Размещено на http://www.allbest.ru/

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ И ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Кафедра "Управление эксплуатационной работой"

Курсовой проект

по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

Организация работы сортировочной станции

Работу выполнил студент Cкворцов Д.О.

III курс, группа УПП-322

Научный руководитель:

к.т.н., доцент Куликова Е.Б.

Москва 2015

Содержание

Введение

1. Разработка основных принципов организации работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станций и прилегающих к ней линий

1.2 Специализация парков путей на станции и районов работы маневровых локомотивов

1.3 Характеристика вагонопотоков станции. Разработка косой таблицы вагонопотоков: расчет по назначениям плана формирования по погрузке. Разработка схемы поездопотоков станции

2. Разработка поэлементной технологи станционных операций во всех парках станции «с»

2.1 Технология обработки составов в парке приема

2.2 Технология работы сортировочной горки

2.3 Организация работы сортировочного парка

2.4 Разработка технологии окончания формирования составов поездов. Расчет норм времени на окончание формирования составов

2.5 Вторая предварительная специализация путей сортировочного парка и вытяжек формирования

2.6 Определение продолжительности операций и составление технологических графиков обработки поездов своего формирования в парке отправления и транзитных поездов

2.7 Технология работы с местными вагонами

3. График работы сортировочной станции

4. Расчет показателей работы станции

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

На железной дороге России 146000 км пути являются подъездными и 300000 рельсовой сетью. Всего насчитывается 9600 грузовых станций. Оборот вагона грузового парка составляет 8,64 суток (в среднем). Процент порожнего пробега грузового вагона - 39,2 %.

На долю железнодорожного транспорта приходится 80,8 % грузооборота, который составил в 20011057 млн. тонн, и 12 % производственных фондов народного хозяйства. В настоящее время 33 % вагонов находится на технологических станциях и только 1/3 в движении.

Доминирующую роль в обеспечении перевозочного процесса играют железнодорожные станции и узлы. От технологии работы и технического оснащения станции, в первую очередь сортировочных и грузовых, зависят важнейшие качественные показатели, такие как оборот вагона (80% времени вагоны находятся на станции под различными технологическими операциями), производительность работы локомотивного и вагонного парка и многие другие, в конечном счете эффективность и себестоимость перевозок. маневровый локомотив сортировочный вагон

В данном курсовом проекте предлагается разработать технологию работы сортировочной станции С на основе заданных вагонопотоков, варианта плана формирования и технического оснащения. Станция расположена в узле на стыке трех направлений. На станции имеется ремонтная база: вагонное депо и основное локомотивное депо (электровозное и тепловозное). Станция перерабатывает вагонопотоки трех категорий: транзитные с переработкой, транзитные без переработки, местные.

Данный курсовой проект выполняется в соответствии с приказами и инструктивными указаниями МПС, с учетом передовых методов и приемов труда работников железнодорожного транспорта, новейших достижений транспортной науки и техники, положений ПТЭ на железных дорогах РФ.

1. Разработка основных принципов организации работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней линий

Станция «С» является сортировочной односторонней с параллельным расположением парка отправления для нечетного направления и сортировочно-отправочного парка с объемлющим расположением главных путей (вся станция находится внутри главных путей)(рис.1.1).

Данная сортировочная станция перерабатывает поезда трех направлений: Е,Ж,Н(рис. 1.2).

Рис. 1.2. Схема железнодорожных линий, примыкающих к станции «С»

Сортировочные станции предназначены в основном для сортировки вагонов по маршрутам следования и массового формирования из них поездов дальних назначений. Кроме того, на сортировочных станциях выполняются техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и устранение выявленных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей и другие операции.

Станция «С» является сортировочной односторонней с последовательным расположением парков с объемлющим расположением главных путей (вся станция находится внутри главных путей).

Данная сортировочная станция перерабатывает поезда трех направлений: Е, Ж, Н.

На станции имеются парк приема, сортировочный парк, парк отправления, грузовой двор, завод, подъездные пути завода, локомотивное и вагонное хозяйство, сортировочная горка, пути стоянки локомотивов.

Рабочие места дежурного по станции (ДСП), маневрового диспетчера (ДСЦ), дежурного по горке (ДСПГ), работников СТЦ целесообразно размещать в одном центральном пункте управления. Центральный пункт управления следует разместить в районе наиболее интенсивной работы, т. е. между парком прибытия (ПП) сортировочной горкой. Пункты технического осмотра (ПТО) размещаются в парке приема (ПП) и парке отправления (ПО) . Пункты дежурных по паркам размещают в соответствующих парках. Рядом с вытяжками располагается пост дежурного формирования (ДСПФ).

Техническая характеристика станции:

количество путей в парке приема - 7;

количество путей в сортировочном парке - 26;

количество путей в парке отправления - 10;

количество путей надвига - 2;

количество путей роспуска - 1;

количество горочных локомотивов - 3;

средняя полезная длина путей в парках приёма, отправления и транзитном парке - 1050 м;

число бригад ПТО в парке приёма - 1 (3 группы в бригаде);

число бригад ПТО в парке отправления - 3 (2 группы в бригаде);

число бригад ПТО в транзитном парке - 1 (3 группы в бригаде);

приведенный уклон вытяжек в сторону сортировочных путей - менее 1,5-4‰,

длина пути надвига - 350 м;

длина горочной горловины - 280 м;

горка автоматизирована имеется 3 тормозные позиции.

обходные пути для горочных локомотивов присутствуют.

3 вытяжки формирования

3 маневровых л-ва серии ЧМЭ-3 на вытяжках формирования

Пунктами местной работы являются грузовой двор, подъездные пути, завод.

Техническая характеристика пунктов местной работы:

расстояние от ПМР до первой разд.стрелки на ст.:

грузовой двор - 950 м;

завод - 1800 м;

подъездные пути - 3500 м

объем среднесуточной погрузки:

грузовой двор - 33 ваг;

завод - 26 ваг;

подъездные пути - 41 ваг;

время на выполнение грузовых операций с одним вагоном:

грузовой двор - 0,24 ч;

завод - 0,31 ч;

подъездные пути - 0,29 ч.

1.2 Характеристика вагонопотоков станции

Разработка косой таблицы вагонопотоков: расчет по назначениям плана формирования, по погрузке. Разработка схемы поездопотоков станции.

На станцию С поезда прибывают с трех направлений:

С направления Е прибывают:

24 разборных поездов;

8 транзитных поездов;

2 контейнера;

2 сборных поезда;

1 рефрижераторный.

В сумме с направления Е прибывает 37 поездов.

С направления Ж прибывают:

13 разборных поездов;

4 транзитных поездов;

1 рефрижераторный;

1 сборный поезд.

В сумме с направления Ж прибывает 19 поездов.

С направления Н прибывают :

13 разборочных поездов;

4 транзитных поезда;

1 сборный поезд;

1 рефрижераторный;

1 контейнер.

В сумме с направления Н прибывает 20 поездов

В общей сложности на станцию прибывает 76 поездов.

Прибытие на станцию С местных вагонов (вагонов под выгрузку) .

На завод прибывает:

со станции Е - 18 вагонов;

со станции Ж - 7 вагонов;

со станции Н - 6 вагонов.

В сумме на завод прибывает 31 вагона.

На подъездные пути прибывает:

со станции Е - 19 вагонов;

со станции Ж - 17 вагонов;

со станции Н - 5 вагонов.

В сумме на подъездные пути прибывает 41 вагонов.

На грузовой двор прибывает:

со станции Е - 16 вагонов;

со станции Ж - 10 вагонов;

со станции Н - 9 вагонов.

В сумме на грузовой двор прибывает 35 вагонов.

Таблица 1. Балансовая таблица местных вагонов

	Выгрузка	Погрузка	+/-
Завод	31	26	-5
Подъездные пути	41	41	0
Грузовой двор	35	33	-2
	107	100	-7

Таблица 1.1. Косая таблица вагонопотоков станции "С"

Таблица 1.2 План формирования грузовых поездов

направление	№ п/п	Назначение поездов	Назначение групп вагонов	Категория поезда	Мощность назначения ваг/сут	Количестко поездов Своего формирования
1	2	3	4	5	6	7
Нечетное	1	С-Е	На промежуточные станции участка С-Е	Сборный	86	2
	2	Е	На Е и далее	Участковый	179	2,88?3
	3	Г	На Г и далее	Сквозной 1 гр.	199	3,20?3
	4	Д	На Д и далее	Сквозной 1 гр.	258	4,16?4
	5	Б:А	Из 2-х гр. (Б+А)	Сквозной 2 гр.	109+101=210	3,38?3
	6	В:Х:Ч	Из 3-х гр. (В+Х+Ч)	Сквозной 3 гр.	147+100+110=357	5,75?5
Итого (mф=62ваг.)	?=1289	20
Чётное	7	С-Ж	На промежуточные станции участка С-Ж	Сборный	84	2
	8	Ж	На Ж и далее	Участковый	175	3,01?3
	9	З	На З и далее	Сквозной 1 гр.	148	2,55?3
	10	И	На И и далее	Сквозной 1 гр.	169	2,91?3
	11	Л	На Л и далее	Сквозной 1 гр.	232	4
	12	К	На К и далее	Сквозной 1 гр.	132	2,27?2
Итого (mф=58 ваг.)	?=940	17
Чётное	13	С-Н	На промежуточные станции участка С-Н	Сборный	90	2
	14	Н	На Н и далее	Участковый	198	3,6?4
	15	П	На П и далее	Сквозной 1 гр.	166	3,01?3
	16	Р	На Р и далее	Сквозной 1 гр.	141	2,56?3
	17	О:Т	Из 2-х гр. (О+Т)	Сквозной 2 гр.	119+173=292	5,3?5
Итого (mф=55 ваг.)	?=887	17
Всего поездов своего формирования ?=3316	54

На основании табл.1.1 строится диаграмма вагонопотоков (рис.1.3), а по табл. 1.2 и задания (табл. 4,5,6) - диаграмма поездопотоков станции (рис.1.4).



1.3 Специализация парков и путей станции

По схеме сортировочной станции установлена специализация парков и путей. В парке приема выделены пути для приема разборочных поездов четного и нечетного направлений, в качестве ходового пути, для пропуска поездного и маневрового локомотивов, выступает один из свободных путей парка приема. Транзитный парк предназначен для приема транзитных поездов четного направления.

В парке отправления пути специализированы по направлениям движения для обработки поездов своего формирования и транзитных поездов нечетного направления, а также выделен ходовой путь для маневровых и поездных локомотивов.

Специализация сортировочных путей должна обеспечить наибольшую перерабатывающую способность горки и вытяжек формирования, максимально исключить враждебные пересечения маневровых маршрутов в районах формирования и в выходных горловинах парков отправления.

На схеме сортировочной станции предусмотрено по три вытяжки в хвосте сортировочного парка для формирования одногруппных, сборных и групповых поездов, а так же подборки вагонов для грузовых пунктов.

Специализация путей парков приема, транзитного парка и парка отправления.

Специализация путей парков приёма и отправления

№ пути	Назначение путей
Парк приёма
1	Для нечётных разборочных поездов
2	Для нечётных разборочных поездов
3	Для нечётных разборочных поездов
4	Ходовой путь
5	Для чётных разборочных поездов
6	Для чётных разборочных поездов
7	Для чётных разборочных поездов
Парк отправления
1	Для нечётных транзитных поездов
2	Для нечётных транзитных поездов
3	Для нечётных поездов своего формирования
4	Для нечётных поездов своего формирования
5	Для нечётных поездов своего формирования
6	Ходовой путь
7	Для чётных поездов своего формирования
8	Для чётных поездов своего формирования
9	Для чётных поездов своего формирования
10	для четных транзитных поездов

2. Разработка поэлементной технологии станционных операций во всех парках станции «с»

2.1 Технология обработки составов в парке приема

В соответствии с ПТЭ (пункт 16.9) «дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер перед приемом поезда обязан:

· убедится в свободности пути приема поезда;

· прекратить маневры с выходом на путь и маршрут приема поезда;

· приготовить маршрут приема поезда;

· открыть входной светофор.

Информация о подходе поездов на станцию передается заблаговременно из отделения дороги до начала периода планирования.

На основе данных о положении станции, данных поступивших телеграмм-натурных листов(ТНЛ) и данных о предполагаемом времени прибытия ДСЦ планирует поездообразование, очередность приема и расформирования поездов.

Дежурный по станции (ДСП), получив от поездного диспетчера (ДНЦ) информацию о подходе поезда, сообщает оператору поста списывания номер и индекс поезда, а при отправлении поезда с соседней станции извещает о времени прибытия и пути приема работников СТЦ и ПТО.

При приеме поезда оператор поста списывания считывает номера вагонов на ходу поезда и передает их по телетайпу в СТЦ. Работники ПТО встречают поезд и проверяют на ходу его техническое оснащение.

Детальный технический осмотр начинается бригадой ПТО после остановки поезда и закрепления состава, отпуска тормозов, отцепки поездного локомотива и ограждения состава. В процессе осмотра выявляются вагоны с техническими неисправностями, требующими отцепочного (подача вагонов в депо или на специальные пути ремонта) или безотцепочного ремонта (устранение в парке отправления). Осмотрщики производят также отпуск тормозов, разъединяют и подвешивают рукава в соответствии с размеченной ТНЛ.

Технический осмотр в парке приема выполняет одна бригада ПТО, состоящая из трех групп.

Параллельно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр состава на предмет наличия пломб, правильности крепления груза на открытом подвижном составе.

Оператор СТЦ вносит необходимые изменения в ТНЛ и сортировочный листок и сообщает об этом маневровому диспетчеру и дежурному по горке. Проверив состав и перевозочные документы оператор СТЦ передает ТНЛ дежурному по горке, который руководствуется ею при роспуске состава.

Способ обслуживания составов в парках станции 3-хгрупповой:

1,2,3 - номера групп осмотрщиков

- место встречи в момент прибытия поезда

После расчета норм времени и составляется технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование.

Продолжительность обработки документов определяется в зависимости от заданной величины времени на обработку документов на один вагон-=0,15 мин и среднего числа вагонов в составе разборочного поезда - , которое определяется делением общего числа вагонов, прибывающих в разборочных поездах () на количество разборочных поездов с каждого направления ().

Продолжительность технического обслуживания состава зависит от времени на технический осмотр одного вагона, час, -=0,015, количества вагонов в составе поезда - , числа групп работников в одной бригаде ПТО - =3, времени на подготовительно-заключительные операции - 0,03 часа.

где ф - время осмотра одного вагона, 0,015 ч;

m - количество вагонов в составе поезда, 59 ваг.;

x - число групп технических осмотрщиков в одной бригаде, 3 группы.

Параллельно с техническим обслуживанием осуществляется коммерческий осмотр состава, его продолжительность принимаем равной продолжительности технического осмотра(=).

Бригада ПТО в парке приема состоит из вагонников - осмотрщиков и слесарей - автоматчиков (пролазчиков), объединенных в соответствующее число групп. Число групп зависит от количества частей, на которые делится состав при техническом осмотре вагонов.

Автоматчик в соответствии с размеченной ТГНЛ или сортировочным листком разъединяет и подвешивает автотормозные рукава в местах разъединения отцепов, если нет устройств для расцепления автосцепок и рукавов вагонов. Одновременно с техническим обслуживанием осуществляет ремонт автосцепных приборов (постановку цепей расцепного привода, замену неисправных расцепочных рычагов). Снимает хвостовые сигналы.

В отдельных случаях автоматчики могут работать отдельной бригадой независимо от бригад осмотрщиков вагонов.

В состав группы входят два вагонника-осмотрщика (по одному с каждой стороны состава) и один слесарь - автоматчик.

Загрузка бригады ПТО в парке приема зависит от общего количества прибывающих в разборку поездов (Nр) на станцию и времени на техническое обслуживание всего состава. Загрузка определяется по формуле:

где S - число бригад ПТО вагонов в парке приема (S=2)

Таблица 2.1 Технологический график обработки поезда, поступившего в расформирование при наличии ТГНЛ.

2.2 Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки

На станции имеется механизированная горка с одним путем надвига, одним путём роспуска. На горке работают три горочных локомотива.



Рисунок 2.1 Схема путевого развития горки

При работе на горке двух горочных локомотивов время на расформирование - формирование одного состава будет равно сумме всех элементов горочного цикла при последовательном расположении парков:

Заезд.

Время на заезд горочного локомотива в парк прибытия за очередным составом зависит от длины полурейсов, совершаемых при заезде.

Определяем длину 1 полурейса:

,

где: - длина путей надвига; - длина путей в парке приема; - длина тупика.

Определяем длину 2 полурейса:

Определяем время заезда:

,

В зависимости от этих расстояний нормируется время заезда.

Продолжительность заезда определяется по формуле:

t_з = t_з' + t_з"+ t_пд,

- время на выполнение первого полурейса

время на выполнение второго полурейса

- к-т, учитывающий время, необходимое для изменения скорости локомотива на 1км/ч при разгоне и торможении. =2,44сек/км/ч

-к-т, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и торможении

=0,1 сек/км/ч

- среднее число вагонов в составе разборочного поезда

V - допустимая скорость движения при маневрах, 17,5 км/ч

t_пд - время на перемену направления движения локомотива,

для маневровых тепловозов t_пд =0,5 мин

Надвиг.

После заезда горочного локомотива в хвост очередного состава, локомотив осаживает вагоны из парка приема до горба горки (вагонами вперед). При этом он проходит путь, равный длине пути надвига(расстояние от вершины горки до светофора горочного вытяжного пути) l_над=350 м.

Время, затрачиваемое на надвиг состава, определяется по формуле:

t_н = 0,06*lнад/Vнад

где Vнад - ср. скорость надвига состава на сортировочную горку, Vнад=10 км/ч

t_н = 0,06 = 2 (мин).

Роспуск.

Время, необходимое на роспуск одного состава с сортировочной горки, определяется по формуле:

t_рос = (1-1/2g₀),

где l_в - средняя длина вагона, (принимается длина 4-ос ПВ 14,4 м ? 15 м);

V_рос - средняя расчётная скорость роспуска состава, (7,9 км/ч определяется по таблицам в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе).

- среднее число вагонов в составе разборочного поезда

g₀ - число отцепов, на которые делится состав при роспуске(g₀=22)

t_рос = (1-=6,32мин.=7 мин.

Осаживание.

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки, приходящееся на один состав, для ликвидации «окон» между вагонами определяется по формуле:

t_ос = 0,06·,

где - число вагонов в составе,59 ваг.

0,06 - коэффициент, выражающий затраты локомотиво - минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки, и определяется делением общего времени на осаживание вагонов в течении 3 суток на число вагонов, спущенных с горки за этот период

t_ос = 0,06·59 = 3,54 (мин/сост).

T_ос=3,54*3=10 мин

Для расчета горочного интервала при работе на горке 3 локомотивов составляется технологический график работы горки. Так как на сортировочной станции два пути надвига, то необходимо определить время на освобождение пути надвига.

T_осв^над=0,06*l_над/V_з

T_осв^над=0,06*350/22=0,96мин =1 мин

Время выезда из сортировочного парка после осаживания на вершину горки определяется по формуле:

t^СП_выезд=0.06*l_гор/V_з

l_гор - длина подгорочной горловины сортировочного парка.

t^СП_выезд=0.06*280/22=0,76=1 (мин)

Построение Технологического графика по следующим исходным данным: 2 пути надвиг, 1 пути роспуска, 3горочных локомотива, обходной путь есть.



К основным показателям горочной технологии относятся:

1) Технологический цикл работы горки в минутах, - Т = 46 мин.

2) Горочный технологический интервал в минутах, - t= 46/3 = 15,3 мин.

3) Горочный технологический интервал в минутах, с учетом перерывов в работе горки, без времени на окончание формирования составов с горки:

;

- время технологических перерывов в работе горки, мин, =70 мин.

- технологическое время на окончание формирования составов с горки в течение суток ,мин

4) Темп работы горки, N_ч, поездов/ч, - это максимальное число составов поездов, которое может быть расформировано-сформировано через горку в течение часа в зависимости от принятой технологии её работы:

5) Перерабатывающая способность горки в вагонах:

суточная, с учётом повторной сортировки вагонов

- число повторно перерабатываемых на горке вагонов( из ремонта, с отсевных путей, местных и др.), ваг/сут, =100 ваг/сут.

6) Коэффициент загрузки горки:

7) Коэффициент использования горочных механизмов:

На основании полученных данных можно выделить следующее:

Перерабатывающая способность горки составляет 5652 вагонов в сутки, что значительно больше числа вагонов, прибывающих на станцию С, следовательно, горка справляется с объемом работы.

Коэффициент загрузки горки составляет 0,62.

Коэффициент использования горочных механизмов составляет 0,46.

2.3 Организация работы сортировочного парка

2.3.1 Выбор специализации сортировочных путей

Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование - формирование составов поездов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов поездов. Все эти процессы взаимосвязаны между собой и во многом зависят от числа и специализации путей в сортировочном парке, а также от взаимодействия в работе горки и вытяжек формирования.

Во избежание враждебных передвижений в хвостовой горловине сортировочного парка (при перестановке сформированных составов в парк отправления) целесообразно разбить все сортировочные пути на две группы: одну половину парка - для четного, другую - для нечетного вагонопотока.

Для вагонов каждого назначения требуется обычно выделение одного пути. При суточном поступлении на одно назначение более 200 вагонов желательно выделение двух путей. Если вагонопоток какого- либо назначения невелик (не более 25-30 вагонов в сутки), то отдельный путь не закрепляется.

Для каждого назначения сборных поездов, местных назначений (ГД, ПП, завод) и вагонов, требующих отцепочного ремонта, необходимо выделять по одному сортировочному пути.

Для групповых поездов желательно иметь в сортировочном парке по одному для каждого назначения поездной группы.

В сортировочном парке имеется 26 путей, которые необходимо распределить между назначениями плана формирования и для местных нужд таким образом, чтобы загрузка вытяжек работой по окончанию формирования составов, подачей-уборкой местных вагонов на пункты местной работы была равномерно распределена между ними.

Предварительно устанавливается число путей, которое может быть выделено для накопления и формирования групповых поездов:

,

где П сп- общее число путей в сортировочном парке, Псп=26.

- число путей, выделенных для местных нужд (в курсовом проекте рекомендуется по одному пути для накопления вагонов на каждый пункт местной работы, П_м=3);

П_о - число путей, выделенных для одногруппных поездов (принимаем по таблице 1.2. , П_о=11);

П_сб - число путей, выделенных для сборных поездов, П_сб =3

- число путей для ремонта вагонов, принимаем 1 путь

- число дополнительных путей в сортировочном парке, ориентировочно принимаем для условий данного курсового проекта равным 2.

Возможны три случая соотношения числа групп в групповом поезде и числа путей, выделяемых на каждый групповой поезд П_гр:

1. - для группового поезда выделяется столько путей, сколько групп в поезде. Повторная переработка вагонов при формировании будет состоять лишь из сборки всех групп, кроме одной основной, стоящей на пути сборки (m₀).Число m_пер равно числу переставляемых на путь сборки вагонов

m_пер=m - m_0,

где m - всего вагонов в групповом поезде

2. - для группового поезда, независимо от числа групп в нем, выделяется один путь. Формирование требует сначала сортировки всех (m) вагонов состава для подборки их по группам. При этом вагоны основной группы (m₀ ) сразу направляют на основной путь формирования, а остальные подбирают на свободных концах путей.

После сортировки группы вагонов собирают на основной путь к группе (m₀ ). Количество вагонов, перемещаемых при сборке, будет равно (m - m_о ), а всего вагонов, переставляемых при формировании состава:

3. - на каждую группу выделяют больше одного пути, но меньше, чем число групп в составе. Повторная переработка при формировании будет заключаться в сортировке (m_ср+m_хв ) вагонов и сборке вагонов (m_хв ) с других путей на путь сборки, т.е.

Выбирается вариант специализации числа сортировочных путей для назначений групповых поездов, обеспечивающий наименьшее число повторно перерабатываемых вагонов.

Расчет перестановленных вагонов



Таблица 2.4. Выбор варианта специализации путей по назначениям для групповых поездов

Таким образом, оптимальным является второй вариант, по которому для двухгруппного поезда на О и Т, трёхгруппного поезда на В,Х и Ч и двухгруппного поезда на Б и А целесообразно выделить два сортировочных пути.

2.3.2 Операции, выполняемые в процессе накопления вагонов

В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов подбирают документы и составляют натурный лист. Возможно также подформирование групп вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов в группе из-за несовпадения центров автосцепки, постановка вагонов прикрытия). При необходимости выполняется ремонт автосцепки вагонов.

2.3.3 Разработка технологии окончания формирования составов и расчет норм времени на эту операцию

После накопления состава одногруппного поезда на сортировочном пути перед перестановкой его в парк отправления выполняются операции по окончанию его формирования. Окончание формирования состава производится на вытяжных путях и со стороны горки, при ее свободности. Также производится подформирование вагонов в процессе накопления их на состав, что позволяет частично или полностью исключить операцию на окончание формирование состава после его накопления.

При накоплении составов групповых (сборных) поездов на одном пути сортировочного парка производится их формирование (т.е. сборка).

Технологическое время на окончание формирования с вытяжных путей одногруппных составов, накапливаемых на одном сортировочном пути, определяется по формуле:

,

где - технологическое время, необходимое на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ, мин. - время, затрачиваемое на подтягивание вагонов маневровым локомотивом со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на сортировочных путях и подтягивания вагонов к предельному столбику в сортировочном парке, мин.

(для одногруппных поездов «окна» и подтягивание вагонов производится осаживанием со стороны горки горочным локомотивом и =0)

Значение нормативных коэффициентов В и Е в минутах в зависимости от среднего числа операций по расцепке вагонов , в местах несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов в составе по ПТЭ.

По заданию = 0,5, следовательно В = 1,6; Е = 0,1.

Для одногруппных поездов отправляемых на направление С-Е:

=1,6+0,1 • 62 = 7,8 (мин);

=0 (мин);

= 7,8 + 0 = 7,8 (мин).

Для одногруппных поездов отправляемых на направление С-Н:

=1,6+0,1 • 55 = 7,1 (мин);

=0 (мин);

= 7,1 + 0 = 7,1 (мин).

Для одногруппных поездов отправляемых на направление С-Ж:

=1,6+0,1 • 58 = 7, 4 (мин);

=0 (мин);

= 7,4 + 0 = 7,4 (мин).

Средневзвешенное значение для всех формируемых на станции С одногруппных поездов определяется по формуле:

=

где ,,- соответственно число одногруппных поездов на направления С-Е, С-Н и С-Ж.

=(мин)

Расчёт времени на окончание формирования двухгруппного (Б+А) поезда назначением на станцию Б при накоплении вагонов на двух путях.

Для состава двухгруппного поезда, накапливаемого на двух путях (Б=109 ваг; А=101 ваг) окончание формирования определяется по формуле:

Т _оф =Т_подт+ Т_птэ^гол + Т_птэ^хв

где Т_птэ^гол - время на подформирование (расстановку вагонов по ПТЭ) головной группы:

Т_птэ^гол=В+Е*m^гол_ф

Т_птэ^хв - то же хвостовой группы с учетом ее перестановки на путь сборки, мин:

Т_птэ^хв=Ж+И*m^хв_ф

где В, Е, Ж и И - нормативные коэффициенты в минутах, зависящие от среднего числа расцепок в переставляемой части состава (В=1,6, Е=0,1, Ж=2,9; И=0,44);

m^гол_ф - число вагонов в головной группе;

m^хв_ф - число вагонов в хвостовой(переставляемой) группе.

Средняя величина поездных групп, включаемых в состав двухгруппного поезда:

M_п= М_р=

Т_подт=0,08*m_ф,

Т_подт=0,08*62=5 мин;

Т_птэ^хв= 2,9+0,44 *33=17,4 мин;

Т_птэ^гол=1,6+0,1*30=5 мин;

Т ^ПР_оф =5+5+17,4=27,4 мин.

Расчёт времени на окончание формирования двухгруппного (О+Т) поезда назначением на станцию О при накоплении вагонов на двух путях.

Состав двухгруппного поезда (О=119 ваг; Т=173 ваг).

Средняя величина поездных групп, включаемых в состав двухгруппного поезда:

M_п= М_р=

Т_подт=0,08*m_ф,

Т_подт=0,08*55=4,4 мин;

Т_птэ^гл= 2,9+0,44 *33=17,4 мин;

Т_птэ^хв=1,6+0,1*23=3,9 мин;

Т ^ПР_оф =4,4+3,9+17,4=25,7 мин.

Расчёт времени на формирование трехгруппного (В+Б+А) поезда назначением на станцию В при накоплении вагонов на трех путях.

Технологическое время на формирование состава трехгруппного поезда, накапливаемого на трех сортировочных путях, определяется по формуле:

Т оф = Т_птэ._гол + Т_птэ._ср +Т_{птэ хв} + Т_подт ,

где Т_птэ._гол ,Т_птэ._ср, Т_птэ._хв - соответственно время на расстановку вагонов по ПТЭ в головной, средней и хвостовой частях состава, мин.

Состав двухгруппного поезда (В=147 ваг; Х=100 ваг; Ч=110 ваг).

Средняя величина поездных групп, включаемых в состав трёхгруппного поезда:

M_в=

M_х=

M_ч=

Т_подт=0,08*m_ф,

Т_подт=0,08*62=5 мин;

Т_птэ^гл= 1,6+0,1 *20=3,6 мин;

Т_птэ^ср=2,9+0,44*18=10,8 мин;

Т_птэ^хв=2,9+0,44*26=14,3 мин;

Т _оф =5+3,6+10,8+14,3=33,7 мин.

Расчёт времени на формирование составов сборных поездов, накапливаемых на одном сортировочном пути каждый.

Т_оф^сб=Т_с+Т_сб+Т_ос;

Т_с=А*g_ф^сб+Б*m_ф;

где g_ф^сб - количество отцепов, образующихся в сборном поезде, при его сортировке с вытяжки формирования

g_ф^сб=(S₀²-(S_a²+S_б²+…+S_n²))/S₀+с₀+1;

S₀ - общее число первичных групп в составе, поступивших при сортировке на путь накопления.

S₀=S_a+S_б+…+S_n;

S_a, S_б, S_n - общее число первичных групп каждого назначения поездной группы, приходящееся на один состав (а, б, …., n - обозначение промежуточной станциий)

Т_сб=1,8*Р+0,3*m_сб;

Р - число путей с которых вагоны переставляются на путь сборки.

Р=а_гр-1;

а_гр - число групп в составе равно n_ст; n_ст - количество промежуточных станций на участке работы сборного поезда.

С-Е: число станций работы сборного поезда = 6;

m_ст=62/6=10.3, следовательно, можно допустить, что m₁=m₂=m₃=m₄= m₅=10, а m₆=11;

S₁=S₂=S₃=S₄= S₅=10/1=10; S₆=11/1=11;

S₀=10*5+11=61 группа;

g_ф^сб=(3844-100*5-121)/62+0,5+1=50,7=51 отцепа;

Т_с=0,81*51+0,4*62=66,1 мин;

Р=6-1=5;

m_сб=62*(6-1)/6=52 вагонов;

Т_сб=1,8*5+0,3*52=24,6 мин;

Т_ос=0,08*62=4,96 мин;

Т_оф^сб=66,1+24,6+4,96=95,7 мин.

С-Н: число станций работы сборного поезда = 6;

m_ст=55/6=9,1, следовательно, можно допустить, что m₁=m₂=m₃=m₄=m₅= m₆=9;

S₁=S₂=S₃=S₄=S₅= S₆=9/1=9;

S₀=9*6=54 группа;

g_ф^сб=(3025-486)/55+0,5+1=44,9=45 отцепа;

Т_с=0,81*45+0,4*55=58,4 мин;

Р=6-1=5;

m_сб=65*(6-1)/6=54 вагона;

Т_сб=1,8*5+0,3*54=25,2 мин;

Т_ос=0,08*55=4,4 мин;

Т_оф^сб=58,4+25,2+4,4=88 мин.

С-Ж: число станций работы сборного поезда = 6;

m_ст=58/6=9,6, следовательно, можно допустить, что m₁=m₂=m₃= m₄=10; m₅=m₆=11;

S₁=S₂=S₃= S₄=10/1=10; S₅=S₆=11/1=11;

S₀=10*4+11*2=62 групп;

g_ф^сб=(3364-100*4-121*2)/58+0,5+1=45,7=45 отцепов;

Т_с=0,81*45+0,4*58=59,6 мин;

Р=6-1=5;

m_сб=58*(6-1)/6=49 вагонов;

Т_сб=1,8*5+0,3*49=23,7 мин;

Т_ос=0,08*58=4,6 мин;

Т_оф^сб=69,6+23,7+4,6=97,9 мин.

, где

1 - количество сборных поездов на направлении С-Е, С-Н, С-Ж, 6 - общее кол-во сборных поездов.

2.3.4 Перестановка составов в парк отправления

Сформированные составы из сортировочного парка (СП) переставляют в парк отправления (ПО). Технологическое время на полурейс перестановки состава определяют в зависимости от длины полурейса перестановки (рис.2.3) по формуле:

где

Время на возвращение маневрового локомотива также определяется по той же формуле, что и время на полурейс перестановки в зависимости от длины каждого из двух холостых полурейсов и , и времени на перемену направления движения-=0,15 мин. На рис 2.3 показано: -длина тупика, м; -средняя полезная длина пути в парке ПО, м; -средняя длина вытяжек формирования, м.

= ++,



Рис. 2.3. Схема взаимного расположения СП и ПО

l_пер=1200+1050=2250 (м)

Время на возвращение маневрового локомотива также определяется в зависимости от длины каждого из двух холостых полурейсов l₁ и l₂, и времени на перемену направления движения - t_пд=0,15 мин.

t_возв=t₁+t₂+t_пд

l₁=300 м

l₂=2550 м

t_возв=1,52+3,47+0,15=5,44=6 мин

Общая продолжительность формирования составов поездов для каждой категории будет равна:

Т_ф=Т_оф+t_пер+ t_возв,

Расчеты сведены в таблицу 2.7.

Таблица 2.7. Время занятия маневровых локомотивов и вытяжек формирования.

Назначение поезда	Тоф, мин	tпер, мин	tвозв, мин	Тф, мин
На С-Е: сборный на С-Е	95,7	6,57	6	108
Участковый на Е	7,8	6,57	6	20
Сквозные на Г,Д	7,8	6,57	6	20
Двухгруппный Б и А	27,4	6,57	6	39
Трехгруппный В,Х, Ч	33,7	6,57	6	46
На С-Н :сборный С-Н	88	6,37	6	100
Участковый на Н	7,1	6,37	6	19
Сквозные на П,Р	7,1	6,37	6	19
Двухгруппный О и Т	25,7	6,37	6	38
На С-Ж: сборный С-Ж	97,9	6,32	6	110
Участковый на Ж	7,4	6,32	6	20
Сквозные на З,И,Л,К	7,4	6,32	6	20

2.4 Технология обработки местных вагонов

В процессе роспуска составов с горки местные вагоны направляют на специализированный сортировочный путь и затем подают к грузовым фронтам пунктов местной работы (ПМР) отдельными группами. Обработка местных вагонов помимо технических операций, выполняемых с транзитными перерабатываемыми вагонами, включает операции на подачу и уборку вагонов с грузовых пунктов, их расстановку (при необходимости и перестановку) по фронтам погрузки и выгрузки, сборку местных вагонов и вывод их в сортировочный парк или другие парки станции.

В основу технологического процесса обработки местных вагонов должно быть положено:

· почасовое планирование погрузки для каждого из назначений плана формирования поездов;

· рациональное число подач и уборок вагонов, увязанное с процессом накопления транзитных поездов;

· обеспечение максимальной поточности и параллельности операции с вагонами.

Оптимальное число подач - уборок к пункту местной работы определяется по формуле:

=,

где, - среднесуточное число вагонов, подаваемое на данный пункт местной работы;

- расходная ставка одного маневрового локомотива-часа, = 400 руб.;

- параметр накопления местных вагонов, = 7;

- расходная ставка одного вагоно-часа, = 15 руб;

- время на подачу и уборку, включая подборку, расстановку, перестановку, сборку и сортировку вагонов, = 1,5 часа.

? 7 подач

? 6 подач

? 7 подач

Это справедливо, когда интервал времени между подачами больше времени на выполнение грузовых операций с ранее поданными вагонами:

Т_гр 24 / к_{под-уб ,}

где, Т_гр - продолжительность выполнения грузовых операций с одним вагоном, час (Т_гр ^гд = 0,24, Т_гр^з-д = 0,31 , Т_гр^пп = 0,29)

ГД : 0,24 24 / 7

З-Д : 0,31 24 / 6

ПП : 0,29 24 / 7

Также полученое значение к_под-уб проверяется по полезной длине фронта погрузки-выгрузки l_фр (l_фр^гд = 105м , l_фр^з-д = 135 м, l_фр^пп = 165м): к_под-уб n^с_м* l_в / l_фр

ГД : 7 33*15/105

З-Д : 6 26*15/135

ПП : 7 41*15/165

Количество вагонов в подаче m_под к каждому пункту определяется отношением суточного числа местных вагонов на данном грузовом пункте n^с_м к полученному числу подач-уборок к_под-уб :

вагонов

Для построения СПГ станции необходимо определить численное значение времени на подачу-уборку вагонов к каждому ПМР, зависящее от рассчитанного числа вагонов в подаче:

Т_под-уб = t^{к ПМР}_сл + t_расст + t_пер + t_сб + t^{от ПМР}_сл + t_сорт , где

t^{к ПМР}_сл , t^{от ПМР}_сл - время соответственно на следование группы местных вагонов к пункту местной работы и обратно с них (t^{к ПМР}_сл = t^{от ПМР}_сл = t_сл)

_, где

l₁ - расстояние от входной горловины сортировочного парка до разделительной стрелки на вытяжном пути, ведущей на пункт местной работы (l₁=500м);

l_ветки - расстояние от ПМР до разделительной стрелки на пути выходной горловины сортировочного парка (l_ветки^ГД =950 м; l_ветки^з-д = 1800м; l_ветки^ПП =3500 м);

V_под - скорость подачи-уборки, км/ч (V_под = 15 км/ч)

t_пд - время на перемену направления движения, t_пд = 0,15 мин.

m_под - число вагонов в подаче;

l_в , l_лок - длина вагона и маневрового локомотива,

15 - расстояние в метрах от центра стрелочного перевода до светофора,

t_расст - время на расстановку (t_расст = 2 мин / ваг),

t_сб - время на сборку (t_сб= 2 мин / ваг),

t_сорт - время на сортировку ( t_сорт = 0,6 мин / ваг),

t_пер - время на перестановку местных вагонов (t_пер^ГД = 5 мин, t_пер^з-д = 10 мин, t_пер^ПП = 10 мин)

Грузовой двор:

мин

t_расст = t_сб = 2 * 5=10 мин,

t_сорт = 0,6 * 5 =3 мин

Т_под-уб^ГД =6,39 +10 + 5 + 10 +6,39 +3= 40,8 мин = 0,68 часа

Завод:

мин

t_расст = t_сб = 2 * 5 = 10 мин,

t_сорт = 0,6 * 5 = 3 мин

Т_под-уб^з-д = 9,79 + 10 + 10 + 10 + 9,79 + 3 = 43,58мин = 0,73 часа

Подъездной путь:

мин

t_расст = t_сб = 2 * 6 = 12 мин,

t_сорт = 0,6 * 6 = 3,6мин

Т_под-уб^з-д = 16,65 +12 + 10 + 16,65 +12 + 3,6 = 70,9мин = 1,18 часа

2.5 Установление окончательной специализации путей сортировочного парка

При закреплении путей СП за определенными назначениями поездов по плану формирования необходимо обеспечивать примерно одинаковую загрузку вытяжек формирования в хвосте СП и работающих на них маневровых локомотивов. Согласно заданной схеме в хвосте СП имеется три вытяжки формирования.

Расчеты сводятся в табл. 2.4.

В 4-ый столбец заносятся значения из табл.2.3. и значения .

В пятый столбец заносятся значения интервалов между:

- накоплением составов поездов своего формирования:

,

где, - число поездов своего формирования, поезов/сут.

- накоплением подач на пункты местной работы:

,

где, -число подач -уборок на ПМР,

Загрузка вытяжек формирования и соответственно загрузка маневровых локомотивов будет определяться по формуле:

Ш при работе с составами поездов своего формирования:

,

при работе с местными вагонами:

.

При окончательной специализации сортировочных путей руководствуются следующим:

· длинные пути для назначений поездов с более мощными вагонопотоками по возможности выделяются в разных пучках СП;

· для назначений с преобладанием легковесных и порожних вагонов по возможности выделяются пути с меньшим числом стрелок и кривых со стороны горки;

· для сборных поездов выделяются пути в разных пучках СП, что обеспечивает возможность их одновременного формирования на разных вытяжках;

· для поездных групп групповых поездов выделяют более короткие пути, расположенные в одном пучке;

· для местных вагонов, прибывающих под выгрузку, выделяют пути, с которых подача вагонов к пунктам местной работы является наиболее удобной.

Окончательная специализация сортировочных путей указана в табл.2.5.

Таблица 2.4 Расчет загрузки вытяжек формирования и маневровых локомотивов

Направление	Назначение подач и поездов	Число подач на ПМР и число поездов своего формирования	и , мин	, мин		Вытяжки формирования
						I (неч)	II (неч/ чет)	III (чет)
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Нечетное	Завод	6	43,58	240	0,18	0,18
	С-Е	2	108	720	0,15	0,15
	Е	3	20	480	0,04	0,04
	Г	3	20	480	0,04	0,04
	Д	4	20	360	0,05			0,05
	В: (В+Х+Ч)	5	46	288	0,16	0,16
	Б: (Б+А)	3	39	480	0,08	0,08
Четное	С-Н	2	100	720	0,14		0,14
	Н	4	19	360	0,05		0,05
	П	3	19	480	0,04		0,04
	О: (О+Т)	5	28	288	0,1		0,1
	Р	3	38	480	0,08		0,08
	С-Ж	2	110	720	0,15		0,15
	Ж	3	20	480	0,04		0,04
	З	3	20	480	0,04		0,04
	И	3	20	480	0,04			0,04
	К	2	20	720	0,03		0,03
	Л	4	20	288	0,07			0,07
	ГД	7	43,6	206	0,22			0,22
	ПП	7	70,9	206	0,35			0,35
Итого	2,05	0,65	0,67	0,73

Таблица 2.5. Окончательная специализация путей сортировочного парка

Направление	№ сортировочного пути	Специализация пути	Мощность назначения, ваг/сут	№ вытяжного пути, на котором возможно формирование состава
Нечетное	1	Завод	28	I
	2	С-Е	86	I
	3	Е	179	I
	4	Г	199	I
	5	Доп. путь		I
	6	Б+А 2х групповой	210	I
	7
	8	В+Х+Ч 3х групповой	357	I
	9
Четное	10	С-Н	90	II
	11	З	148	II
	12	О+Т 2х групповой	292	II
	13
	14	Доп. путь		II
	15	Л	232	II
	16	К	132	II
	17	Н	198	II
	18	П	166	II
	19	Р	141	II
	20	С-Ж	84	II
	21	Ж	175	II
	22	Д	258	III
	23	И	169	III
	24	Ремонтный		III
	25	ГД	33	III
	26	ПП	41	III

2.6 Технология обработки транзитных поездов и составов своего формирования в парке отправления

В процессе перестановки в парк отправления составы своего формирования проверяются в хвостовой горловине сортировочного парка оператором станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов (номера вагонов передают в станционный технологический центр по телетайпу, установленному в помещении специального поста, или задиктовывают и записывают на магнитофон). Подобранные в процессе накопления состава перевозочные документы вместе с одним экземпляром натурного листа после проверки состава конвертируют в пакет, пломбируют и вместе со вторым экземпляром натурного листа пересылают дежурному по парку отправления (ДСПО).

После перестановки состава в парк отправления, его закрепления и ограждения, бригада ПТО и приёмщики поездов приступают к техническому и коммерческому обслуживанию состава. Затем производится полная проба тормозов от воздушной магистрали и навешивание хвостовых сигналов.

После прицепки поездного локомотива, сокращённой пробы тормозов и вручения бригаде пакета с документами, поезд отправляется.

В соответствии с типовым технологическим процессом работы сортировочной станции в данном проекте необходимо установить детальный порядок выполнения и длительность всех операций для поездов своего формирования и транзитных со сменой локомотивов и локомотивных бригад, а также рефрижераторных и контейнерных поездов.

В частности, средняя длительность обслуживания бригадами ПТО (технического обслуживания и безотцепочного ремонта) составов поездов своего формирования и транзитных, контейнерных и рефрижераторных поездов определяется по следующей формуле:

),

- доля составов, требующих безотцепочного ремонта вагонов, =0,6;

- средняя длительность технического осмотра одного вагона, =0,015;

- средний состав отправляемых поездов;

- число групп в бригаде ТО;

- средняя длительность безотцепочного ремонта вагонов, приходящаяся на один состав, ч; =0,20 ч.

1) Для направления С-Е, С-Ж, С-Н:

m_с-e=62 ваг, m_с-ж=55 ваг, m_с-н=58 ваг . Среднее - 59 вагонов.

) = 0,55ч. =33 мин. ;

2) Для транзитных поездов:

m_ср^транз=59 ваг

)=0,55ч.=33 мин.;

3) Для рефрежиратоных поездов:

m_ср^рефр=21 ваг;

)=0,18ч=11 мин.;

4) Для контейнерых поездов:

m_ср^конт=42 ваг;

)=0,26= 16 мин.;

Загрузка бригады ПТО в парке отправления определяется по формуле:

; (2.45)

где N_от- количество обрабатываемых в парке поездов за сутки;

S- количество бригад ПТО в парке отправления.

1) Для направления С-Е, С-Ж, С-Н и для транз, реф и контейнеров:

В проекте принимается, что с транзитными поездами производятся операции по смене поездных локомотивов и локомотивных бригад. После того, как установлен порядок выполнения и длительность отдельных операций, составляются технологические графики обработки поездов своего формирования в парке отправления (таблица 2.6) и обработки транзитных поездов со сменой локомотивов в транзитном парке (таблица 2.7)

Таблица 2.8 Технологический график обработки поезда своего формирования в парке отправления

Операция	Продолжительность, мин	исполнители
	На операцию	010	10	20	30	40	50
Согасование номера пути ПО и извещение работников, уч-щих в обработке состава								ДСП
Выход на путь отпр. работников,уч-щих в об-тке состава, выставка состава из СП								Работники СТЦ, ПТО,ПКО,ВОХР, сигналисты

Подобные документы

• Организация работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика сортировочной станции. Специализация парков и путей. Технология работы парка прибытия и сортировочной горки. Расчет числа маневровых локомотивов. Расчет показателей и построение плана-графика работы станции.
  
  курсовая работа [180,4 K], добавлен 10.06.2014
  

• Организация работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей. Технология работы парка прибытия. Организация работы сортировочной горки. Обработка вагонов в сортировочном парке. Определение оптимального числа маневровых локомотивов.
  
  курсовая работа [227,3 K], добавлен 16.12.2010
  

• Технология работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей станции. Технология работы транзитного парка, прибытия, сортировочной горки. Организация и технология обработки местных вагонов. Принципы работы парка отправления.
  
  курсовая работа [630,2 K], добавлен 26.10.2014
  

• Разработка технологии работы сортировочной станции

  Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции. Специализация парков и путей. Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки. Технология обработки местных вагонов, транзитных поездов и составов.
  
  курсовая работа [1,7 M], добавлен 08.08.2015
  

• Разработка технологического процесса работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей. Расчет числа маневровых локомотивов для расформирования и формирования поездов. Технология работы приемо-отправочного парка. Построение плана-графика работы станции.
  
  курсовая работа [1,7 M], добавлен 25.12.2014
  

• Организация работы сортировочной станции

  Путевое развитие и специализация путей станций металлургического предприятия. Технология работы сортировочной станции. Организация приема и отправления поездов. Разработка корреспонденции вагонопотоков. Суточный план-график работы станции, его показатели.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 26.05.2016
  

• Технология и организация переработки вагонопотоков на сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Технология работы парков прибытия и отправления, сортировочной горки. Расчётная потребность в маневровых локомотивах. Накопление вагонов и формирование составов. Построение суточного плана-графика.
  
  курсовая работа [2,5 M], добавлен 06.12.2014
  

• Организация работы сортировочной станции

  Технико–эксплуатационная характеристика станции. Определение объёма работы станции по отдельным её видам. Специализация парков и путей станции. Разработка технологии работы станции. Нормирование маневровых операций. Расчёт элементов горочного цикла.
  
  дипломная работа [51,1 K], добавлен 12.11.2008
  

• Совершенствование работы сортировочной станции Караганда

  Технико-эксплуатационная характеристика работы станции. Расчет технологии и оптимальной мощности устройств станции по заданным размерам работы. Оперативное планирование станции Караганда. Технология работы парка приема и организация сортировочной горки.
  
  дипломная работа [243,6 K], добавлен 16.06.2015
  

• Организация работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика сортировочной станции. Определение специализации путей и продолжительности осмотра транзитных поездов. Расчет времени, затрачиваемого на организацию работы горки с целью обеспечения перевозочного процесса.
  
  курсовая работа [301,7 K], добавлен 14.12.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам