская служба. Во всех крупных портах и гаванях имеются дипломированные лоцмана. К некоторым пунктам и якорным местам лоцманскую проводку осуществляют местные рыбаки.

Лоцманская проводка обязательна в порты Санта-Исабель, Дуала, Пуэнт-Нуар, Бома, Матади, Уолфиш-Бей, Людериц и Кейптаун.

Спасательная служба. Спасательные станции имеются только в южной части описываемого района; они находятся в бухтах Уолфиш-Бей и Людериц, в порту Порт-Ноллот, на мысе Колембайн, на острове Роббен, в порту Кейптаун, на мысе Слангкок и на мысе Доброй Надежды. Все эти станции снабжены аппаратами для выбрасывания спасательного линя.

Навигационная информация. Описываемый район обслуживается радиостанциями государств, расположенных на западном побережье Африки. Радиостанции эти передают для судов гидрометеорологические сведения (МЕТЕО) и навигационные извещения мореплавателям (НАВИМ).

Население и населенные пункты. Описываемое побережье населяют главным образом народы банту, принадлежащие к негроидной расе. Во всех крупных населенных пунктах проживают европейцы: англичане, французы, испанцы и португальцы. Больше всего европейцев проживает в городах Южно-Африканской Республики. Население говорит на своем родном языке, но в городах очень распространен язык той страны, которой принадлежит данная территория.

Острова открытой части океана, а также пустынные участки берега заселены мало. Крупных городов здесь немного. К ним относятся города Кейптаун, Луанда, Дуала и несколько городов с населением около 20000 человек.

Таблица 1.3. Средства навигационного обеспечения

№ п/п	Название	Координаты	Дальность действия	Характеристика работы
		(N)	(W/E)
1	Dique del Norte. Nuevo	39є27'0	0є18'1W	24	Fl(4+1) W 20s
2	Cabo de la Nao	38є43'8	0є14'1E	23	Fl W 5s
3	Cabo de Palos	37є38'2	0є41'3W	23	Fl(2) W 10s
4	Cabo de Gata	36є43'4	2є11'5W	W24/R20	Fl WR 4s
5	Punta Almina	3554,0	516,8W	22	Fl(2) W 10s
6	Tarifa	3600,1	536,5W	W26/R18	Fl(3) WR 10s
7	Cap Spartel	3547,6	0555,3W	30	Fl(4) W 20s
8	Anaga	2834,8	1608,3W	21	Fl(2+4) W 30s
9	Cap Blanc	2046,3	1703,3W	17	Fl W 5s
10	Cap Vert	1443,4	1730,2W	31	Fl W 5s
11	Cap Manuel	1439,0	1726,0W	19	Fl R 5s
12	Ile de Goree	1439,8	1723,9W	W12/R8	Oc(2) WR 6s
13	Jetee Sud.H.	1440,6	1725,3W	8	Oc(4) R 12s

1.5 Сведения о портах

Новороссийск.

Новороссийский бухта вдается в берег 2,5 мили к ENE от мыса Мысхако; восточным входным мысом ее является мыс Дооб (44°38' N. 37°54' Е). Новороссийская бухта -- одна из лучших на Черном 15 море по своему расположению. На берегу ее вершины расположен город Новороссийск -- крупный промышленный и культурный центр. Западный берег бухты низкий, но в глубь материка местность постепенно повышается. Северо-восточный берег бухты на всем протяжении высокий, а кое-где и обрывистый. В ее вершине близлежащие горы рассечены долиной речки Цемес; еще одна долина имеется в юго-восточной части бухты, где раскинулся курортный поселок Кабардинка.

Берега бухты мало изрезаны и окаймлены каменистой отмелью с глубинами менее 10 м. На отмели выставляются рыболовные сети, положение которых показано на картах. Отмель у западного берега Новороссийской бухты ограждается восточными вехами.

На подходе к Новороссийской бухте с SW и S лежат затонувшие суда и имеются районы нечистого грунта.

Посредине входа в бухту лежат Пенайские банки. К W и Е от них пролегают соответственно западный и восточный фарватеры. Западный фарватер более широкий и удобный. Подход к Новороссийской бухте и плавание в ней обеспечиваются достаточным количеством средств навигационного оборудования.

В бухте находится порт Новороссийск, состоящий из морского торгового порта Новороссийск и Новороссийского морского рыбного порта. Морскому торговому порту подчинены портовые пункты Анапа и Геленджик, а рыбному порту -- рыбные портовые пункты Анапа, Геленджик, Туапсе, Адлер и Большой Утриш.

Порт Новороссийск хорошо оборудован. Стоянка судов в нем спокойная, за исключением времени действия боры и юго-восточных штормовых 40 ветров. Причальные сооружения защищены от волнения двумя молами: Восточным и Западным. Ширина входа между молами 2 кбт.

Управление порта находится вблизи Широкого пирса № 1.

Границы порта. Акватория порта Новороссийск с северо-востока и юго-запада ограничена берегами Новороссийской бухты и линиями, соединяющими мыс Мысхако, точку 44°39,0' N. 37°52,9' Е и мыс Пенай (44°41'N, 37°53'Е).

Приметные пункты. Хорошими ориентирами на подходе к Новороссийской бухте являются горы Круглая, Дооб (44°37' N. 37°58'Е), а также гора Большой Маркотх высотой 697 м, поднимающаяся на северо-восточном берегу бухты в 7,1 мили к NNW от горы Дооб. Гора Дооб является лучшим ориентиром и видна со всех направлений.

Рис 1.2. Схема порта «Новороссийск»

Дакар.

Порт Дакар оборудован у западного берега бухты Горе. Порт защищен Северным и южным молами, ширина входа 1,2 кбт. Фарватер 11 м.

Гидрометеорологические сведения. В районе молов порта наблюдается постоянное течение.

Навигационное оборудование. В порту оборудованы створы огней.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка обязательна, осуществляется круглосуточно. Лоцманская станция находится в середине Южного мола.

Портовые средства и оборудование:

В порту имеются буксиры, лихтеры и два плавучих крана грузоподъемностью 125 т. Причалы порта оборудованы кранами грузоподъемностью до 6 т. К причалам подведены железнодорожные пути и электроэнергия.

Снабжение:

Продовольствие и воду можно получить в достаточном количестве. Вода может быть принята у набережных или доставлена водолеями.

Жидкое топливо, подача 250 - 1000 т\час. Оно может быть принято у набережной или с нефтеналивных судов.

Санитарно-карантинная служба:

Связь судов с берегом осуществляется только после разрешения санитарных властей порта. В порту имеется карантинная станция; можно произвести дератизацию и дезинфекцию.

Приливные течения на рейде Дакар незначительны.

Pilots and Port CALL Dakar.

TELEPHONE; +972(0)4 8518111.

Hr Co-onkiator: +972(0)4 460323.

FAX; +972(OH 8674853.

Hr Co-ordinator +972(0)4 410572.

TELEX: +606 46659.

TELEGRAPH Dakar.

FREQUENCY Ch16; 12 14.

HOURS: H24.

PROCEDURE:

Pilotage is compulsory and is available H24.

Tankers should co-ordinate procedures and pilot boarding position with Dakar.

(Haifa) Port Control on VHF Ch 12 14 or 16.

Рilot boards 0.5-1.5 n miles N of ihe main breakwater.

Рис. 1.3. Схема порта «Дакар»

1.6 Предварительный выбор пути на морских участках

Предполагаемый маршрут перехода из порта Новороссийск в порт Дакар осуществляется в водах черного моря, Средиземного моря и Атлантического океана. На протяжении всего перехода мы следуем вдоль побережья островов Крит, Сицилия и северного и западного побережья Африки. Следим за возможным приближением шторма в заливе Анталья, признаком которого считается падение атмосферного давления и обволакивание темными облаками вершин гор, возвышающихся на западном берегу залива Анталья. Приливно-отливные колебания уровня здесь незначительные. На поверхности Средиземного моря наблюдаются довольно сильные стоковые течения, идущие из Атлантического океана и Черного моря, а в придонных слоях, наоборот, идущие в Атлантический океан и Черное море. Также следим за метеорологическими сводками, чтобы заблаговременно предвидеть возможное изменение погоды. В остальном гидрометеорологические условия не представляют какой-либо опасности для плавания.

При подходе к рейду порта Дакар становимся на якорь в районе, предназначенном для ожидания и приёма лоцмана, или следуем с лоцманом на борту к нашему причалу (в зависимости от распоряжений капитана порта).

В целом, выбор данного пути был основан на глубокой проработке материалов из лоций и различных пособий для плавания, с учётом эксплуатационных характеристик судна, а также экономичности и безопасности данного перехода.

1.7 Выбор трансокеанского пути

Для подавляющего большинства морских транспортных судов основными критериями при выборе их оптимального пути являются безопасность плавания и минимум времени перехода, составляющие базу эффективной работы морского транспорта. Большую помощь при выборе пути судна оказывает руководство «Океанские пути мира», в котором на основе многолетнего плавания на основных маршрутах приведены основные пути между наиболее важными пунктами Мирового океана с учётом сезонных изменений гидрометеорологических условий плавания.

Наивыгоднейший путь судна из одной точки на земной поверхности в другую совпадает с кратчайшим расстоянием между этими точками, то есть с дугой большого круга. Трудность заключается в том, что на применяемых для целей судовождения меркаторских картах ортодромия в виде прямой линии не изображается. На них для прокладки удобнее использовать локсодромию.

При плавании по экватору и меридиану или вблизи их ортодромия и локсодромия совпадают. Но с увеличением широты на курсах отличающихся от 0 или 180, эта разница возрастает.

Выбранная нами трасса не содержит трансокеанский переход, следовательно, на практике расчет дуги большого круга не нужен. В данном курсовом проекте я рассмотрел эту часть на примере перехода Монтевидео (34?54`S; 056?03`W, Уругвай) - Мокамедес (15?11`S; 012?07`E, Южное побережье Анголы), тем самым продемонстрировал знания в этом вопросе.

1. Рассчитываем расстояние и курс по локсодромии:

н=34 54'S к=15 11'S

н=056 03'W к=012 07'E

РМЧ= 3437,75*ln (tg (45+к/2)/tg(45+н/2)(

РМЧ= 1315,1144'

Кл= arcos (РМЧ/vРМЧІ+РДІ)

Кл= arcos (1315,1144/v1315,1144І+4090І)=72,2

Sл= РШ/cos Kл

Sл= 1183/cos 72,2=3870'

2. Рассчитываем расстояние по ортодромии между заданными точками:

Cos D= cos(90-н)*сos(90-к) + sin(90-н)*sin(90-к)*cos РД

Cos D= cos(90-3454')*сos(90-1511')+sin(90-3454')*sin(90-1511')*cos РД=0,444114

D= 3818'

3. Рассчитываем начальный и конечный курсы по ортодромии:

Кн= arctg(sin[РД]/(tg к*cos н - sin н*cos РД))

Кн= arctg(sin[6810']/(tg 1511'*cos 3454' - sin 3454'*cos 6810' )) = 89,4

Кк= arctg(sin[РД]/(-tg н*cos к + sin к*cos РД))

Кк= arctg(sin[6810']/(-tg (-3454')*cos (-1511') + sin (-1511')*cos 6810' )) = 58,8

4. Рассчитываем координаты промежуточных точек.

цi = arctg((sin РДi /tg Кн +sin н*cos РДi)/cos н)

ц1 = arctg((sin 603' /tg 89,4+sin (- 3454')*cos 603')/cos(- 3454'))

ц1 = 3448,2'S

ц2 = arctg((sin 1603' /tg 89,4+sin (- 3454')*cos 1603')/cos(- 3454'))

ц2 = 3358,7'S

В результате расчетов у нас получилось, что расстояние при плавании по локсодромии составляет 3870 миль, а расстояние по ДБК 3818 мили.

Следовательно, плавание по ДБК выгоднее - при плавании по ДБК судно выигрывает 52 мили, что, рассматривая со стороны обоснования причины выбора того или иного пути, является весомым аргументом и при благоприятных погодных условиях выбор пути по ДБК будет обоснованным.

1.8 Подготовка технических средств навигации

Обязанности помощника капитана, на которого возложено обслуживание технических средств судовождения, определены РШС и Правилами технической эксплуатации судовой электрорадионавигационной аппаратуры.

Технические средства судовождения на данном этапе закреплены за электронавигатором, который должен перед выходом судна в море обеспечить подготовку всех приборов к работе и доложить о готовности старшему помощнику капитана.

Общие требования к подготовке средств навигации следующие:

1. Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют комплектность секстана, протирают оптику, производят выверки.

2. Магнитный компас - проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, готовность таблицы девиации, соответствие записанных и фактических положений магнитов девиационного прибора.

3. Гирокомпас готовят согласно Правилам технической эксплуатации и соответствующей инструкции. Запускают его заблаговременно, не позже, чем за 6 часов до отхода судна.

4. Лаг готовят к работе в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Проводят осмотр, пробное включение электросхемы, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора, записав в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров.

5. Радиолокатор готовят в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации. Производят внешний осмотр. Если есть возможность, производят контрольные обсервации.

6. Приемоиндикаторы GPS. До выхода в рейс должно быть выполнено не менее трех обсервации. Проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом - расхождения не должны превышать 0.2 и 0.2 узла.

7. Радиопеленгатор проверяют путем включения и пеленгования нескольких станций, кроме того, уточняют наличие у радиопеленгатора таблицы и графика радио девиации, расхождения которых с фактической допускаются не более чем на 0.7.

8. Эхолот готовят в соответствии с инструкцией по эксплуатации. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин. Проверяют заправку ленты и установку нуля.

2. Проектирование перехода

2.1 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя те сведения, которые будут иметь большое значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название ''подъем карты'', осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же дать сноски на те страницы документа, где эти правила приведены полностью. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят системы разделения движения судов; особо (цветным карандашом) выделяют отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные.

Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на экране НРЛС; простым карандашом проводят смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, находящихся за рамкой карты. Далее простым карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя); в соответствующих местах карты надписывают магнитное склонение, приведенное к году плавания.

Особое внимание уделяется подъему карты на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.

В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести отражающие изобаты.

В заключение провести линии равных точностей определений места судна хотя бы по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение судна по линии избранного и проложенного на карте пути.

2.2 Предварительная прокладка

Предварительная прокладка - это навигационная прокладка маршрута судна, выполненная предварительно, исходя из намеченного маршрута судна, отвечающего требованиям безопасности плавания, поставленным задачам экономической целесообразности. Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных и откорректированных на дату последнего Извещения мореплавателям путевым навигационным морским картам, на которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода. Предварительную прокладку сначала производят на генеральных картах, что дает общую ориентировку и позволяет наметить протяженность и продолжительность плавания по участкам, выявить время и место прохождения сложных и опасных районов. Такая прокладка описывает только основные моменты предстоящего перехода между условными точками пути судна, не включая в себе плавание узкостями, на подходах к портам, фарватерам и т.п. Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания осуществляется на крупномасштабных (путевых и частных) картах и планах. Для этого всю выполненную ранее прокладку на генеральных картах переносят на соответствующие крупномасштабные карты и планы с полным сохранением графического подобия. Все недостающие элементы предварительной прокладки дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы. Для этого следует вновь обратиться к лоции. Поворотные точки рекомендуется намечать на траверзах маяков или других надежно опознаваемых ориентиров. Особенно тщательно предварительную прокладку необходимо выполнять при планировании подхода к берегу и подготовке к плаванию в стеснённых водах, когда требуется нанести траекторию при повороте судна с учётом его маневренных характеристик. Предварительная прокладка используется затем как основа графического плана перехода в течение всего рейса. Исходя из вышеперечисленных требований, выполняем предварительную прокладку перехода «Новороссийск-Дакар», результаты проведения которой заносим в табл. 2.1.

Таблица 2.1. Табличный план перехода «Новороссийск-Дакар»

№	ПУ (ИК)	S, мили	V, узлы	Поворотные точки
				T, ч: мин	Время	Дата			Ориентир	ИП	D, миль
1	-	-	-	0.3	00:00	1.1.5	4439,2'N	3753,9'E	Кабардинский створ Передний	123.8	1.36
2	241	3.7	17	13.3	00:13	1.01	4437,4'N	3749,4'E	Суджукский	359.6	2.35
3	220.8	6.6	17	0.33	00:46	1.01	4432,4'N	3743,3'E	Озереевский	334.2	8.59
4	243.1	425.3	14	30.2	07:09	2.01	4119'9N	2905'2E	Esek Adasi	133.5	8.6
5	167.9	7.5	10	0.45	07:54	2.01	4112,6'N	2907,3'E	Anadola Feneri	72.8	1.23
6	225.4	4.3	10	0.26	08:20	2.01	4109,6'N	2903,3'E	Bugukdere	289.1	0.38
7	158.8	2.6	10	0.16	08:36	2.01	4107,1'N	2904'5E	Pashabce	114.6	0.63
8	209.8	1.7	10	0.10	08:46	2.01	4105,7'N	2903'4E	Baltalincani	324.3	0.30
9	172.2	0.8	10	0.05	08:51	2.01	4104'9N	2903'6E	Kandili Burnu	201.9	0.55
10	212.1	3.0	10	0.18	09:09	2.01	410,2'4N	2901'5E	Defterdar Burnu	30.1	0.65
11	230.1	2.0	10	0.12	09:21	2.01	4101,1'N	2859,5'E	Kizkulesi	80.3	0.56
12	180.1	1.5	10	0.09	09:30	2.01	4059,6'N	2859,5'E	Ahizkapi	338.7	0.79
13	229.3	7.5	10	0.45	10:15	2.01	4054'7N	2852'1E	Yesiliky Burnu	335.1	3.11
14	261	56.4	17	3.19	13:34	2.01	4045,9'N	2738,3'E	Domuz Burnu	182.8	5.8
15	243.2	49	17	2.53	16:27	2.01	4023,7'N	2640,7'E	Gardak Burnu	101.0	1.32
16	218.5	6.5	15	0.26	18:53	2.01	4018,7'N	2635,5'E	Karakora Burnu	331.5	0.53

Дистанция = 1766,9 миль.

Скорость = 17 узлов.

2.3 Естественная освещенность

Расчеты освещенности выполнены двумя последовательными приближениями. Вначале по широте и гринвичским датам планируемого плавания выбираем из МАЕ без интерполяции моменты местного времени восхода и захода Солнца и Луны, а также начала и конца навигационных сумерек. По долготе предполагаемого места на полдень каждых суток эти моменты переводим в судовое время Тс и на каждый такой момент по предварительной прокладке находим координаты места судна. Затем для предвычисленных мест судна по выше описанной методике рассчитываем по МАЕ (Nautical Almanac) моменты явлений, характеризующих освещенность.

Для данного перехода результаты расчётов освещенности приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2. Расчёт освещенности

Дата	Начало навигац. сумерек	Восход	АВ	Заход	АЗ	Конец навигац. сумерек	Восход	В	Ф, %	Заход
01/01/05	06:01	07:11	118.5	16:32	238.3	17:41	22:20	20		10:41
02/01/05	06:34	07:38	122.5	17:21	244.9	18:23	23:53	20		11:35
03/01/05	05:53	06.56	116.1	16:59	242.9	18:02	-	21		11:31
04/01/05	05:40	06:44	115.5	16:42	240.1	17:45	-	22		11:40
05/01/05	06:21	07:24	119.2	17:30	246.6	18:32	01:41	23		12:55
06/01/05	06:04	07:06	118.8	17:14	244.4	18:16	02:30	24		13:34
07/01/05	05:48	06:45	114.9	16:47	240.4	17:45	03:31	25		13:42
08/01/05	06:33	07:31	120.7	17:08	243.6	18:06	05:36	26		14:53
09/01/05	05:52	06:49	114.3	16:46	240.7	17:47	06:03	28		15:29
10/01/05	06:01	06:58	115.1	17:33	246.5	18:30	07:13	29		17:37
11/01/05	06:15	07:08	117.6	17:52	248.0	18:43	08:15	1		19:12
12/01/05	05:56	06:45	113.9	17:58	248.3	18:47	08:42	2		20:23

2.4 Приливные явления

Под приливными явлениями в Мировом океане понимают динамические и физико-химические процессы в водах морей и океанов, вызванные приливообразующими силами. Приливами называют приливные колебания уровня моря - высоты поверхности моря, свободной от влияния ветровых волн и зыби и измеряемой относительно условного горизонта. Уровень моря в данный физический момент называют мгновенным уровнем моря, а наивысший - максимальным уровнем моря. Величина, полученная в результате осреднения наблюдаемых значений уровня за определенный интервал времени, называется средним уровнем моря (СУМ) - Mean sea level. Разность между наибольшим и наименьшим значениями уровня моря за определенный интервал времени называется величиной колебания уровня моря (Range of the tide). Регулярные колебания уровня вызываются: приливообразующими силами Солнца и Луны; периодически изменяющимися ветрами; годовым ходом осадков; испарением; стоком континентальных вод и др. Наиболее важным для мореплавания является учет приливоотливных течений.