Морські порти

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти та науки України

Академія митної служби України

Факультет інформаційних та транспортних систем і технологій

Курсова робота

з дисципліни Транспортні засоби

на тему: "Морські порти"

Виконав: Ластовіна О.Р.

студент групи Т14-1

Перевірив: професор кафедри

"Транспортних систем і технологій"

Пасічник А.М

Дніпропетровськ

2015

Зміст

Вступ

1. Склад системи морських портів України

2. Спеціалізація морських портів

3. Стан морських портів України

4. Переваги, недоліки та проблеми розвитку морських портів України

5. Принципи функціонування та розвитку морських портів

Висновок

Розрахункова частина

Література

Вступ

морський порт україна

Морський транспортний комплекс є багатофункціональною структурою, що задовольняє потреби національної економіки у транспортному забезпеченні.

Морські порти є складовою частиною транспортної і виробничої інфраструктури держави з огляду на їх розташування на напрямках міжнародних транспортних коридорів. [1]

Процеси глобалізації економіки, інтеграції бізнесу, а також сучасні тренди розвитку ринку транспортних послуг посилюють роль морського порту як детермінованого фактору економічного зростання регіону, що проявляється в інтенсифікації товаропотоків, створенні робочих місць, формуванні бюджетних надходжень, посиленні економічної активності суб'єктів регіонального економічного простору. При цьому морський порт є важливим елементом світової ринкової інфраструктури, розвиток якого пов'язано з появою нових транспортно-логістичних центрів, зміною інституційної структури державного управління портовим господарством, залученням приватного капіталу в розвиток портового сектору, а також зі створенням нових просторових моделей взаємодії порту, бізнесу та держави.

Саме ці процеси створюють передумови для посилення конкуренції між морськими портами, зумовлюючи необхідність підвищення рівня їх конкурентоспроможності, враховуючи геополітичне положення та економічний потенціал регіону, рівень розвитку інфраструктури приморських територій, а також характер торгово-економічних зв'язків. [2]

Інтеграційні процеси в Україні займають провідне положення. А масштаби і структура зовнішньоекономічної діяльності держави недостатні і недосконалі, рівень зв'язків з іншими країнами не відповідає природному, науково-технічному і виробничому її потенціалу. Для розвитку і удосконалення зовнішньоекономічних зв'язків велике значення має розвиток морських портів

1. Склад системи морських портів України

Згідно з Законом України «Про морські порти України» від 13.06.2013 року, морський порт - це визначені межами територія та акваторія, обладнані для обслуговування суден і пасажирів, проведення вантажних, транспортних та експедиційних робіт, а також інших пов'язаних з цим видів господарської діяльності, а філія порту - організація Державного підприємства «Адміністрація морських портів України» (далі - ДП «АМПУ»), яка бере на себе функції управління портовими стратегічними об'єктами (причали, канали, акваторія). У зв'язку з цією реорганізацією на узбережжі Чорного та Азовського морів утворилось 18 портів, а саме: Бердянський, Білгород- Дністровський, Євпаторійський, Ізмаїльський, Іллічівський, Керченський, Маріупольський, Миколаївський, Одеський, спеціалізований морський порт «Октябрськ», Ренійський, Севастопольський, Скадовський, Усть-Дунайський, Феодосійський, Херсонський, порт Южний та Ялтинський морські порти. [3]

Рисунок 1. Головні морські порти України. [4]

На сьогоднішній день систему морських портів утворюють 19 виробничих одиниць (включаючи «Дельта-лоцман»), 17 портопунктів, 4 морські рибні порти. В них експлуатуються 322 причали, 24 пірса, 20 каналів, 5 акваторій портів, 8 молів, 28 берегоукріплень, які слугують основою існуючих технологій вантажних робіт [5].

За географічним положенням і значенню в транспортному обслуговуванні економіки України, а також за розташуваннями по напрямках міжнародних транспортних коридорів і ролі в міжнародних перевезеннях експортно-імпортних і транзитних вантажів, морські порти України розділяються на чотири основні групи:

Дунайські порти - 3 порти (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ);

Порти Північно-Західного Причорномор'я - 8 портів (Білгород-Дністровський, Іллічівськ, Одеса, Южний, Октябрськ, Миколаїв, Херсон, Скадовськ);

Порти Кримського узбережжя Чорного моря - 4 порти (Євпаторія, Ялта, Севастополь, Феодосія);

Азовські порти - 3 порти (Керч, Бердянськ, Маріуполь). [6]

2. Спеціалізація морських портів

Спеціалізація морських портів за основною номенклатурою вантажів, виходячи з кон'юнктури ринку, визначається з урахуванням таких критеріїв:

· питома частка обробки вантажів;

· територіальна наближеність морського порту до сировинної бази та виробництва;

· обмеженість існуючої інфраструктури та наявність перспективних територій розвитку морського порту;

· оптимальність шляхів транспортування вантажів.

З урахуванням зазначених критеріїв визначено спеціалізацію таких морських портів:

· нафта та нафтопродукти - морські порти Одеса та Феодосія;

· хімічні вантажі наливом - морський порт Южний;

· вантажі металургійної промисловості (залізорудна сировина, вугілля, чорні метали) - морські порти Одеса, Маріуполь, Іллічівськ, Керч та Южний;

· зернові вантажі - морські порти Одеса, Іллічівськ, Миколаїв та Херсон;

· вантажі в контейнерах - морські порти Одеса та Іллічівськ.

Пасажирські перевезення, забезпечення розвитку туристичного бізнесу, обслуговування круїзних лайнерів здійснюються морськими портами Одеса, Севастополь, Ялта. [1]

3. Стан морських портів України

Морський транспорт служить для експортних, імпортних, транзитних та внутрішніх зв`язків. На рисунку 2 наведено підсумковий вантажообіг портами України за 2013р.

Рисунок 2. Підсумковий вантажообіг за 2013 рік в порівнянні з 2012 роком, тис. тонн

За даними 2013 року об'єм вантажообігу в морських портах України зменшився та склав 148,1 млн тонн (98,1 % по відношенню до 2012 року). Державними стивідорами (офіційними підприємствами) системи Міністерства Інфраструктури було перероблено 53 млн. тонн (35,8 % від загального об'єму). Приватними стивідорами через всі причали було перероблено 43,4 млн. тонн (29,3 % загального об'єму), в тому числі приватними стивідорами через причали АМПУ - 51,6 млн. тонн (34,8 % від загального об'єму). Українські морські порти збільшили переробку імпортних вантажів до 17,9 млн тонн (приріст на 11,7 %), переробку експортних 103 вантажів до 100,1 млн тонн (збільшення на 3 %), переробку внутрішнім сполученням на 22,5%, зменшили переробку транзитних вантажів до 27,2 млн. тонн (зменшення на 23%). [7]

Більша частина вантажообігу морського транспорту припадає на наливні вантажі - нафту та нафтопродукти. Суховантажі мають меншу питому вагу. В їхній структурі переважають основні масові вантажі, потім - генеральні та другорядні масові.

У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) займають незначне місце в загальному обсязі перевезень. У зв'язку з тим, що вони здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше як на 130--150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Зокрема, в Азовському морському пароплавстві в структурі цих перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі -- донецьке кам'яне вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали. [8]

Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південний.

На Одеський порт припадає більше п'ятої частини (20%) вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі (зерно), цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси і є її дублером. Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У вантажообороті цього порту високу частку займають метали, кам'яне вугілля, будівельні матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний обслуговує в основному припортовий завод і спеціалізується на забезпеченні експорту аміаку.

В Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують Миколаїв, Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і марганцевої руд, будівельних матеріалів. Через Миколаївський морський порт імпортуються боксити. З листопада по березень ці порти припиняють навігацію через замерзання Дніпровського і Бузького лиманів.

Порти Азовського пароплавства -- Маріуполь, Бердянськ і Керч -- спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного вугілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства -- Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв'язках з країнами зарубіжної Європи, особливо Дунайського басейну. [9]

Таким чином, через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, також продукцію сільського господарства і т. д.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив колишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподілу вантажопотоків. В перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у зрідженому (скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів. [10]

4. Переваги, недоліки та проблеми розвитку морських портів України

Серед основних переваг портової галузі України слід виділити наступні:

· високий експортний потенціал вантажів чорних металів, вугілля, залізорудного концентрату та зернових, останні з яких мають найбільший потенціал до зростання;

· значні потужності з перевалки вантажів - існує потенціал для їх збільшення;

· місцезнаходження - географічне розташування України вигідне для забезпечення транзитних потоків;

· наявність законодавчої бази, що забезпечує можливість залучення інвестицій в галузь;

· професіоналізм та висока здатність до навчання українських спеціалістів портової галузі. Навчальна база морських спеціалістів одна з найкращих у світі.

Можливості:

· гармонізація внутрішньої та експортної політики України з урахуванням потреб портової галузі;

· впровадження конкурентних наскрізних транзитних ставок;

· отримання доданої вартості за рахунок створення виробничих кластерів на території портів, спеціальних зон;

· залучення додаткових транзитних вантажопотоків та пасажиропотоків,

· участь в міжнародних альянсах з питань взаємодії у залученні вантажопотоків,

· залучення приватних інвестицій в об'єкти портової інфраструктури державної форми власності на підставі договорів концесії, договорів про спільну діяльність інших видів інвестиційних договорів.

· скорочення часу та спрощення процесу обробки вантажів за рахунок впровадження новітніх інформаційних технологій.

До недоліків слід віднести:

· низькоефективна, тривала процедура оформлення вантажів контролюючими органами;

· відсутність чіткої спеціалізації портів за видами вантажів, що призводить до неефективної їх перевалки;

· значний знос машин та обладнання (більше 70 %);

· наявні глибини не дозволяють повноцінно обслуговувати великі судна (на зразок «Capesize») з повним завантаженням біля причалу;

· низький рівень інтермодальності та логістики, не розвинута транспортна інфраструктура в портах та на під'їзних шляхах;

· неможливість впровадження процесу повномасштабної оптимізації у зв'язку з високим рівнем соціальної відповідальності портів;

· недостатній захист прав інвесторів - існують значні політичні ризики, нестабільність політичної системи;

· застаріла система освіти фахівців портової галузі;

· відсутність мережі морських кластерів.

Поряд із недоліками існує ряд загроз:

· ріст конкуренції через подальше нарощення портових потужностей, застосування протекціоністських заходів, збільшення переліку послуг, що надаються, та проведення сприятливої тарифної політики країнами Чорноморсько-Азовського та Балтійського басейну за додаткові транзитні потоки;

· зниження експорту у зв'язку з перенаправленням потоків на інші види транспорту (авто, залізницю);

· зменшення попиту на продукцію українського експорту на світових ринках (сталі, залізорудного концентрату);

· - обмеження на перевалку вугілля, залізорудного концентрату, та хімічних вантажів портами у містах згідно з міжнародними екологічними стандартами;

· - збільшення кількості спеціальних економічних зон в портах інших країн Чорноморсько-Азовського басейну;

· - недостатній рівень технічної безпеки в портах.

Таким чином основними чинниками, які стримують необхідний рівень функціонування та розвиток портів відповідно до потреб економіки країни є:

· спад обсягу транзитних вантажопотоків у зв'язку з недостатньо розвинутою інфраструктурою (глибина та довжина причалів) низьким рівнем здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт (якість, технологічність, швидкість), процедур оформлення транзитних документів, подальше посилення конкурентів;

· законодавство, яке регулює питання у сфері митного оформлення та перетину кордону не досконале і повільно імплементується, що суттєво ускладнює прикордонні операції та збільшує їх тривалість та вартість;

· спад доходності у зв'язку з подальшим зносом основних засобів, зниження вартості послуг як результат росту внутрішньої конкуренції;

· недостатнє оновлення основних фондів портів, невідповідність їхнього технічного рівня перспективним вимогам користувачів послуг у портах щодо якості та швидкості обробки вантажів;

· недофінансування галузі на оновлення основних засобів;

· зниження завантаженості портів у зв'язку з втратою транзиту, розрізнених планів щодо нарощення потужностей і як результат, внутрішньої конкуренції між українськими портами;

· низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури, що призводить до роз'єднання єдиного транспортного потоку, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту;

· повільне вдосконалення транспортних та перевантажувальних технологій, недостатня їх пов'язаність з виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;

· низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

· недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють надходження інвестицій у розвиток портів.

· збільшення соціального навантаження у зв'язку зі зниженням ефективності портів і відсутності додаткових доходів (концесійні платежі, додана вартість від створення припортових виробництв) зберігаючи соціальні зобов'язання порту.

У зв'язку зі скороченням обсягів перевезень в останні роки, морські порти України, що здатні переробляти 120 млн. т вантажів на рік, мають сьогодні резерви переробної спроможності у розмірі 33,3%. Однак по басейнах і портах використання пропускної спроможності різне. У портах Чорноморського та Азовського басейнів задіяно 75-90% їх пропускної спроможності. Потужності Одеського нафтового терміналу (внаслідок реконструкції у 1999 р. його пропускну спроможність доведено до 25-28 млн. т) використовуються на 65-90% (переробна спроможність терміналу залежить від інтенсивності та ритмічності подачі нафти до причалів). Порти Дунайського басейну використали приблизно 20% своєї пропускної спроможності.

Якість обслуговування замовників транзитних перевезень, терміни переробки вантажів у портах визначаються станом наявної інфраструктури та ступенем пристосованості портів до вимог сьогодення. На жаль, у більшості українських портів, що були побудовані ще у минулому сторіччі (за винятком Іллічівська, Південного, Жовтневого та Усть-Дунайська) не здійснено необхідну реконструкцію.

Причальний фронт морських портів України має загальну довжину близько 38 км, з яких у задовільному технічному стані знаходиться лише приблизно 70%. До 30% причалів, які мають незадовільний технічний стан та експлуатуються з обмеженими технологічними навантаженнями, потребують капітального або профілактичного ремонту. Близько 2% довжини причального фронту перебуває в аварійному стані та не експлуатується.

80% портових огороджувальних споруд побудовані 50-100 років тому і тільки 20% - мають вік 20-30 років. Потребує ремонту або повної реконструкції 70% площі відкритих складських площадок, у першу чергу у портах, які здійснюють перевантаження багатотоннажних контейнерів і навалочних вантажів відкритого зберігання. Бракує закритих складів зі спеціальним обладнанням для зберігання харчових продуктів, а також хімічних вантажів тощо.

Технологічне устаткування у портах здебільшого морально застаріле, фізично зношене. Спеціалізовані комплекси для перевантаження навалочних вантажів у Миколаєві та Маріуполі експлуатуються понад 20 років і потребують значної модернізації.

Технічні засоби забезпечення безпеки мореплавства (радіозв'язок, центри регулювання руху суден, рятувально-координаційний центр) також потребують ремонту і модернізації. Радіозв'язок функціонує задовільно, але необхідна заміна застарілого обладнання.

Берегова інфраструктура (включаючи об'єкти службово-допоміжного та обслуговуючого призначення, мережі і споруди енергопостачання, водопостачання, каналізаційні мережі, транспортні комунікації тощо) у нинішньому технічному стані здебільшого також потребує профілактичного і капітального ремонту.

Інтенсивність перевантаження контейнерів на спеціалізованих терміналах у портах Іллічівськ, Одеса, Маріуполь у 2 і більше разів нижча, ніж у закордонних портах.

Головними причинами цього становища є:

· відсутність стабільного вантажопотоку;

· низький рівень комп'ютеризації та автоматизації вантажних робіт;

· недостатнє забезпечення терміналів сучасною перевантажувальною технікою;

· відсутність необхідної кількості сортувальних ділянок для розміщення суднових партій контейнерів, що прибувають у порт або відправляються з нього;

· відсутність належної взаємодії з суміжними видами транспорту (залізничним, автомобільним, річковим).

Проблеми цієї галузі:

· відсутність в Україні портів третього покоління

· не використання або погане використання в роботі останніх досягнень логістики

· порти є державними підприємствами, тому до них до сих пір застосовується практика "навішування" соціальних об'єктів (дитсадок, лікарні), що звичайно збільшує видатки підприємств та зменшує їх рентабельність

· скорочення обсягів контейнерних перевезень

· відсутність молодого менеджментського складу. [11]

5. Принципи функціонування та розвитку морських портів

З метою врегулювання та вирішення зазначених проблем прийнято Закон України «Про морські порти України», який визначає основні принципи функціонування та розвитку морських портів:

1) об'єднання інтересів та діяльності держави в особі служби капітана морського порту, адміністрації морських портів України, інших державних підприємств, що забезпечують функціонування морського порту, та суб'єктів господарювання, що провадять свою діяльність у морському порту;

2) збереження та утворення, зокрема на основі об'єднання майна приватної, державної та комунальної форм власності, єдиних майнових комплексів, розташованих у межах території та акваторії морського порту;

3) забезпечення конкуренції серед суб'єктів господарювання, що виробляють однакову продукцію (товари, роботи, послуги) у морському порту;

4) розмежування адміністративних функцій щодо забезпечення безпеки мореплавства та нагляду (контролю) за безпекою мореплавства і господарської (комерційної) діяльності;

5) забезпечення безпеки мореплавства та господарської діяльності, що провадиться у морському порту;

6) цільового використання портових зборів;

7) збереження у державній власності стратегічних об'єктів портової інфраструктури морського порту;

8) рівності прав усіх суб'єктів господарювання, що провадять діяльність у морському порту, недопущення дискримінації у доступі до об'єктів портової інфраструктури загального користування.

Метою є забезпечення ефективної реалізації державної політики щодо комплексного розвитку та підвищення конкурентоспроможності морських портів, належного утримання, ефективного управління та використання об'єктів портової інфраструктури державної власності, рівних умов для здійснення господарської діяльності в морському порту, рівного доступу до послуг, що надаються в морському порту, недопущення забруднення навколишнього природного середовища, дотримання вимог щодо використання та охорони водних об'єктів у межах території та акваторії морського порту.

Основними цілями є:

· підвищення конкурентоспроможності портової галузі України;

· забезпечення матеріально-технічного і технологічного розвитку портової галузі та підготовки кадрів;

· створення в портовій галузі кластерів з переробки вантажів;

· залучення приватних інвесторів на довгостроковий період;

· забезпечення високого рівня безпеки мореплавства, життя і здоров'я людей, порядку в морському порту, безпечної експлуатації об'єктів портової інфраструктури у межах території та акваторії морського порту;

· доведення норм екологічної безпеки роботи портів до рівня міжнародних стандартів;

· забезпечення високого рівня нагляду (контролю) за безпекою на морському транспорті.

Основними завданнями є:

· підвищення конкурентоспроможності портової галузі України:

· підвищення ефективності, якості і швидкості обслуговування вантажів;

· вдосконалення інфраструктури, усунення наявних та недопущення виникнення у подальшому «вузьких місць»;

· забезпечення ефективного державного регулювання спеціалізованих послуг, що надаються в морському порту суб'єктами природних монополій, та послуг, які сплачуються у складі портових зборів;

· формування конкурентоспроможних тарифів та зборів на портові послуги і мультимодальної доставки вантажів, застосування мотивуючих тарифів;

· скорочення кількості документообігу, спрощення дозвільних процедур, зменшення часу обробки вантажу;

· усунення внутрішньої конкуренції між українськими портами;

· забезпечення технологічного розвитку портової галузі та підготовки кадрів:

· впровадження сучасних технологій навантажувально-розвантажувальних робіт;

· створення бази для підготовки кадрів;

· створення в портовій галузі кластерів з переробки вантажів:

· визначення переліку портів і типів кластерів для розвитку;

· створення нормативних умов для залучення виробництв на територію порту;

· залучення приватних інвесторів в довгостроковий розвиток галузі, шляхом передачі підприємств морської галузі та частини об'єктів портової інфраструктури в концесію. [1]

Основні перспективи, напрями розвитку систематизовано на графіку 1.

Таблица 1. План розвитку морських портів України на період до 2038 року. [12]

АМПУ - організація Державного підприємства «Адміністрація морських портів України»

Таблица 2. Найменування заходів розвитку морських портів України до 2038 року. [12]

Висновок

Реформа морської галузі необхідна для залучення у неї інвестицій. Це дозволить розвивати виробничі потужності, збільшувати кількість нових робочих місць, виходити на нові ринки збуту, впроваджувати сучасні технології, оновлювати основні засоби порту, і, як наслідок, нарощувати обсяги вантажопотоків - і це є однією з головних перспектив виходу портів з кризового стану. Фінансові результати напряму залежать від успішності роботи офіційних компаній, що орендують об'єкти портової інфраструктури, що наглядно можемо побачити на прикладі тих морських портів, які вже використовують концесійну стратегію в своїй роботі, а саме: Одеський, Іллічівський, Маріупольський, Миколаївський, Южний МТП.

Негативними чинниками, стримуючими розвиток портової галузі, є низька конкурентоспроможність держпідприємств, необхідність підвищення рівня довіри інвесторів, бюрократичні зволікання при прийнятті рішень з відтворення спеціальних економічних зон, а також той факт, що Закон не поширюється на рибні річкові порти. Для того, щоб ті порти, які залишаються збитковими, знову приносили прибуток державі необхідно провести в кожному порту реформу по залученню інвестицій, і це є на сьогоднішній день найперспективнішим рішенням.

Розрахункова частина

За своїм варіантом (останні дві цифри мого студентського квитка - 80) маю такі дані для розрахунків:

Ne, кВт	4400
	2
і	20
D, м	0.26
L, м	0.26
Ве кг/кВт год	0.217
m	0.89
пер	0.81

Кількість обертів: n = 1200 об.

1) Визначимо середній ефективний тиск у МПа. Для цього скористаємося формулою наведеною нижче:

де Nе- ефективна потужність двигуна яку він розвиває під час роботи із заданою зовнішньою швидкісною характеристикою (задана величина);

тактність двигуна ;

і кількість циліндрів заданого двигуна;

n - оберти, на які розраховано двигун;

Vh- робочий об'єм одного циліндра:

, де

 = 3,14;

D - діаметр циліндра, м;

L - довжина ходу поршня, м;

(м3)

(МПа)

Визначимо середній індикаторний тиск у МПа. Для цього скористаємося формулою:

Ре - середній ефективний тиск, МПа;

m - механічний ККД дизеля.

Размещено на http://www.allbest.ru/

(МПа)

2)Визначимо середню швидкість поршня. Для визначення цього використаємо наступну формулу:

Размещено на http://www.allbest.ru/

2) Визначимо годинні витрати палива дизелем. Для цього використаємо формулу наведену нижче:



Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

4) Кількість палива в грамах, що подається в циліндр за кожний цикл, визначається за формулою:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

, де

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

5) Ефективний коефіцієнт корисної дії дизеля визначимо за формулою:

, де

Размещено на http://www.allbest.ru/

QРннайнижча теплотворна здатність одного кілограма дизельного пального (41870 кДж);

Bепитомі ефективні витрати палива дизелем кг/кВт год.

6) Для визначення індикаторного ККД використаємо наступну формулу:

Размещено на http://www.allbest.ru/

7)Питомі індикаторні витрати палива розрахуємо за формулою:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

8) Загальний ККД тепловозу визначимо за формулою:

Размещено на http://www.allbest.ru/

9) Дотична потужність тепловозу визначимо за формулою:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Література

1. Кабінет Міністрів України; Розпорядження, Стратегія від 11.07.2013 № 548-р [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua

2. Бережний А. В Организационно-экономический механизм обеспечения конкурентоспособности морского порта ругиона / Симферополь, 2014 - 3с.

3. Державне підприємство Адміністрація морських портів України. [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://uspa.gov.ua/ua/

4. Цілі та задачі дисципліни «Безпека руху та ПТЕ залізниць» - 5с.

5. Петров А. В. Первые заботы Администрации морских портов Украины. // Журнал «Порты Украины», № 06 (128), 2013. [Електронний ресурс] / Режим доступу http://portsukraine.com/node/3444

6. Аналіз стратегії розвитку морського транспорту України [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://www.interlegal.com.ua/

7. Чорноморський контейнерний саміт 2013. [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://summit.portsukraine.com/

8. Дорогунцов С.А., Заяць Т.А., Пітюренко Ю.І. та ін. Розміщення продуктивних сил і регіональна економіка: підручник / С. А. Дорогунцов, Т. А. Заяць, Ю. І. Пітюренко та ін. К. - КНЕУ, 2005. - 988с.

9. Жук М.В., Круль В. П. Розміщення продуктивних сил і економіка регіонів України: Підручник. - К.: Кондор, 2004. - 296с.

10. Хвесик М.А., Горбач Л.М., Пастушенко П.П. Розміщення продуктивних сил та регіональна економіка: навчальний посібник - К.: Кондор, 2005. - 344с.

11. Бандур С. І., Заяць Т. А., Куценко В. І. та ін. Соціальний розвиток України: сучасні трансформації та перспективи / - Черкаси: Брама - Україна, 2006. - 620с.

12. Переверзєва І.Ф. Перспективи виходу з кризового стану морських торгівельних портів України, 2013 - 6-7с.

Размещено на Allbest.ru