Технологический расчет комплексного автотранспортного предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспорт - "кровеносная" система хозяйства любой страны. Он относится к материальной сфере производства, так как без него невозможно

развитие хозяйства.

В Беларуси представлены все виды современного транспорта, кроме морского. Это воздушный, речной, автомобильный, железнодорожный и трубопроводный транспорт.

О работе транспорта можно судить по его грузообороту, который измеряется в тонно-километрах. Грузооборот - это количество перевозимого груза за определенный период на определенное расстояние. Густота - это плотность дорог в расчете на 1000 км2 территории. Средняя плотность автомобильных дорог Беларуси составляет 200 км на 1000 км2. Эти показатели значительно ниже европейских.

Автотранспорт подразделяется на грузовой и пассажирский.

Грузовой автомобильный транспорт перевозит 47,7% всех грузов, главным образом на короткие и средние расстояния.

Его удельный вес в грузообороте относительно невелик из-за небольшой дальности перевозок. Так, в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования на автомобильный приходится 10,8%, в то же время именно этот вид транспорта отличается высоким уровнем занятости - около четверти всех работающих на транспорте.

Беларусь пересекают автострады Санкт-Петербург - Одесса, Москва - Варшава

Эффективность использования подвижного состава автомобильного транспорта во многом зависит от степени развития и условий функционирования производственно-технической базы (ПТР) предприятий автомобильного транспорта, которая должна обеспечивать требуемый уровень технической готовности подвижного состава.

Анализ состояния ПТБ предприятий автомобильного транспорта Беларуси показывает, что оно во многих случаях не соответствует нормативному уровню: недостаточно производственных площадей, низкий уровень механизации технологических процессов технического обслуживания и ремонта. ПТР автотранспортных предприятий в своем развитии отстает от требований, обуславливаемых изменением в структуре парка подвижного состава (массовый выпуск крупнотоннажных автомобилей и автопоездов).

Развитие и совершенствование ПТБ предприятий автомобильного транспорта должно отвечать современным требованиям научно-технического прогресса, условиям перехода экономики к рыночным отношениям. При этом следует учитывать, что такие формы развития ПТБ, как расширение, реконструкция, техническое перевооружение, обеспечивают наращивание мощностей и в более короткие сроки и при меньших капвложениях, чем при новом строительстве.

Для улучшения ПТБ, приведение ее в соответствии с потребностями динамично развивающегося автомобильного транспорта очень важно совершенствовать проектирование предприятий. При этом должен обеспечиваться высокий технический уровень и высокая экономическая эффективность проектируемых объектов не только на сегодняшний день, но и на перспективу, ко времени ввода их в действие. Кроме того, важными аспектами являются современные градостроительные и архитектурные решения, рациональное использование земель, охрана окружающей среды, взрыво- и пожаробезопасность объектов.

Целью данной курсовой работы является технологический расчет комплексного автотранспортного предприятия на 195 автомобилей ЗИЛ-5301ТО. При этом решаются следующие задачи:

Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Расчет трудоемкости работ по техническому обслуживанию, диагностированию и ремонту автомобилей.

Расчет трудоемкости вспомогательных и подсобных работ.

Распределение трудоемкости работ текущего ремонта по видам.

Расчет численности производственных рабочих.

Расчет численности водителей.

Определение численности инженерно-технических работников и служащих.

Расчет линий и постов технического обслуживания, диагностирования и текущего ремонта.

Расчет площадей производственных помещений.

Расчет площадей складских помещений.

Расчет площадей административно-бытовых помещений.

Кроме того, в соответствие с заданием проектирования рассматриваются вопросы, связанные с ремонтом шин.

1. Назначение и структура проектируемого предприятия

Предприятия автотранспорта подразделяются на: автотранспортные предприятия (обеспечивают перевозку грузов или пассажиров, а также работоспособность подвижного состава в процессе его эксплуатации), автообслуживающие предприятия (обеспечивающие производственные функции по ТО и ремонту автомобилей, могут временно хранить автомобили, заправлять их эксплуатационными материалами), авторемонтные предприятия (обеспечивающие восстановление полностью или частично утраченной работоспособности подвижного состава).

Автотранспортные предприятия могут быть специализированными по видам перевозок, смешанными, специальными.

По принадлежности они подразделяются на предприятия общего пользования, агропромышленного комплекса, ведомственные, колхозов и совхозов.

По организации производственной деятельности они делятся на:

комплексные, осуществляющие функции перевозочного процесса, хранения, ТО и ремонта подвижного состава

кооперированные, то есть такие предприятия, которые входят в состав более крупных формирований (автокомбината, автообъединения).

Автообслуживающие предприятия характеризуются количеством постов для ТО и ремонта и специализируются на выполнении лишь функций по обеспечению работоспособного состояния тех автомобилей, которые закреплены за ними. К ним относятся:

1. предприятия централизованного технического обслуживания (ПЦТО). ПЦТО предназначены для выполнения сложного и трудоемкого ремонта подвижного состава, который принадлежит мелким АТП, не имеющим своей развитой производственной базы.

2. базы централизованного технического обслуживания (БЦТО). БЦТО предназначены для централизованного систематического выполнения сложных видов периодического технического обслуживания и крупного текущего ремонта подвижного состава, принадлежащего мелким АТП и другим автохозяйствам, расположенным в районе тяготения базы. На базах может быть организован централизованный ремонт отдельных механизмов, узлов, агрегатов и приборов автомобилей, а также централизованная техническая помощь на линии.

3. производственно-технические комбинаты (ПТК). ПТК предназначен для централизованного обслуживания автомобилей семейства КамАЗ и ремонта их агрегатов и других составных частей, то есть это тоже автообслуживающее предприятие, находящееся в подчинении территориального объединения автомобильного транспорта.

4. станции технического обслуживания (СТО). СТО предназначены для обеспечения работоспособности легковых автомобилей индивидуальных владельцев. Кроме того, они занимаются продажей автомобилей, осуществляют снабжение запчастями, эксплуатационными материалами и другое.

5. автозаправочные станции (АЗС). АЗС служат для снабжения автомобилей эксплуатационными материалами и являются торговыми предприятиями. На АЗС заправляют автомобили топливом, дозаправляют маслом, доливают воду в радиатор и подкачивают шины воздухом. Кроме того, на АЗС обычно продают различные смазочные материалы, тормозную и амортизаторную жидкости, мелкие автомобильные детали и принадлежности. АЗС, как и СТО, подразделяются на городские и придорожные и отличаются друг от друга количеством заправок в сутки.

6. другие.

Авторемонтные предприятия предназначены для восстановления полнокомплектного автомобиля или отдельных агрегатов. К ним относятся авторемонтные мастерские, мастерские или заводы по ремонту шин, аккумуляторов, электротехнического оборудования автомобиля и другое. Их главное назначение состоит в обеспечении капитального отремонтированного автомобиля или агрегата моторесурсом, который был не ниже 80% моторесурса новых базовых изделий.

Управление автотранспортным предприятием складывается из следующих функций: общее руководство, технико-экономическое планирование, организация труда и заработной платы, бухгалтерский учет и финансовая деятельность, материально-техническое снабжение, комплектование и подготовка кадров, общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание, эксплуатационная, производственно-техническая и контрольно-ревизорская службы.

В целях совершенствования организации и структуры управления технической службой на современных крупных АТП внедряется централизованная система управления процессами ТО и ТР. Централизованная система управления производством базируется на технологическом принципе, сущность которого заключается в том, что в основе формирования производственных подразделений АТП лежат законченные технологические процессы технических воздействия на подвижной состав. Управление производственными процессами осуществляется центром управления производством (ЦУП) предприятия. Подразделения, выполняющие однородные виды воздействий, для удобства управления объединяются в производственные комплексы. Обмен информацией между центром управления и всеми производственными подразделениями может осуществляться комплексом технических средств связи: автоматической телефонной связью; производственной диспетчерской; распорядительно-поисковой; директорской связью.

Техническая служба АТП (рисунок 1.1) состоит из следующих основных комплексов:

Подразделения, выполняющие диагностику технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов (комплекс Д);

Подразделения, выполняющие ТО, регламентированный ремонт, а также сопутствующие ремонтные работы (комплекс ТО);

Подразделения, выполняющие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях (комплекс ТР);

Подразделения, выполняющие обслуживание и ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей, и изготавливающие новые детали, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях (комплекс ремонтных участков РУ);

Подразделения, обеспечивающие подготовку производства, - комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой и ремонт, обеспечение рабочих инструментами, а также перемещение автомобилей из зоны в зону, осуществляющиеся централизованно комплексом подготовки производства (комплекс ПП);

Производственно-технический отдел (ПТО), обеспечивающий разработку и внедрение новой техники и технологии производственных процессов, организацию рационализаторской и изобретательской работы, составление технических нормативов и инструкций, а также мероприятия по подготовке и повышению квалификации кадров, охране труда и др.;

Отдел главного механика (ОГМ), обеспечивающий технически исправное состояние зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства, производственного оборудования и инструментальной оснастки;

Отдел снабжения (ОС), обеспечивающий материально-техническое снабжение предприятия и правильную организацию складского хозяйства;

Отдел технического контроля (ОТК), осуществляющий контроль качества производства, технического состояния подвижного состава, его приема и выпуска на линию.

Оперативное руководство работой производственных комплексов осуществляет центр управления производством (ЦУП), который состоит из двух групп: диспетчерской и обработки и анализа информации.



Рисунок 1.1 - Схема метода комплексов

Диспетчерская группа через начальников комплексов осуществляет оперативное руководство производством всех работ на постах обслуживания и ремонта автомобилей, обеспечивает подготовку автомобилей к выпуску на линию путем своевременного выполнения ежедневного плана ТО-1, ТО-2, заявочных ремонтов, устанавливает очередность выполнения работ различными производственными подразделениями, координирует работу производственных комплексов. После окончания смены диспетчер производства на основании оперативной карты составляет рапорт главному инженеру об итогах работы.

Группа обработки и анализа информации осуществляет планирование ТО и регламентных работ, сбор, систематизацию и обработку информации, по результатам которой производится анализ деятельности технической службы предприятия. На основании этого анализа вырабатываются и осуществляются мероприятия по совершенствованию работы технической службы.

Внедрение централизованной системы управления производством ТО и ТР подвижного состава позволяет обеспечить правильную, рациональную организацию труда ремонтных рабочих, добиться четкой технологической дисциплины и исполнительности на участках, улучшить ряд технико-эксплуатационных показателей.

Схема организационной структуры управления АТП разрабатывается с учетом местных условий. Типовая структура управления при централизованной службе эксплуатации приведена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 - Организационная структура управления при централизованной службе эксплуатации

В случае нецентрализованной службы эксплуатации в структуре управления автотранспортного предприятия предусматривается должность заместителя начальника по экономическим вопросам и эксплуатации, которому подчинен отдел эксплуатации, находящийся на предприятии (рисунок 1.3).

Организационная структура управления дана для предприятия со списочным количеством автомобилей 200-300 ед.

Директор АТП является руководителем предприятия. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за выполнение государственного плана и соблюдение финансовой дисциплины.



Рисунок 1.3 - Организационная структура управления при нецентрализованной службе эксплуатации

Главный инженер автотранспортного предприятия возглавляет техническую службу и несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, состояние и развитие технической базы, материально-техническое снабжение. Для выполнения возложенных обязанностей главный инженер имеет два основных производственных подразделения: мастерские, возглавляемые начальником мастерских, и гараж, возглавляемый начальником гаража. В мастерских имеются зоны технического обслуживания и ремонта и выполняется соответствующий комплекс работ. В большинстве случаев в зоне технического обслуживания проводится ежедневное обслуживание (ЕО) и ТО-1 на специально оборудованных линиях технического обслуживания. В зоне ремонта располагается разборочно-сборочный цех, в котором осуществляются ТО-2 и текущие ремонты, и производственно-вспомогательные цехи, в которых ремонтируются агрегаты, узлы или отдельные детали. Кроме главных производственных звеньев (мастерских и гаража), главному инженеру подчинен ряд подразделений и служб, занимающихся технической подготовкой производства, эксплуатацией и ремонтом зданий, сооружений и технических средств, материально-техническим снабжением.

Это структурное подразделение называется производственным участком. Руководит участком мастер или бригадир. За подготовку всего парка к выпуску на линию отвечает диспетчер производства, которому подчинены мастера производственных участков, а диспетчер подчинен начальнику производства (мастерских).

На автотранспортном предприятии службу эксплуатации возглавляет заместитель начальника предприятия по экономическим вопросам и эксплуатации. При централизованной службе эксплуатации (служба эксплуатации находится при управлении) на АТП имеется только диспетчерский аппарат во главе со старшим диспетчером. Должность заместителя начальника по экономике и эксплуатации в этом случае упраздняется; линейный персонал (линейные диспетчеры и контролеры) со всеми его функциями передается в ведение центральной службы эксплуатации управления.

При нецентрализованной службе эксплуатации в непосредственном подчинении начальника предприятия находится заместитель начальника по экономическим вопросам и эксплуатации, в ведении которого находится отдел эксплуатации, возглавляемый начальником отдела. Кроме того, заместителю начальника по экономическим вопросам и эксплуатации могут подчиняться начальники автоколонн.

Интенсивное развитие автомобильного транспорта требует дальнейшего повышения эффективности работы аппарата управления, совершенствования его структуры, внедрения экономико-математических методов и автоматизированных систем управления (АСУ). Управление представляет собой сложный процесс, связанный с производственными, техническими, экономическими и социальными явлениями, возникающими в производстве, основанный на совместном труде многих людей, занятых созданием материальных ценностей.

По своей сущности управление предназначено для обеспечения единства в работе всех звеньев производства, для организации четкой согласованности всех видов производственно-финансовой деятельности, чтобы эта деятельность имела бесперебойный и целенаправленный характер и давала наибольший результат при наименьших затратах.

По функциональным признакам АСУ делятся на автоматизированные системы управления предприятиями (АСУП), отраслями (ОАСУ) и общегосударственную автоматизированную систему управления (ОГАС) [1].

Проектируемое предприятие является по принадлежности предприятием общего пользования, осуществляющее перевозки пассажиров; по организации производственной деятельности - комплексное. Подвижной состав АТП однотипен - 200 автомобилей ЗИЛ-5301ТО. Основные характеристики этих автомобилей представлены в таблице 1.1, а их внешний вид на рисунке 1.4.

Таблица 1.1 Основные характеристики бортового автомобиля ЗИЛ-5301ТО

Показатель	Значение
Колесная формула	4 х 2
Масса перевозимого груза, кг	2300
Масса снаряженного автомобиля с тентом, кг	4490
Распределение нагрузки на дорогу от снаряженной массы через шины, Н (кгс)
Окончание таблицы 1.1
- передних колес	23000 (2300)
- заднего моста	21900 (2190)
Допустимая полная масса автомобиля, кг	6950
Допустимые нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н
- передних колес	23500 (2350)*
- заднего моста	49000 (4900)
Внутренние размеры платформы, мм
- длина	3750
- ширина	2215
- высота	450
Радиус поворота, м	7,8
Максимальная скорость, км/ч	95
Контрольный расход топлива при V=60 км/ч (л/100 км)	12
Вместимость топливного бака, л	125
ДВИГАТЕЛЬ
Модель	Д-245.12С ММЗ
Тип	дизельный
Число и расположение цилиндров	L4
Рабочий объем, л	4,75
Степень сжатия	15,1
Мощность, л.с./кВт	108,8 / 80
- при мин. -1	2400
Крутящий момент, кгс.м/Н.м	35 / 350
- при мин. -1	1300 - 1700

Колеса и шины

Колеса дисковые 6,5Jх16Н2.

Шины бескамерные 225/75R16С.

Рисунок 1.4 Внешний вид бортового автомобиля ЗИЛ-5301ТО

2. Технологический расчет предприятия

2.1 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей

Рассчитываются годовые и суточные программы. При разнотипном подвижном составе ведется раздельно по каждой модели автомобилей.

Расчет годовой производственной программы производится на основании годового пробега подвижного состава и периодичностей технических воздействий.

Годовой пробег рассчитывается по формуле:

Lг=Aи*lсс*Dрг*т, (2.1)

где Lг - годовой пробег автомобилей данной модели, км;

Aи - списочное количество автомобилей данной модели;

lсс - среднесуточный пробег одного автомобиля, км;

Dрг - количество дней работы подвижного состава на линии в год;

т - коэффициент технической готовности парка.

В работе принято, что капитальный ремонт полнокомплектного подвижного состава не предусматривается. В этом случае коэффициент технической готовности рассчитывается по формуле:

, (2.2)

где Dто тр - скорректированная продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте на 1000 км пробега, дней.

В этом случае годовое количество технических воздействий по их видам рассчитывается по формулам:

, (2.3)

, (2.4)

, (2.5)

, (2.6)

где , , , - количество соответственно капитальных ремонтов, ТО-2, ТО-1, ЕО и списаний подвижного состава за год;

Lр - скорректированный ресурс пробега подвижного состава до списания, км;

L2, L1 - скорректированные периодичности соответственно ТО-2 и ТО-1.

Величины Dто.тр, L1, L2, Lр определяются следующим образом:

L1=L1н*K1*K3, (2.7)

L2=L2н*K1*K3, (2.8)

Lр=Lрн*K1*K2*K3, (2.9)

Dто.тр=Dто.трн*K2 (2.10)

где L1н , L2н , Lрн , Dто.трн - нормативные значения соответственно периодичности ТО-1, ТО-2, ресурса до списания и продолжительности простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте на 1000 км пробега;

К1 - коэффициент корректирования, учитывающий категорию условия эксплуатации подвижного состава;

К2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;

К3 - коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия эксплуатации подвижного состава.

Величины L1н , L2н принимаются по таблице 1.3 [2], величины Lрн , Dто.трн принимаются по таблице 1.4 [2], а коэффициенты К1, К2 , К3 - по таблице 1.5 [2].

Суточная программа по видам обслуживания определяется из выражения:

, (2.11)

, (2.12)

, (2.13)

где N2с, N1с, NЕОс - суточное количество соответственно ТО-2, ТО-1 и ЕО;

, , - продолжительность работы в год зоны соответствующего вида ТО, дней. Принимаются согласно числу рабочих дней в году.

Расчеты по формулам (2.1) - (2.13) приведены в таблицах 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1 - Корректирование нормативов

Исходные значения нормативов	Коэффициенты корректирования	Скорректированные значения нормативов
L1н, км	L2н, км	Lрн, км	Dто.трн, дн/1000км	К1	К2	К3	L1, км	L2, км	Lр, км	Dто.тр, дн/1000км
4000	16000	300000	0,35	0,8	1,0	1,0/1,1	3200	12800	26400	0,35

Таблица 2.2 - Расчет производственной программы по техническому обслуживанию

т	Lг, км	Nспг	N2г	N1г	Nеог	Nеос	N1с	N2с
0,927	12,404998	46,99	922,12	2907,5	55133	180,76	9,53	3

2.2 Расчет годовой трудоемкости работ по ТО, ремонту и диагностированию автомобилей

Годовой объем по ТО определяется исходя из годовой производственной программы (количество ТО по видам) и трудоемкости ТО данного вида, а по ТР - исходя из годового пробега парка и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

, (2.14)

, (2.15)

, (2.16)

, (2.17)

где , , , - годовой объем работ соответственно по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, чел.-ч; , , - скорректированная трудоемкость одного соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2; - скорректированная удельная трудоемкость ТР на 1000 км пробега.

Величины , , и определяются следующим образом:

, (2.18)

, (2.19)

, (2.20)

, (2.21)

где , , , - нормативные значения удельных трудоемкостей соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.-ч;

- коэффициент корректирования, учитывающий количество единиц технологически совместимого подвижного состава;

- коэффициент корректирования, учитывающий способность хранения подвижного состава.

Величины , , , приняты по [2] (ТКП-248-2010. Техническое обслуживание и ремонт автомобильных ТС. Нормы и правила проведения). Велечины К1, К2, К3, К4 и К5 - из таблицы 1.5 [2].

Годовой объем работ по диагностированию определяется исходя из нормативного распределения трудоемкости ТО и ТР по видам работ следующим образом:

, (2.22)

, (2.23)

где , - годовая трудоемкость работ диагностирования соответственно вида Д-1 и вида Д-2, чел.-ч;

, , - годовая трудоемкость контрольно-диагностических работ в общем объеме работ соответственно ТО-1,ТО-2, ТР, чел.-ч.

Величины , , можно определить следующим образом:

, (2.24)

, (2.25)

, (2.26)

Величины a, b, c определяются по таблице 2.2 [2] и равны:

a=0,1,

b=0,1,

c=0,02.

Годовая трудоемкость ТО-1, ТО-2 и ТР без учета диагностических работ будет равна:

, (2.27)

, (2.28)

, (2.29)

где , , - скорректированные годовые трудоемкости соответственно ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.-ч.

Расчеты трудоемкости работ по ТО, ТР и диагностированию приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Расчет трудоемкости работ по ТО, ТР и диагностированию автомобилей

Вид технического воздействия	Lг, км	Niг	tеон, чел.-ч	t1н, чел.-ч	t2н, чел.-ч	tтрн, чел.-ч	К1	К2	К3	К4	К5	tео, чел.-ч	t1, чел.-ч	t2, чел.-ч	tтр, чел.-ч	Тiг, чел.-ч	ТiI. чел.-ч
ЕО	12405000	55133	0,3	-	-	-	-	1,0	-	-	-	0,3	-	-	-	16540	-
ТО-1		2907	-	3,6	-	-	-	1,0	-	1,05	-	-	3,78	-	-	10988,5	9890
ТО-2		922,12	-	-	14,4	-	-	1,0	-	1,05	-	-	-	15,12	-	13942,5	12549
ТР		-	-	-	-	3	1,2	1,0	0,9	1,05	1,0	-	-	-	3,4	42177	41333
Д-1		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1520	-
Д-2		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1816	-

2.3 Расчет трудоемкости вспомогательных и подсобных работ

К этим работам относятся работы по самообслуживанию предприятия, транспортные, перегон автомобилей, приемка, хранение и выдача материальных ценностей, уборка помещений и территории.

Годовой объем вспомогательных работ принимается в размере 20-30 %, тоестьможно рассчитать по формуле:

, (2.30)

где Тгвсп - годовая трудоемкость вспомогательных и подсобных работ, чел.-ч.;

Квсп - доля вспомогательных и подсобных работ на автотранспортных предприятиях; Квсп = 0,2-0,3; принято Квсп=0,25.

Тогда : Твсп=(16540+10989+13943+42177)*0,25=20912 чел.-ч.

Распределение трудоемкости вспомогательных и подсобных работ по видам приведено в таблицах 2.4 и 2.5.

Таблица 2.4 - Распределение трудоемкости вспомогательных работ по видам

Виды работ	Твсп, чел.-ч.	Относительный объем работ, %	Твсп i, чел.-ч.
По самообслуживанию предприятия	20912	45	9410,4
Транспортные		9	1882,08
Перегон автомобилей		20	4182,4
Приемка, хранение и выдача материальных ценностей		9	1882,08
Уборка помещений и территории		17	3555

Таблица 2.5 - Распределение трудоемкости работ по самообслуживанию АТП по видам

Вид работ	Тсам, чел.-ч.	Относительный объем, %	Тсам i, чел.-ч.
Электромеханические	9410,4	25	2352,6
Механические		10	941,04
Слесарные		16	1505,66
Кузнечные		2	188,208
Сварочные		4	376,416
Жестяницкие		4	376,416
Медницкие		1	94,104
Слесарные по трубопроводам		22	2070,3
Ремонтно-строительные и деревообрабатывающие		16	1505,66

2.4 Распределение трудоемкости работ текущего ремонта по видам

Работы текущего ремонта разделяются на постовые и участковые. Первые выполняются на постах, размещенных в зоне текущего ремонта и на производственных участках, вторые выполняются на соответствующих производственных участках. Распределение трудоемкости текущего ремонта по видам работ сделано в соответствие с 2.2 [2] и приведено в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Распределение трудоемкости текущего ремонта по видам работ

Виды работ	, чел.-ч.	Относительный объем работ, %	, чел.-ч.
Постовые работы
Диагностирование общее (Д-1)	42177	1	421,77
Диагностирование углубленное (Д-2)		1	421,77
Регулировочные и разборочно-сборочные работы		35	14762
Сварочные работы для подвижного состава с металлическим кузовом		4	1687
Жестяницкие работы		3	1265
Окрасочные работы		6	2530,62
Итого		50	2187,24
Участковые работы
Агрегатные работы	44177	18	6563
Слесарно-механические работы		10	3646,1
Электротехнические работы		5	1823
Аккумуляторные работы		2	729
Ремонт приборов системы питания		4	1458
Шиномонтажные работы		1	364,61
Вулканизационные работы		1	364,61
Кузнечно-рессорные работы		3	1093,8
Медницкие работы		2	729
Сварочные работы		1	364,61
Жестяницкие работы		1	364,61
Арматурные работы		1	364,61
Обойные работы		1	364,61
Итого		50	22885,5
всего		100	44177

2.5 Расчет численности производственных рабочих

Численность производственных рабочих определяется по каждому из видов технических воздействий, по производственным участкам и зонам. Расчет ведется на основании трудоемкости работ и фондов времени рабочих. Рассчитывают технологически необходимое (явочное) Рт и штатное (списочное) Рш число рабочих.

=, (2.31)

=, (2.32)

где ТГ - годовой объем работ по данной зоне, участку, чел.-ч.;

Фт, Фш - годовой фонд времени соответственно явочного и штатного рабочего, ч.

Величины Фт и Фш равны (таблица 2.4 [2])

Фт =2070 ч; Фш =1820 ч

Расчет численности производственных рабочих приведен в таблице 2.7

Таблица 2.7 - Расчет численности производственных рабочих

Подразделение	Тiг, чел.-ч	Фт, ч	Фш, ч	Рт, чел	Рш, чел	Распределение по сменам
				расч	прин	расч	прин	I	II
Зоны
ЕО	16540	2070 2070 2070	1820 1820 1820 1820	7,4	7	9	9	5	2
ТО-1	10989			5,3	5	6	6	-	5
ТО-2	13943			6,5	6	7,4	7	6	-
ТР	42177			20,4	20	23	23	14	6
Д-1,	1520			0,7	1	0,8	1	1	-
Д-2	1816			0,87	1	1	1		-
Участки
Агрегатный	6563	2070 2070 2070 2070 2070 2070	1820 1820 1820 1820 1820 1820	3,2	3	3,5	3		-
Слесарно-механический	3646			1,76	2	2	2		-
Электротехнический	1823			0,88	1	1	1		-
Аккумуляторный	729			0,35	1	0,4	1		-
Ремонт приборов системы питания	1458			0,7		0,8			-
Шиномонтажный	365			0,18	1	0,2	1		-
Вулканизационный	365			0,18	1	0,2
Кузнечно-рессорный	1094			0,53		0,6	1		-
Сварочный	365			0,35		0,4	1
Медницкий	729	2070	1820	0,18	1	0,2	1		-
Жестяницкий	365			0,18		0,2
Арматурный	365			0,18		0,2	1		-
Обойный	365			0,18		0,2
Всего	-	-	-	50,07	50	57	58	25	13

2.6 Расчет численности водителей

Численность водителей определяется из выражений

, (2.33)

, (2.34)

где - продолжительность работы автомобиля на линии в течение суток, ч;

- количество дней работы парка в году.

Принято:

=10,7 ч

=305 дней

=195 автобусов

=0,927

=2070 ч

=1820 ч

Тогда:

=10,7*305*195*0,927/2070=285 чел.;

=10,7*305*195*0,927/1820=324 чел.

Принято: =285 чел, =324 чел.

2.7 Определение численности ИТР и служащих

Численность ИТР и служащих принимается согласно ОНТП-01-91. Численность персонала управления предприятием (кроме эксплуатационной и производственно-технической служб), численность младшего обслуживающего персонала и пожарно-сторожевой охраны принимается в зависимости от мощности предприятия и типа подвижного состава.

Численность персонала эксплуатационной службы принимается в зависимости от списочного количества автомобилей и коэффициента выпуска на линию.

Численность персонала производственно-технологической службы принимается в зависимости от списочного количества автомобилей и численности производственных рабочих.

Таблица 2.8 - Численность ИТР и служащих

Наименования функций управления АТП	Численность персонала
Общее руководство	2
Технико-экономическое планирование, маркетинг	2
Общее руководство	2
Технико-экономическая планировка и маркетинг	2
Материально-техническое снабжение	1
Организация труда и заработной платы	2
Бухгалтерский учет и финансовая деятельность	4
Комплектование и подготовка кадров	2
Общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание	1
Окончание таблицы 2.8
Младший обслуживающий персонал	2
Пожарная и сторожевая охрана	4
Эксплуатационная служба	7,02
Производственно-техническая служба	7,215
Итого	34,217

2.8 Расчет линий и постов технического обслуживания, диагностирования и текущего ремонта автомобиля

2.8.1 Расчет линий ЕО

ЕО (УМР) на небольших АТП производится на тупиковых или проездных постах, при наличии в парке более 50 автомобилей мойка их осуществляется механизированным способом.

На средних и крупных АТП уборочно-моечные работы выполняются, как правило, на поточных линиях, с применением механизированных установок для мойки и сушки автомобилей.

В работе принято, что на линии, наряду с работами, выполняемыми с помощью механизированных установок, предусматриваются и работы, выполняемые вручную. В этом случае количество линий определяется по выражению:

, (2.35)

где - такт работы линии, мин;

- ритм производства ЕО, мин.

Ритм, в свою очередь, определяется из выражения:

, (2.36)

где - продолжительность работы зоны в течение смены, ч.

Такт для рассматриваемого варианта рассчитывается по формуле:

, (2.37)

где - габаритная длина автомобиля, м;

- расстояние между автомобилями на постах по поточной линии, м;

- скорость конвейера, которая назначается с таким расчетом, чтобы обеспечить возможность выполнения работ вручную на движущемся автомобиле ( м/мин).

Принято:

ч;

2смены;

=181;

=7,185 м;

=1 м;

=2,5 м/мин.

Тогда:

ф =(7,185+1)/2,5=3,274 мин;

=60*5*2/181= 3,3 мин;

= 3,274 /3,3 = 1

Принято: одна линия ЕО на три рабочих поста: уборки, мойки и сушки.

2.8.2 Расчет постов и линий ТО и диагностирования

Первое и второе техническое обслуживания и общее диагностирование, могут проводиться на индивидуальных специализированных постах, углубленное диагностирование должно проводиться на индивидуальных специализированных постах.

Количество постов ТО-1, ТО-2, Д-1 и Д-2 определяется из выражения

, (2.38)

где - годовой объем по видам ТО и диагностирования, чел. ч. ;

- коэффициент резервирования постов для компенсации неравномерной загрузки;

- число рабочих дней в году;

- продолжительность рабочей смены, ч;

- число смен;

- численность рабочих, одновременно работающих на одном посту, чел.;

- коэффициент использования рабочего времени.

Расчёт постов ТО и диагностирования приведен в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Расчёт количества постов ТО и диагностирования

Вид ТО или Д	, чел.-ч			, ч		, чел
ТО-1	10989	1,25	305	7	1	2	0,98	3,28
ТО-2	13942	1,25	305	7	1	2	0,98	4,16
Д-1	1520	1,25	305	7	1	2	0,90	0,49
Д-2	1816	1,25	305	7	1	2	0,90	0,59

После определения количества постов решается вопрос о выборе метода производства ТО-1, Д-1 и ТО-2: на отдельных постах или поточных линиях.

При этом руководствуются следующими рекомендациями: поточный метод для ТО-1 и Д-1 рекомендуется при расчётном количестве постов 3 и более для одиночных автомобилей , 2 и более для автопоездов, для ТО-2 соответственно 4 и более и 3 и более.

На основании изложенного и данных таблицы 2.9 принято:

- Д-1 и Д-2 выполняются на одном универсальном посту, то есть =1;

- ТО-1 и ТО-2 выполняется на поточных линиях. Количество поточных линий рассчитывается по формуле (2.35). При этом ритм производства определяется из выражения:

(2.39)

Такт работы линии определяется из выражения:

, (2.40)

где - общее число явочных рабочих, работающих на линии, чел;

- среднее число рабочих на посту линии, чел;

- число постов на линии устанавливается исходя из объема и содержания работ, их технологической последовательности, возможной специализации постов;

t_n- время передвижения автомобиля с поста на пост, мин. Оно определяется из выражения:

, (2.41)

где - скорость конвейера, м/мин. Принимается по технической характеристике конвейера (=10-15 м/мин);

Lа - габаритная длина автомобиля, м;

а - расстояние между автомобилями на постах, м.

Принято:

=7 ч,

С=1 смена,

=9,53,

=3

=3,78 чел.-ч.,

= 15,12

=3,

=3

=2 чел,

=2 чел

=7,185 м,

а=1,5 м,

=10 м/мин.

Тогда:

= (7,185+1,5)/10=0,8685; ф1 = 60*3,78/2*3 + 0,8685=38,67;

Ф2 = 60*15,12/2*3 + 0,8685=152,1;

R1 = 7*1*60/9,53 = 44,1; R2 = 7*1*60/3 = 140;

= 38,67/44,1 =0,88 ; = 152,1/140 =1,1

Принято: =1. =1

2.8.3 Расчет количества постов текущего ремонта

Постовые работы текущего ремонта выполняется на отдельных универсальных или специализированных постах. Расчет количества постов ТР по видам работ, выполняемых на них, производится по формуле:

, (2.42)

где - годовая трудоемкость постовых работ данного вида, чел.-ч.;

- коэффициент, учитывающий долю работ ТР, выполняемых в наиболее загруженную смену (принимается равным 0,6).

По приведённому выражению рассчитывается число постов для выполнения разборочно-сборочных и регулировочных работ, а также сварочных, жестяницких, малярных и деревообрабатывающих. Расчет количества постов ТР приведен в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Расчет количества постов ТР

Назначение поста	, чел.-ч.			, дней
Разборочно-сборочный и регулировочный	14762	1,25	0,75	305	7	1	0,97	6,68
Сварочный	1687	1,13	0,75	305	7	1,5	0,97	0,46
Жестяницкий	1265	1,13	0,75	305	7	1,5	0,97	0,35
Малярный	2530,6	1,25	0,75	305	7	2	0,97	0,57
Итого:	-	-	-	-	-	-	-	8,06

Принято значение количества постов ТР =8.

2.9 Расчет площадей производственных помещений

Площади производственных зон можно рассчитать по формуле:

, (2.43)

где - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2;

- число постов в зоне;

- коэффициент плотности расстановки оборудования постов.

Расчет площадей производственных зон приведен в таблице 2.11.

Таблица 2.11 - Расчет площадей производственных зон

Назначение зоны	, м2			, м2
ЕО	16,27	3	4,5	219,65
ТО-1	16,27	3	4,5	219,65
ТО-2	16,27	4	4,5	292,86
ТР	16,27	8	4,5	585,72
Д	16,27	1	4,5	73,15

Площади производственных участков можно рассчитать по формуле

, (2.44)

где - площадей данного участка, м2;

- удельная площадь данного участка, приходящаяся на первое рабочее место, м2;

- удельная площадь данного участка, приходящаяся на последующие рабочие места, м2;

- количество рабочих занятых на участке в наиболее загруженной смене, чел.

Расчет площадей производственных участков приведён в таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Расчет площадей производственных участков

Наименование участка	, м2	, м2	, чел	, м2
Агрегатный	15	12	3	39
Слесарно-механический	10	8	2	18
Электротехнический	10	5	1	10
Аккумуляторный,	15	10	1	15
Ремонт приборов системы питания	8	4,5	1	8
Шиномонтажный и вулканизационный	15	10	1	15
Кузнечно-рессорный	20	15	1	20
Сварочный	15	10	1	15
Медницкий и жестяницкий
Арматурный
Обойный
Итого				140

2.10 Расчет площадей складских помещений

Площади складских помещений рассчитывается по удельным нормативам на 10 единиц подвижного состава, приводимым к конкретным условиям эксплуатации с помощью корректирующих коэффициентов.

, (2.45)

где - удельная нормативная площадь складских помещений на 10 единиц подвижного состава, м2;

, , , , - коэффициент корректирования в зависимости от соответственно: среднесуточного пробега подвижного состава, численности технологически совместимого подвижного состава, типа подвижного состава, высоты складирования, категории условий эксплуатации.

Расчет площадей складских помещений приведен в таблице 2.13.

Таблица 2.13 - Расчет площадей складских помещений

Наименование складских помещений		,м						, м2
Запасных частей, деталей, эксплуатационных материалов	295	4	0,95	1,1	0,8	1,0	1,1	71,7
Двигателей, агрегатов и узлов		2,5						44,83
Смазочных материалов с насосной		1,6						28,69
Лакокрасочных материалов		0,5						9
Инструмента		0,15						2,69
Кислорода, азота и ацетилена в баллонах		0,15						2,69
Металла, металлолома, ценного утиля		0,25						4,48
Автомобильных шин новых, отремонтированных и подлежащих восстановлению		2,4						43
Подлежащих списанию автомобилей, агрегатов (на открытой площадке)		6,0						107,6
Промежуточного хранения запасных частей и материалов		0,8						14,34

2.11 Расчет площадей административно-бытовых помещений

Вспомогательные помещения (административные, общественные, бытовые), являются объектом архитектурного проектирования. Их детальная разработка осуществляется в архитектурно-строительной части проекта. При этом расчёт площадей отдельных вспомогательных помещений производится по соответствующим нормам и числу работающих.

Приближенно же на стадии предварительных расчетов общая площадь вспомогательных помещений может быть определена по удельным нормам на одного работающего (рисунок 2.1 [2]) по следующей формуле:

, (2.46)

где - суммарная площадь административно-бытовых помещений, м2;

- удельная площадь административно-бытовых помещений приходящаяся на одного работающего, м2;

- количество рабочих на АТП, чел.

=36+324+7=367

=6,7

Тогда получим =6,7*367=2459 м2.

Принято =2459

3. Ремонт шин

3.1 Устройство шины

Автомобильная шина - один из наиболее важных элементов колеса, представляющая собой упругую резино-металло-тканевую оболочку, установленную на обод диска. Шина обеспечивает контакт транспортного средства с дорожным полотном, предназначена для поглощения незначительных колебаний, вызываемых несовершенством дорожного покрытия, компенсации погрешности траекторий колёс, реализации и восприятия сил.

Конструктивные элементы и основные размеры шин": 1 - каркас;2 - брекер; 3 - протектор; 4 - боковина; 5 - борт; 6 - бортовое кольцо; 7 - наполнительный шнур.

D - наружный диаметр; H - высота профиля шины; B - ширина профиля шины; d - посадочный диаметр обода колеса (шины)

Шина может быть камерной или бескамерной.

В камерной шине находится резиновая камера, которая и заполняется воздухом. А сама шина без камеры называется покрышкой.

В бескамерной шине отсутствует, и не предусмотрена, резиновая камера для воздуха. Полость, заключенная между покрышкой и ободом должна быть герметичной, так как непосредственно она и заполняется воздухом. Поэтому диск для бескамерной шины отличается от обычного диска наличием уплотняющих буртиков на ободе.

Устройство шины

В каждой шине можно выделить следующие основные элементы.

Каркас (1) - главный силовой элемент шины (покрышки), который придает ей прочность и гибкость. Представляет собой один или несколько слоев обрезиненного корда.

Брекер (2) - подушечный слой (пояс), представляющий собой резинотканевую или металлокордную прослойку по всей окружности покрышки между каркасом и протектором. Брекер состоит из двух и более слоев обрезиненного корда и является довольно "ответственным" элементом радиальной шины, серьезно влияющим на многие эксплуатационные качества шины.

Протектор (3) - "беговая" часть шины (покрышки), непосредственно контактирующая с дорогой. Представляет собой толстый слой специальной износостойкой резины, состоящий из сплошной полосы (закрывающей брекер) и наружной рельефной части, которая собственно и называется протектором. Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях. может быть дорожным, универсальным и специальным.

Диагональное расположением нитей корда; радиальное расположением нитей корда

Боковина (4) - тонкий эластичный слой резины толщиной 1,5- 3,0 мм на боковых стенках каркаса. Защищает каркас от механических повреждений, проникновения влаги и служит для нанесения наружной маркировки шины.

Борт (5) - жесткая посадочная часть покрышки, необходимая для фиксации шины на ободе колеса. Состоит из слоя корда, завернутого вокруг проволочного кольца (6), и твердого наполнительного резинового шнура (7). Борта придают шине нерастягивающуюся конструкцию и необходимую структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха.

Наружный диаметр шины D - диаметр окружности накачанной пневматической шины в сечении центральной (продольной) плоскостью вращения колеса при отсутствии контакта шины с опорной поверхностью.

Посадочный диаметр шины d - диаметр окружности, являющейся линией пересечения поверхности основания борта шины с его наружной поверхностью.

Высота профиля шины Н - половина разницы между наружным диаметром и посадочным диаметром шины.

Ширина профиля шины В - линейное расстояние между наружными сторонами боковин накачанной шины, исключая выступы, образованные надписями, обозначениями маркировки, декоративными украшениями, швами, защитными поясками и т.д.

Маркировка шины.

Диагональные и радиальные шины различаются не только устройством, но и маркировкой.

Например, диагональная шина имеет обозначение 6,15-13/155-13, где:

6,15 - условная ширина профиля шины (В) в дюймах;

13 - посадочный диаметр (d) шины (и колеса) в дюймах;

155 - условная ширина профиля шины в мм.

Дробь перед числом 155 разделяет дюймовое обозначение шины от миллиметрового. Вместо числа 13 во втором случае может быть и миллиметровое обозначение посадочного диаметра(330)



Радиальная шина имеет единое смешанное миллиметрово-дюймовое обозначение. Например, маркировка 165/70R13 78S Steel Radial Tubeless означает:

165 - условная ширина профиля шины (В) в мм;

70 - отношение высоты профиля шины (Н) к ее ширине (В), %;

"R" - обозначение радиальной шины;

13 - посадочный диаметр в дюймах;

78 - условный индекс грузоподъемности шины (см. табл. 3);

S - скоростной индекс шины (максимально допустимая скорость движения автомобиля) в км/ч;

"Steel Radial" - радиальная шина с металлическим кордом;

"Tubeless" или "TL" - бескамерное исполнение шины.

Следует иметь в виду, что ширина профиля (В) связана с шириной обода колеса (б) соотношением 6=0,70... 0,75 В, т.е. чем шире шина, тем требуется и более широкое колесо. Например, в случае В=165 мм необходимая ширина обода "б" составляет 115- 124 мм или 4,52-4,90 дюйма. Требуемый типоразмер колеса - 41/2 или 5 дюймов . Слишком узкое колесо (например, в 4 дюйма ) ухудшает устойчивость (управляемость) автомобиля, а слишком широкое колесо (например, в 5 1/2 дюйма) ухудшает эластичность шины и отрицательно влияет на ее долговечность.

Соотношение Н/В оказывает значительное влияние на эксплуатационные качества шины. Например, широкопрофильные или сверхнизкопрофильные шины (Н/В=0,60 и менее) улучшают сцепление с дорогой, характеристики управляемости автомобиля и выполнены более жесткими, чем обычные шины с Н/В=0,80...0,82. Современные радиальные шины имеют соотношение Н/В в пределах 0,82...0,30, причем в случае Н/В=0,82 это число не входит в обозначение шины (например, 165R13). Начиная с Н/В=0,80 и ниже (через каждые 0,05) индекс "80", "75", "70" и так до "30" уже входит в обозначение шины.

Для повседневной езды по отечественным дорогам целесообразно ограничиться соотношением Н/В не ниже 0,65. Современные скоростные сверхнизкопрофильные шины с Н/В=0,30...0,60 пригодны только для движения по гладким шоссейным дорогам с хорошим качеством покрытия, которых в нашей стране (за исключением отдельных участков ряда магистралей) слишком мало.

Перед буквенным обозначением скоростного индекса ставиться цифровой индекс допустимой нагрузки или индекс грузоподъемности. Это условный параметр и его реальное значение определяется из соответствующей таблицы. Некоторые модели предусматривают разную нагрузку на шины, установленные на передних и задних осях.

Кроме стандартных обозначений, на боковину покрышки наносят и дополнительную информацию.

3.2 Неисправность шин и их влияние на работу автомобиля

Повышенный и неравномерный износ шин происходит по причине износа шаровых шарниров подвески, дисбаланса колес, при нарушенных углах установки передних колес и грубого стиля вождения.

Для устранения неисправности следует восстановить углы установки передних колес, заменить изношенные детали, отбалансировать колеса и изменить стиль вождения.

Увод автомобиля в сторону от прямолинейного движения происходит в случае нарушения углов установки передних колес, неодинакового давления воздуха в шинах, деформации рычагов передней подвески, неодинаковой жесткости пружин, повреждения верхней опоры одной из телескопических стоек, поломки стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля.

Для устранения неисправности необходимо отрегулировать углы установки передних колес в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, выровнять давление воздуха в шинах, заменить изношенные или деформированные детали и узлы.

Повышенные вибрации при движении могут появиться из-за дисбаланса колес, вздутия на боковине шины ("грыжи"), повреждения (деформации) дисков колес, неудовлетворительного состояния подшипников ступиц колес, износа шаровых опор рычагов подвески.

Для устранения неисправности следует отбалансировать колеса, заменить поврежденные шины и диски колес, отрегулировать или заменить подшипники ступиц, заменить шаровые опоры.

Дефекты пневматических шин

Дефекты, возникающие в процессе эксплуатации пневматических шин вследствие нарушения потребителем правил эксплуатации шин (виновник - потребитель)

примеры

1) Сквозной пробой протектора с разрушением слоёв брекера и разрывом каркаса

Причины:

наезд на высокой скорости движения на посторонний предмет (рельс, открытый люк и др.)

Рекомендации: преодолевать дорожные препятствия на низкой скорости движения

2) Полный износ рисунка протектора

Причины:

а) выработка ресурса шины; б) эксплуатация шины на повышенном внутреннемдавлении; в) особенности эксплуатации - частые торможения и ускорения в частности нагорных дорогах; г) неисправность ходовой части транспортного средства.

Рекомендации: систематически проверять внутреннее давление в шинах, следить заиндикаторами износа; поддерживать ТС в технически исправном состоянии.

3) Односторонний износ

Причины:

неправильный развал колёс в положительном или отрицательном направлении;покосилась или изогнулась ось автомобиля.

Рекомендации: необходимо систематически проверять установку колёс. Следует следитьза тем, чтобы развал колёс с обеих сторон автомашины был одинаковым, а такжерекомендуется систематически производить замену колёс между собой

4) Излом каркаса

Причины:

езда на пониженном или снижающемся рабочем давлении в шине; примеханическом повреждении шины.

Рекомендации: регулярно проверять внутреннее давление воздуха в шине; использоватьтолько новые камеры и ободные ленты.

Дефекты, возникающие в процессе эксплуатации (для определения причин возникновения необходимы исследования)

примеры

1) Местное отслоение протектора ошипованной шины

Причины:

производственные - низкая прочность связи между брекером и протектором

эксплуатационные - длительная эксплуатация шины на дорогах без снега и льда, а также в летних условиях, приводящая к углублению шипов в резину протектора; нарушение технологических параметров ошиповки (организацией, производившей ошиповку), вызвавшей проникновение воздуха во внутренние слои покрышки

2) Расслоение в плечевой зоне - расслоение по кромке брекера

Причины:

производственные - нарушение технологии изготовления

эксплуатационные - эксплуатация шины с нагрузкой вышеустановленных норм или с пониженным относительно нормывнутренним давлением

3) Вздутие по боковине

Причины:

производственные - нарушение технологии изготовления

эксплуатационные - наезд на дорожное препятствие на высокой скорости движения

4) Расслоение в надбортовой зоне

причины:

производственные - нарушение технологии при изготовлении шины

эксплуатационные - перегрев тормозов и ободов в результате длительного торможения или неисправности тормозов (при этом происходит растрескивание основания борта и возможного изменение цвета резины бортовой части)

примеры

Дефекты, возникающие (выявленные) в процессе эксплуатации пневматических шин вследствие нарушения технологии при изготовлении шин.

примеры

1) Просвечивание и выход наружу нитей металлокорда брекера

Причины:

а) отсутствие подканавочного слоя вследствие применения заготовки протектора с заниженной толщиной

б) применение протекторных заготовок с заниженной длиной

2) Расслоение между слоями брекера

Причины:

а) нарушение технологии изготовления шины, послужившее причиной уменьшения прочности связи между слоями брекера

3) Наплывы резины по боковине

Причины:

а) нарушение технологии изготовления шины

4) Вздутие по боковине

Причины:

а) нарушение технологии изготовления шины

3.3Методы и средства устранения неисправностей

В пути в шинах могут возникнуть разные неисправности:

1. Пробои или порезы протектора и боковины.

2. Расслоение или кольцевой излом каркаса, сплошной разрыв его.

3. Отслаивание или преждевременный износ протектора (односторонний либо по всей окружности).

4. Прокол или пробой камер, продольный разрыв ее со стороны обода, обрыв вентиля.

Обнаруженные в покрышке проколы, порезы, разрывы можно временно отремонтировать "холодным" способом, используя "грибки", манжеты или пластыри и резиновый клей. Для заделки крупных проколов или небольших пробоев протектора покрышки обычно применяют резиновые "грибки".

Для введения "грибка" в покрышку используется металлический стержень с ручкой, на конце которого имеется канал со вставленным в него острым металлическим наконечником. Заделка прокола с помощью "грибка" производится в такой последовательности.

Металлической щеткой поверхность каркаса около прокола нужно сделать шероховатой, очистить и промазать невулканизирующим клеем. Затем подготовить "грибок": дважды промазать клеем ножку "грибка" и нижнюю поверхность шляпки, прилегающую к покрышке. Клей просушить. В подготовленное место прокола покрышки ввести приспособление острием наконечника со стороны протектора. После того как стержень пройдет через покрышку, наконечник вынуть из канала и вместо него с внутренней стороны покрышки вставить ножку "грибка" в канал приспособления. Затем стержень вынуть из покрышки. "Грибок" войдет ножкой в место прокола до упора шляпкой в каркас покрышки и будет надежно предохранять место прокола от дальнейшего разрушения.

Если обнаружены сквозные повреждения, то можно временно наложить манжету (пластырь) изнутри покрышки. Для изготовки манжеты можете использовать старую ободную ленту либо каркас старой покрышки. Поврежденный участок, подлежащий ремонту, очистите от пыли, грязи и просушите. Внутреннюю поверхность покрышки вокруг поврежденного места зачистите проволочной щеткой вдоль нитей корда и промажьте два раза клеем. Просушку производите после каждого промазывания в течение 20 минут. Манжету (пластырь) перед наложением на подготовленный участок покрышки смажьте клеем и просушите. Наложенную манжету (пластырь) прокатите роликом и подпудрите тальком.