Петербургский метрополитен: история строительства и эксплуатации

Размещено на http://allbest.ru

Введение

метрополитен железнодорожный станция вагон

Петербургский метрополитен (до июля 1992 -- Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени В.И. Ленина) -- скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Второй в Советском Союзе метрополитен после московского -- открылся 15 ноября 1955 года.

На сегодняшний день действует 5 линий петербургского метро, эксплуатационная длина составляет 113,6 км. Количество станций -- 67 (среди них 7 пересадочных узлов), 11 совмещено с вокзалами, железнодорожными станциями или платформами. В систему входят 72 вестибюля, 251 эскалатор и 856 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо.

В 2013 году система перевезла 771,9 миллиона пассажиров, что ставит её на 17-е место в мире по уровню загруженности.

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Многие станции имеют оригинальное архитектурно-художественное оформление.



1. История

Динамическая схема строительства линий Петербургского метрополитена с 1955 по 2012 год (просмотр только в увеличенном виде)

Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.

В 1901 году инженер В.Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки -- плод нескольких лет кропотливого труда -- выдвигал один из первых теоретиков российского метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяжённостью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5--10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.

Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями.

Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

2. Проектирование

Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе председателя Ленгорисполкома А. Н. Косыгина[5].

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка проекта велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.

Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. В 1944 году погиб И. Г. Зубков.

3. Первая очередь

В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:

сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции);

уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м.

3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственных наград были удостоены 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

4. Последующее развитие

Первое продление метрополитена случилось в 1958 году, когда первая (позже Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Последующий рост Выборгского радиуса в 1970-е годы привёл метро к новым застройкам на северо-востоке и в 1978 году в Ленинградскую область. На юго-запад метро пришло после продления Кировского радиуса, в 1977 году.

Строительство второй -- Московско-Петроградской -- линии началось сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя -- в 1961 году -- открылся участок «Технологический институт» -- «Парк Победы» вдоль Московского проспекта в южные районы города. В 1963 году линия была продлена на север до станции «Петроградская»; окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт». Затем в начале 1970-х годов на юг и в 1980-х годах линия вновь продлевалась на север. Последней открытой станцией является «Парнас» (2006).

Третья -- Невско-Василеостровская -- линия открылась в 1967 году и к началу 1980-х годов соединила Васильевский остров и центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы.

Четвёртая -- Правобережная -- линия появилась в 1985 году. Она начинается в юго-восточных спальных районах города. Через центр города она прошла в 1991 году.

В тот же период планировалась к запуску и пятая -- Фрунзенско-Приморская -- линия, но она появилась на схеме только в 2008 году после открытия станций «Волковская» и «Звенигородская». 7 марта 2009 года, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия «Спасской», пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось при проектировании.

Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал 4 линии, 54 станции, 94,2 километра тоннелей.

5. Постсоветский период

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это шесть станций Приморского радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), две станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и пять станций Фрунзенского радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5--6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позднее 1997 года, что стало бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.

В 1994 году планировалось практически «удвоить» метро к 2004, открыв 3 новых линии и 61 новую станцию, но было сдано в 10 раз меньше -- только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства. Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой. В настоящее время эти противоречия заметно смягчены, но не исчезли.

6. Происшествия

Прорыв 1974 года

8 апреля 1974 года, около 16 часов 30 минут, при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины. Вскоре и верхний тоннель (у него не было прямого сообщения с забоем) стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены -- в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

Размыв

С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. «размыва» -- аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели. Обрушение козырька на станции «Сенная площадь» 10 июня 1999 года. 10 июня 1999 года, в 19 часов 40 минут, обрушился пятиметровый бетонный козырёк наземного павильона, в результате погибли семь человек. Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро произвели укрепление козырьков, в случае невозможности укрепления -- козырьки были сняты.

Энергоавария 20 августа 2010 года

После отключения 4-х линий 330 кВ, в 18:34, отключились 4, 5, 6 с. ш. на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Поезда встали, началась эвакуация пассажиров из тоннелей. Позже, по мере восстановления электроснабжения, запускалось метро. Этот случай был совсем не похож на аварию 2005 года в Москве и Московской области, случившуюся на подстанции «Чагино», ни по последствиям, ни по продолжительности.

7. Технические подробности

Петербургское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России -- 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс: напряжение на нём составляет в среднем 825 В (не более 975 В и не менее 550 В).

Петербургский метрополитен имеет пять работающих линий, которые обслуживают шесть электродепо. На линиях размещены 67 станций, общая длина путей составляет 113,6 км.

В Петербургском метрополитене имеется шесть подземных пересадочных узлов, связывающих по две станции, и один -- связывающий три станции.

В Петербургском метро имеется 72 вестибюля, 251 эскалатор, 856 турникетов.

Подвижной состав представлен 1534 вагонами. Минимальный интервал времени между поездами составляет в среднем 2 минуты и около 1-й минуты в "час пик", а количество поездов в сутки -- 3106. Поезда Петербургского метро следуют с эксплуатационной скоростью более 50 км/ч, конструкционная скорость составляет 90 км/ч, до которой разгон возможен при соответствующем блок-участке АРС, максимальная скорость въезда на станцию составляет 60 км/ч.

8. Станции метрополитена

В Петербургском метро 67 станций, в том числе 60 подземных станций глубокого заложения, 3 подземных станции мелкого заложения и 4 наземных станции. Правобережная и Фрунзенско-Приморская линии включают только станции глубокого заложения.

Подземные станции глубокого заложения по конструкции разделяются на:

односводчатые (15);

пилонные (17), из которых 7 станций с с укороченным центральным залом;

колонные (18), из которых 8 колонно-стеновых станций;

станции закрытого типа, также их называют «горизонтальными лифтами» за особенности конструкции (10).

Все станции мелкого заложения являются трёхпролётными колонными, а все наземные -- крытыми.

В Петербургском метро есть одна навсегда закрытая станция -- «Дачное». Она же была единственной наземной станцией открытого типа.

Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и лишь один -- трёхстанционным («Спасская» -- «Садовая» -- «Сенная площадь»). Узел «Технологический институт-1» -- «Технологический институт-2» имеет кроссплатформенную пересадку. Кроме того, существует станция «Спортивная», построенная в качестве двухуровневой кроссплатформенной, однако до ввода Кольцевой линии в эксплуатацию она не будет являться узловой.

За 55 лет работы метро (с 15 ноября 1955 по 30 декабря 2010) было открыто ещё 55 станций.

Самое глубокое в мире метро по средней глубине залегания: 60 из 67 станций -- глубокого заложения (22--86 м). Станция «Адмиралтейская» -- самая глубокая станция в России (приблизительно 86 м). Глубина перегонов «Невский проспект» -- «Горьковская», «Чёрная речка» -- «Пионерская» и «Комендантский проспект» -- «Старая деревня» достигает 95--100 м.

Метро проектировалось при Сталине, поэтому на всех станциях первой очереди были предусмотрены его изображения, однако открыто было в начале Оттепели, и все подобные элементы были ликвидированы. Единственное изображение Сталина осталось на станции «Площадь Восстания» в виде мелкой фигуры на барельефе.

Ввиду неблагоприятных для строительства геологических особенностей подземного Петербурга прокладка метрополитена сопряжена с серьёзными трудностями; поэтому многие технологии были применены здесь впервые в мире, -- например, в 1974 году произвели замораживание плывуна.

Первое в России метро, находящееся в двух субъектах страны (станция «Девяткино» находится в Ленинградской области). До пуска станции «Мякинино» в Московской области было единственным таким метрополитеном в стране.

Впервые в мире использованы станции закрытого типа («горизонтальный лифт»). В петербургском метро их 10, первая из них -- «Парк Победы». В настоящее время подобные станции более не сооружаются, однако существующие являются характерной «визитной карточкой» Петербургского метрополитена. Машинисты, работающие на линиях с такими станциями, получают прибавку к зарплате.

Впервые в СССР в 1975 году построены односводчатые станции глубокого заложения: «Площадь Мужества» и «Политехническая». Их в Петербурге 15, а в Москве -- одна.

Впервые в СССР в 1961 году создан кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»).

Впервые в мире в 1997 году построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция («Спортивная»).

Станция петербургского метрополитена «Проспект Ветеранов» является самой загруженной в России.

Петербургский метрополитен является самым северным и самым западным в России; станция «Парнас» -- самая северная станция метро России, «Приморская» -- самая западная.

Для строительства вестибюлей станций в советское время были снесены ряд церквей: (Знаменская, Спас-на-Сенной, церковь Космы и Дамиана).

В 1955 году первый поезд прибыл на станцию с финским названием -- «Автово».

В СССР в метрополитене были станции «Площадь Ленина» и «Ленинский проспект» Ленинградского ордена Ленина метрополитена им. В. И. Ленина.

Некоторые турникеты Петербургского метрополитена всё ещё принимают украинские 50-копеечные монеты, а также жетоны Нижегородского метрополитена старого образца.

24 из 67 станций расположены в центре города на островах дельты Невы (в том числе «Василеостровская» и «Крестовский остров»), а «Балтийская», «Приморская» и «Адмиралтейская» оформлены в морской тематике.

Определённая часть станций метрополитена расположена в зоне, подтопляемой при наводнениях. Поэтому наземные вестибюли этих станций приподняты на несколько ступенек над окружающим ландшафтом.

При уровне 2,5 м выше ординара в зоне затопления окажутся:

«Приморская»;

«Горьковская»;

«Крестовский остров»;

«Чкаловская»;

«Спортивная»;

«Невский проспект»;

«Адмиралтейская».

При уровне 3 м выше ординара в зоне затопления окажутся:

«Чёрная речка»;

«Садовая»;

«Спасская»;

«Василеостровская».

Первоначально в поездах объявление станций было таким (примеры):

Перед открытием дверей -- «Станция Фрунзенская», перед закрытием дверей -- «Двери закрываются. Следующая станция -- Московские ворота».

Затем формат объявлений изменился: перед открытием дверей -- «Фрунзенская. Следующая станция -- Московские ворота», перед закрытием дверей -- «Осторожно, двери закрываются».

После пуска Фрунзенско-Приморской линии объявления стали такими: до открытия дверей -- «Фрунзенская»; после открытия дверей (паузы в ~5 секунд) «Следующая станция -- „Московские ворота“»; перед закрытием дверей -- «Осторожно, двери закрываются». С 2013 года стало таким: до открытия дверей: «Станция Фрунзенская». После паузы в несколько секунд: «Следующая станция -- „Московские ворота“». Перед закрытием дверей: «Осторожно, двери закрываются! Следующая станция „Московские ворота“». Форма оповещения о переходе на другую линию, по крайней мере начиная с середины 80-х годов, была такой: «переход на станцию „Гостиный двор“ к поездам Невско-Василеостровской линии».

Затем форма оповещения изменилась: «переход на линию три».

После пуска Фрунзенско-Приморской линии снова стала такой: «переход на станцию „Гостиный двор“ к поездам третьей линии», либо «переход к поездам второй линии», если станции пересадочного узла имеют одинаковые названия, как узел «Технологический институт-1,2» и узел «Площадь Александра Невского-1» -- «Площадь Александра Невского-2».

Оповещение названий станций работает централизованно, независимо от определенного поезда. Поэтому, в частности, при поломке УПО (устройства поездного оповещения) на какой-либо станции, либо при ремонтных работах, затрагивающих систему оповещения, название станции объявляются машинистом, а не по записи, и это касается всех поездов, работающих на конкретной линии.

С 2010 года, вместе с объявлением «Осторожно, двери закрываются», на каждой третьей станции звучит объявление «Уважаемые пассажиры, уступайте места беременным женщинам, пожилым людям и пассажирам с детьми!». После введения повторного оповещения о следующих станциях такие объявления звучат во время стоянки поезда.

С 2013 года на каждой третьей станции звучит объявление «Уважаемые пассажиры! Во избежание травм держитесь за поручни!».

В течение нескольких месяцев в 2014 году на каждой третьей станции звучало объявление «Граждане (позже - Уважаемые) пассажиры! Сообщайте об оставленных вещах и предметах и подозрительном поведении пассажиров!» В 80-х годах при подъезде к станции «Пушкинская» звучало объявление: „Пушкинская“. Витебский вокзал и Театр юного зрителя». Затем упоминание про ТЮЗ убрали.

Уже более тридцати лет названия станций в поездах Петербургского метрополитена объявляются голосом диктора Ленинградского телевидения Михаила Быкова.

9. Работа в ночное время

В 2013 году стартовал эксперимент по работе метрополитена в ночное время. Поезд-челнок связал обе стороны Невы, когда разведены мосты; он курсировал между станциями «Адмиралтейская» и «Спортивная» по выходным дням с 1:00 до 3:00, по одному пути. За первомайские праздники было перевезено более 1000 пассажиров. Примерно столько же и на праздничные дни 9 мая. Предполагается дальнейшая работа ночью по выходным дням.

С 31 мая 2013 года заявлен переход на еженочный график работы. Интервал отправления поезда-челнока -- 20 мин.

С открытием второго выхода со «Спортивной», Петербург получит ночную связь Петроградской стороны с Васильевским островом.

10. Перспективы

На 2014 год сеть метро в Петербурге развита недостаточно. Из 18 районов города в 6 метро отсутствует, существуют районы (например, Красногвардейский, Приморский), слабо охваченные сетью метрополитена. 5 линий метро, из которых одна имеет 12, другая -- только 8 станций, обслуживают 5 млн жителей. До 2018 года открытие новых станций не запланировано из-за отсутствия заделов и невыполнения планов Метростроем и городской Администрацией.

Новые отделочные материалы для сводов станций

В 1998 году был произведён ремонт наклонного хода станции «Невский проспект» с применением отделки сводов композитным пожароустойчивым материалом, состоящим из алюминия с фторуглеродным покрытием (люмифлон) и негорючей основы из минерального наполнителя. В течение 10 лет во многих СМИ этот материал ошибочно называется «металлопластиком», хотя вообще не имеет в своём составе пластмассовых элементов. Новый материал не пропускает течи, эстетично смотрится, и не требует никаких затрат при эксплуатации -- нужна только периодическая уборка пыли. Однако, с архитектурной точки зрения, подобный отделочный материал, действительно внешне похожий на пластик, не гармонирует и не сочетается с монументальной архитектурой метрополитена. Отделка новых станций проводится с применением этого материала (последние выполненные работы -- «Комендантский проспект», и все станции открытые после него, реконструкция станций «Владимирская», «Гостиный двор», «Горьковская», «Пролетарская» и «Петроградская»).

Строительство новых линий, станций и депо

Генеральный план развития метрополитена, принятый в 2008 году, предусматривал строительство свыше 30 новых станций до 2020 года, но через год стало видно что средств, которые поступали на проектирование и строительство новых станций недостаточно, и план принятый в 2008 году стал невозможен к реализации. В июне 2011 года, была принята новая программа развития Петербургского метрополитена, на срок до 2025 года.

Согласно постановлению Правительства России № 518 от 20 июня 2013 года в список объектов инфраструктуры, которые должны быть построены до начала чемпионата мира по футболу 2018 года были включены станции «Новокрестовская» и «Улица Савушкина». В связи с перераспледелением финансирования не исключается перенос строительства Красносельско-Калининской линии на более поздний срок.

Ниже приведён список объектов, в данный момент которые находятся на стадии строительства и проектирования.

Год	Планируемые открытия
2015	Второй вестибюль станции «Спортивная».
2017	Станция «Новокрестовская-1».
2017--2018	Станции «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары», электродепо «Южное»
2018	Станции «Беговая», «Театральная», «Горный институт»
2019--2020	Участок Красносельско-Калининской линии со станциями «Каретная», «Боровая», «Заставская», «Броневая», «Путиловская», «Юго-Западная»

В 2008 году рассматривался проект включения в состав каждого поезда вагона повышенной комфортности, однако он был отклонён из-за большой нагрузки на метрополитен и необходимости реконструкции станций для подобного проекта.

Реконструкция наклонных ходов и вестибюлей станций

Годы	Станции, на которых планируется реконструкция наклонных ходов и вестибюлей
2013--2016	«Пушкинская», «Лиговский проспект», «Василеостровская», «Нарвская», «Сенная площадь», «Гражданский проспект», «Технологический институт-1», «Площадь Восстания»,
2017--2019	«Балтийская»
2019--2020	«Кировский завод»

11. Подвижной состав

Общее количество вагонов петербургского метрополитена -- 1534, из них 477 головных. Закупаются новые вагоны российско-чешского производства 81-556/557/558 «НеВа» («Вагонмаш»). Эксплуатация началась 22 октября 2013 года. В 2013 году петербургский производитель «Вагонмаш» был обанкрочен, его земля застривается, на рынок пришли московские производители вагонов. Длина сети и пассажиропоток:

Показатели метрополитена
	1990	1995	2000	2005	2008	2010	2011
Протяжённость линий, км	87	92	99	103	113	113	113
Вагонов, шт	1315	1344	1347	1405	1498	1525	1539
Перевезено пассажиров, млн	977	728	799	832	836	777	787

Охват сетью метро по районам города:
Район	Количество станций
Адмиралтейский	9
Василеостровский	2
Выборгский	6
Калининский	5
Кировский	5
Колпинский	0
Красногвардейский	2
Красносельский	0
Кронштадтский	0
Курортный	0
Московский	6
Невский	7
Петроградский	5
Петродворцовый	0
Приморский	4
Пушкинский	0
Фрунзенский	5
Центральный	11

По объёмам перевозок Петербургский метрополитен превосходит все виды наземного общественного транспорта.

В 2007 году услугами метрополитена воспользовались 829,8 миллионов пассажиров, в том числе по линиям:

* Кировско-Выборгская линия -- 262,0

* Московско-Петроградская линия -- 287,0

* Невско-Василеостровская линия -- 122,6

* Правобережная линия -- 158,3

Наиболее загруженными станциями являются (указан пассажирооборот в тыс. чел/день за зимние сутки):

* «Проспект Ветеранов» -- 193,1

* «Площадь Восстания» -- 170,2

* «Купчино» -- 165,1

* «Московская» -- 164,9

* «Невский проспект» -- 155,2

* «Василеостровская» -- 152,6

* «Ладожская» -- 152,4

* «Проспект Просвещения» -- 150,9

Наиболее перегружены в утренний час «пик» следующие перегоны метрополитена:

* «Площадь Александра Невского-1» -- «Маяковская»

* «Горьковская» -- «Невский проспект»

* «Чёрная Речка» -- «Петроградская»

* «Петроградская» -- «Горьковская»

* «Маяковская» -- «Гостиный Двор»

* «Новочеркасская» -- «Площадь Александра Невского-2»

* «Московская» -- «Технологический институт»

Сотовая связь

В Петербургском метрополитене предоставляют свои услуги 4 оператора сотовой связи: «МегаФон», «Мобильные ТелеСистемы», «Билайн» и «Tele2». Они присутствуют на всех станциях. «Skylink» не может провести сотовую связь в метрополитене, потому что необходимо использовать сигналы точного времени навигационной системы GPS, а под землей это возможно только с большими материальными затратами.

В ноябре 2004 года был запущен совместный проект операторов «МТС», «МегаФон», «Билайн», «Теле2» и Петербургского Метрополитена по обеспечению связи в тоннеле на участке «Невский проспект» -- «Сенная площадь» посредством излучающего кабеля, однако проект был признан экономически нецелесообразным и излучающий кабель был демонтирован. Однако в некоторых случаях сигнал в тоннель частично попадает с антенн, расположенных в торцах платформ, что иногда даже позволяет проехать от одной станции до другой без разрыва соединения.

В 2011 году проект возобновлён. «МегаФон» объявил о планах полностью покрыть своей сотовой сетью GSM/DCS/UMTS все тоннели метрополитена к осени 2011 года, а МТС -- к декабрю 2012 года.

На 12 сентября 2012 года сотовая связь и мобильный интернет (GPRS/EDGE/UMTS/HSPA) от «МегаФона» в Петербургском метрополитене доступны практически на всем протяжении тоннелей. Работа над улучшением качества связи продолжается. Также сотовый оператор отмечает, что покрытие тоннелей привело к увеличению использования пассажирами метро интернет-трафика в 4,5 раза, SMS-сообщений на 25 %, в то время как объём голосового трафика увеличился только на 12 %.

Словарь:

Односводчатая станция глубокого заложения -- тип станции метрополитена, представляющий собой однообъёмный зал со сводом большой подъёмистости, в котором располагается островная платформа, пути и подплатформенные помещения.

Кромссплатфомрменная пересамдка -- пересадка с одного направления движения на другое в метрополитене или на железнодорожном транспорте, осуществляемая переходом на другую сторону той же платформы, а не переходом на другую станцию или платформу.

Размещено на Allbest.ru