Однониточный план станции с расчетом ординат стрелок и сигналов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Основным средством повышения пропускной способности и перерабатывающей способности железнодорожной станции при обеспечении безопасности движения поездов, является система регулирования движения поездов. Она позволяет повысить пропускную и маневровую способность станций, сократить штат дежурных по стрелочным постам.

В данном проекте, будет разрабатывается проект оборудования промежуточной станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ.

Электрическая сигнализация стрелок и сигналов является основой системы централизованного управления, а так же контроля стрелками и сигналами.

Электрическая централизация обеспечивает при приеме и отправлении поездов: контроль положения стрелок (не допускает перевод стрелок, которые входят в маршрут), замыкание их в одном из крайних положений, контроль показаний светофоров, свободность или занятость рельсовых цепей подвижным составом.

БМРЦ нашла применение на участковых, сортировочных и промежуточных станций (числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы).

Аппаратура БМРЦ и электропитающая установка размещается на посту ЭЦ. В системе БМРЦ используется маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начало и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, и только затем открывается светофор на разрешающее показание.

В данной системе используется секционный способ размыкание маршрута позволяющий размыкать секции по мери их освобождения хвостом подвижного состава. Данный способ размыкания при сравнении с групповым маршрутным размыканием позволяет значительно увеличить пропускную и маневровую способность станции.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную, исполнительную группы и схемы управления и контроля напольными объектами. БМРЦ является системой, которая в полной мери обеспечивает надежность и безопасность движения поездов. Она прошла сертификацию в РОСТРАНСНАДЗОРе и допущена к эксплуатации в Российской Федерации. В процессе эксплуатации она доказала свою простоту и надежность.

Целью курсового проекта является однониточный план станции с расчетом ординат стрелок и сигналов.

Задачи курсового проекта:

- выбор типа рельсовых цепей;

- кабельная сеть ЭЦ

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции

Горловина станции имеет минимальную длину приемо-отправочного пути 850 метров, оборудована электрической тягой переменного тока; тип рельсов на станции применяется: Р65 по главным путям, Р50 по боковым путям. Рельсовые цепи установлены нормально-замкнутые. Ширина междупутий: 6,5 метров между главными путями и 5,3 метра между остальными. В горловине станции используются электропривода типа СП-6М, схема управления стрелочными электроприводами - пятипроводная.

Марка стрелок 1/11 по главным путям, боковым 1/9.

Система сигнализации трехзначная, светофоры установлены линзовые с двухнитевыми лампами на красном и желтом огне. Прилегающая автоблокировка на перегонах - числовая кодовая переменного тока 50Гц.

Данная станция имеет 1 главный путь IП, назначение которого является безостановочный пропуск поездов. Остальные пути служат для приёма, отправления поездов, а также для маневровой работы.

Расстановка поездных и маневровых светофоров в каждом конкретном случае определяется технологическим процессом работы станции. Этот процесс включает в себя операции по установлению поездных маршрутов приема и отправления поездов, маневровых маршрутов, маршрутов надвига составов из парка приема на сортировочные горки и т. д.

Участковые станции характеризуются большой маневровой работой. Поэтому для лучшей организации работы станции все поездные и маневровые передвижения выполняются по маршрутизированным маршрутам. Маршрутизированным называют передвижение по замкнутым в пути следования стрелкам, а по незамкнутым - не маршрутизированным.

Для выполнения маневровой работы на приемоотправочных путях имеются маневровые светофоры. Наиболее характерным условием для расстановки маневровых светофоров в стрелочной зоне станции является выполнение маневровых передвижений с меньшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс, для чего производится деление сложных маневровых маршрутов.

Также, в своём курсовом проекте, для ограждения приемоотправочных путей от путевого развития горловины, я установил изостыки.

Изолирующие стыки устанавливаются в створе со светофорами, допускается сдвижка этих стыков у входных светофоров в обе стороны не более 2 м; у всех остальных светофоров, кроме выходных и маневровых для выезда с путей, до 10,5 м по направлению и до 2 м против направления движения.

1.2 Назначение и характеристика системы централизации

В данном проекте рассматривается система блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ). Она применяется на промежуточных, участковых и сортировочных станциях с большим объемом поездной и маневровой работы.

Вся аппаратура БМРЦ размещается в специальном здании называемом пост ЭЦ.

В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами. Маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, и только затем открывается светофор. Здесь используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава, что значительно увеличивает поездную и маневровую работу на станции.

Релейная аппаратура БМРЦ разделяется на наборную и исполнительную группы. Наборную группу называют маршрутным набором и используют для формирования цепей управления стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление светофорами, а также размыкание маршрутов. Исполнительная группа выполняет требования по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому в этой группе применяют реле первого класса надежности типа НМШ и КМШ. Схемы исполнительной группы унифицированы, и их можно использовать при раздельном и маршрутном управлении.

Преимущество БМРЦ состоит в том, что проектирование сводится к набору и соединению типовых унифицированных схемных блоков, размещенных по путевому развитию станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при их повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работу централизации. Недостаток же заключается в использовании устаревшей элементной базы.[1]

2. Техническая часть

2.1 Однониточный план станции с расчетом ординат стрелок и сигналов

Схематический план станции - это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объёмов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

На плане изображается:

- путевое развитие и общая конфигурация станции в однопутном исполнении, которая определяется количеством и местоположением относительно друг друга рельсовых путей и стрелочных переводов;

- размещение изолирующих стыков (ИС);

- места установки светофоров и их расцветка;

- специализация и нумерация приёмо-отправочных путей, стрелок и светофоров в соответствии с чётностью горловины и выбранного направления движения;

- обозначение участков приближения и удаления перегона;

- размещение поста электрической централизации, пассажирского здания, маневровых постов и ПТО с указанием привязки устройств и объектов к действующим километровым отметкам;

- ось станции;

- таблица расстояний от оси станции до стрелочных переводов и светофоров;

- размещение релейных и батарейных шкафов;

- трасса кабельной сети (общее обозначение);

- неохраняемый переезд в местах пересечения станционных путей автомобильными дорогами;

- прохождение ВСЛ АБ;

Схематический план является основным техническим документом, который используется при строительстве и эксплуатации железнодорожной станции.

Ордината - расстояние от оси станции до стрелки или светофора. Расчёт ординат ведётся с помощью типовых таблиц с учётом типа рельсов, марок крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров.

Расчёт начинается с определения ординаты светофора, который стоит на ПО пути с минимальной длиной. 6 путь имеет длину 850 метров.

станция централизация маршрутизация ордината

850 / 2 = 425 метров

На ординате 425 метров будет расположен выходной светофор Ч3 в нечетной горловине и Н3 в четной горловине.

Далее по типовым таблицам, учитывая типы рельсов, марки крестовин, схемы укладки стрелочных переводов, радиусы переводных кривых, ширину междупутий, конструктивное исполнение светофоров, рассчитываются ординаты стрелок.

С3 = 425+62 = 487 метров;

С1 = 487+45,9 = 533 метра;

С5 = 533-43,5 = 489,4 метра;

С7 = 489,4-43,5 = 446 метров;

С10 = 425+62 = 487 метров;

С2 = 487+45,9 = 533 метра;

С4 = 533-78,8 = 453,1 метра;

С6 = 453,1-21,1 = 432 метра;

С8 = 432-78,8 = 353,2 метра;

С12 = 353,2-21,1 = 332,1 метра.

Исходя из ординат стрелок, рассчитываются ординаты остальных светофоров.

ЧI = 487-62 = 425 м;

Ч2 = 446-55 = 391 м;

Ч4 = 446-55 = 391 м;

Ч6 = 489-55 = 434 м;

НI = 487-62 = 425 м;

Н2 = 432-55 = 377 м;

Н4 = 332,1-55 = 277,1 м;

Н6 = 332,1-55 = 277,1 м;

М1 = 533+4,3 = 537, 3 м;

М3 = 489+2 = 491 м;

М5 = 487+2,82 = 489,8 м;

М2 = 533+4,3 = 537, 3 м;

М4 = 453,1+58,5 = 511,6 м;

М6 = 432+2 = 434 м;

М8 = 453,1-2 = 451,1 м;

М10 = 353,2+58,5 = 413,7 м;

Н = 537,3+300 = 837,3 м;

Ч = 537,3+300 = 837, 3 м.

2.2 Сигнализация станционных светофоров

Входными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один желтый мигающий огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) один желтый огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт;

5) два желтых огня - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка;

2) один желтый огонь - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановится; следующий светофор закрыт;

3) два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

4) два желтых огня - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт;

5) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

1) один лунно-белый огонь - разрешается маневровому составу проследовать маневровый сигнал и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;

2) один синий огонь - запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.[2]

2.3 Выбор типа рельсовых цепей

На станции используется электрическая тяга переменного тока. Поэтому используются нормально-замкнутые фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц и дроссель-трансформаторы 2ДТ-1-150 с путевой коробкой.

Рисунок 1

РЦ частотой 25 Гц имеют следующие достоинства:

- низкое потребление мощности;

- устойчивая работа при пониженном сопротивлении балласта;

- надёжная защита от влияния тока промышленной частоты 50 Гц;

- гармонических составляющих тягового тока;

- надёжную фазовую защиту от влияния смежных РЦ при коротком замыкании ИС.

Все эти факторы обеспечивают необходимую безопасность и исключают возможность некоторых отказов.

2.4 Двухниточный план станции

Для контроля свободности путей и стрелок и наиболее эффективного использования путевого развития для поездной и маневровой работы станционные пути и стрелочные горловины разбиваются изолирующими стыками на отдельные участки, которые оборудуются электрическими рельсовыми цепями.

На двухниточном плане станции показываются:

- стрелки и пути в двухниточном изображении;

- специализация ПО путей;

- СЭП, светофоры с расцветкой сигнальных огней;

- пост ЭЦ;

- РШ и БШ с указанием количества устанавливаемых в них аккумуляторов;

- изолирующие стыки, рельсовые соединители;

- путевые дроссель-трансформаторы, разветвительные муфты;

- основная трасса кабельной сети;

- обозначение ПО путей, стрелочных и бесстрелочных секций;

- длина ПО путей;

- таблица ординат.

Разбивка станционных путей на изолированные участки и объединение в один участок нескольких стрелок должны выполняться с учетом эффективной эксплуатационной работы станции и не препятствовать возможности параллельных передвижений. Для этого стрелки съезда разделяются в разные рельсовые цепи. Для выполнения одновременных передвижений по стрелкам 2/4 и 6/8 разделены стрелки 4 и 6. Такое разделение возможно при условии, что расстояние между предельными столбиками этих стрелок не менее 7 м.

Если расстояние между предельными столбиками менее 7 м, то изолирующие стыки становятся негабаритными и безопасность одновременных движений по стрелкам нарушается. В этих случаях стрелочный участок стрелки 4 становится негабаритным по отношению к стрелке 6 и наоборот.

На станции с интенсивным движением поездов и большой маневровой работой требуется исключать перепробеги подвижного состава при маневровых передвижениях и учитывать необходимость скорейшего освобождения участков, по которым может быть установлен другой маршрут.

В районах местного управления стрелками с пультов маневровых постов, вышек или будок для контроля свободности при переводе каждая централизованная стрелка оборудуется отдельной рельсовой цепью.

В стрелочный изолированный участок могут включаться не более трёх одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов. Это положение сохраняется и в том случае, когда стрелки изолированного участка имеют подвижные сердечники.

Стрелочные изолированные участки, примыкающие к приемо-отправочным путям, полезная длина которых менее установленной нормы, должны проектироваться с учетом того, чтобы занятость стрелочных участков длинносоставным поездом по возможности не исключала установку маршрутов на другие пути.

Стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, а также сбрасывающую нужно выделять, как правило, в отдельный изолированный участок. Ответвления стрелочных изолированных участков в рельсовую цепь параллельно.

2.5 Маршрутизация станции

Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс.

В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно условно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей, в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии последних. Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей.

Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону приемо-отправочных путей, служащие для организации маневровой работы на путях каждого парка, а так же между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры с вытяжек, примыкающих к депо, парковых и ходовых путей, разрешающие вход из нецентрализованные зоны станции в централизованную.

К третьей группе относятся маневровые светофоры, установленные в горловине станции в сторону приемо-отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приема.

Четвертую группу составляют маневровые светофоры, установленные в горловине станции в сторону перегона, служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления.

На основании разработанной маршрутизации составляют таблицы маршрутов:

Таблица 1

Основные поездные маршруты

Направление

Номер маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

1

3

5

7

2/4

6/8

10

12

Поездные маршруты

Станция А

Прием

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

На путь IП На путь 2П На путь 3П На путь 4П На путь 6П На путь IП На путь 2П На путь 3П На путь 4П На путь 6П

Н Н Н Н Н Ч Ч Ч Ч Ч

+ - + - -

+ -

+ + -

+ -

+ - + - -

+ - -

+ -

+ -

Отправление

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

С пути IП С пути 2П С путь 3П С путь 4П С пути 6П С пути IП С пути 2П С путь 3П С путь 4П С пути 6П

Н Н Н Н Н Ч Ч Ч Ч Ч

+ - + - -

+ -

+ + -

+ -

+ - + - -

+ - -

+ -

+ -

Таблица 2

Маневровые маршруты

Направление

Номер маршрута

Наименование маршрута

стрелки

1

3

5

7

2/4

6/8

10

12

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Маневровые маршруты

Станция А

М1

21 22 23 24 25 26

До светофора М3 До светофора М5 На путь 2П На путь 3П На путь 4П На путь 6П

- + - + - -

+

+ + -

+ -

М2

27 28 29 30 31 32

До светофора М6 До светофора М8 На путь 2П На путь 3П На путь 4П На путь 6П

- - - + - -

+ - -

+ -

М3

33 34 35

На путь 2П На путь 4П На путь 6П

+ + -

+ -

М4

36 37 38 39 40

До светофора М6 До светофора М8 На путь 2П На путь 4П На путь 6П

+ + + + +

+ - -

+ -

М5

41

На путь 3П

-

М6

42 43 44

На путь 2П На путь 4П На путь 6П

+ - -

+ -

М8

45 46

За светофор М2 За светофор М4

- +

М10

47 48

На путь 4П На путь 6П

+ +

+ -

ЧI

49 50

За светофор М1 За светофор М5

+

+ +

Ч2

51 52

За светофор М1 За светофор М3

-

+

+

Ч3

53 54

За светофор М1 За светофор М5

+

- -

Ч4

55 56

За светофор М1 За светофор М3

-

+

-

Ч6

57 58

За светофор М1 За светофор М3

-

-

НI

59

За светофор М2

+

+

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
		Н2	60 61 62	За светофор М4 За светофор М6 До светофора М8					+	+ + +
		Н3	63	За светофор М2					+		-
		Н4	64 65 66 67	За светофор М4 За светофор М6 До светофора М8 За светофор М10					+	- - - +		+ + + +
		Н6	68 69 70 71	За светофор М4 За светофор М6 До светофора М8 За светофор М10					+	- - - +		- - - -

2.6 Функциональная схема расстановки блоков

Для упрощения проектирование устройств, сокращения срока монтажных работ, улучшения ремонтопригодности при эксплуатации на станции применяется релейно-маршрутная централизация блочного типа (БМРЦ). В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются нажатием трех и более кнопок. В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения от подвижного состава. Такой способ размыкания, по сравнению с маршрутным размыканием позволяет увеличить пропускную способность горловин станций. Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. В приложении 2 для фрагмента станционной горловины приведен пример расстановки блоков БМРЦ. В наборной группе используются следующие типовые блоки:

НПМ-69 - для управления поездными выходными светофорами с маневровыми показаниями, входными совместно с маневровыми с участков пути, а также маневровыми с приемоотправочного пути совместно с конечной поездной кнопкой приема на данный путь;

НМI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков. Применяется также для вариантных кнопок НМIД - дополнительный блок на шесть блоков НМI. Содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления:

НМIIП - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из тупика, одного из двух маневровых светофоров в створе или с участка пути;

НМIIАП - блок управления вторым маневровым светофором в створе или с участка пути.

НСОх2 - блок маршрутного управления двумя одиночными стрелками.

НСС - блок управления спаренными стрелками.

В исполнительной группе используются следующие блоки.

П-69 - путевой блок контролирует состояние (свободность или занятость) приемоотправочного пути и исключает лобовые враждебные маршруты.

ВI - блок управления выходным светофором, совмещенным с маневровым, при трехзначной сигнализации.

ВII - блок управления выходным светофором на два направления.

ВД-62 - дополнительный к блокам ВI и ВII, применяется также для управления входным светофором.

СП-69 - блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции. Устанавливается в той области стрелочного путевого участка, через которую проходят все возможные маршруты.

УП-65 - блок участка пути в горловине станции, контролирует состояние этого участка, осуществляет контроль последовательного размыкания секции в поездном маршруте и исключает установку лобовых маневровых маршрутов на этот участок.

С - блок контроля положения стрелки. Применяется для каждой стрелки.

ПС - пусковой стрелочный блок, предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Блоки размещаются не по плану станции, а на отдельном стативе.

МI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков.

МII - блок управления каждым из маневровых светофоров, расположенных в створе, и светофором из тупика.

МIII - блок управления маневровым светофором с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемоотправочного пути.

2.7 Кабельные сети ЭЦ

У каждого путевого объекта устанавливается конечная УКМ или промежуточная УПМ муфта (у приводов и светофоров) или трансформаторный ящик (у рельсовых цепей и реверсирующих реле стрелочных приводов), от которых индивидуальными кабелями подаются объектные жилы в групповую муфту РМ, а от этих муфт на пост ЭЦ прокладывается магистральный кабель. Применяют такие типы муфт: УКМ-12 (на 14 клемм, один ввод), УПМ-24 (28 клемм, два ввода), ТЯ - 1 (до 15 клемм, четыре ввода).

Необходимое число рабочих жил кабелей определяют расчетом, а запасных - по следующей норме: в кабеле до 10 жил - одна запасная жила, до 20 жил - две, свыше 20 жил - три. В индивидуальном кабеле длиной до 120 м запасные жилы не предусматривают.

Расчет кабельных линий заключается в определении длины кабелей и сечения питающих проводов напольных объектов.

Длина кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта централизации подсчитывается по формуле:

где L - расстояние от оси поста до разветвительной муфты или объекта централизации, м;

6 - длина кабеля при пересечении одного пути и одного междупутья, м;

n - количество пересекаемых путей;

- длина кабеля для ввода в здание поста (расстояние поста от кабельной трассы плюс или минус расстояние от оси поста до места ввода, плюс 15 м на ввод при кроссовой системе монтажа или 25 м на ввод в релейное помещение), м;

1,5 - длина кабеля, необходимая для подъема его со дна траншеи и разделки, м;

1,03 -коэффициент, учитывающий увеличение на 3 % длины кабеля на изгибы при прокладке (от общей длины кабеля).

Длина кабеля от разветвительной муфты до объекта или между объектами подсчитывается по формуле:

L_{ЭЦ-РШ«Н»}=1,03Ч(837+6Ч0+25+1,5+1)=890 м;

L_{ЭЦ-РШ«Ч»}=1,03Ч(837+6Ч1+25+1,5+1)=895 м;

L_ЭЦ-С3=1,03Ч(425+6Ч0+25+1,5+1)=465 м;

L_ЭЦ-С4=1,03Ч(377+6Ч0+25+1,5+1)=415 м;

L_С3-С1=1,03Ч[(490-425)+6Ч0+2Ч(1,5+1)]=70 м;

L_C3-Ч4=1,03Ч[(425-391)+6Ч4+2Ч(1,5+1)]=65 м;

L_Ч4-Ч6=1,03Ч[(434-391)+6Ч1+2Ч(1,5+1)]=55 м;

L_С3-Ч3=1,03Ч[(425-425)+6Ч1+2Ч(1,5+1)]=10 м;

L_Ч3-ЧI=1,03Ч[(425-425)+6Ч1+2Ч(1,5+1)]=10 м;

L_ЧI-Ч2=1,03Ч[(425-391)+6Ч1+2Ч(1,5+1)]=55 м;

L_С1-М5=1,03Ч [(490-490)+6Ч0+2Ч(1,5+1)]=5 м;

L_М5-М3=1,03Ч[(491-490)+6Ч1+2Ч(1,5+1)]=10 м;

L_С1-М1=1,03Ч[(537-490)+6Ч0+2Ч(1,5+1)]=55 м;

L_С4-С2=1,03Ч [(434-377)+6Ч0+2Ч(1,5+1)]=65 м;

L_С4-Н3=1,03Ч [(425-377)+6Ч0+2Ч(1,5+1)]=55 м;

L_Н3-НI=1,03Ч[(425-425) +6Ч1+2Ч(1,5+1)]=10 м;

L_С4-Н2=1,03Ч[(377-377)+6Ч2+2Ч(1,5+1)]=20 м;

L_Н2-Н4=1,03Ч[(377-277)+6Ч1+2Ч(1,5+1)]=115 м;

L_С4-Н6=1,03Ч [(377-277)+6Ч4+2Ч(1,5+1)]=135 м;

L_С2-М6=[(434-434)+6Ч2+2Ч(1,5+1)]=20 м;

L_М6-М8=1,03Ч[(451-434) +6Ч1+2Ч(1,5+1)]=30 м;

L_М8-М10=1,03Ч[(451-413)+6Ч2+2Ч(1,5+1)]=55 м;

L_С2-М2=1,03Ч[(537-434)+6Ч1+2Ч(1,5+1)]=1203 м;

L_М2-М4=1,03Ч [(537-511)+6Ч1+2Ч(1,5+1)]=40 м.

3. Технологическая часть

3.1 Проверка частоты мигания мигающих огней светофоров

Измерения производить следующим образом:

- Прибор ИВП-АЛСНм включает в режиме измерения кода и периода последовательности ИНТ4, ИМП4, ПЕР4 (рис.2) для сигналов КПТШ-1015(1315) с входным напряжением 220В переменного тока 50Гц;

- Кнопку «Режим» прибора установить в режим измерения с усреднением;

Рисунок 2

- Дежурный по станции, в свободное от движения поездов время, задает маршрут, создающий мигающий режим работы одного из огней;

- Прибор ИВП-АЛСНм соответствующим входом подключить на кроссовых клеммах светофора работающего в мигающем режиме;

- Измеренные показания записать в блокнот и сравнить с нормами временных параметров (импульс (ИМП4) - 1±0,2 сек; интервал (ИНТ4) - 0,5± 0,1 сек);

В случае несоответствия измеренных параметров установленным нормам, необходимо привести их в соответствие путем замены формирователей импульсов (МТ-2, ДИБ и другие).

4. Охрана труда

4.1 Требования охраны труда при техническом обслуживании светофоров и релейных шкафов

Светофорные мачты следует устанавливать при помощи механизмов и приспособлений, исключающих случайное падение мачты. Все работы, связанные с установкой светофоров, должны производиться под руководством старшего электромеханика.

При выгрузке собранных светофоров (с фундаментами) и одновременной установке их в готовые котлованы стоять в котловане и оставлять светофор в незасыпанном котловане, подниматься на мачту до засыпки и утрамбовки грунта в котловане запрещается.

После установки светофора запрещается спускаться в незасыпанный котлован для изъятия грунта из-под фундамента.

При раздельной установке светофора и фундамента устанавливать мачты следует начинать только после засыпки и утрамбовки грунта в котловане вокруг фундамента.

Запрещается находиться под мачтой во время ее подъема, производить подъем мачты при прохождении поездов по соседним путям, а также при сильном ветре, во время дождя и в темное время суток.

Подъем мачт на электрифицированных участках допускается только при снятом в контактной сети напряжении и в присутствии работника дистанции электроснабжения.

Подниматься и поднимать на установленную мачту детали светофора следует только после того, как стакан светофорной мачты будет укреплен на анкерных болтах фундамента гайками и контргайками, а на электрифицированных участках, кроме того, после заземления стакана. Работник, стоящий внизу, должен быть в защитной каске.

Работы по техническому обслуживанию светофоров, расположенных в опасной зоне (на расстоянии менее 2 м от контактной сети, под напряжением), должны выполняться не менее чем двумя работниками.

Запрещается выполнять работы на светофорах, расположенных на расстоянии менее 2 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, а также во время грозы, дождя и плохой видимости (туман, снегопад). светофор станция релейный железнодорожный

При работе на светофорной мачте необходимо применять монтерский предохранительный пояс. Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам, находящимся на разных уровнях.

Электромеханик и электромонтер перед началом работ на мачте светофора должны проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, проверить исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замкнуть его съемной медной перемычкой сечением не менее 50 кв. мм (провод марки МГГ-50 кв. мм с соединительными зажимами). По окончании работы перемычку необходимо снять.

Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, не несущие устройств сигнализации и связи, запрещается.

Перед работой в смотровой люльке электромеханик и электромонтер должны проверить надежность ее крепления к светофорному мостику.

Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям следует прекратить, находиться при этом на мачте светофора запрещается.

На электрифицированных участках железных дорог напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики, консоли и другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, подлежат заземлению на тяговую сеть. Карликовые светофоры, путевые коробки, групповые муфты, стрелочные приводы заземлению не подлежат.

Заземление светофоров и релейных шкафов следует осуществлять, как правило, к средним выводам дроссель-трансформаторов, а при их отсутствии или отдаленном расположении - непосредственно к тяговому рельсу.

В процессе работы электромеханик и электромонтер должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.

Перед началом работ в релейном шкафу искровой промежуток следует шунтировать съемной медной перемычкой с площадью сечения не менее 50 кв. мм (провод марки МГГ-50 кв. мм с зажимами). При наличии выравнивающего контура устанавливать шунтирующую перемычку не требуется.[4]

5. Обеспечение безопасности движения устройствами электрической централизации

5.1 Вопросы обеспечения безопасности движения поездов при выключении светофоров и маршрутных указателей

Ремонт светофоров, сигнального кабеля к светофору, замена монтажа в схеме управления и другие работы должны производиться с выключением светофора из управления. Движение поездов в этом случае должно производиться в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Как правило, для производства плановых работ, связанных с выключением действия светофора, должны выбираться промежутки времени, свободные от движения поездов.

Плановая замена светофора должна производиться путем переключения сигнальных показаний заменяемого светофора на вновь установленный. При невозможности предварительной установки нового светофора для замены существующего светофора должно предусматриваться "окно" с прекращением движения поездов.

При маневровых передвижениях дежурному по станции запрещается открывать сигналы до выключенного светофора, если на нем погашен запрещающий огонь, до тех пор, пока не будет приготовлен и проверен установленным ТРА железнодорожной станции порядком маршрут, ограждаемый выключенным светофором.

При ремонте маршрутного указателя, связанным с прекращением его действия, движение поездов при выключенном маршрутном указателе производится в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Ремонт зеленой светящейся полосы производится с оформлением электромехаником записи в Журнале осмотра.

Ремонт светового указателя белого цвета в виде вертикальной стрелы производится в свободное от движения поездов время.

Выключение светофора из управления производится в следующем порядке.

Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение светофора с согласия старшего электромеханика СЦБ и по разрешению дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии - по разрешению начальника дистанции сигнализации и связи или его заместителя и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра о его выключении. В этой записи указывается цель выключения светофора.

Дежурный по станции надевает на сигнальную рукоятку (кнопку) красный колпачок, расписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени, разрешая тем самым электромеханику СЦБ выключить светофор. Электромеханик СЦБ выключает светофор путем изъятия предохранителей или отключением обмоток сигнальных реле. На месге выключения устанавливает табличку "Выключено" и приступает к выполнению работ. Выключение маршрутного указателя производится изъятием предохранителей.

Закончив работу, электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции, который в свободное от движения поездов время, разрешает включить светофор для проверки его действия. Электромеханик СЦБ включает светофор и в зависимости от характера выполненной работы проверяет:

1) при выполнении работ, связанных с нарушением действия запрещающего показания светофора - наличие на светофоре запрещающего огня и его видимость;

2) при замене линзового комплекта - правильность установки светофильтра-линзы, видимость сигнального огня;

3) при замене светофорной головки - правильность расположения огней на светофоре путем открытия светофора на соответствующие огни, видимость сигнальных огней;

4) при замене светофора - правильность расположения огней на светофоре, соответствие сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной станции, напряжение на лампах, видимость сигнальных огней;

5) при замене (ремонте) монтажа в светофоре, кабеля к светофору, а также монтажа в схеме управления - соответствие сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной железнодорожной станции, правильность перекрытия светофора с разрешающего показания на запрещающее, контроль перегорания ламп светофора, перекрытие светофора на запрещающее показание при перегорании ламп разрешающих огней, переход с зеленого огня на желтый при перегорании лампы зеленого огня, переключение на резервную нить при двухнитевых лампах, соответствие всех фактически возможных сигнальных показаний на светофоре (красного, зеленого, желтого, двух желтых огней и т.д.) контрольным показаниям на пульте управления (табло), напряжение на лампах;

6) при ремонте маршрутного указателя с отключением монтажа - соответствие сигнальных показаний маршрутного указателя таблице взаимозависимостей сигнальных показаний данной железнодорожной станции, видимость сигнальных показаний маршрутного указателя;

7) при ремонте зеленой светящейся полосы с отключением монтажа - действие при включении и ее видимость; при ремонте светового указателя белого цвета - действие при включении и его видимость;

8) при замене сигнального механизма прожекторного светофора - действие механизма на все сигнальные показания, а также правильность переключения с каждого разрешающего показания на запрещающее, видимость сигнальных огней;

9) при работах, связанных с нарушением действия схемы кодирования, - соответствие посылаемых в рельсовую цепь кодов сигнальным показаниям светофора.

Проверку соответствия сигнальных показании светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной железнодорожной станции, правильности перекрытия с разрешающего показания на запрещающее, контроля перегорания ламп, соответствия всех сигнальных показаний на светофоре контрольным показаниям на пульте управления (табло), правильности сигнализации маршрутного указателя электромеханик СЦБ должен выполнять совместно с дежурным по станции. Убедившись в правильности действия светофора, электромеханик СЦБ должен сделать запись в Журнале осмотра о проведенных проверках, нормальном его действии и включении, под этой записью ставит свою подпись дежурный по станции.

Работы по проверке устройств СЦБ, связанные с перекрытием выходных светофоров, на железнодорожных станциях с полуавтоматической блокировкой, где имеется возможность повторного их открытия, должны производиться при отсутствии поездов на перегоне с разрешения дежурного по станции и по согласованию с поездным диспетчером, с оформлением электромехаником СЦБ записи в Журнале осмотра. На железнодорожных станциях, не имеющих возможности повторного открытия выходного светофора, проверку правильности изменения разрешающего показания на запрещающее производить при отправлении первого поезда.

В эксплуатационной части описана горловина станции и обозначено назначение системы БМРЦ.

Техническая часть пояснительной записки включает в себя однониточный и двухниточный планы горловины станции, функциональную схему расстановки блоков, пятипроводную схему управления стрелкой. Приведен расчет ординат стрелок и светофоров. Раскрыта работа электрических схем наборной и исполнительной групп. Из приведенных данных наблюдаем, что БМРЦ имеет ряд преимуществ, полностью обеспечивает объемы перевозок, поэтому является наиболее целесообразной в использовании.

В технологической части описан порядок замены светофорных ламп.

В разделе охраны труда описан порядок выполнения работ в электроустановках напряжением до 1000 В.

В разделе обеспечения безопасности движения поездов описано обеспечение безопасности при выключении светофоров и маршрутных указателей.

При проектировании данной системы можно сделать вывод, что блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации.[5]

Размещено на Allbest.ru