Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Основные сведения о вагонах и их окраске

1.1 Общие требования к вагонам

1.2 Основные типы вагонов

1.3 Общие сведения об устройстве вагонов

1.4 Общая характеристика лакокрасочных материалов

2. Безопасность и экологичность решений проекта

2.1 Мероприятия по охране труда и технике безопасности

2.2 Охрана окружающей среды

2.2.1 Рекомендации по защите окружающей среды от различного загрязнения

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Железнодорожный транспорт остаётся важнейшей составной частью транспортной системы России, на его долю приходится свыше 40% пассажирооборота, выполняемого всеми видами общественного транспорта.

В соответствии с прогнозами развития народного хозяйства ожидается рост объема пассажирских перевозок. Между тем существующий парк пассажирского подвижного состава во многом устарел.

С 1992 г. поставка пассажирских вагонов локомотивной тяги за счет федерального бюджета была прекращена, их закупки уменьшились до 300 вагонов в год. В результате парк вагонов сократился почти в полтора раза, а его старение идет значительно быстрее, чем обновление. Сегодня износ составляет в среднем 50%. Значительное число пассажирских вагонов уже выработали свой нормативный срок службы. В настоящее время из общего парка выгонов порядка 1500 требуют списания по сроку службы. Более 7 тыс. вагонов имеют возраст свыше 20 лет, они устарели физически и морально, не отвечают современным требованиям перевозки пассажиров. Около 80% вагонов не оборудованы системами кондиционирования воздуха, что значительно снижает комфортность поездок.

Такая ситуация диктует необходимость скорейшего обновления парка.

Повышение эффективности работы пассажирского комплекса железных дорог России относится к числу наиболее ответственных и актуальных задач, стоящих перед отраслью.

Старение парка пассажирского подвижного состава значительно осложнило его техническое содержание. Это отрицательно сказывается на безопасности движения и приводит к значительному увеличению ремонтных затрат.

Стоимость окрашивания одного пассажирского вагона составляет 5,7-10,6 тысяч рублей, а секции электропоезда8,6 тысяч рублей. На эти цели расходуется около 1,3 тысячи тонн лакокрасочных материалов, общей стоимостью свыше 80 млн. рублей, в воздушную среду выбрасывается более 30% летучей части материалов.

Ежегодно на перекраску вагонов локомотивной тяги, в общей сложности, затрачивается более 130,6 млн. рублей. Тем не менее, пассажирские вагоны после окрашивания при деповском и капитальном ремонте в первый же год эксплуатации теряют декоративный вид, лакокрасочные покрытия подвергаются быстрому разрушению. Сегодня пассажирский подвижной состав в основном окрашивается алкидными лакокрасочными материалами различных цветов. Однако они быстро теряют свой цвет. К основным направлениям повышения качества окрашивания подвижного состава относятся:

-выбор лакокрасочных материалов повышенной долговечности с высокими декоративными свойствами;

-разработка технологии подготовки металлических поверхностей перед окрашиванием;

-окрасочное оборудование и окрасочный инструмент;

-создание комплексной технологии окрашивания подвижного состава и профилактического ухода за вагонами и локомотивами.

Необходимым условием содержания покрытия на должном уровне является профилактический уход за окрашенными кузовами. С этой целью пассажирские вагоны должны подвергаться регулярной обмывке для удаления загрязнения. Качество и удаление загрязнения зависят от выбранного моющего средства, физико-химического состава загрязнения, от соблюдения технологии и состояния оборудования.

Внедрение долговечных лакокрасочных материалов при окрашивании кузовов пассажирских вагонов и грамотный профилактический уход за окрашенной поверхностью позволяют отказаться от ежегодного перекрашивания вагонов. Внедрение разработанного технологического процесса окраски и ухода позволит проводить работы на кузовах пассажирских вагонов по восстановлению лакокрасочного покрытия через 8-10 лет, т.е. выполнять окрашивание только при капитальных ремонтах. Ожидаемая экономия эксплуатационных расходов от внедрения такой технологии составит около 66 млн. рублей в год.

1. Основные сведения о вагонах и их окраске

1.1 Общие требования к вагонам

Вагоны -- самая многочисленная часть подвижного состава на железных дорогах. Правила технической эксплуатации предъявляют определенные требования к этому подвижному составу, направленные на обеспечение его безотказной работы в эксплуатации.

Вагоны и их элементы по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС. Вновь строящиеся загоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Для вагонов, предназначенных к обращению в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/ч или грузовых поездах со скоростью более 90 км/ч, дополнительно к требованиям ПТЭ Министерство путей сообщения издает указания по техническому обслуживанию, ремонту и эксплуатации этого подвижного состава.

Правительство утверждает порядок, по которому определяются типы и основные характеристики вновь строящихся вагонов. Чертежи основных узлов и технические условия утверждаются поставщиком по согласованию с МПС, а чертежи остальных узлов и деталей по согласованию с начальником или его заместителем -- главным инженером Главного управления вагонного хозяйства МПС. Такой же порядок устанавливается и для внесения изменений в конструкцию узлов и деталей принятых в эксплуатацию вагонов.

Все вагоны должны удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом, и иметь номер и другие четкие знаки и надписи определенной формы и размера. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным МПС.

Грузовые вагоны обращаются по всей сети железных дорог и имеют нумерацию, построенную по специальной системе. Номер каждого грузового вагона состоит из семи цифр. Первая цифра обозначает род вагона (2 -- крытый, 4 -- платформа, 6 -- полувагон, 7 -- цистерна, 8 -- изотермический, 9 -- прочий., В качестве первой цифры не используются 1, 3, 5 (резервные). Вторая цифра указывает число осей у вагона (0 или 1 -- две оси, 2, 3, 4, 5, 6 или 7 -- четыре оси, 8 -- шесть осей, 9 -- восемь и более осей), а совместно вторая и третья цифры характеризуют некоторые технические данные вагона; длину рамы, тип кузова полувагона, наличие разгрузочных люков, специализацию цистерн, систему охлаждения изотермического вагона и т. д.

Четвертая, пятая, шестая и седьмая цифры вместе с тремя первыми образуют номер грузового вагона. Одновременно с этим седьмая цифра указывает на наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза.

Пользуясь изданными МПС таблицами, по номеру вагона можно определить его техническую характеристику. Например, если вагон имеет номер 268 - 1632, значит, это крытый четырехосный вагон с самоуплотняющимися дверями, объемом кузова 120 м³ и со сквозной переходной площадкой.

На каждый пассажирский и грузовой вагон составляют и во время всего срока службы его заполняют технический паспорт, в котором содержатся полная техническая характеристика вагона, даты выполнения плановых видов ремонта, модернизации и указывается состояние оборудования вагона. Эти документы хранятся в отделах учета железных дорог и в Управлении статистического учета и отчетности МПС.

Правилами технической эксплуатации предъявляются особые требования к содержанию вагонов в исправном состоянии. Лица, отвечающие за ремонт и техническое обслуживание, обязаны обеспечить длительный срок работы вагонов.

1.2 Основные типы вагонов

Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов -- пассажирских и грузовых.

Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей. грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов грузов. На железных дорогах СССР обращаются четырех-, шести- и восьмиосные вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и специального назначения.

Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. В них перевозят зерно, тарные и штучные грузы и ряд других. В крытом цельнометаллическом вагоне боковые стены кузова снабжены люками. В металлической крыше сделаны четыре загрузочных люка с автоматически запирающимися крошками. Цельнометаллические самоуплотняющиеся двери кузова в нижней части снабжены разгрузочными люками, через которые выгружается часть зерна для уменьшения давления на дверь перед ее открытием. Уплотнение двери достигается применением резиновых прокладок специального профиля в местах сопряжения со стойками кузова и специальными пазами у порога. В вагонах с самоуплотняющимися дверями зерно перевозят без применения хлебных щитов. У четырехосных крытых вагонов прежней постройки для перевозки зерна ставят хлебные щиты в дверные проемы.

Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков. Люки закрываются специальными запорами и снабжены юре ионам и для облегчения их закрывания.

Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков,-- руды, леса, угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том числе и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда, каменный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика показала, что для маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряженных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повышенными нагрузками на 1 м пути.

Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов (рельсов, лесоматериалов), контейнеров, а также автомобилей и различных автодорожных и сельскохозяйственных машин. Четырехосная платформа с цельнометаллическими бортами является основным типом платформ.

В цистернах перевозят массовые жидкие грузы, нефтепродукты. В зависимости от рода перевозимого нефтепродукта цистерны специализируются и снабжаются приборами для верхнего или нижнего слива. Кузов цистерны представляет собой котел цилиндрической формы с колпаком в верхней части. На котлах цистерн для перевозки бензина устанавливаются предохранительные клапаны. Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов используются цистерны грузоподъемностью 62 т, оборудованные универсальным сливным прибором.

Строятся большегрузные восьмиосные цистерны для перевозки нефтепродуктов, что позволяет так же, как и в восьмиосных полувагонах, перевозить больше грузов при той же длине поезда, сформированного из четырехосных цистерн.

В парке грузовых вагонов все большее значение приобретают, вагоны специального назначения, т.е. приспособленные для перевозки определенных видов массовых грузов. Ниже приводятся некоторые типы таких специализированных вагонов.

Вагоны для перевозки зерна - это четырехосный цельнометаллический крытый вагон с наклонными стенами, образующими бункера, служащие емкостями для зерна и удобными для разгрузки. В крыше сделаны герметически закрывающиеся люки, через которые производится загрузка зерна.

Подобные типы специализированных вагонов имеются и для перевозки цемента, окатышей. Четырехосный хоппер-дозатор используется для перевозки щебня и снабжен дозирующим устройством, очень удобным при производстве путевых работ.

Для перевозки навалочных грузов промышленными предприятиями используются вагоны-думпкары. Они имеют пневматическое оборудование для наклона кузова при разгрузке груза.

В парке имеются разнообразные типы цистерн для перевозки жидких, сжиженных и порошковых грузов. Имеются цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов (мазута, смазочных масел), котлы которых имеют обогревательные рубашки. Для подогрева груза при сливе пар подается, а рубашку с выпуском его через два патрубка, расположенных по концам в нижней части рубашки. К этой группе относятся и цистерны для перевозки молока, котлы которых изготовлены из нержавеющей стали и снабжены теплоизоляционным слоем. Имеются цистерны для перевозки спирта, кислот и других грузов.

Строят специальные четырехосные двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, а также платформы для перевозки крупногабаритных контейнеров. Вагоны-транспортеры различной грузоподъемности строят для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов (роторы, генераторы, турбины, трансформаторы и др.). Мощные рамы-балки, изогнутые в средней части, обракуют погрузочную площадку с пониженным расположением пола. Рама опирается на многоосные тележки.

Изотермические вагоны используют для перевозки скоропортящихся грузов. Для этой цели выпускают вагоны с машинным охлаждением, получившие название рефрижераторных. Такие вагоны соединяют в поезда или секции по 23, 23, 12 или 5 единиц. В поезд или секцию входят вагоны, в которых размещено электросиловое и холодильное оборудование. Получают все большее распространение автономные рефрижераторные вагоны с индивидуальным машинным охлаждением и электрическим отоплением. Имеются изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением -- так называемые вагоны-ледники, а также специальные вагоны для перевозки живой рыбы, вина и других продуктов.

Пассажирские вагоны. Вагоны пассажирского парка подразделяют на вагоны для перевозки пассажиров, почтовый, багажные, вагоны-рестораны и вагоны специального назначения. Вагоны дальнего следования приспособлены для продолжительного пребывания в них пассажиров. Такие вагоны бывают купейными с мягкими, жесткими или полужесткими местами для лежания и некупейные (открытые) с жесткими пли полужесткими местами.

Вагоны местного (межобластного) и пригородного сообщения предназначены для перевозки пассажиров на короткие расстояния. В них имеются жесткие или мягкие (постоянные или откидные) места для сидения. Вагоны-рестораны курсируют в пассажирских поездах дальнего следования.

Пассажирские вагоны всех типов строят четырехосные с цельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м. В каждом купе вагона дальнего следования расположено по четыре мягких пли полужестких спальных места, некупейные вагоны оборудованы местами для лежания в общем салоне. В вагонах местного и пригородного сообщений установлены диваны (кресла) для сидения и настенные полки для ручного багажа. Все цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы принудительной вентиляцией, благодаря чему внутрь вагона подается очищенный, а зимой и подогретый воздух. Еще больший комфорт в вагонах создают установки кондиционирования воздуха, которые обеспечивают постоянную температуру и влажность воздуха в вагоне автоматически зимой и летом практически па заданном уровне. Все пассажирские вагоны имеют электрическое освещенные с приводом генератора от торца шейки оси или от средней части оси. Получаемая энергия используется для кипятильников, обогрева водоналивных головок, подогрева воды для умывальников.

Имеются пассажирские вагоны, оснащенные приборами электрического отопления от магистрали напряжением 3000 В. Возрастает количество пассажирских вагонов, имеющих комбинированное отопление, в которых котлы водяного отопления на электрифицированных участках в качестве теплового источника используют электроэнергию, а на неэлектрифицированных участках -- твердое топливо. Большая часть пассажирских вагонов имеет водяное индивидуальное отопление с котлом, работающий на твердом топливе (каменный уголь).

В багажном вагоне имеются отделения для багажа с полками, служебное отделение и боковые двери для погрузочно-разгрузочных операций, В почтовых вагонах оборудованы отделения для посылок, газет, сортировки, хранения почты и для сопровождающих вагон работников связи. В вагонах-ресторанах имеется кухня и салон для приема пищи. К пассажирским вагонам специального назначения относятся вагоны-лаборатории, клубы, санитарные и другие вагоны служебно-технического назначения.

Цельнометаллические пассажирские вагоны железных дорог делятся на два основных типа:

1. имеющие рамы со сквозной хребтовой балкой;

2. не имеющие хребтовую балку.

Кузов пассажирских вагонов по конструкции и размерам основных типов унифицирован. Он выполняется цельнометаллическим, сварным, несущей конструкции типа замкнутой оболочки с оконными и дверными проемами в стенах, длиной 23,6 метра. Такие цельнометаллические кузова наиболее рациональны, т.к. при минимальной массе обеспечивают необходимую прочность, устойчивость и долговечность.

Металлоконструкция кузова не купейного спального вагона модели 61-821 состоит из: рамы (9) со сплошной хребтовой балкой и металлическим настилом пола (14), боковых (2) и торцевых (5) стен и крыши (1). В боковых стенах кузова (2) предусмотрены проемы (3) для окон и проемы (12) для дверей, оборудованные подножками (11) и поручнями (13). Под полом кузова размещен ящик для хранения постельного белья, бывшего в употреблении (8). На торцевых стенах кузова имеются проемы (7) для перехода пассажиров из вагона в вагон при движении поезда, которые со стороны тамбура закрывают дверями. Снаружи, по контуру проема (7) установлена металлическая рама (6) для крепления над ней уплотнительного элемента (суфле) упругой переходной площадки. Для подъема на крышу на торцевой стене с котловой стороны вагона установлена откидывающая лестница (4). Для соединения кузова с тележками предусмотрены пятники (10). Естественная вентиляция помещения вагона осуществляется через дефлекторы (15).



Рама кузова образована хребтовой балкой (10), двумя шкворневыми (11), двумя концевыми (6) и тремя поперечными балками, размещенными между шкворневыми.

Боковая стена кузова состоит из гофрированных листов, подкрепленным с внутренней стороны каркасом - вертикальными стойками и продольными обвязками. Обшивка надоконного пояса (3) имеет толщину 2 мм, а подоконного (5) и межоконных простенков (4) - 2,5 мм.

Каркас стены образован набором стоек (2) и продольной верхней (1) и нижней (6) обвязок. Дверные стойки сварные из двух Z-образных профилей № 6,5 и планок. По их высоте приварено по три коротких уголка, а над окнами к обшивке по три Z-образных элемента для крепления деревянных брусьев.

Крыша состоит из металлического каркаса, обшитого снаружи в средней части гофрированными вдоль вагона листами (1) толщиной 2 мм, а по скатам - гладкими листами (2) толщиной 2 мм. Каркас крыши сварен из боковых продольных обвязок (4). По концам продольные обвязки соединены с поперечными балками (6). Концевые дуги (5) изготовлены из гнутых уголков. В крыше предусмотрены отверстия с усиливающими армировками для дефлекторов, а также армированные люки для монтажа и демонтажа котла отопления, калориферов, бака для воды и вентиляционного агрегата.

1.3 Общие сведения об устройстве вагонов

Все вагоны состоят из следующих основных узлов; кузова с рамой, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозного оборудования.

Кузов служит для размещения в вагоне пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от назначения загона. Так, каркас кузова грузовых крытых вагонов состоит из металлических стоек, дуг и балок фасонного профиля. Стены кузова обшиты стальными листами. Если стены обшиваются досками, то каркас кузова дополнительно имеет металлические раскосы. Потолочные дуги и фрамуги покрыты стальными листами, сваренными в стыках и образующими цельнометаллическую крышу. Раньше крыша грузового вагона покрывалась кровельной сталью, делалась без загрузочных люков и была менее прочной и недолговечной. Кузов имеет по две (или по одной) задвижной цельнометаллической двери с обеих сторон и по два люка на каждой продольной стене.

Каркас кузова цельнометаллического пассажирского вагона представляет единую сварную металлическую несущую конструкцию, состоящую из поперечных и продольных балок и стоек, а также дуг крыши. Наружная обшивка и крыша выполнены из стальных гофрированных листов, привариваемых к каркасу. Такой кузов обладает большой прочностью и меньшей массой, приходящейся на одно пассажирское место. Внутренние перегородки, а также внутренняя обшивка стен выполнены из дерева, древесноволокнистых плит и полимерных материалов.

Основание кузова -- рама воспринимает продольные ударно-тяговые силы, действующие на вагон, и массу груза. Хребтовая балка рамы современных грузовых вагонов состоит из двух мощных стальных прокатных швеллерных или 2-образных балок, расположенных одна от другой на расстоянии, обеспечивающем размещение устройств автосцепки. Обе балки скреплены между собой стальными листами и образуют единую мощную конструкцию. К хребтовой балке прикреплены концевые (буферные) балки, поперечные и шкворневые балки, скрепленные боковыми продольными балками. Конструкция рамы полувагона или цистерны позволяет закрепить разгрузочные люки или котел.

Кузов опирается на ходовые части, которые передают на рельсы массу вагона с грузом.

К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы с подшипниками, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах все эти элементы объединяются в тележки, которые и обеспечивают более легкое прохождение вагонов на кривых участках пути и более плавный ход.

Основной тип тележки грузовых вагонов -- двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с одинарным рессорным подвешиванием. Она состоит из двух литых боковин, в которых имеется средний проем (окно) для размещения пружин рессорных комплектов. В пазы боковых проемов вставлены корпуса букс колесных пар. Литая надрессорная балка тележки представляет собой брус коробчатого сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковое соединение. Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них на комплекты пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях и соприкасаются своими вертикальными плоскостями со стальными сменными планками, укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза вагона каждый рессорный комплект тележки состоит из пяти -- семи двухрядных пружин. Колесные пары для этой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм.

На кронштейнах боковин валиками укреплены подвески триангелей с тормозными колодками. Триангели соединены с вертикальными рычагами, а последние -- с распорной тягой при помощи валиков, шайб и шплинтов.

Для шестиосных грузовых вагонов построены трехосные тележки. а для восьмиосных -- четырехосные, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ.

Под грузовыми вагонами еще имеется некоторое количество двухосных тележек с боковинами, отлитыми заодно с буксами, и поясные тележки, которые постепенно заменяются тележками типа ЦНИИ-ХЗ.

Тележка двухосная КВЗ-ЦНИИ -- наиболее совершенный тип тележки пассажирского вагона. Сварная рама тележки опирается на надбуксовые цилиндрические рессоры и через них на опоры роликовых букс колесных пар. Тележка имеет центральное рессорное подвешивание, состоящее из четырех трехрядных пружин, двух люлечных балок, четырех люлечных подвесок и боковых гидравлических гасителей колебаний. Тележки для вагонов массой брутто до 70 т имеют по одному с каждой стороны гидравлическому гасителю колебаний, а для вагонов массой брутто выше 70 т -- по два гасителя.

Тележка цельнометаллических пассажирских вагонов прежних выпусков имеет центральное люлечное подвешивание, снабженное эллиптическими рессорами без гидравлических гасителей колебаний.

Вагоны с такими тележками могут быть использованы для скоростей движения до 120 км/ч.

К основным характеристикам грузовых вагонов относятся:

Грузоподъемность -- максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа; длина вагона; тара -- масса порожнего вагона; коэффициент тары -- отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны.

Допустимые нагрузки от оси вагона на рельсы (осевая), а также от вагона на 1 м пути определяют максимально возможную массу загруженного вагона (брутто).

Объем кузова и площадь пола определяют вместимость вагона. У открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) важное значение имеет высота бортов или стен. При проектировании вагонов учитывается соотношение вместимости кузова и грузоподъемности. Вместимость крытого вагона характеризуется удельным объемом кузова, или отношением объема кузова вагона к его грузоподъемности, а вместимость платформы -- удельной площадью пола, или отношением площади пола к грузоподъемности.

Для пассажирских вагонов основной конструкционной характеристикой является отношение тары к числу мест для пассажиров.

Чем меньше масса тары, приходящейся на каждое место, тем экономичнее вагон.

1.4 Общая характеристика лакокрасочных материалов

Подвижной состав в эксплуатации подвергается воздействию атмосферных осадков (повышенная влажность), химического состава перевозимого груза, вызывающих коррозионное разрушение поверхности кузова и узлов. Для защиты от коррозионного разрушения на поверхности наносят защитные покрытия, которые выполняют и декоративную функцию.

Защитными покрытиями называется тонкие слои неметаллических веществ или некоррозионных металлов, искусственно создаваемые на поверхностях металлических и деревянных деталей для предохранения их от коррозии и гниения путём изоляции поверхности от окружающей среды. Кроме того, защитные покрытия выполняют декоративные функции.

К металлическим защитным покрытиям относят никелирование, хромирование и другие.

Неметаллические покрытия разделяются:

- на органические (лакокрасочные материалы, резиновые покрытия, пластические массы);

- неорганические (фосфаты, окислы - используются для обработки металлических поверхностей и создания на них защитных плёнок).

Лакокрасочные материалы (ЛКМ) в результате нанесения на поверхность (подложку) и пленкообразования (высыхания, отверждения) образуют лакокрасочные покрытия. По эксплуатационным свойствам различают лакокрасочные покрытия атмосферо-, водо-, масло- и бензостойкие, химически стойкие, термостойкие, электроизоляционные, консервационные, а также специального назначения. К последним относятся, например, светоотражающие, светящиеся (способны к люминесценции в видимой области спектра при облучении светом или радиоактивным излучением), термоиндикаторные (изменяют цвет или яркость свечения при определенной температуре), огнезащитные, противошумные (звукоизолирующие).

Большинство лакокрасочных покрытий получают при нанесении ЛКМ в несколько слоев (рис. 1). Толщина однослойных лакокрасочных покрытий колеблется в пределах 3-30 мкм: для тиксотропных ЛКМ - до 200 мкм, многослойных - до 300 мкм. Для получения многослойных, например защитных покрытий, наносят несколько слоев разнородных ЛКМ - это так называемые комплексные лакокрасочные покрытия, при этом каждый слой выполняет определенную функцию, например нижний слой - грунт получают нанесением грунтовки, он обеспечивает адгезию комплексного покрытия к подложке, замедление электрохимической коррозии.

Рис. 1. Защитное лакокрасочное покрытие (в разрезе): 1 - фосфатный слой; 2 - грунт; 3 - шпатлевка; 4 и 5 - слои эмали

Лакокрасочные материалы различаются:

1) по виду;

2) химическому составу;

3) назначению.

1. По виду:

- краски;

- эмали;

- лаки;

- грунтовки;

- мастики;

- шпатлёвки;

- порошковые краски.

2. По химическому составу, т.е. по роду плёнкообразующего вещества, входящего в краску (табл. 1).



Таблица 1 Классификация ЛКМ по роду плёнкообразующего вещества

Род плёнкообразующего вещества	Условное обозначение	Род плёнкообразующего вещества	Условное обозначение
Масляные	МА	Перхлорвиниловые	ХВ
Пентафталевые	ПФ	Меламиноалкидные	МЛ
Нитроцеллюлозные	НЦ	Полиакриловые	АК
Глифталевые	ГФ	Каучуковые	КЧ
Битумные	БТ	Сополимерно-стирольные	СС
Масляно-стирольные	МС	Полиуретановые	УР
Шеллачные	ШЛ	Сополимерно-винилхлоридные	ХС
Этрифталевые	ЭТ	Фенольные	ФЛ
Полиэфирные	ПЭ	Эпоксидные	ЭП
Мочевиноформальдегидные	МЧ	Алкидно-акриловые	АС
Кремнеорганические	КО	Канифольные	КФ

3. По назначению, т.е. по группам (табл. 2).

Таблица 2 Классификация ЛКМ по назначению

Назначение	Группа	Назначение	Группа
Атмосферостойкие	1	Маслобензостойкие	6
Ограниченно атмосферостойкие	2	Химически стойкие	7
Консервационные	3	Термостойкие	8
Водостойкие	4	Электроизоляционные	9
Специальные	5

Отнесение к одной из данных групп достаточно условно, оно означает лишь, что данный материал подходит для указанных целей. Однако многие из ЛКМ могут применяться и для других целей, например атмосферостойкие материалы (1), которые, как правило, подходят и для внутренних работ (2), а отдельные термостойкие ЛКМ могут быть одновременно и электроизоляционными, и химически стойкими.

В названиях ЛКМ приняты следующие условные обозначения, например:

М - означает матовое покрытие,

ПМ - полуматовое покрытие,

ХС - холодная сушка,

ГС - горячая сушка.

Пример: Эмаль ПФ-241 ПМ чёрная

Эмаль - вид лакокрасочного материала,

ПФ - пентафталевая,

2 - ограниченно атмосферостойкая,

41 - порядковый номер, присвоенный данному материалу органами государственной регистрации,

ПМ - полуматовая,

Чёрная - цвет эмали.

Исключением из данной системы обозначений являются масляные краски. Например, если масляная краска изготавливается с использованием одного пигмента, то вместо вида лакокрасочного материала (краска масляная) пишется название базового пигмента. Например, масляная краска, изготовленная на сурике железном и предназначенная для наружных работ, будет иметь следующее обозначение: Сурик железный МА-15.

Компоненты лакокрасочных материалов

В состав ЛКМ входят:

- пленкообразующие (связующие);

- пигменты;

- наполнители;

- пластификаторы;

- вспомогательные и сопутствующие материалы (растворители, разбавители, сиккативы).

Плёнкообразующие (связующие) вещества необходимы для осуществления сцепления частиц пигмента и наполнителя между собой и с окрашиваемой поверхностью. После высыхания они образуют твердую плёнку.

Связующие вещества разделяются:

- на водные связующие (растительный и животный клей, известь, жидкое стекло);

- неводные связующие (олифы - получаются из высыхающих растительных масел (льняного, конопляного - они образуют после обработки натуральные олифы и лаки).

Процесс обработки масел осуществляется двумя способами: 1) способом полимеризации; 2) способом оксидации.

Рассмотрим их.

1. Способ полимеризации. Высыхающие масла нагревают до температуры 260-320 С с добавлением сиккатива без доступа воздуха.

Натуральные олифы образуют атмосферостойкие, водостойкие блестящие твёрдые плёнки.

2. Способ оксидации. Высыхающие масла, с добавлением сиккатива, нагреваются до температуры 160 С и одновременно осуществляется продувка воздухом. Образуется оксикислоты - натуральные олифы.

Натуральные олифы, полученные из конопляного масла, имеют тёмный цвет, поэтому применяются для приготовления красок тёмных колеров.

Натуральные олифы имеют высокую стоимость, поэтому их заменяют полунатуральными и искусственными олифами.

Для полунатуральных олиф используются до 55 % растительного масла и 45 % растворителя (уайт-спирит, скипидар). Кроме того, добавляется сиккатив. Полунатуральные олифы изготавливаются также спосо-бами полимеризации и оксидации. К числу полунатуральных олиф относятся: олифа оксоль различных марок, глифталевая олифа (растительное масло, глицерин, фталевый ангидрид, растворители и сиккативы).

Синтетические олифы получаются из органических веществ (нефти, горючих сланцев, отходов каучука, древесного дёгтя и др.). Используются эти олифы для окрашивания неответственных внешних и внутренних поверхностей. При высыхании они не образуют плёнки. Это олифа нефтенол, олифа карбинол и др.

Лакокрасочные материалы, приготовленные на основе олиф, называются масляными красками.

Лакокрасочные материалы, приготовленные на основе лаков, называются эмалевыми красками (эмалями).

Пигменты - это сухие красящие порошки, не растворяющиеся в пленкообразующей основе, а образующие с ней мелкодисперсную суспензию.

Различают пигменты естественные (природные) - неорганические и синтетические (искусственные) - неорганические и органические.

К естественным пигментам относятся земляные краски, представляющие собой глины, окрашенные окислами металлов (главным образом окислами железа) в различные цвета - от желтого до красно-коричневого. Это охра, мумие, сиена, железный сурик. Такие пигменты практически не выцветают.

К синтетическим пигментам, которые получают химическим путем, относятся: белила цинковые, свинцовые, титановые и литопонные, лазурь, киноварь, свинцовый сурик. Большинство из них являются солями или окислами металлов. В качестве пигментов используют некоторые металлические порошки (алюминиевая пудра, цинковая пыль, бронзовые порошки).

Жёлтыми пигментами является охра, синими - ультрамарин, зелёными - хромовая зелень, чёрными - сажа, графит.

Красители являются синтетическими органическими соединениями, которые, в отличие от пигментов, растворяются в пленкообразующем веществе и растворителях. К ним относятся фталоцианиновые цветные красители и черный краситель нигроин.

Наполнители - добавки к пигментам различных мелкодисперсных минеральных частиц с целью удешевления пигмента, повышения атмосферостойкости, водостойкости и адгезии краски (калин, тальк, кварц, молотая слюда и др.).

Пластификаторы (смягчители) - нелетучие компоненты, придающие пленке пластичность и лучшую слипаемость с поверхностью. Их вводят обычно в состав лакокрасочных материалов на основе полимеризационных смол и эфиров целлюлозы.

Растворители - летучие жидкости, применяемые для растворения плёнкообразующих с целью перевода их в более жидкое состояние, что позволяет применять распылители при окраске (уайт-спирит, лёгкий керосин, различные сорта бензина, спирта, эфира, сольвент, скипидар).

Разбавители - применяются с целью улучшения разбавления краски. Представляют собой органические летучие жидкости, не растворяющие плёнкообразующую основу, но способные разводить лакокрасочный материал до рабочей вязкости. Одно и то же вещество, например ацетон или скипидар, может быть растворителем для одних плёнкообразователей и разбавителем для других.

Сиккативы - служат для ускорения процесса высыхания лаковых красок. Это соли металлов (кобальта, марганца, свинца). Сиккатив поглощает кислород воздуха и быстро передает его маслу, благодаря чему сокращается время, необходимое для образования твердой пленки покрытия. В зависимости от типа сиккатива процесс пленкообразования начинается либо с формирования поверхностной пленки (кобальтовые сиккативы), либо у подложки, а затем распространяется по всей толщине пленки (марганцевые и свинцовые сиккативы). В некоторых случаях сами пигменты являются ускорителями высыхания красок (например, свинцовый сурик, свинцовые белила и др.). Норма добавки сиккатива в краску - 5-10 % от веса плёнкообразующих.

Основные виды ЛКМ

Масляные краски - суспензия пигментов и наполнителей в олифе или в водной дисперсии синтетических полимеров дает непрозрачное покрытие, как правило, без блеска.

Эмали (эмалевые или лаковые краски) - это пигментированные синтетические лаки, дающие блестящее покрытие, причем, как правило, более твердое, чем краска. Их используют для окраски наружных и внутренних поверхностей. Эмали в зависимости от пленкообразующей основы подразделяют на пентафталевые, нитроэмали и др.

Пентафталевые эмали предназначаются для окраски металлических и деревянных поверхностей, подвергающихся атмосферным воздействиям.

Нитроэмали, изготавливаемые на основе нитрата целлюлозы, дают покрытия, отличающиеся высокой твердостью и стойкостью к маслам, бензину и атмосферному воздействию. Очень быстро сохнут, но имеют слабую адгезию к металлам. Их наносят по глифталевому, фенольному или нитроцеллюлозному грунту

Лаки - растворы естественных или искусственных смол в различных растворителях. После их высыхания образуется твёрдая, блестящая или матовая поверхность.

В состав лаков в зависимости от природы пленкообразующего вещества вводят различные разбавители, сиккативы, пластификаторы. Лаки различают как по виду применяемых в нем пленкообразователя и растворителя, так и по назначению.

Масляные лаки - это растворы естественных смол, обычно канифоли, и высыхающих масел в органических растворителях; спиртовые лаки - растворы естественных смол в этиловом спирте с добавлением канифоли; смоляные лаки - растворы естественных или синтетических смол в летучих растворителях (перхлорвиниловый, бакелитовый). При добавлении масла получают масляно-смоляные лаки; нитролаки - на основе эфиров и целлюлозы; щелочные - на основе этилового спирта, шеллака, канифоли; битумные лаки - растворы природных или нефтяных битумов, асфальтов, каменноугольной смолы и высыхающих растительных масел (или без них) в органических растворителях.

Грунты применяются в качестве первого слоя лакокрасочного покрытия и наносятся непосредственно на подготовленную поверхность (очищенную и обезжиренную).

В состав грунта входят: пигмент, плёнкообразующие (олифа или лак), растворитель и сиккатив.

Назначение:

1) непосредственная защита металлических поверхностей от коррозии;

2) обеспечение сцепляемости последующих окрасочных слоёв с поверхностью изделия.

От краски и эмали грунтовки отличаются меньшим содержанием пленкообразующего вещества и большим содержанием пигмента. По составу грунтовки должны соответствовать основному (покрывному) покрытию.

Защитные свойства грунтов определяются вводимым в их состав пигментом.

Защитные грунтовки (ингибиторные) - пигмент: свинцовый сурик, цинковые белила.

Пассивирующие грунтовки - образуют на металлической поверхности плёнки, препятствующие развитию коррозии (пигменты - цинковый крон, стронциевый крон).

Изолирующие грунты - изолируют поверхность от внешней среды (пигмент - железный сурик).

Протекторные грунты - обладают отрицательным потенциалом по отношению к железу, при коррозии они сами разрушаются, предохраняя металл (пигмент - цинковая пыль).

Антикоррозионные мастики изготовляют для защиты внутренних и труднодоступных металлических поверхностей изделий, работающих под сильным воздействием влаги. Это высоковязкие пастообразные смеси нефтяных битумов или каменноугольных пеков с измельченными минеральными (асбестовое волокно) или органическими наполнителями (различные смолы).

Большинство таких мастик выполняют и противошумные функции. Мастики-порозаполнители служат заполнителями пор древесины перед покрытием лаком деревянных изделий.

Эти мастики готовят на масляной, лаковой, казеино-канифольной, нитроцеллюлозной основе с введением мелкодисперсных порошков кремнезема, барита, талька, измельченного стекла. Под спиртовые лаки используют восковые пасты. При использовании мастик-порозаполнителей сохраняется текстура древесины.

Шпатлевки - это плёнкообразующие массы с большим содержанием пигментов и наполнителей. Для их приготовления используют мел, литопон, барит, охру, железный сурик. Они наносятся на загрунтованную высушенную поверхность с целью её выравнивания. Наносятся они с помощью шпателя. Количество наносимых слоёв - от одного до трех. Общая толщина 1-1,5 мм. После нанесения каждого слоя требуется сушка.

Порошковые краски - сухая композиция из порошкообразных пленкообразующих, пигментов и наполнителей, образующая после расплавления, а затем охлаждения непрозрачную твердую пленку.

В зависимости от типа пленкообразования порошковые краски подразделяют на термопластичные и термореактивные. Термопластичные - формирование покрытия происходит без химических превращений посредством сплавления частиц и охлаждения расплавов. Термореактивные - формирование покрытия происходит за счет сплавления частиц и последующих химических реакций.

2. Периодичность и сроки ремонта и техническое обслуживание

Задачами вагонного хозяйства является поддержание грузовых и пассажирских вагонов в работоспособном состоянии, выполнении установленного плана ремонта, рациональное использование технических средств, достижение наибольшей эффективности работы предприятий. На дорогах создана производственная база (вагонное депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам и технического обслуживания вагонов), обеспечивающая выполнение ремонта вагонов и техническое обслуживание их в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание способствует уменьшению интенсивности изнашивания деталей и узлов, предупреждению и выяснению отказов и неисправностей.

Пассажирские вагоны проходят следующие виды технического обслуживания: ТО-1 - на пунктах технического обслуживания станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в пути следования на промежуточных станциях. ТО-2 - перед началом летних и зимних перевозок. ТО-3 - при проведении единой технической ревизии основных узлов вагонов общесетевой эксплуатации через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии в пунктах приписки, на специализированных ремонтных путях или в вагонных депо с отцепкой от составов.

Ремонт предназначен для регламентированного восстановления работоспособности подвижного состава и устранения отказов и неисправностей, возникших в процессе эксплуатации или выявленных при техническом обслуживании. Ремонтные работы выполняют после возникновения отказа или неисправности, а также по истечении определенного времени работы вагонов (предупредительный ремонт).

Ремонт пассажирских вагонов подразделяют на:

Капитальный КР-1 - плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса вагонов с заменой или ремонтом изношенных и поврежденных составных частей, а также модернизацией отдельных узлов;

Капитальный КР-2 - плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса вагонов с частичным вскрытием поверхности кузова до наружной обшивки, с заменой изоляции, электропроводки, а при необходимости - с заменой системы электроснабжения и других частей, включая базовые, а также модернизацией узлов. Деповской ДР - плановый ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных составных частей;

Текущий ремонт - с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования или оборота вагонов и подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонное депо.

Объемы работ при всех видах ремонта вагонов и контейнеров установлены соответствующими руководствами, инструкциями и техническими указаниями. Периодичность плановых ремонтов вагонов указана в таблице №1.

Таблица 1.1

Периодичность окраски кузова пассажирских вагонов

№ п/п	Типы вагонов	Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта
		Техническое	Деповской ремонт	Капитальный ремонт
		Пробег,км	Календарный срок не более	Пробег, км;	Календарный срок не более	КР-1	КР-2	КВР
I.	Цельнометаллические пассажирские вагоны общесетевой эксплуатации
1.1	Вагоны-рестораны всех модификаций	-	-	-	1 год	4года	16 лет	16 лет
1.2	Вагоны дизель-электростанций	-	6 мес.	-	1 год	5 лет	20лет	20лет
1.3	Вагоны скоростных поездов	-	3 мес.	-	6 мес.	4года	16 лет	20лет
1.4	Купейные, не купейные, межобластные	150000	6 мес.	300000	2 года	5 лет	20лет	20лет
1.5	Габарита РИЦ, мягкие и СВ	150000	6 мес.	300000	2 года	5 лет	20лет	20лет
1.6	Багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны для специального контингента Д	-	6 мес	-	1 год	5 лет	20лет	-
II	Цельнометаллические пассажирские вагоны специального назначения	-	-	-	-	-	-	-
1.	Вагоны служебные	-	-	-	-	-	-	-
1.1	Вагоны служебные МПС	-	1 год	-	3 года	10 лет	-	-
1-2	Вагоны для перевозки высших должностных лиц Государства	-	1 год	-	2 года	6 лет	-	-
2.	Вагоны специально-технические	-	-	-	-	-	-	-
2.1	Тормозо-измерительные, врачебно-санитарные, вагоны-клубы. динамометрические вагоны, рельсо-шлифовальные вагоны и др. вагоны спец технического назначения	-	1 год	-	2 года	10 лет	20лет	-
2.2	Вагоны-дефектоскопы. путеизмерители	-	6 мес	-	2 года	10лет	20лет	-
2.3	Вагоны турные (для персонала обслуживающего путевую технику ж. д)	-	1год	-	3года	10лет		-
2.4	Вагоны восстановительных и пожарных поездов, путеобследовательские, дорожные лаборатории службы пути	-	1 год	-	4 года	5 лет		-
2.5	Вагоны-товаро-развозки, вагоны-лавки	-	1 год	-	2года	10лет,		-
3.	Специальные вагоны,	-	1год	-			24года	-
4.	Вагоны не парка МПС (организаций и промышленных предприятий)	-		-				-
4.1	Вагоны Центробанка:	-	1 год	-	2 года	10лет	20лет	-
4.2	Вагоны министерств и ведомств	-	1 год	-	3 года	10лет	20лет	-
5	Вагоны узкой колеи	-	-	-	-	-	-	-
5.1	Постройки по 1980 год включительно	-	6 мес	-	1 год	6 лет	20лет	-
5.2	Постройки с 1981 года	-	6 мес.	-	2 года	8 лет	20лет	-

Окраска пассажирских вагонов соответствует срокам и видам ремонта на заводах и вагонных депо.

Магистральные цельнометаллические вагоны окрашиваются при заводском ремонте через 4 года после постройки или предыдущего заводского ремонта; при деповском - ежегодно.

Вагоны первой категории, рестораны, международного сообщения с кондиционированием воздуха окрашиваются при заводском ремонте ежегодно. Служебным вагонам и вагонам специально-технического назначения окраска делается при заводском ремонте через 4 года после постройки или предыдущего заводского ремонта; при деповском через 2 года.

Пассажирские вагоны с деревянными кузовами - мягкие, жесткие, почтовые, багажные центрального парового отопления (ЦПО), типа "З" и рестораны окрашиваются при заводском ремонте через 4 года после постройки или предыдущего заводского ремонта; при деповском - ежегодно.

Служебные и специально-технические вагоны (динамометрические, путеизмерители, лаборатории, клубы, врачебно-санитарные окрашиваются при заводском ремонте через 4 года после постройки или предыдущего заводского ремонта; при деповском - через 2 года.

3. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения

В процессе эксплуатации вагонов происходит разрушение лакокрасочных покрытий из-за коррозии металла, воздействия атмосферных осадков, резких колебаний температуры и других факторов. При ремонте вагонов в вагонных депо и на вагоноремонтных завода производят восстановление разрушенных защитных покрытий.

Дефектом называется каждое несоответствие продукции требованиям, установленным нормативной документацией. По степени влияния на работоспособность изделий дефекты подразделяются на критические, значительные и малозначительные. По возможности устранения дефекты делят на исправимые и неисправимые.

К месту расположения различают наружные и внутренние дефекты. Дефекты, появляющиеся в вагонах как в процессе производства, так при эксплуатации, можно подразделить в зависимости от этапа возникновения на 3 группы: конструктивные, производственные и эксплуатационные.

К эксплуатационным относятся такие дефекты, которые возникают в результате действия различных видов изнашивания, явлений усталости, коррозии, старения, деформации и т.д., а также неправильного технического обслуживания и плохого ухода в период эксплуатации.

К основным типовым эксплуатационным дефектам деталей относятся: изменение формы, размеров и расположения поверхностей, риски, царапины, задиры, вмятины, выкрашивание, отслаивание поверхности, трещины и изломы различного происхождения, все разновидности остаточной деформации (изогнутость, скручивание, смятие, коробление и пр.) деталей, изменение механических и физико-химических свойств поверхностей.

Из всех перечисленных дефектов первостепенное значение имеют дефекты процессов изнашивания и усталостного разрушения деталей, т.к. эти виды дефектов являются преобладающими в процессе эксплуатации современных машин.

Дефекты окраски кузовов пассажирского вагона

Наименование	Неисправности	Причина	Способ устранения	Допускаемая величина износа в эксплуатации	Статистика отказов
1. Окраска кузова. Защитно-декоративные покрытия	Вздутие, сетка трещин, осыпание, покрытие очагами коррозии.	Старение в процессе эксплуатации.	Восстановление, со стремлением максимально продлить срок эксплуатации покрытия.
2.	Мелкие трещины, царапины.	Старение в процессе эксплуатации	Подправить с помощью беличьих кистей малых номеров.
3.	Вздутия пленки эмали при нанесении ее на поверхность.	Нанесение грунтовки на загрязненную поверхность, нарушен режим сушки, грунтовочного слоя, неправильная технология окрашивания	Расчистить, нанести грунтовку по правильной технологии окрашивания
4.	Наплывы, потеки на поверхности	Густая эмаль, плохо растушевана по поверхности эмаль при ручной окраске.	Просушить, срезать потеки, наплывы, начистить наждачной шкуркой, нанести эмаль равномерно.
5.	По классу III неровности высотой не более 3 мм, по классу IV - до 5 мм.	Маневровые работы.	Небольшие впадины и яз вы заделывают эпоксидной шпатлевкой ЭП-0010 с асбестом.

Для повышения производительности труда и улучшения качества защитных покрытий следует применять конвекционную или терморадиационную сушку. Конвекционная сушка происходит в сушильных камерах за счет обдувания окрашенной поверхности горячим воздухом. Терморадиационная сушка основана на поглощении окрашенной поверхностью инфракрасных лучей от специальных панелей. Лучи свободно проникают через слой краски и нагревают металл кузова. Сушка покрытия начинается с нижней зоны и исключает образование на окрашенной поверхности пузырей и морщин. Это возможно при конвекционной сушке, где высыхание лакокрасочного покрытия начинается с верхних слоев.

4. Выбор и обоснование принятого метода восстановления деталей и узлов сборочной единицы (агрегата)

Продолжительность эксплуатации конструкций, внешний вид и даже надежность работы механизмов зависят не только от правильного выбора защитно-декоративного покрытия, но и от ухода за ним. Старению покрытий сопутствуют ухудшение их внешнего вида, появление мелких, постепенно увеличивающихся трещин, выветривание, сопровождающееся мелением и осыпанием, появление вздутий и мелких, разрастающихся очагов коррозии.

Потеря декоративных свойств и быстрое разрушение покрытий являются результатом солнечного облучения, резких изменений температуры, высокой среднегодовой влажности, частых ветров, несущих частицы соли и пылевидимые, абразивно действующие частицы песка и другие загрязнения. В процессе эксплуатации защитно-декоративные покрытия, неизбежно изменяют своей внешний вид. На них появляются вздутия, сетка трещин и пр.