Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России

F_n - площадь проездов, проходов, разрывов между штабелями, конторы склада, т. е. площадь склада, не занятая грузом, м2.

Сменность груза на складе:

П_об =t/t_хр, (10)

Где: t - продолжительность расчетного периода, сут;

t_хр - средний срок хранения 1 т груза, сут (значение t_хр можно получить по тонно-суткам хранения из амбарных книг).

При расчете пропускной способности проектируемого склада, приведенные выше, коэффициенты определяют, по Нормам технологического проектирования морских портов, а действующего склада - по отчетным данным.

Важнейшая задача портов, действующих в современных условиях, - повышение пропускной способности, которую можно выполнить двумя путями: первый - увеличить количество причалов, складов и других элементов портового хозяйства за счет строительства новых; второй - увеличить производительность отдельных элементов портового хозяйства, реконструируя и заменяя устаревшее оборудование, внедряя передовую, прогрессивную технологию, научную организацию труда, совместное непрерывное планирование работы флота, портов и смежных видов транспорта, пакетные перевозки, специализацию причалов, районов и в целом портов. Если первый путь повышения пропускной способности требует больших капиталовложений, трудоемок и длителен, то второй отличается относительно невысокими, быстро окупающимися затратами и не требует длительного времени.

4.1.4 Качественные показатели работы порта

Степень механизации труда (К_СМ) выражает отношение количества человеко-часов по управлению перегрузочными машинами (Е_М) к общему количеству человеко-часов всех портовых рабочих, занятых в перегрузочном процессе т. е.

Коэффициент перевалки К_ПЕР характеризует среднее число грузовых операций, проводимых с каждой тонной груза в порту. Определяется отношением объема грузооборота в тонно-операциях Q_т.о. кгрузопереработке в физических тоннах Q_ф.т, т. е.



Коэффициент транзитности k_тр учитывает долю прямого варианта перегрузки грузов. Определяется отношением количества тонн, перегружаемых по прямому варианту Q_np, к грузообороту, т. е.

Коэффициент складирования б_СКЛ учитывает долю складского варианта перегрузки груза:

С увеличением коэффициента транзитности соответственно уменьшаются коэффициенты перевалки и складирования - снижается трудоемкость перегрузочного процесса, потребная площадь склада для хранения грузов, ускоряется доставка грузов и тем самым улучшаются показатели работы порта и транспортного процесса в целом.

Качественные показатели использования ресурсов в перегрузочном процессе:

Коэффициент занятости К_ЗАН отдельного причала или в среднем по группе причалов производственно-перегрузочного комплекса. Учитывается долей рабочего времени Т_Рв плановом бюджете времени причала Т_Б, т. е.



Грузонапряженность причального фронта Г по отдельному причалу, в среднем по ППК. Определяется отношением грузооборота в физических тоннах к длине причального фронта L_Ф, т. е.

Г = Q_ф.т. / L_Ф

Чистая Nи валовая N_Bинтенсивности обработки судна в среднем по причалам. Определяются отношением грузооборота в физических тоннах к времени занятости причала под грузовыми операциями Т_ГР и в целом по стоянке судна Т_СТ соответственно:

(2.7)

(2.8)



5. Нормирование элементов рейса судна

5.1 Понятие и классификация рейса судна

Рейс судна представляет собой завершенный (законченный) цикл перемещения грузов, пассажиров или буксируемых объектов между заданными пунктами отправления и назначения за определенное время. Рейс судна состоит из последовательно и параллельно выполняемых производственных операций, которые по своему содержанию подразделяют на основные и вспомогательные.

К основным операциям рейса относят:

погрузку грузов (посадку пассажиров) на судно в порту отправления;

движение судна с грузом (пассажирами) от порта отправления до порта назначения; выгрузка груза (высадка пассажиров) в порту прибытия судна.

Вспомогательными операциями в рейсе являются:

маневры судна в портах (швартовка и отшвартовка);

перестановка от одного причала к другому;

перетяжка вдоль причала;

зачистка грузовых помещений;

установка в трюмах дополнительных временных переборок;

открытие и закрытие люков;

осмотр и прием судов Государственной хлебной инспекцией перед погрузкой или загрузкой хлебных грузов, осмотр и прием танков наливных судов;

оформление грузовых документов;

оформление прихода и отхода судов портом и таможней;

снабжение судов топливом, водой, провизией (запасы еды), материалами, запасными частями, сепарацией;

дератизация (комплексные меры по уничтожению грызунов), дезинсекция (один из видов обеззараживания, представляющий собой уничтожение заражённых насекомых с помощью специальных химических средств) и дезинфекция судов (комплекс мероприятий, направленных на уничтожение возбудителей инфекционных заболеваний и разрушение токсинов на объектах внешней среды).

Классификация рейсов

По организации перевозок различают регулярные (линейные) и нерегулярные рейсы транспортных судов.

Нерегулярные рейсы обычно заканчиваются в порту назначения груза и каждый раз начинаются в порту отправления груза.

Регулярный (линейный) рейс завершается в первоначальном порту отправления судна и вновь может повториться в той же последовательности. Судно замыкает цикл своего перемещения в первоначальном порту отправления, повторяет новый цикл, заходя в те же порты и в той же последовательности, что и в предыдущем рейсе.

По числу портов захода рейсы делятся на простые и сложные.

В простом рейсе судно принимает груз в порту отправления и сдает его в полном количестве в порту назначения. Простой линейный рейс слагается из двух последовательных рейсов.

В сложном рейсе судно посещает более двух портов захода, в которых оно частично разгружается или загружается.

По последовательности захода судна в порты сложные линейные рейсы делятся на прямые и круговые.

В прямых рейсах судно возвращается из конечного порта в начальный порт так, что заходит в промежуточные порты в обратной последовательности. Плавание судна от начального порта до конечного равно плаванию из конечного порта в начальный.

В круговых рейсах судно возвращается из конечного в начальный порт, не заходя в промежуточные порты.

По степени загрузки судна на всех переходах рейсы бывают: с полным грузом, с неполным грузом и балластным пробегом (балластный пробег судна: рейс, когда на борту судна отсутствует полезный (коммерческий) груз, а судно следует порожним либо с балластом на борту).

5.2 Бюджет времени рейса

Началом рейса является момент фактического окончания выгрузки груза и оформление грузовых документов предыдущего рейса.

Эксплуатационный период судна подразделятся на ходовое время t_х (чистый ход, маневры, швартовка, задержки в пути) и стояночное время t_ст (грузовые операции, прочие стоянки и дополнительное время в портах).

Исходным этапом рейсового планирования является установление нормативной продолжительности рейса с выделением технологических процессов: времени на ходу и на стоянке. В этом случае время рейса определяется по выражению:

, сут.

а) расчет ходового времени:

б) расчет стояночного времени:

где - протяженность перехода (табличное), мили;

- протяженность каналов, узкостей, мили;

- эксплуатационная скорость судна, узлы;

- норматив скорости судна при следовании в каналах, узкостях, узлы;

- время задержки в пути, часы, сутки;

Q - количество партии груза, тонн;

М_п,в- валовые нормы погрузки и выгрузки судна, т/час или т/сут.;

- дополнительное время в порту погрузки и выгрузки, часы, сутки.

5.3 Расчет продолжительности рейса судна

морской торговый порт экономика

Продолжительность рейса судна складывается их ходового времени t_х и стояночного времени t_ст. Ходовое время зависит от протяженности рейса l и скорости хода судна V, стояночное время - от интенсивности погрузки и разгрузки (нормы грузовых работ) М и организации обслуживания судна в портах. Рейсы бывают простые, сложные и круговые.

Расчет продолжительности простого рейса производится путем:

+ ,

,

,

где l - расстояние в милях между портами погрузки и выгрузки;

Q - количество груза;

M_п- норма погрузки судна;

M_в- нормы выгрузки судна.

Подставляя значения t_х и t_ст , получим расчетное уравнение простого рейса:



Продолжительность сложного рейса определяется суммированием времени погрузки и разгрузки в портах, времени перехода судна между ними и времени на подготовку к погрузке для нового рейса.

где n - количество переходов судна за рейс;

m - количество погрузок в рейсе;

p - количество выгрузок за рейс.

Подставляя значения и , получим общее расчетное уравнение сложного рейса:

+

Пример расчета продолжительности сложного рейса.

Судно совершает рейс между портами А, Б, В, Г и в такой последовательности: в порту А на судно грузять 5000 т. груза; в порту Б выгружают 2000 т. груза и грузится 1000 т.; в порту В грузится еще 1000 т. груза; в порту Г выгружается 5000 т. Исходные данные: l₁ = 500 миль, l₂ = 1200 миль, l₃ = 750 миль, v₁= 250 миль/сутки, v₂ = 300 миль/сутки, v₃ = 250 миль/сутки, М_п1 = 1000 т/сутки, М_п2 = 500 т/сутки, М_п3 = 1000 т/сутки, М_в1 = 1000 т/сутки, М_в2 = 1000 т/сутки, М_в3 =2500 т/сутки. Дополнительное время после окончания выгрузки на подготовку судна под погрузку к другому рейсу t_доп = 1 сутки.

Решение:

По расчетному уравнению продолжительность рейса составит:

tр = (l/v)+(Мп1+Мп2+Мп3)+(Мв2+Мв3) = (500/250+1200/300+750/250)+ (5000/1000+1000/500+1000/1000) + (2000/1000+5000/2500) + 1 = 22 суток.

5.4 Определение доходов от перевозок грузов

Цена морской перевозки выражается в форме тарифа или фрахта. Тариф - это объявленная для всеобщего сведения заранее установленная цена перевозки. Тариф устанавливают органы транспорта или соответствующие государственные органы.

Фрахт устанавливается в каждом отдельном случае в результате договора между судовладельцем на определенный обусловленный договором срок. Он действует только в течение времени, на которое заключено Соглашение (обычно на один рейс, ряд последовательных рейсов или на определенный ограниченный период).

В различии фрахтов и тарифов сказывается их различная экономическая сущность. Тариф выражает цену перевозки, устанавливаемую судовладельцами для линейного судоходства. Фрахт же применяется в порядке свободной конкуренции на фрахтовом рынке нелинейного судоходства.

На величину тарифов и фрахтов влияет конъюнктура фрахтового рынка, состояние внешней торговли, политические, военные и другие факторы. Тарифы на перевозки грузов в загранплавании установлены на базе ставок мирового фрахтового рынка, которые подвержены частым колебаниям, поэтому тарифы ежегодно корректируются.

Вся номенклатура экспортно-импортных грузов подразделена на 10 тарифных классов: к первому классу относят грузы с наименьшей, к десятому - с наибольшей тарифной ставкой.

Тарифы построены по принципу ренджа. Рендж - это участок береговой полосы между определенными портами, в пределах которого ставка одинакова.

В связи с наличием целой системы скидок и надбавок к тарифам разработаны правила расчетов провозной платы:

1. определяют базисную ставку тарифа по тарифной таблице бассейна.

2. применяют полагающиеся скидки или надбавки (за небазисный порт погрузки или выгрузки; за небазисный размер тоннажа; за тяжеловесность, длинномерность; за перевозки в осенне-зимний период и линейные надбавки).

3. все суммируют и определяют окончательную ставку (с учетом всех скидок и надбавок), которую умножают на количество тонн груза.

При фрахтовании нередко возникает вопрос о распределении расходов между судовладельцем и фрахтователем по погрузке и разгрузке судов (оплата стивидорных работ). Эти расходы обычно находятся в пределах 10-30% от конечной стоимости транспортной составляющей при перевозке груза морским транспортом. Поэтому при заключении договора морской перевозки заранее оговаривается, кто из сторон будет нести эти расходы. Вот некоторые наиболее употребляемые термины:

· фри ин (freein) -- судовладелец свободен от расходов по погрузке груза на судно. При заключении договора перевозки с таким условием расходы по погрузке берет на себя фрахтователь;

· фри аут (freeout) -- судовладелец свободен от расходов по выгрузке груза;

· фио (freeinandout) -- судовладелец по договору перевозки с фрахтователем свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза;

· фиос (freeinandout, stowed) -- судовладелец свободен от расходов по погрузке и укладке груза в трюме. Эта формулировка указывает, за чей счет будут выполняться так называемые трюмные работы (укладка груза, если груз тарно-штучный и штивка (разравнивание), если груз навалочный или насыпной;

· фиост (freeinandout, stowedandtrimmed) -- судовладелец полностью свободен от расходов по погрузке, укладке, штивке и выгрузки груза. Оплачивает эти работы грузоотправитель (фрахтователь).

Перед каждым расчетом провозной платы следует ознакомиться с условиями применения тарифов, которые публикуют в сборниках тарифов на морские перевозки. Это требование имеет особое значение в настоящее время, когда на морском транспорте проводиться большая работа по пересмотру тарифов, и на основании постановления правительства, тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов подвергаются ежегодной корректировке.

В сентябре 2013 года правительство Украины инициировало либерализацию тарифов в сфере морской перевалки грузов.

Соответствующий проект выдвинут Мининфраструктуры как органом управления морехозяйственным комплексом государства в рамках реализации структурной реформы в портовой отрасли.

База инициативы - положение о свободных тарифах на перевалку грузов, заложенное в закон Украины «О морских портах». Данная норма предусматривает, что тарифы являются предметом соглашения между хозяйствующим субъектом, оказывающим услугу, и заказчиком этой услуги.

Во исполнение данного закона Мининфраструктуры инициировало отмену госрегулирования ставок на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах. Механизм реализации нового положения - отмена в целом соответствующей ведомственной нормы (сборника тарифов на перевалку грузов).

Новация охватывает морские порты, ранее представляющие собой госпредприятия. Из сферы либерализации исключены морские рыбные и речные порты, где государственное регулирование ставок на перевалку грузов сохраняется.

После вступления в силу Закона Украины "О морских портах Украины" вопрос государственного регулирования тарифов на услуги, предоставляемые в морских портах Украины, должен был быть разрешен. Однако, к сожалению, после вступления в силу отмеченного закона ситуация стала однозначной с точки зрения толкования, но неоднозначной с точки зрения правоприменения.

Ст. 21 Закона Украины "О морских портах Украины" весьма четко определила грань между услугами, которые предоставляются в портах субъектами естественных монополий, услугами, которые оплачиваются в составе портовых сборов и остальными услугами. Тарифы на услуги первых двух категорий подлежат государственному регулированию национальной комиссией, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта. До момента создания такой комиссии ее функции выполняет Министерство инфраструктуры Украины. Тарифы на иные услуги, согласно ч. 3 ст. 21 Закона Украины "О морских портах Украины", являются свободными и определяются договором между поставщиком таких услуг и их заказчиком.

На текущий момент к специализированным услугам, подлежащим государственному регулированию, относятся: обеспечение лоцманской проводки, регулирование движения судов, обеспечение проведения ледокольных работ.

По логике нового закона тарифы на все остальные услуги являются свободными и определяются в договорном порядке. Однако закон не отменил действующий с 1995 года Сборник тарифов на комплекс работ, связанных обработкой грузов в портах Украины. Указанным сборником установлено, что тарифные ставки, которые содержатся в сборнике, и порядок их исчисления применяются всеми субъектами предпринимательской деятельности, которые предоставляют услуги, предусмотренные сборником, в морских портах Украины.

То есть, сейчас наблюдается некоторая двойственность нормативного регулирования определения стоимости портовых услуг. С одной стороны, стоимость ряда услуг, которые согласно Закону Украины "О морских портах Украины" не относятся к регулируемым, может определяться предприятиями самостоятельно, с другой стороны, предприятия должны соблюдать правила, установленные Сборником тарифов, поскольку он является действующим нормативно-правовым актом. Такая двойственность на руку регуляторам, осуществляющим контроль соблюдения законодательства о ценообразовании, ведь если предприятие, руководствуясь положениями закона, не будет соблюдать правила, содержащиеся в Сборнике тарифов, то оно все равно будет признано нарушителем. В этой связи, предприятиям рекомендуется все же продолжить руководствоваться Сборником тарифов до его отмены, либо до получения дальнейших разъяснений от профильного министерства.

В итоге, Закон Украины "О морских портах Украины" установил, что государственному регулированию, которое на данный момент осуществляет Министерство инфраструктуры Украины, подлежат лишь услуги, которые предоставляются в портах субъектами естественных монополий и услуги, оплачиваемые в составе портовых сборов. Тарифы на все иные услуги являются свободными и могут определяться предприятиями самостоятельно. Но, поскольку формально Сборник тарифов все еще действует, то фактически свободное ценообразование в сфере портовых услуг не может быть применено, независимо от положений нового закона.

Портовые сборы -- совокупность обязательных платежей (сборов), взимаемых в портах с судов и грузов, исчисляемых по установленным и официально публикуемым тарифам. Перечень портовых сборов определяется в каждой стране, а иногда и в отдельном порту.

К основным сборам, взимаемым с судов в портах мира, относятся: маячный, тоннажный, корабельный, навигационный, якорный, причальный, доковый, канальный, ледовый, речной, шлюзовой, таможенный, грузовой.

Кроме того, в портах могут взиматься следующие виды целевых сборов: санитарный, больничный, сбор за чистку причалов, сбор в пользу спасательных обществ и др.

Перечень основных сборов публикуется в коммерческих справочниках («Порты мира»). Портовые сборы делятся на государственные и местные. Государственные сборы направляются на покрытие расходов государства по содержанию портов, их хозяйства, а также на содержание таможенных органов и органов санитарного контроля. Устанавливаются на единых условиях и, как правило, по единым тарифам во всех портах страны. Местные сборы взимаются в каждом порту муниципалитетами, портовой администрацией, торговыми палатами и другими органами, владеющими или управляющими портами, исходя из местных условий.

По условиям взимания портовые сборы подразделяются на обязательные и необязательные. Под обязательными понимаются такие сборы, которые взимаются независимо от того, воспользовался клиент какими-либо услуга ми порта или нет. В большинстве портов мира начисление таких сборов происходит по твердым ставкам, установленным в зависимости от размера судна, количества принятого или выгруженного груза, числа перевозимых пассажиров. Необязательные сборы взимаются только при оказании судну заказанных конкретных услуг.

Ставки этих сборов могут быть твердыми, установленными с учетом фактических затрат на обслуживание (например, буксирный сбор, размер которого зависит обычно от мощности буксира и продолжительности обслуживания).

По принципу начисления портовые сборы делятся на сборы, устанавливаемые с вместимости судна (в т, м³), с длины судна (в погонных м, футах) и времени стоянки в порту, с осадки судна (в м, дм, футах), с количества доставленного или принятого груза и числа пассажиров. Размер сборов зависит также от вида плавания судна (заграничное или каботажное), формы судоходства (линейное -- по заранее установленным направлениям; трамповое -- судно направляется в те пункты, куда его зафрахтовали), флага, классификации флота (торговый, промысловый, военный), рода груза и количества судозаходов.

Все расчеты по портовым сборам, как правило, производятся судовым агентом, который принимает на себя функции по защите интересов судовладельцев и оказанию содействия судовой администрации в выполнении своих обязанностей в порту. Перечень всех портовых сборов и других расходов, понесенных судовым агентом в порту обслуживаемого им судна, отражается в дисбурсментском счете, который направляется судовладельцу. Расходы должны быть подтверждены оправдательными документами, заверенными капитаном судна (кроме расходов на оплату обязательных сборов, взимаемых по твердым тарифам). Оплата производится в течение 30 дней.

Пример определения доходов от перевозок грузов.

Задача. Определить доходы от перевозок грузив теплоходом М по рейсам, закончившимся во втором квартале 2012г.

1. Сагуа-ла-Гранде - Санкт-Петербург (сахар) 4330 т.

Вера-Крус - Санкт-Петербург (сахар) 720 т.

Перевозка на условиях «фио»

2. Санкт-Петербург - Лондон (фанера) 1480 т.

Санкт-Петербург - Ливерпуль (фанера) 2119 т.

Перевозка на условиях «фри аут»

3. Бремен - Санкт-Петербург (трубы) 1994 т. (длина труб от 15 до 18 м)

Перевозка на условиях «фио»

4. Санкт-Петербург - Кюнсбю (каменный уголь) 4600 т.

Перевозка на условиях «фио».

Решение:

1. Оплату перевозки сахара из портов Кубы в Санкт-Петербург производят по ставке 7,93 грн. за тонну, причем судно свободо от налогов на фрахт (50 коп/т). Стоимость стивидорных работ составляет 79 коп./1т.

Тариф на перевозку = 7,93-(0,5+0,79) = 6,64 грн./т.

Провозная плата за рейс = 6,64* (4330+720) = 33,5 тыс.грн.

2. Другие грузи, перевезенные теплоходом, относятся к следующим классам: трубы чугунные, железные, стальне - 3; уголь каменный - 1; фанера - 3.

3. Ставки на перевозку фанеры:

Из Санкт-Петербурга в Лондон (рендж №29) - 6,28 грн./т;

Из Санкт-Петербурга в Ливерпуль (рендж № 31) - 6,81 грн./т.

Стоимость стивидорных работ в иностранных портах учена в ставке.

Провозная плата за рейс: 6,28*1480+6,81*2119 = 23,7 тыс.грн.

Надбавка к ставке за дополнительный порт выгрузки не производится, так как порты находяться в разных ренджах и плату за перевозку в каждом из них определяют по отельному тарифу.

4. Ставка за перевозку труб из Бремена (рендж № 22 Гамбург-Эмден) в Санкт-Петербург - 5,02 грн/т. Надбавка за перевозку длинномерных грузив длиной 15-20 м. составляет 20%, оплату стивидорных работ производят по ставке 56 коп./т.

Следовательно, провозная плата за рейс: (5,02*1,2-0,56)*1994 = 10,9 тыс.грн.

5. Ставка за перевозку угля из Санкт-Петербурга в Кюнсбю (рендж № 13, порты восточного побережья Дании) составляет 3,8 грн/т. Так как перевозка осуществляется на условиях «фио», из ставки вычитают расходы по стивидорным работам, стоимость которых составляет 0,45 коп/т.

Провозная плата за рейс: (3,8-0,45)/4600 = 15,4 тыс.грн.

6. Итого, провозная плата по тарифам за рейсы, законченные во 2-м квартале: 33,5+23,7+10,9+15,4 = 83,5 тыс.грн.



6. Планирование работы портов

6.1 Основные аспекты планирования работы морских торговых портов

План работы порта разрабатывают исходя из плана погрузочно-разгрузочных работ. В плане погрузочно-разгрузочных работ определяют грузооборот в тоннах с подразделением на каботажные и экспортно-импортные грузы по установленной номенклатуре.

Судооборот исчисляют отдельно по прибыли и по отправлению судов.

Пропускную способность порта рассчитывают с учетом уровня механизации перегрузочных работ.

Объем грузовой работы порта в тонно-операциях определяют как произведение тонн груза на количество перевалок их в порту по основным вариантам работ (судно-загон, судно-склад, судно-причал, вагон-склад и обратно).

Коэффициент перевалки находят как отношение тонно-операций к количеству тонн переработанного груза за определенный период.

В плане погрузочно-разгрузочных работ рассчитывают по установленной номенклатуре грузов общее количество тонно-операций с выделением выполняемых комплексно-механизированным способом, коэффициент перевалки и процент охвата погрузочно-разгрузочных работ комплексной механизации (на основе плана механизации).

Планы по грузообороту, объему грузовой работы порта и механизации, а также по судообороту служат основой для расчета других разделов годового плана: по труду, финансам, материально-техническому снабжению, себестоимости и др.



6.2 Непрерывный план-график работы порта (НПГРП)

Сущность введенной в 1979 гг. системы непрерывного оперативного планирования работы порта - в каждодневном взаимоувязанном планировании обработки судов, другого транспорта на 10 дней вперед.

Положением, по приказу Минморфлота от 09.08.1983 г. № 180, определены задачи и порядок ведения НПГРП, который дополняется и уточняется ежедневно и включает суда порту и суда, приход которых заявлен информацией-заявкой судовладельца за 10 сут.

Информация-заявка содержит: наименование и группу судна, дату прихода в порт, данные о грузах (каргоплан или грузовой список), заявку на потребное топливо, воду, другие виды снабжения и услуги.

В системе непрерывного оперативного планирования большое значение имеет норматив одновременно работающих перегрузочных комплексов (НПК).

Для расчета НПК номенклатура грузопотока может быть детализирована или укрупнена с учетом объема и особенностей их перевалки на перегрузочных комплексах порта.

Для каждого груза (грузопотока) норматив одновременно работающих перегрузочных комплексов определяется по формуле

где Q_ФТ - планируемый на период Т грузопоток, т;

N_ЦТ - расчетная суточная интенсивность обработки и обслуживания судна- представителя на перегрузочном комплексе, т/судо-сут.

Определенное по формуле (4) нормативное количество одновременно обрабатываемых судов округляется до целого числа, но при этом учитывается, что, например, при Z = 0,2 для освоения данного грузопотока перегрузочный комплекс будет занят всего 20% всего периода Т.

Большие грузопотоки, Z>1 (2 - 5 сут), обрабатываются несколькими перегрузочными комплексами, пропорционально пропускной способности каждого.

Организационно-техническая схема функционирования НПГРП:

- за 12 сут до планируемой даты прихода судна в порт от судовладельца в порт поступает информация-заявка;

- за 10 сут до намечаемой даты прихода судна в порт дается ответ порта судовладельцу, в котором и сообщается: а) судно принимается в заявленную дату; б) судно принимается в более поздние сроки.

- рассчитывается план обработки судна (ПОС) на определенном ППК, определяются стояночное время, календарные сроки начала и окончания обработки и обслуживания судна, сообщаемые судовладельцу. Ведется подготовка порта к приему судна, в том числе разработка грузового плана ТПГОС (технологич. план-график обработки судна);

- за 48, 24, 4 ч до прихода в порт от судовладельца (судна) поступает в порт информация о времени прихода судна в порт, заявка на лоцмана (за 4 ч);

- оформление прихода судна в порт, вручение капитаном нотиса о готовности судна к обработке, уточнение сталийного времени, календарных сроков начала-окончания обработки в связи с возможным изменением объема работ и с учетом времени прихода судна в порт. Судно начинает вести таймшит;

- в процессе обработки осуществляется контроль за выполнением ПОС, детализированного в ТПГОС, ведется таймшит;

- оформление отхода судна, таймшита. Составляется отчет об обработке судна (ООС), определяются результаты обработки, экономия, перерасход сталийного времени, обработка в срок, подсчитываются суммы диспача или демереджа.

В настоящее время НПГРП ведется с помощью ЭВМ как одна из задач «АСУ-Порт».

Для функционирования НПГРП необходимо соблюдение информационной дисциплины в отношении достоверности, полноты и сроков взаимного обмена информацией на основе «Запрос--ответ», что должно способствовать своевременному принятию оперативных решений в интересах общего дела всех участников транспортного процесса.

Определенный НПГРП план работы порта на ближайшие сутки, дополненный аналогичным планом из ИПГРТУ, представляет сменно-суточный план работы порта (ССП).

Основные разделы ССП:

- судовые грузовые работы;

- вагонные, автотранспортные грузовые работы;

- складские работы;

- план обеспечения портфлотом маневровых работ с транспортными судами.

По каждому судну в ССП указывается по сменам и в целом за сутки:

- объем грузовых работ в физотоннах; по всем судам нарастающий итог грузопереработки в физотоннах (план, фактически) доходов и расходов (грн.) с начала года.

Сменно-суточный план работы ППК содержит более подробные данные о плановом задании по обработке судна по сменам и за сутки, среднее количество механизированных линий, используемых на обработке судна, численность докеров-механизаторов, а также остаток сталийного времени к началу и окончанию планируемых суток.

Контроль за остатком сталийного времени необходим, т.к. остаток массы груза в тоннах может дезориентировать, учитывая различную трудоемкость перегрузки грузов.

Критерием оптимальности перегрузочного процесса может быть уменьшение стояночного времени или совокупных расходов порта и флота.

При минимизации совокупного стояночного времени судов искомое решение находится из выражения

где Q_c - загрузка судна-представителя, т;

Z - количество судов в рассматриваемой совокупности;

z - количество одновременно обрабатываемых судов с использованием общего ресурса, определяемого числом механизированных линий (М) со средней производительностью каждой линии (Р), т/сут;

Пример. Q_с = 8000 т; z = 4 судна; М = 8; Р=1000 т/машино-сут; m = 4 -технологически возможная концентрация мехлиний на одно судно; МР = 8000 т/сут.

При z = 4 одновременно обрабатываются все четыре судна.

При одновременной обработке всех четырех судов (z = 4) каждое судно имеет m_о = 2; стояночное время

При использовании всех ресурсов мехлиний на обработке двух судов каждое судно имеет



На обработку первой группы судов требуется и на обработку второй группы судов необходимо также 4 судо-сут и ожидание обработки 4 судо-сут, а всего 8 судо-сут. По всем судам достигается экономия стояночного времени 16 - 12 = 4 судо-сут.

Возможны промежуточные решения, но оптимальные решения, характеризуемые минимумом совокупного стояночного времени (УТ), достигаются при технологически возможной концентрации мехлиний (в рассматриваемом примере m₀ = 4). При этом по отдельному судну или судам рассматриваемой совокупности возможен перерасход сталийного времени.

6.3 Сущность и задачи диспетчерской системы оперативного руководства

Диспетчерская система является формой организации круглосуточного оперативного руководства производственной деятельностью порта. В условиях непрерывного, круглосуточного производственного процесса в порту и быстро меняющейся обстановки такая форма управления является наиболее приемлемой.

Основными функциями диспетчерской службы следует считать:

организацию выполнения годовых, квартальных и месячных планов перевалки грузов;

согласование и взаимную увязку с пароходствами, железной дорогой, другими видами транспорта и клиентурой всех вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов, завоза и вывоза грузов из порта;

непрерывный контроль за обработкой судов, вагонов, автотранспорта в соответствии с планами грузопереработки и действующей «Нормативной базой НПГРП»;

рациональное использование всех перегрузочных и транспортных средств порта при обработке судов и вагонов в соответствии, с планами - графиками обработки судов, а также распоряжениями и указаниями судовладельцев;

рациональное и эффективное распределение производственных и трудовых ресурсов между объектами работ в порту;

широкое применение принципов оптимального режима работы порта при обработке судов и вагонов;

внедрение и распространение метода непрерывного планирования в порту, обеспечение выполнения НПГРП и НПГРТУ;

сменно - суточное планирование и контроль за выполнением сменно - суточных планов;

всемерное развитие социалистического соревнования между работниками различных видов транспорта;

ведение учета и отчетности по грузовым работам и обработке транспортных средств;

разработку мероприятий по улучшению работы порта, сокращению сроков обработки судов, вагонов, автотранспорта, снижению себестоимости и повышению рентабельности.

Перечисленные задачи охватывают всю основную производственную деятельность. Исходными данными для организации оперативной работы диспетчерского аппарата являются:

годовые, месячные и декадные планы;

оперативные указания судовладельца,

характеризующие задания, возлагаемые на порт;

заявки на комплексное обслуживание судов;

сведения о подходе судов и вагонов и о наличии груза в порту;

планы обработки судов, НПГРП;

технологическая документация и нормативы, определяющие методы работы;

сроки обработки транспортных средств;

ресурсы для выполнения производственных заданий.

Одной из основ диспетчерского руководства являются единоначалие и строгая дисциплина в выполнении всех распоряжений диспетчера оперативным персоналом порта. В вопросах выполнения оперативных заданий, определения порядка и последовательности производства перегрузочных работ работники всех подразделений порта подчиняются диспетчерскому аппарату.

Для выполнения функций оперативного руководства и контроля в распоряжении диспетчерского аппарата находятся необходимые средства связи, которые должны обеспечить удобное и быстрое получение информации и передачу указаний диспетчера оперативному персоналу порта.

В системе диспетчерского руководства различают три самостоятельные, но взаимосвязанные функции: производственно - оперативное планирование; диспетчерский контроль; оперативный учет, анализ и отчетность.

6.4 Производственно - оперативное планирование

Основной задачей производственно - оперативного планирования в порту является установление объема и характера перегрузочных работ на планируемый период, распределение технических и трудовых ресурсов и разработка мероприятий для выполнения этого объема работ.

В отличие от перспективного и текущего планирования, охватывающих продолжительный отрезок времени (год, квартал), производственно - оперативное планирование ограничивается коротким периодом (месяц, декада, сутки, смена).

К оперативному планированию относят:

распределение перегрузочных ресурсов порта между объектами работ, отдельно по погрузке и выгрузке;

разработка декадного плана обработки судов;

разработка сменно - суточного плана работы порта;

составление оптимального плана обработки каждого судна.

Основой для установления и распределения трудовых и производственных ресурсов порта служит трехмесячный непрерывный план - график работы флота с помесячной разбивкой, а также месячная норма обработки вагонов в порту. Месячная часть НГРФ уточняется и сообщается судовладельцем порту до начала планируемого месяца. В нее включают данные по судам, планируемым под обработку в данном порту: название каждого судна, дату прибытия в порт, вид работ (погрузка или выгрузка), род груза по укрупненной номенклатуре, количество тонн груза.

Главная диспетчерская порта, получив график подхода судов, распределяет их по причалам в соответствии со специализацией, устанавливает объем судовых, вагонных и прочих работ по районам порта. Согласно объему работ рассчитывают необходимые производственные и трудовые ресурсы по районам и намечают мероприятия для выполнения плана. В случае необходимости, перераспределяют трудовые и производственные ресурсы между районами. При недостаче ресурсов принимают меры по привлечению рабочей силы, а в случае избытка, меры по загрузке рабочей силы в порту или вне его.

Уточнением месячного планирования является декадное, которое основывается на информации - заявке судовладельца, уточняющей дату прибытия судна в порт, род и количество груза, а также работы по вспомогательным операциям и комплексному обслуживанию судна. На основании информации - заявки судовладельца порт, разработав ПОС., включает судно в НПГРП, если производственные и трудовые ресурсы позволяют обрабатывать судно в данном десятидневном периоде. В противном случае судно включается в НПГРП следующего планового периода. Декадное планирование позволяет конкретизировать практические мероприятия, обеспечивающие обработку судов наилучшим образом.

Самой конкретной формой оперативного планирования работы порта является сменно - суточное планирование.

Основой для сменно - суточного планирования служат:

оптимальный план - график обработки каждого судна, составляемый за 2 дня до прихода судна в порт;

данные о подходе судов и вагонов и об остатках грузов на судах и складах;

сведения о выходе рабочих по сменам;

данные о наличии перегрузочных машин, плавсредств, внутрипортового транспорта;

заявки капитанов судов на снабжение топливом, водой и другие услуги;

указания пароходства, министерства о порядке обработки отдельных судов;

степень выполнения месячного плана перегрузки грузов;

суточная план - заявка районов и хозяйства на выполнение работ.

При составлении сменно - суточного плана соблюдают следующие условия:

сменно - суточный план по объему не должен быть меньше 1/30 (1/31) месячного плана;

Сменные и суточные задания должны учитывать сроки обработки каждого судна; количество рабочих, выделяемых на каждую механизированную линию, должно соответствовать РТК, а в целом по каждому судну количество линий и рабочих должно быть не меньшим, чем предусмотрено в Нормативной базе НПГРП.

Сменно - суточный план порта имеет следующие разделы.

1. Судовые работы. Содержит раздел наименования судов, планируемых под обработку в данные сутки, и количество тонн по каждому судну отдельно под погрузку и выгрузку с подразделением на прямой и складской варианты работ. По каждому судну указывается срок окончания грузовых работ, род груза, концентрация механизированных линий, количество рабочих и внутрипортового транспорта по сменам.

2. Вагонные работы. Подразделяют работы под загрузку и разгрузку. Под загрузку планируется подача порожних вагонов в соответствии с фактической потребностью порта, но в количестве не ниже плановой суточной нормы. В плане указывается количество вагонов, род груза, количество вагонов по каждому фронту перегрузки и время их подачи, род вагонов (крытые, платформы, полувагоны, специальные).

3. Складские работы. Подразделяют работы на внутри - и межскладские перемещения грузов. Раздел содержит род и количество груза по приему и выдаче, а также рабочую силу и средства внутрипортового транспорта по каждой смене.

4. Внепортовые работы. Учитывается выполнение работ на территории порта и вне его. В разделе указывается наименование, объем работ и ресурсы для их выполнения.

5. Портовый транспорт. В разделе устанавливается задание автобазе, центральному гаражу малой механизации на выделение районам и хозяйствам порта автомашин, автопогрузчиков и других машин для транспортировки груза на перегрузочных и хозяйственных работах по каждой смене.

6. Портовый флот. Устанавливается задание портовому флоту, предусматривающее маневровые работы с транспортными судами (швартовка, отшвартовка, перешвартовка, ввод и вывод судов) и время их выполнения, задание судам портофлота на выполнение транспортной работы по перевозке грузов и пассажиров; задание на выделение плавучих кранов и плавсредств для грузовых и рейдовых работ.

7. Рабочая сила. Дается расстановка рабочей силы по объектам работ по каждой смене. В первую очередь рабочую силу выделяют на внеочередные объекты (линейные суда, суда со скоропортящимися грузами и некоторые другие суда, требующие срочной обработки, обработка специальных вагонов и грузов, требующих немедленной отгрузки), затем на суда, обработка которых завершается в плановом периоде. Рабочую силу на вагоны, обрабатываемые по прямому варианту, выделяют одновременно с судами, далее на вагоны, обрабатываемые по складскому варианту. Оставшиеся ресурсы определяют на суда, входящие в НПГРП. После распределения трудовых ресурсов по судам, вагонам остальные направляют на складские, вспомогательные, Внепортовые и хозяйственные работы

8. Суда, находящиеся в ожидании очереди обработки. Содержит раздел наименования судов, дату прибытия, дату включения в НПГРП и время постановки к причалу, срок окончания обработки.

9. Вспомогательные операции. Даны наименования вспомогательных операций по каждому судну, время их выполнения и исполнители.

Сменно - суточный план должен быть оптимальным и учитывать все стороны организации работы порта в оптимальном режиме.

6.5 Диспетчерский контроль, учет и отчетность

В состав диспетчерской службы порта (рис.) входят: главная диспетчерская, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы, ТЭК и других подразделений, принимающих участие в грузовых работах. Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузо - судо и вагонооборота, а также специфики работы порта. Штат диспетчеров обычно комплектуют из числа наиболее квалифицированных, хорошо знающих производство работников, умеющих быстро ориентироваться в обстановке, анализировать производственную деятельность и принимать необходимые решения.

Главную диспетчерскую порта возглавляет главный диспетчер, она подчинена заместителю начальника порта по эксплуатации функционально главной диспетчерской порта подчинены все диспетчерские подразделения хозяйств порта. В состав главной диспетчерской неразрядного порта входят:

главный диспетчер, заместитель главного диспетчера по флоту, Старший диспетчер по оперативному планированию, инженер по расчетам актов учета стояночного времени судов, старший техник, четыре старших сменных диспетчера порта, четыре сменных техника. Кроме того, в состав главной диспетчерской может входить Группа руководства обработкой железнодорожных вагонов: заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, инженер по учету и анализу, экономист по расчетам с железной дорогой, четыре старших сменных диспетчера по железнодорожным операциям, четыре сменных техника и старший техник. В некоторых наиболее крупных портах железнодорожная диспетчерская выделена в самостоятельное подразделение, возглавляемое помощником начальника порта по железнодорожным операциям и подчиненное заместителю начальника порта по эксплуатации.

Основные функциональные обязанности работников главной диспетчерской заключаются в следующем.

Главный диспетчер порта руководит диспетчерским аппаратом порта, оперативным планированием, расчетами результатов обработки судов, контролирует и координирует организацию обработки судов, вагонов, перегрузки грузов; осуществляет связь с диспетчерскими службами пароходств и с судами, обеспечивает выполнение установленного плана перевалки грузов и графиков обработки транспортных средств, оперативную взаимную информацию со смежными транспортными организациями; организует социалистическое соревнование; участвует в разработке специализации грузовых районов и перегрузочных комплексов; осуществляет оперативное руководство выполнением в порту сменносуточных планов и заданий по обработке флота.

Заместитель главного диспетчера по флоту непосредственно ведет и осуществляет контроль за разработкой и выполнением на грузовых районах ТПГОС, анализирует обработку судов и достигнутые показатели, разрабатывает мероприятия по повышению интенсивности обработки судов в порту, контролирует выполнение графика подачи судов в порт и вводит суда в НПГРП.

Старший диспетчер по оперативному планированию подчиняется заместителю главного диспетчера. На основании планов - заявок районов и хозяйств разрабатывает проект сменно - суточного плана к 11 ч 30 мин дня и вносит в него необходимые коррективы, записанные в диспетчерском приказе; контролирует и инструктирует работников диспетчерской районов и хозяйств в составлении сводок суточной и сменной отчетности, составляет и направляет суточную отчетность формы ДМ - 2; ведет учет выполнения суточных планов и подводит итоги социалистического соревнования между сменами.

Инженер по учету актов стояночного времени подчиняется главному диспетчеру порта или его заместителю Он контролирует правильность составления оформления актов учета стояночного времени, своевременность представления их в диспетчерскую порта; составляет и направляет в пароходство расчеты по результатам обработки судов в порту; готовит материалы на ИВЦ для составления анализа обработки судов; рассчитывает величину премии, диспача или демереджа и передает их финансовому отделу порта для дальнейшего взыскания

или уплаты пароходствам; готовит переписку по актам учета стояночного времени судов, обработанных в порту.

Старший техник ведет делопроизводство главной диспетчерской, составляет месячную диспетчерскую отчетность, готовит справочные материалы об обработке транспортных средств для проведения соответствующих совещаний главным диспетчером и заместителем начальника порта по эксплуатации.

Старший сменный диспетчер порта является распорядителем и организатором производственной деятельности порта в свою смену. Он осуществляет непрерывное оперативное руководство перегрузочными работами и обслуживанием судов в соответствии со сменно - суточным планом; осуществляет связь со смежными транспортными организациями и клиентурой порта по вопросам ввоза и вывоза грузов; принимает меры к недопущению простоев транспортных средств и рабочей силы; ведет оперативный учет выполнения сменно - суточного плана.

Сменный техник работает в смене со старшим сменным диспетчером порта и подчинен ему Сменный техник ведет оперативный учет работы порта и диспетчерскую документацию; принимает и передает поступающую в диспетчерскую порта информацию о подходе судов, вагонов, распоряжения руководства порта; принимает сводки о ходе выполнения сменно - суточного плана и составляет суточную отчетность.

Помощник начальника порта по железнодорожным операциям непосредственно выполняет функции главного диспетчера в отношении обработки железнодорожного подвижного состава и, кроме того, разрабатывает единый технологический процесс работы железнодорожной станции и порта; участвует в разработке узлового соглашения; согласовывает с железной дорогой порядок обработки вагонов по прямому варианту; организует взаимодействие порта с железнодорожной станцией и отделением дороги и непосредственно руководит социалистическим соревнованием единых диспетчерских смен.

В портах, где отсутствует должность помощника начальника порта по железнодорожным операциям, его функции выполняет заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям.

Заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям составляет сменно - суточный план порта в части обработки вагонов, вносит в него коррективы в соответствии с решением диспетчерского совещания и контролирует выполнение; направляет станции суточную сводную заявку на подачу вагонов под загрузку и разгрузку; составляет отчетность по вагонообороту.

Инженер - экономист железнодорожной группы главной диспетчерской ведет учет времени обработки вагонов в порту и занимается расчетами с железной дорогой по результатам обработки вагонов.

Сменный диспетчер по железнодорожным операциям административно подчинен заместителю главного диспетчера по железнодорожным операциям и оперативно, на своей смене -- старшему сменному диспетчеру порта. Сменный диспетчер по железнодорожным операциям принимает от станции и передает старшему сменному диспетчеру порта и районам информацию о прибывших в порт груженых и порожних вагонов, согласовывает с ними время и место подачи вагонов, ведет учет и контролирует время обработки вагонов, принимая меры к недопущению простоев, обеспечивает своевременную подачу и уборку вагонов.

Главная диспетчерская порта является организатором обработки судов и вагонов. Эффективность работы порта в значительной мере определяется слаженностью работы главной диспетчерской с отделами, хозяйствами и службами порта. От работы главной диспетчерской во многом зависит ритмичность работы порта, выполнение количественных и качественных показателей и производственных планов в целом.

В состав диспетчерской группы грузового района, как правило, входят: старший диспетчер, диспетчер по железнодорожным 'операциям, четыре сменных диспетчера, четыре сменных техника оператора и четыре сменных техника по железнодорожным операциям.

Основные обязанности работников диспетчерской группы грузового района.

Старший диспетчер ведет оперативное планирование, руководит работой диспетчерских смен, составляет и контролирует графики выхода бригад докеров на работу.

Диспетчер по железнодорожным операциям планирует работу по загрузке разгрузке вагонов и осуществляет контроль за их обработкой, поддерживает связь с железнодорожной группой главной диспетчерской порта, анализирует обработку вагонов на районе и готовит соответствующие отчетные материалы.

Сменный диспетчер района является начальником соответствующей смены, оперативно подчинены все сменные работники диспетчерской и стивидорной групп, механизации, складской части, бригады докеров и персонал вспомогательных участков района. Сменный диспетчер организует выполнение сменно - сточного плана, расставляет бригады по участкам работ, контролирует работу денных стивидоров и складских работников, оперативно решает возникающие а смене вопросы перегрузки различных грузов, распределяет машины по месяцам работ и контролирует их использование, поддерживает связь с главной диспетчерской порта, контролирует соблюдение технологии и безопасности труда в смене, организует обеспечение бригад и участников работ технологической оснасткой и инвентарем.