Электрические аппараты и цепи вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Вологодский техникум железнодорожного транспорта - филиал

федерального государственного бюджетного образовательного

учреждения высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № 1

ПМ.01. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (вагоны)

МДК.01.01. Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (вагоны)

Тема 1.1 Общие сведения о вагонах

Тема 1.9 Электрические аппараты и цепи вагонов

Вологда 2015



Содержание

1. Системы централизованного снабжения пассажирских вагонов от контактной сети

2. Назначение и устройство контакторов переменного тока

3. Назначение, виды и конструкция распределительных устройств пассажирских вагонов

Список используемых источников

вагон пассажирский сеть



1. Системы централизованного снабжения пассажирских вагонов от контактной сети

При централизованном питании электроэнергия от локомотива или от вагона-электростанции, а также от стационарных устройств передается к пассажирским вагонам по однопроводной поездной магистрали с номинальным напряжением 3 кВ постоянного и переменного тока частотой 50 Гц. В данном случае от магистрали питаются высоковольтные нагревательные элементы комбинированного отопления, мощность каждого из которых составляет 2 кВт, а низковольтные потребители -- через высоковольтные статические преобразователи. В вагонах межобластного сообщения к высоковольтной магистрали подключаются электрические печи и калорифер.

Централизованная система с вагоном-электростанцией (рис. а) мощностью 600 кВт применяется в поездах ЭР-200. Вагон-электростанция 13 размещается в голове состава, за локомотивом. В вагоне-электростанции отечественного производства установлены дизель-генераторные агрегаты, в которых в качестве первичных источников энергии применяются 12-цилиндровые V-образные четырехтактные дизели 12 мощностью по 240 кВт и частотой вращения 150 об/мин., а также синхронные генераторы 11 мощностью по 250 кВ*А каждый, вырабатывающие трехфазный переменный ток напряжением 230/400 В и частотой 50 Гц. Состав поезда снабжается током посредством междувагонных соединений 9 с помощью распределительных устройств 10.



Рисунок 1 Схемы централизованного электроснабжения пассажирских вагонов: а - система с вагоном-электростанцией; б - система с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от электровоза постоянного тока; в - система с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от электровоза переменного тока; г - система с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от генератора тепловоза: 1 - пассажирский вагон; 2 - лампы накаливания; 3 - аварийное освещение; 4 - высоковольтная магистраль; 5 - электродвигатели различных приводов; 6 - аккумуляторная батарея; 7 - зарядное устройство; 8 - устройство электрического отопления; 9 - междувагонное соединение высоковольтной магистрали; 10 - распределительное устройство; 11 - синхронные генераторы; 12 - дизели; 13 - вагон-электростанция; 14 - локомотив; 15 - генератор с приводом от колёсной пары для питания низковольтных потребителей; 16 - подвагонная электрическая магистраль для питания низковольтных потребителей от соседних вагонов в случае выхода из строя собственного генератора; 17 - токоприёмник; 18 - разрядник для защиты магистрали от перенапряжений; 19 - автоматический выключатель от коротких замыканий; 20 - переключатель для подачи напряжения 3 кВ на розетки восоковольтной магистрали; 21 - розетки высоковольтной магистрали; 22 - главный трансформатор электровоза; 23 - главный дизель тепловоза; 24 - вспомогательный генератор постоянного или переменного тока для питания высоковольтной магистрали; 25 - выпрямитель для подачи в высоковольтную магистраль тока от генератора переменного тока

Дизель и генератор установки размещены на общей раме и связаны друг с другом муфтой. На дизеле имеются топливный масляный и водяной насосы, а также генератор мощностью 1,2 кВт, предназначенный для заряда стартерной аккумуляторной батареи.

В вагоне-электростанции установлены три дизель-генераторных агрегата мощностью по 200 кВт каждый. Воздух для охлаждения поступает через специальный фильтр с крыши, прогоняется мотором-вентилятором через радиатор и выбрасывается наружу через регулируемые жалюзи, размещенные в боковой стене вагона.

Дизель имеет циркуляционную систему смазки с охлаждением масла в водомасляном теплообменнике. Воздух, необходимый для его охлаждения, забирается через фильтр, расположенный на крыше вагона. Дизель снабжен электростартером, работающим от стартерной аккумуляторной батареи напряжением 240 В. Кроме того, имеется устройство для запуска дизеля с помощью сжатого воздуха.

Если потребители в пассажирских вагонах получают питание от электровоза, то род тока -- переменный или постоянный в системе электроснабжения определяется родом тока в контактной сети электрифицированной железной дороги. Схема системы электроснабжения с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от электровоза постоянного тока приведена на рис. б, а от электровоза переменного тока -- на рис. в. Номинальное напряжение в этих системах не зависит от рода тока и равно 3 кВ. Поэтому напряжение контактной сети переменного тока 25 кВ снижается до 3 кВ при помощи специальной обмотки главного трансформатора, установленного на электровозе.

Для питания некоторых низковольтных потребителей, таких как люминесцентные лампы, радиоаппаратура, электробритвы и т.п., требуется однофазный переменный ток. В связи с этим в вагонах поезда установлены полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный. Схема системы электроснабжения с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от генератора тепловоза приведена на рис. 1г.

2. Назначение и устройство контакторов переменного тока

Электромагнитные контакторы предназначены для коммутации (отключение и включение) электрических цепей электрооборудования вагона.

Принцип действия контакторов, применяемых в схеме, основан на работе электромагнита, которым осуществляется перемещение подвижной части с укрепленными на ней контактами. Все контакторы имеют магнитную систему, состоящую из магнитопровода 1 (рис. 2), сердечника 10 с надетой на него катушкой 16 и якоря 7. После включения катушки якорь, преодолевая сопротивление отключающей пружины 9, под влиянием электромагнитных сил притягивается к сердечнику. При этом происходит замыкание главных контактов подвижного 12 с неподвижным 14 и размыкание вспомогательных (блокировочных) контактов 2 и З. После отключения катушки электромагнита якорь под действием отключающей пружины 9 возвращается в исходное положение.

Один из контактов 12 шарнирно укреплен на якоре и прижимается к нему пружиной 11. Сердечник при включенном положении и упор 6 (при отключенном положении) ограничивают поворот якоря. Пружина 11 предназначена для того, чтобы обеспечить необходимое нажатие и притирание контактов. Один из проводов 17 коммутируемой цепи подключается непосредственно к магнитопроводу. Второй провод 15 соединяется с неподвижным главным контактом 14. Для уменьшения переходных сопротивлений в шарнирных соединениях частей контактора последние шунтируются гибкими проводами 8. При таком способе соединения все металлические части контактора находятся под напряжением при включенном и при отключенном положении контактора.

Подвижной вспомогательный контакт представляет собой токопроводящую пластину 3, подвижно укрепленную в специальной обойме 5, изолирующей ее от окружающих металлических элементов.

Рисунок 2 Устройство контактора

Эта пластина (мостик) обеспечивает электрическое соединение неподвижных контактов 2, к которым подводятся провода. Необходимое нажатие контактов обеспечивается пружиной 4. При таком исполнении контактов провода коммутируемой цепи не связаны электрически с остальными (кроме мостика) металлическими частями контактора. Кроме того, этот тип контактов, обеспечивая двойной разрыв цепи, создает лучшие условия для дугогашения, чем контакты с одинарным разрывом.

Контакты 12 и 14, которые при притяжении якоря к сердечнику замыкаются, называются замыкающими. Контакты 2 и 3, которые при притяжении якоря размыкаются, называются размыкающими. К регулировочным характеристикам контактов относятся: раствор «р», провал «п» и нажатие. Раствором называется расстояние в свету между разомкнутыми контактами. Нажатие контактов определяется жесткостью пружин 4 и 11. При размыкании контактов под током между ними возникает электрическая дуга, повреждающая поверхности контактов. Для быстрого гашения дуги главные контакты контактора размещены в дугогасительной камере 13. Образовавшаяся дуга вследствие взаимодействия с полем магнита М вытесняется в узкую щель, образованную стенками дугогасительной камеры, выполненными из специального изоляционного материала, что способствует быстрому ее гашению.

3. Назначение, виды и конструкция распределительных устройств пассажирских вагонов

Распределительные устройства служат для распределения электрической энергии по потребителям и контроля за режимами работы электрического оборудования вагона. Конструкция распределительных устройств, их расположение и количество установленной на них аппаратуры зависят от оснащенности вагона электрооборудованием и года его выпуска.

Распределительные устройства выполняются в виде распределительных щитов, шкафов и пультов управления. На этих устройствах размещается регулирующая, коммутационная и защитная аппаратура, а также электроизмерительные приборы и сигнальные лампы.

На всех пассажирских вагонах независимо от типа, завода и страны постройки управление электрооборудованием и системами кондиционирования воздуха производится проводником только с передней панели распределительного шкафа. Открывать двери распределительного шкафа и осуществлять какие - либо включения внутри шкафа проводнику категорически запрещается. На передней панели каждого распределительного шкафа под или над каждым аппаратом, прибором, сигнальной лампой и светодиодом указывается его назначение и действие (включение, отключение). Внутри шкафа расположены регулирующая и защитная аппаратуры.

Система электроснабжения ЭВ-10.02.11. Данная система применяется на всех вагонах без кондиционирования воздуха с водяным отоплением, построенных на отечественных заводах в 1970 -- 1975 гг., на вагонах типов 47Д и 912А с комбинированным отоплением постройки соответственно заводов Германии с 1972 г. и Польши с 1974 г. По сравнению с ранее эксплуатируемой системой электроснабжения в ЭВ-10.02.11, например, вместо регулятора напряжения, выполненного с вибрационным реле и магнитным усилителем, используется полупроводниковый тиристорный регулятор.

Система электроснабжения ЭВ-10.02.20. Данной системой оборудуются вагоны без кондиционирования воздуха с комбинированным отоплением постройки с 1975 г., в том числе и вагон модели 61-425. По сравнению с системой ЭВ-10.02.11 в ней имеются следующие основные отличия: для уменьшения «мертвой» зоны действия защиты от повышенного напряжения применено электронное реле, а для ограничения времени воздействия повышенного напряжения на потребителей при размыкании цепи аккумуляторной батареи -- быстродействующая тиристорная защита; установлен контактор, с помощью которого могут отключаться от источников тока все потребители, кроме аварийного освещения и систем сигнализации; для обеспечения высокой точности и стабильности параметров переключающего устройства имеется блок электронного реле; предусмотрена защита от обрыва (перекоса) фаз генератора; введен автоматический режим изменения уровня зарядного напряжения аккумуляторной батареи.

Основные аппараты управления, сигнализации и защиты самой системы электроснабжения и потребителей смонтированы в пульте управления, установленном в служебном отделении.

Пульт представляет собой металлический каркас, обшитый стальным листом. В верхней и нижней частях лицевой стороны пульта имеются открывающиеся дверцы. Средняя поперечная панель пульта управления, на которой установлены переключатели и автоматы, сделана откидной и закрепляется винтами.

Оборудование размещено на панелях по функциональному значению: на правой верхней панели 2 (рис. 7.1) расположены аппараты управления, защиты и контроля источников электроснабжения (генератора и батареи); на левой 1 -- аппараты управления потребителями электроэнергии. В верхнем ряду правой панели смонтированы лампы сигнализации, ниже -- электроизмерительные приборы (вольтметр и амперметр), затем предохранители цепей управления и аппараты управления -- переключатели, выключатели. Сигнальная лампа JI15 в нормальном режиме работы не горит; она загорается только при срабатывании защиты от повышения напряжения. После срабатывания защиты необходимо выявить и устранить причину случившегося. Если причину срабатывания установить не удалось, на стоянке можно попытаться восстановить защиту нажатием кнопки Ян 7. При этом загорается лампа Л 16, подтверждающая подачу сигнала на восстановление защиты. После восстановления во время разгона поезда нужно следить по вольтметру за напряжением сети. В случае его превышения более 53... 54 В необходимо отключить генератор до выяснения причины такого явления.

Лампа Л22 загорается при срабатывании тиристорной защиты от повышения напряжения.

Восстановление защиты после осмотра оборудования производят также кнопкой Кн1 во время остановки. Лампа Л23 загорается при работе генератора в несимметричном режиме и при чрезмерном разряде аккумуляторной батареи (срабатывает РПН). Если в дальнейшем генератор будет рабо тать в нормальном симметричном режиме и на батарею будет подано зарядное напряжение, нажатием кнопки Кн1 можно восстановить режим защиты и лампа Л23 погаснет.

Рис. 3 Панели пульта управления 2ПУ.024 системы электроснабжения ЭВ-10.02.20: 1 -- панель аппаратов управления потребителями электроэнергии; 2 -- панель аппаратов управления, защиты и контроля источников электроснабжения; 3 --панель аппаратов управления освещением, розетками, питанием и защиты магистрали

Система электроснабжения ЭВ-10.02.26. Некупейные вагоны модели 61-425 с 1980 г. оборудуют системой электроснабжения новой модификации ЭВ-10.02.26 с пультом управления 2ПУ.040, отличающейся другими обозначениями аппаратов в соответствии с международными рекомендациями. В данной системе используются генератор 2ГВ-003 с текстропно-редукторно-карданным приводом, щелочная аккумуляторная батарея 40ВНЖ-300-У2.

Тиристорный регулятор напряжения генератора (ТРНГ) поддерживает напряжение на потребителях (50 ± 3) В. Передняя панель пульта управления вагона 61-425 показана на рис. 7.2.

Регулятор заряда батареи (РЗБ) S2 изменяет зарядный ток аккумуляторной батареи в зависимости от температуры окружающего воздуха. Переключатель «Заряд» имеет следующие положения:

Рис. 4 Панели управления вагона 61-425 с системой электроснабжения ЭВ-10.02.26:

Мал -- малый заряд (переключатель ставится при температуре наружного воздуха выше 15 °С);

Среди. -- средний заряд (переключатель ставится при температуре наружного воздуха от 15 до -10 °С);

Поли. -- полный заряд (переключатель ставится при температуре наружного воздуха ниже -10 °С);

Автом. -- автоматический режим

Если поезд имеет множество длительных стоянок и небольшую скорость, то РЗБ рекомендуется ставить в положение Поли. независимо от температуры наружного воздуха.

Для проверки исправности РЗБ необходимо его переключатель поочередно выставить в каждое из положений, при этом должно происходить скачкообразное изменение зарядного тока.

Переключающее устройство выполняет функцию реле обратного тока, автоматически подключает генератор к системе электроснабжения и отключает его при определенной скорости движения.

Реле максимального напряжения (РМН) срабатывает при повышении напряжения в сети до 60 В с задержкой 5...7 с, до 75 В -- мгновенно. При срабатывании на щите горит лампа Н15 {РМН). Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс нужно нажать на кнопку S19 {Проверка РМН) -- при этом загорится лампа Н15, после чего следует нажать на кнопку S4 {Возврат защиты) -- лампочка гаснет.

Защита от обрыва фаз срабатывает при обрыве фаз генератора, отключая его. На щите горят лампы Н15 {РМН), Н23 {Обрыв фаз, РПН).

Тиристорная защита срабатывает при всплеске напряжения в сети (Ј/сети = 125 В), отключая генератор. На щите горят лампы Н15 {РМН), Н22 {Тиристорная защита), Н23 {Обрыв фаз, РПН). При срабатывании РМН, защиты от обрыва фаз и тиристорной защиты проводник должен снизить нагрузку на аккумуляторную батарею и вызвать поездного электромеханика.

После устранения причин срабатывания защиты (РМН, обрыва фаз, тиристорной защиты) они восстанавливаются нажатием на кнопку S4 {Возврат защиты) при неработающем генераторе.

Реле пониженного напряжения (РПН) защищает аккумуляторную батарею от глубоких разрядов. Срабатывает при напряжении на аккумуляторной батарее 40 В. При этом отключаются все потребители (кроме аварийного освещения и сигнализаций). При срабатывании РПН проводник вызывает поездного электромеханика. Защита восстанавливается нажатием на кнопку S4 после достижения на аккумуляторной батарее номинального значения напряжения.

С 1983 г. все схемы защиты сведены в единый электронный блок, обеспечивающий срабатывание аппаратов защиты при повышении среднего значения напряжения в цепях нагрузки выше (60 ±2) В с длительностью более (0,7 + 0,2) с, при повышении амплитудного значения напряжения в цепях осветительной нагрузки и управления выше (150 ±5) В, при обрыве фаз генератора, при обрыве цепи предохранителя на 80 А (плюс) аккумуляторной батареи (при ее разряде ниже (41 ± 1) В).

Вольтметр PV является прибором контроля. У вольтметра на щите имеется переключатель S3 (.Напряжение) с двумя положениями: Ген. бат. и Сеть.

Если переключатель вольтметра поставить в положение Ген. бат., при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение аккумуляторной батареи 50 В, при работающем генераторе -- напряжение генератора от 55 до 72 В.

Если переключатель вольтметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи 50 В. Если при работающем генераторе напряжение в сети 50 В, это означает, что ТРНГ работает исправно.

У амперметра РА на щите имеется переключатель S1 (Нагрузка) с двумя положениями: Бат. и Сеть. Если переключатель амперметра поставить в положение Бат., то при неработающем генераторе амперметр покажет разрядный ток аккумуляторной батареи не более 50 А, при работающем генераторе -- зарядный ток аккумуляторной батареи.

Максимальный зарядный ток может быть 70 А в первый час после начала зарядки, в дальнейшем, по мере зарядки аккумуляторной батареи, он должен уменьшаться до 10...20 А.

Если переключатель амперметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе амперметр покажет ток на потребителях, который равен разрядному току аккумуляторной батареи и должен быть не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной батареи плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и это значение не должно превышать 140 А.

Перед отправлением в рейс проводнику следует проверить работу аккумуляторной батареи при включенном токе 15...20 А в течение 8... 10 мин, при этом не должно быть резкого падения напряжения (более чем на 1 В) по сравнению с первоначальным.

На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие предельные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводник должен срочно вызвать поездного электромеханика. Риски на приборах новых вагонов устанавливаются с внутренней стороны шкалы. На вагонах более ранних лет постройки риски устанавливаются по инструкции завода-изготовителя.

Для подготовки щита к работе необходимо переключатель S6 {Питание) поставить в положение Норм, режим. Выключатель S5 (Управление) из положения Длит. отст. поставить в положение Вкл. При этом загораются сигнальные лампы Н15, Н22, Н23. Затем кнопкой S4 выключить указанные лампы. При нажатии кнопки S4 загорается лампа Н16 {Возврат защиты), при отпускании кнопки лампа должна обязательно погаснуть. Выключатель S5 предусмотрен для того, чтобы не было разряда аккумуляторной батареи током цепей управления при длительных отстоях.

Для освещения прохода и купе используют переключатели S18 {Освещение I, VI гр) (проход) и S17 {Освещение II, VIIIгр) (купе). Если поставить эти переключатели в положение 0-- 0, лампы накаливания гореть не будут, при переводе их в положение Ночное будут гореть вполнакала, а в Люминесц. -- полным накалом. Для освещения тормозной и нетормозной сторон вагона используют переключатель S26 {Освещение IVгр), который имеет следующие положения: Неторм. {1) -- горят лампы накаливания в тамбуре, туалете, малом коридоре с нетормозной стороны вагона; Торм. {2) -- горят лампы накаливания в тамбуре, туалете, косом коридоре с тормозной стороны, а также в двухместном и служебном купе; 1 + 2 -- горят лампы накаливания с двух сторон вагона; 0 -- лампы накаливания не горят.

Для включения люминесцентного освещения следует переключатели S18 и S17 поставить в положение 0-- 0 или Ночное, нажать кнопку S40 {Пуск) преобразователя и после выдержки 2... 3 с указанные выше переключатели поставить в положение Люминесц. Для отключения люминесцентного освещения нажимают кнопку S41 (Стоп) преобразователя.

Система электроснабжения ЭВ-10.02.29. На вагонах с системой электроснабжения ЭВ-10.02.29 с 1992 г. установлены статические преобразователи люминесцентного освещения типа «Ватра», а на вагонах Д/к типа «Фага» на одну лампу 20 Вт установлен индивидуальный преобразователь частотой 20 кГц. Это позволяет включать каждую лампу индивидуально, иметь лучшую освещенность (светоотдачу) и отсутствие шума.

В системе электроснабжения ЭВ-10.02.29 установлен генератор типа 2ГВ-008, который эксплуатируется с приводом ТК-2 (ременно-карданным); установлена СКНБ на позисторах; имеется пожарная сигнализация.

На рис. 7.3 показана передняя панель пульта управления 2ПУ.076 системы ЭВ-10.02.29.

Вентиляция включается переключателем Вентиляция. Как при автоматическом, так и при ручном режимах вентиляция может работать с низкой, средней или полной производительностью. Автоматический режим имеет два положения: Зима и Лето. При положении Зима вентиляция работает с неполной подачей.

На щите имеется кнопка Перекачка воды из кипятильника в бак для питьевой воды.

Рис. 4 Передняя панель управления 2ПУ.076 системы ЭВ-10.02.29



Все схемы защиты сведены в единый блок, который сигнализирует на щите о срабатывании двумя лампами: Защита генератора или Защита батареи.

Насос отопления и водоохладитель включаются автоматическими выключателями Насос и Водоохл. Эти выключатели одновременно защищают указанные цепи от короткого замыкания и перегрузки.

Преобразователь для электробритв включается переключателем Электробритвы, при этом запитываются розетки для электробритв в туалетах и малом коридоре. Кипятильник включается тумблером или переключателем Кипятильник.

Пылесос включается в розетки, расположенные с коридорной стороны напротив второго и восьмого купе (Ш17, Ш18) и в двухместном купе (Ш19). Розетки предварительно получают питание при определенном положении переключателя Розетки.

При питании потребителей от аккумуляторной батареи не включается электрокипятильник. Таким образом исключается возможность работы двигателя вентилятора со средней и высокой производительностью .

При питании потребителей от генератора, если включается электрокипятильник, одновременно исключается возможность работы насоса отопления, водоохладителя и двигателя вентилятора с высокой производительностью.

При выходе из строя источников тока на вагоне предусмотрена возможность получения электроэнергии от соседнего исправного вагона с тем же номинальным напряжением через низковольтную подвагонную магистраль. Для этого необходимо проверить отсутствие замыкания на корпус, соединить низковольтные меж- дувагонные соединения, поставить на щите переключатель Питание в положение Пит. от маг. (если вагон получает электроэнергию) или Подача в маг. (если вагон отдает электроэнергию); на обоих вагонах включить автоматический выключатель Маг. (при этом должна загореться сигнальная лампа Моп.)\ проконтролировать подачу, прием по лампам сигнализации замыкания на корпус («-» горит ярко, «+» не горит).

Запрещается отправляться с пунктов формирования и оборота с соединенной низковольтной подвагонной магистралью.

Системы сигнализации. При срабатывании сигнализации контроля нагрева букс проводник должен:

остановить поезд стоп-краном в любом месте;

передать информацию «по цепочке» начальнику поезда и поездному электромеханику;

показать красный сигнал в сторону машиниста локомотива.

При ложном срабатывании сигнализации на позисторах следует вызвать поездного электромеханика.

Предусмотрена сигнализация замыкания на корпус. При обнаружении утечек тока на корпус вагона необходимо сообщить об этом поездному электромеханику.

При замыкании на корпус следует обесточить электрооборудование и вызвать поездного электромеханика. Для обеспечения наружной вызывной сигнализации на щите имеются лампы Звонковая сигналю. Котл, и Звонковая сигналю. Некотл.

Для сигнализации уровня воды на панели управления имеется тумблер Сигн. воды.

Для сигнализации ограждения поезда на щите располагается переключатель Сигнальные фонари, который имеет следующие положения: Торм. (7) -- горят хвостовые сигнальные фонари с тормозной стороны вагона; Неторм. (2) -- горят хвостовые сигнальные фонари с нетормозной стороны вагона; (7) + (2) -- горят хвостовые сигнальные фонари с двух сторон вагона; 0 -- фонари не горят.

Обесточивание. Для экстренного обесточивания в случаях возгорания в вагоне, заклинивания или резкого колебания стрелок измерительных приборов, полного замыкания на корпус, большого зарядного тока, который не уменьшается с течением времени следует выключить работающее высоковольтное электроотопление и нажать на аварийную кнопку.

После экстренного обесточивания делают полное обесточивание. Для этого нужно снять предохранители +80А (первый слева внизу шкафа) и -125А (на торце аккумуляторного ящика в клеммной коробке).

Система электроснабжения ЭПВ-10.01.03. С 1994 г. на вагонах постройки ТВЗ применяется комплект электрооборудования ЭПВ разработки НПЦ «Экспресс», аналогичный комплекту электрооборудования ЭВ-10.02.29.

В состав ЭПВ-10.01.03 входят: пульт управления ЭПВ- 10.01.03С607А, генератор типа ЭГВ-01.У1, бокс аккумуляторный Э-18.00.00.000 для размещения аккумуляторной батареи, подвагонный ящик с высоковольтной аппаратурой и аппаратурой управления отоплением ЭПВ-10.01.01.С606, ящик с пускорегулирующей аппаратурой вагонной вентиляции. Электрооборудование ЭПВ устанавливается на вагонах без кондиционирования воздуха.

Комплекс «Заря Э-12». Система используется на вагонах с кондиционированием воздуха с 1998 г.

В состав комплекса входят: генератор типа ЭГВ-08.У1 мощностью 32 кВт (аналогичный DCG); моноблочная установка кондиционирования воздуха (УКВ) разработки ЛАНТЕП (Лаборатории новых технологий и производств) концерна «Вагонсистем».

Установка кондиционирования имеет холодопроизводительность 28 кВт и работает на экологически безопасном фреоне RC318.

В установке кондиционирования имеется турбокомпрессор с электроприводом переменного тока, два конденсатора, два испарителя (воздухоохладителя), вентиляторы конденсатора и испарителя, два электрокалорифера, два водяных калорифера, два фильтра для очистки воздуха, промсосуд, теплообменник и два электромеханизма управления заслонками приточного воздуха.

Установка кондиционирования воздуха (УКВ) представляет собой моноблок, разделенный на конденсаторное отделение и отделение отработки воздуха. При работе УКВ в режиме охлаждения в конденсаторное отделение воздух поступает через жалюзи боковых сторон вагона, проходит через конденсаторы и вентилятором конденсаторов выбрасывается вверх через отверстие в крыше.

Купейный вагон типа Д постройки 1971 г. С 1969 г. заводы Германии перешли на серийный выпуск купейных вагонов с усовершенствованным электрическим оборудованием: имеется двухполюсная защита потребителей и проводов, реле максимального напряжения и реле минимального напряжения, установлен усовершенствованный стабилизатор напряжения генератора, имеется подвагонная высоковольтная магистраль на напряжение 3000 В, что дает возможность включать вагоны этого типа в поезда, сформированные из вагонов с электрическим и комбинированным отоплением.

На панели управления (рис. 7.4) распределительного шкафа размещены измерительные приборы, сигнальные лампы, кнопки управления, выключатели, в том числе пакетные. В верхней части распределительного шкафа установлен стабилизатор, а нижняя часть закрыта двустворчатой дверцей, за которой смонтированы автоматические выключатели и предохранители с плавкой вставкой на ток 2,5 А. Здесь же за откидывающейся панелью размещены предохранители генератора, аккумуляторной батареи, преобразователя, кипятильника, общей сети освещения, подвагонной магистрали. Измерение напряжения тока генератора, батареи и в сети освещения производят вольтметром lg3 с помощью переключателя 1Ь2 и кнопки 1Ы.

В цепях подвагонной магистрали установлены два пакетных выключателя 2a 1 и 2а2, которые обычно находятся в положении Нормальная эксплуатация. При подаче электроэнергии в магистраль ручку выключателя 2а 1 следует поставить в положение Подача, а выключателя 2а2 -- в положение Нормальная эксплуатация. При потреблении тока от соседнего вагона ручку выключателя 2а2 нужно перевести в положение От магистрали, а переключателя 2а 1 -- в положение Нормальная эксплуатация. Амперметр 2g4 показывает ток в магистрали и работает только в тех случаях, когда в ней имеется напряжение.

Рис. 5 Панель управления распределительного шкафа вагона типа Д

Главный выключатель освещения 2аЗ имеет четыре положения: 0 (выключено), Дневная эксплуатация, 1/2 и 1/1. Сеть освещения лампами накаливания разделена на семь групп. В группу I входят две лампы тамбуров, лампы туалетов, посадочных фонарей и аварийного освещения коридоров; в группу II -- две лампы служебного отделения, 10 ламп аварийного освещения и 10 ламп ночного (синего) освещения купе пассажиров; в группу III -- две лампы тамбуров; в группу IV -- 38 софитных светильников; в группу V -- четыре штепсельных розетки коридоров; в группу VI -- лампа котельного отделения, настольная лампа служебного отделения и лампы сигнализации занятости туалетов; в группу VII -- лампы хвостовых сигнальных фонарей.

Если поставить ручку переключателя 2аЗ в положение 0, то цепи сигнализации и сеть освещения лампами накаливания выключаются. В положении Дневная эксплуатация включаются хвостовые сигнальные фонари, штепсельные розетки, сигнализация нагрева букс, занятости туалетов, замыкания проводов на корпус вагона и вызывная звонковая сигнализация, а также преобразователь для питания электрических бритв. В положении //2 дополнительно включаются все лампы накаливания, за исключением двух ламп тамбуров, в положении 1/1 полностью включаются лампы накаливания.

Цепи люминесцентного освещения включают кнопкой 2ЬЗ и выключателем 2а4. Люминесцентные лампы выключают нажатием кнопки 2Ь4, при этом загорается лампа 2h5. В положении 7/2 выключателя 2а4 половина люминесцентных ламп отключена и в коридорах, и в купе. В положении 7/7 включены все люминесцентные лампы в коридорах и могут быть включены все лампы в купе.

Пакетный выключатель электродвигателя принудительной вентиляции 4Ы имеет пять положений: О -- выключено; 7 -- автоматический режим работы системы вентиляции (включение и выключение двигателя вентилятора происходит автоматически в зависимости от температуры в вагоне); I, II, III -- ручное управление двигателем вентилятора (применяется при выходе из строя автоматики). Положение /используется зимой для подачи в вагон 900 м3/ч подогретого воздуха; положение II соответствует переходному периоду с подачей, как правило, подогретого воздуха в количестве 1800 м3/ч. Положение III нужно применять только летом, в этом случае в вагон подается 4000 м3/ч воздуха. Работа вентиляционной установки при автоматическом управлении регулируется термодатчиками, которые размещены в воздуховоде (один) и в пассажирском помещении вагона (два). При ручном управлении режим вентиляции устанавливает проводник с учетом времени года, температуры воздуха внутри вагона, а зимой -- и температуры наружного воздуха.

Электрокипятильник и охладитель питьевой воды работают только при включенном генераторе. Электродвигатель циркуляционного насоса включают выключателем 5Ь6, обогреватели труб налива воды -- нажатием кнопки 5Ы2 (при этом загорается сигнальная лампа 5hll). Отключают нагревательные элементы нажатием кнопки 5Ы1. Назначение остальных выключателей и кнопок понятно из надписей под ними.

Купейный вагон типа Д/к-ЭВ-7Н. С 1972 г. купейные вагоны без кондиционирования воздуха выпускаются с унифицированной системой электроснабжения ЭВ-7 и комбинированным отоплением. Генератор переменного тока типа 2ГВ-003.12. Панель управления распределительного шкафа вагона типа Д/к представлена на рис. 7.5.

Для подготовки потребителей к работе необходимо обратить внимание на то, чтобы переключатель режимов магистрали В6 находился в положении Нормальная эксплуатация. Щит запитывается переводом Главного переключателя режимов работы потребителей (В32) в любое из трех рабочих положений в зависимости от времени суток, и затем нажимается кнопка КН1.

Лампы накаливания включаются Главным переключателем режимов работы потребителей, который имеет следующие рабочие положения: Дневной -- включаются хвостовые сигнальные фонари, освещение котельного отделения, служебных купе, распределительного щита; Вечерний -- дополнительно включаются освещение в тамбурах, туалетах, пассажирских помещениях и лампы для чтения.

Купейный вагон типа К. В таком вагоне с кондиционированием воздуха и комбинированным отоплением смонтированы холодильная установка типа МАБ-II для охлаждения подаваемого в вагон воздуха летом и электровоздухоподогреватели мощностью 11,5 кВт для обогрева в переходные периоды (весной и осенью). При движении поезда все потребители тока обеспечиваются электроэнергией от генератора типа DUGG-28B мощностью 28 кВт, а на остановках, за исключением электрокипятильника и охладителя питьевой воды, -- от аккумуляторной батареи. Во избежание глубоких разрядов батареи к ее выводам подключен ограничитель разряда, который при достижении минимально допустимого напряжения отключает силовые нагрузки. Привод генератора редукторно-карданный типа EUK-160 от средней части оси колесной пары.

Рис. 6 Панель управления распределительного шкафа вагона типа Д



Рис. 7 Панель управления распределительного шкафа вагона типа К, построенного до 1990 г



Список используемых источников

Основной:

1. Понкратов Ю.И. Учись читать электрические схемы вагонов. М.:Маршрут,2006.

2. Хряпенков Г.А. Электрические аппараты и цепи вагонов. М.: Маршрут, 2006.

3. Хряпенков Г.А. Электрические аппараты и цепи вагонов: учебное иллюстрированное пособие. М.: Маршрут, 2003.

Дополнительной:

1. Егоров В.П. Устройства и эксплуатация пассажирских вагонов. М.: УМК МПС России, 1999.

2. Зорохович А.Е., Либман А.З. Электро- и радиооборудование пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1985.

3. Комплект электрооборудования ЭВА-110.01. Инструкция по эксплуатации. ЗАО «Кросна-Электра», 2002.

4. Скрипкин В.В. Электрооборудование изотермического подвижного состава. М.: Транспорт, 1990.

5. Схемы комплекта электрооборудования пассажирских вагонов типа ЭВ 34.06.6.

6. Техническое описание и инструкция по эксплуатации комплекса электрооборудования ЭВ.10.02.29. Рига, 1991.

7. Электрооборудование вагонов с кондиционированием воздуха. Под ред. Б.Н. Ребрика. М.: Транспорт, 1986.

Размещено на Allbest.ru