Главная Коллекция "Otherreferats" Транспорт Управление перевозками

Управление перевозками

Значение, роль транспорта. Характеристики грузо-, пассажиропотоков. Технико-эксплуатационные показатели работы грузовых автомобилей. Организация погрузочно-разгрузочных работ. Способы перевозки грузов. Диспетчерское руководство работой подвижного состава.

Рубрика	Транспорт
Вид	курс лекций
Язык	русский
Дата добавления	26.04.2015
Размер файла	1,2 M

посмотреть текст работы

скачать работу можно здесь

полная информация о работе

весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

На выполнение каждой ездки затрачивается время:

где tдв - время движения, ч;

tпр - время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку, ч;

tдв можно выразить:

где, tег-время ездки с грузом, ч;

tех-время ездки холостой, ч;

Таким образом:

Оборотом ПС называется законченный цикл транспортной работы, состоящий из одной или нескольких ездок с возвращением в начальный пункт с выполнением соответствующих операций.

Время оборота это промежуток времени с момента погрузки до возвращения автомобиля в этот же пункт.

где tо- время оборота, ч;

tе - продолжительность одной ездки (время ездки), ч;

n - количество ездок за один оборот, езд.;

- суммарное время под погрузкой-разгрузкой, ч;

Время в наряде Тн - это показатель времени для одного автомобиля. Для определения времени работы парка на линии пользуются сложным показателем автомобиле-часы.

Автомобиле-часы работы парка на линии (в эксплуатации) АЧэ - есть сумма всех часов пребывания на линии каждой единицы ПС.

Автомобиле-часы в эксплуатации равны сумме автомобиле-часов движения и простоя:

где АЧдв - автомобиле-часы движения, а-ч;

АЧпр - автомобиле-часы простоя при погрузке и разгрузке, а-ч;

При эксплуатационных расчетах обычно пользуются средними значениями времени нахождения автомобилей в наряде по формуле:

3.3 Пробег подвижного состава и его использование

Транспортная услуга может быть оказана только при условии движения автомобиля.

Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенный период времени.

Различают производительный пробег автомобиля, совершаемый во время движения с грузом, и непроизводительный, который автомобиль совершает в порожнем (холостом) состоянии. Пробег автомобиля из АТП до первого пункта погрузки на маршруте называется первым нулевым пробегом, а возврат от последнего пункта разгрузки до места стоянки называется вторым нулевым пробегом.

Холостым называется пробег автомобиля от пункта разгрузки до следующего пункта погрузки.

lсут - пробег общий за день одного автомобиля,

где lгр - пробег с грузом за день, км;

lх - пробег холостой за день, км;

lн - нулевой пробег за день, км,

Транспортный процесс организован тем более эффективно, чем больший удельный вес в общем пробеге автомобиля имеет груженый пробег. Непроизводительный пробег является обязательным составным элементом общего пробега.

Общий пробег ПС за одну ездку:

где lег - длина ездки с грузом, км;

lех- длина ездки холостой, км.

Пробег на маршруте можно определить:

где Zе - количество ездок автомобиля за день

Пробег с грузом для единицы ПС за день работы:

Пробег с грузом для парка ПС за календарный период времени:

Общий пробег для парка автомобилей за календарный период времени:

где lсут - пробег средний за сутки одного автомобиля, км.

Использование пробега ПС характеризуется отношением груженого пробега к общему. Эта величина называется коэффициентом использования пробега (в) и показывает удельный вес груженого пробега в общем пробега ПС.

Коэффициент использования пробега за одну ездку:

Коэффициент использования пробега на маршруте м рассчитывается аналогично коэффициенту использования пробега за ездку. Если на маршруте имеется несколько пунктов погрузки и разгрузки (например, на кольцевом маршруте), то м рассчитывается по формуле:

При расчете коэффициента использования пробега за день (смену) надо учитывать также и нулевые пробеги:

Использование пробега зависит от взаимного расположения пунктов погрузки и разгрузки и АТП, структуры грузопотоков (несмотря на наличие встречных грузопотоков, порожний пробег ПС не может быть использован из-за несовместимости грузов, так как нельзя перевозить, например, на одном и том же ПС в одну сторону нефтепродукты в бочках, а в другую - пищевые продукты); типа ПС (например, пробег ПС со специализированными кузовами может быть как правило, использован только в одном направлении); качества оперативного суточного планирования работы ПС (квалификации работников службы эксплуатации СЭ).

Коэффициент использования пробега можно повысить, если организовывать временные стоянки автомобилей в пунктах погрузки или разгрузки, так как при этом ликвидируется нулевой пробег. Необходимо обеспечить загрузку транспорта в обратном направлении, для чего надо изучать транспортные потребности не только традиционной клиентуры, но и других предприятий, расположенных рядом с пунктами получения грузов. Особенно важно такую работу проводить при перевозках на значительное расстояние, например, при междугородних перевозках. При доставке грузов в черте населенных пунктов хорошие результаты могут быть получены за счет применения математических методов и вычислительной техники при маршрутизации перевозок в оперативном режиме.

Маршрутизация перевозок, обеспечивает движение ПС по рациональным маршрутам, дает возможность снизить порожние пробеги, повысить

3.4 Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки

Средняя длина ездки - это средний пробег, совершаемый автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки.

Средняя длина ездки определяется делением общего груженого пробега на количество выполненных ездок:

Среднее расстояние перевозки - это средняя дальность перевозки одной тонны груза.

Среднее расстояние перевозки определяется делением выполненной транспортной работы Р в тонно-километрах на число перевезенных тонн Q

За одну ездку l_ег и l_срравны между собой, так как,

За день (смену) значения l_ег и l_ср будут равны для одного автомобиля, перевозящего разное количество груза на одинаковое расстояние или одинаковое количество груза за каждую ездку на разные расстояния.

Средняя длина ездки и среднее расстояние перевозки не совпадают когда, например автомобили разной грузоподъемности перевозят груз на разные расстояния или же автомобили одинаковой грузоподъемности перевозят грузы на разные расстояния с различной степенью использования грузоподъемности.

3.5 Скорости движения автомобиля, техническая и эксплуатационная

Различают техническую и эксплуатационные скорости движения подвижного состава.

Техническая скорость это средняя скорость движения подвижного состава за определенный период времени движения, определяемая отношением пройденного расстояния к времени движения.

При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения.

Техническая скорость зависит от:

§ динамических качеств подвижного состава и его технического состояния,

§ степени использования грузоподъемности подвижного состава,

§ дорожных условий,

§ интенсивности движения транспортного потока,

§ частоты остановок, связанных с регулированием движения,

§ квалификации водителя,

§ особенностей перевозимого груза, например негабаритного.

Повышение технической скорости движения (в пределах, обеспечивающих безопасность движения)может быть достигнуто применением передовых методов вождения.

Эксплуатационная скорость это условная движения подвижного состава за время нахождения на линии, определяемая отношением пройденного расстояния к общему времени нахождения автомобиля на линии.

Эксплуатационная скорость всегда меньше технической скорости, так как она учитывает простои под погрузкой-разгрузкой и зависит от:

§ технической скорости,

§ способа выполнения погрузки-разгрузки,

§ расстояния перевозки груза.

3.6 Грузоподъемность подвижного состава, коэффициенты использования грузоподъемности

Каждая единица подвижного состава характеризуется определенной номинальной грузоподъемностью qн в тоннах, определяющей то предельное количество груза которое допускается и может быть погружено в кузов подвижного состава.

Однако грузоподъемность на всегда используется полностью вследствие перевозки небольшого количества груза или груза с малой плотностью. Для оценки степени использования грузоподъемности подвижного состава применяются коэффициенты статического и динамического использования подвижного состава отличающиеся по методу определения.

Коэффициент статического использования грузоподъемности гс определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъемности т.е.к номинальной грузоподъемности автомобиля.

За одну ездку коэффициент статистического использования грузоподъемности

За день (смену) этот коэффициент

где Zе - число выполненных ездок за день.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тоннокилометрах к возможной транспортной работе (при условии полного использования грузоподъемности на протяжении всего пробега с грузом).

Таким образом, в отличие от коэффициента статистического использования грузоподъемности он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз. За одну ездку, коэффициент динамического использования грузоподъемности рассчитывается по формуле:

Сравнивая формулы, видим, что оба коэффициента за одну ездку равны.

За день (смену) коэффициент динамического использования грузоподъемности рассчитывается по формуле:

За день (смену) коэффициенты могут быть равны только в двух случаях: когда за каждую ездку перевозится постоянное количество груза (qф = conct), и когда все ездки совершаются на одно и то же расстояние (lег = conct) во всех других случаях их значения не ровны.

Коэффициенты использования грузоподъемности зависят:

§ от объемной массы и габаритных размеров перевозимого груза,

§ размера отдельных партий отправляемых на один адрес (наличие мелких партий),

§ соответствия типов подвижного состава, используемого для перевозки,

§ условиям перевозки.

Улучшение использования грузоподъемности подвижного состава достигается:

§ максимально возможным подбором типа подвижного состава, соответствующего условиям перевозки;

§ применением автомобилей с увеличенным объемом кузова при перевозках легковесных грузов;

§ тщательной увязкой и укладкой груза в кузове;

§ предварительной сортировкой и подгруппировкой груза и укрупнением мелких партий.

3.7 Производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах

Производительность подвижного состава может определятся в тоннах перевезенного груза и в тонно-километрах выполненной транспортной работы.

Производительность подвижного состава заездку.

За каждую ездку один автомобиль перевозит количество груза

Количество тонно-километров, выполняемое за каждую ездку:

На выполнение каждой ездки затрачивается время tе = tдв+tпр

Время движения за одну ездку

Время работы подвижного состава на маршруте, т.е время непосредственного выполнения ездок (за вычетом затрат времени на нулевой пробег),

Тм=Тн-tн

Число ездок

Если вместо tе поставить его значение то

Число ездок может быть определено и из расчета общего времени нахождения подвижного состава в наряде:

Производительность подвижного состава за смену, день.

Количество груза, перевезенного одним автомобилем за рабочий день, определяется произведением числа ездок на количество груза перевозимого за одну ездку:

Транспортная работа в тоннокилометрах, приходящаяся на 1 км пробега с грузом:

Общая транспортная работа, выполняемая за рабочий день

Но пробег с грузом за рабочий день

следовательно,

Установлено, что коэффициент динамического использования грузоподъемности во столько раз больше (или меньше) коэффициента статического использования во сколько раз среднее расстояние перевозки 1т груза больше (или меньше) средней длины ездки т.е

или

Поэтому формула подсчета транспортной работы в тонно-километрах может быть записана следующим образом

Часовая производительность подвижного состава.

Часовую производительность в тоннах и тонно-километрах рассчитывают по формулам

Так как

то

Производительность парка подвижного состава.

Производительность парка в тоннах и тонно-километрах за определенный период времени

Суммарная производительность, рассчитанная для конкретного АТП и для конкретных условий перевозок по отдельным видам грузов, представляет собой провозные способности автомобильного парка.

Тема 4. Организация пассажирских автоперевозок и технико-эксплуатационные показатели работы пассажирского транспорта

4.1 Перевозка пассажиров автомобильным транспортом

Передвижение -- это одна из жизненно необходимых потребностей человеческого общества.

При перевозке пассажиров необходимо обеспечить своевременную доставку их к месту назначения с максимальными удобствами и при минимальной затрате времени и средств.

По своему назначению автомобильные перевозки пассажиров делятся на городские, пригородные, междугородные (магистральные), туристские, курортные и специальные.

Городские перевозки предназначены для передвижения населения в городах и крупных населенных пунктах и организованы в виде регулярных сообщений по определенным маршрутам (автобусные), а также по заявке пассажира (таксомоторные). В отдельных случаях организуются маршрутные таксомоторные перевозки.

Автобусные и маршрутные таксомоторные городские перевозки характеризуются большой частотой движения, короткими расстояниями поездки, частой сменой пассажиров и сравнительно частыми остановками для посадки и высадки пассажиров.

Могут быть организованы линии движения с большой скоростью сообщения (экспрессные).

Пригородные перевозки предназначены для регулярной связи населения пригородных районов с городом. Для их выполнения организуют регулярные автобусные и маршрутные таксомоторные сообщения, характеризующиеся значительно большей дальностью поездки пассажиров, большими расстояниями между остановками и резким изменением количества пассажиров по времени суток, направлению (от города к городу) и сезонам года (зима, лето).

Междугородные перевозки предназначены для связи населения различных городов и районов. Для их выполнения организуют скоростные автобусные и маршрутные таксомоторные сообщения. Междугородные автобусные перевозки характеризуются большими расстояниями поездок пассажиров, высокими скоростями движения и обеспечением максимальных удобств пассажирам. Для обслуживания пассажиров на пути следования автобусов устроены пассажирские станции и вокзалы.

При междугородных автобусных перевозках так же, как при городских и пригородных, обязательной является регулярность сообщения, причем расписание движения должно быть согласовано с расписанием прибытия и отправления железнодорожных поездов, пароходов и самолетов.

Туристские и курортные перевозки. Такими перевозками обслуживают курортников и туристские экскурсии. Осуществляются они на автобусах и легковых автомобилях. Туристские и курортные перевозки характеризуются сезонностью движения, обязательным согласованием расписания движения с железнодорожным, водным и воздушным транспортом.

К специальным видам перевозок пассажиров относятся ведомственные (учреждение, завод) перевозки, обслуживание съездов, конференций, а также грузопассажирские таксомоторные перевозки.

Грузопассажирские таксомоторные перевозки организуют как маршрутные, так и по заявкам пассажиров в городах, пригородах и на трактах. Эти перевозки предназначены главным образом для доставки сельского населения на городские рынки.

4.2 Пассажирооборот и пассажиропотоки

Пассажирооборотом называется объем, подлежащий выполнению или выполненной транспортной работы по перевозке пассажиров. Пассажирооборот измеряется количеством пассажирокилометров.

Размер пассажирооборота зависит от подвижности населения (количество поездок одного жителя в год) и средней дальности поездки пассажиров.

На подвижность населения оказывает влияние размер и планировка города, характер размещения населения по отношению к основным пассажирообразующим пунктам и главным пассажирским магистралям города, степень развития транспортной сети, регулярность сообщений, величина проездной платы и пр. Пассажирооборот имеет свои закономерности изменения и должен быть изучен для правильной организации перевозок и полного удовлетворения требований населения.

В соответствии с этим пассажирооборот может быть установлен применительно к часам суток, дням недели, маршрутам, и городу в целом.

Пассажирским потоком называется количество пассажиров следующих в одном направлении. Пассажиропотоки выражаются в виде эпюр схем и определяют напряженность участка линии, маршрута, района.

4.3 Методы обследования пассажиропотоков

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

· По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).

· По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочные (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.

· По виду:

а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет)

б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах

в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов)

г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц)

д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.

е) силуэтный метод - разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов)

ж) опросный метод - путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

4.4 Показатели качества обслуживания пассажиров

К основным показателям качества перевозок пассажиров относятся:

o Удобство поездки (наполнение автобуса и регулярность движения их на маршрутах);

o Время, затрачиваемое пассажирами на передвижение (плотность транспортной сети, скорость сообщения, потребное число автобусов на маршруте, пересадочность и т.д.);

o Безопасность перевозки;

o Вежливость со стороны персонала;

o Тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Условиями, определяющими эти показатели, являются:

o Плотность автобусной сети

o Частота и интервал движение автобусов

o Регулярность движения автобусов на маршрутах

o Состояние информации и реклама о работе пассажирского транспорта

4.5 Маршрутная сеть и ее показатели. Маршруты движения при перевозках пассажиров

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.

Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.

Для оценки совершенства маршрутной сети применяются специальные показатели:

Маршрутный коэффициент (Км) характеризует разветвленность маршрутной сети - отношение суммы длин всех маршрутов, к сумме длин всех улиц и проездов, по которым проходят маршруты пассажирского транспорта

Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети. Чем он выше, тем больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети городов он равен К м = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети К м = 1,2 - 1,3.

Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью т.е. насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта

, км/км²

где: F - площадь города, км²

Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на подход к остановкам. Для крупных городов д = 2 - 2,5 км/км², а для центральны районов города д = 5-7 км/км².

Протяженность подхода к остановкам определяется:

, км

где: - протяженность перегона, расстояние между остановочными пунктами, км.

Для сокращения времени на подход нужно увеличивать плотность транспортной сети и уменьшать длину перегонов. Но нужно учесть, что увеличение плотности маршрутной сети позволяет рассредоточить пассажиропоток, а уменьшение длины перегона - снизить скорость движения автобуса и увеличить время доставки пассажиров к месту назначения.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Автобусные маршруты подразделяются:

> По времени действия: а) постоянные (в течение всего года) б) временные (сезонные). > По назначению: а) основные маршруты б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта. > По условиям использования и характеру движения:

Обычные

Скорые

Полуэкспресные

Экспресные

> По характеру расположения на территории города:

диаметральные

радиальные

тангенциальные

хордовые

комбинированные

кольцевые

полукольцевые

маятниковые

Остановочные пункты автобусных маршрутов подразделяются:

По расположению: а) конечные (где происходит отдых и смена водителей) б) промежуточные

По условиям движения промежуточные могут быть:

а) постоянные (в течение всего года)

б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток - театры, стадион и т.д.)

в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом - поездки на огороды).

4.6 Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов

Под технико-эксплуатационными показателями (ТЭП) понимают систему первичных расчетных показателей, характеризующих использование технического объекта в данном случае, работу подвижного состава парка автобусов.

Под парком подвижного состава понимаются все транспортные средства автотранспортного предприятия (АТП). Для пассажирского АТП, это автобусы и легковые автомобили.

Списочным (инвентарным) парком подвижного состава называется подвижной состав, стоящий на балансе АТП (обозначается Ас). Этот парк по своему техническому состоянию разделяется на парк Агэ, готовый к эксплуатации (выполнению перевозок), и парк Ар, требующий ремонта или находящийся в ремонте и неподготовленный к эксплуатации

Часть парка Агэ, готового к эксплуатации, может быть использована на выполнение перевозок ( находится в эксплуатации) Аэ , а другая часть Ап может не работать (находится в простое) в готовом к эксплуатации состоянии, т.е.

отсюда

.

Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП Дк дней (календарные дни), может из них находится Дэ дней в эксплуатации, Др дней в ремонте или его ожидании и Дп дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные, праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и т. п.)

Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта, или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем - автомобиледни.

Автомобиледни - АД есть сумма всех дней (эксплуатации, ремонта, простоя) по каждой единицы подвижного состава:

АД = У _I₌₁ ^I=АиД i,

Для определения, например, автомобиле-дней в эксплуатации АДэ необходимо сложить число дней нахождения каждого автомобиля в эксплуатации за определенный период времени:

, адни

где, Дэ1. ДЭ2. Дэn - число дней эксплуатации первого второго и n-го автомобиля; Ас списочное количество автомобилей.

Автомобиле-дни в хозяйстве:

, адни

где, АДэ - автомобиледни в эксплуатации; АДр - автомобиледни в ремонте; АДп - автомобиледни простоя.

Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности парка, который определяется для одного автомобиля определенное количество календарных дней. Коэффициент технической готовности бт показывает долю числа автомобилей предприятия, подготовленных к выезду на линию производственно-технической службой АТП.

для парка автомобилей за один рабочий день

для парка автомобилей за Дк календарных дней

где Агэ - количество автомобилей в парке готовых к эксплуатации;

Ас- списочное количество автомобилей;

Дгэ и АДгэ - дни автомобиля и автомобиле-дни парка в готовом к эксплуатации состоянии;

Дк и АДх - дни календарные и автомобиле дни в хозяйстве.

Показателем, характеризующим степень выпуска подвижного состава на линию (на работу), является коэффициент выпуска, который определяется отношением:

Для одного автомобиля за количество календарных дней

для парка автомобилей за один календарный день

Для парка автомобилей за календарный период, Дк

где Аэ - количество автомобилей в эксплуатации;

Дэ и АДэ - дни и автомобиле-дни в эксплуатации.

Коэффициент выпуска автомобилей на линию безразмерный коэффициент, он (бв) показывает среднюю долю числа автомобилей предприятия ежедневно выпускаемых на линию.

Понятие о рейсе и обороте, расчет времени рейса и оборота.

Рейсом называется законченный цикл транспортного процесса при перевозке пассажиров в автобусах.

Рейсом называется пробег автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотом.

Оборот автобуса определяется временем Т_об, которое включает время от момента отправления автобуса в рейс с конечного пункта до его отправления в следующий рейс с этого же конечного пункта.

Время оборота автобуса Т_об складывается из времени рейса в прямом направлении и времени рейса в обратном направлении.

, ч

, ч

Производительным временем для подвижного состава является время движения с пассажирами t_дв. Необходимым временем при выполнении пассажирских перевозок является время посадки и высадки t_по пассажиров, а также время простоя автобуса на конечном пункте t_ко.

_{, Ч}

В течение рабочего дня каждый автомобиль находится в наряде (в работе на линии) Тн часов. Продолжительность пребывания автобусов в наряде определяется в часах с момента выхода его из автотранспортного предприятия до момента возвращения.

, ч

При этом из общего времени пребывания на линии исключается время, предоставляемое водителю для приема пищи и отдыха.

Время работы автобусов на маршруте (Тм) определяют, вычитая из времени в наряде время на нулевые пробеги, т.е. время, необходимое на пробег от автотранспортного предприятия до начального пункта маршрута и обратно к предприятию.

, ч

Время на маршруте определяется как произведение количества выполненных рейсов на маршруте на время одного рейса.

, ч

При работе на маршруте автобусы соблюдают определенный интервал движения установленный расписанием движения.

Интервал это промежуток времени между следующими друг за другом автобусами на маршруте. Он определяется отношением времени оборота к количеству автобусов работающих на маршруте и измеряется в минутах.

, мин.

Величина обратная интервалу называется частотой движения автобусов на маршруте и показывает количество автобусов проходящих через данное сечение маршрута в единицу времени (обычно час). Рассчитывается по формуле

Пробег и его использование. Скорость техническая, эксплуатационная, сообщения.

Пробег это расстояние, проходимое автомобилем за определенное время.

Суточным пробегом автомобиля называется расстояние, проходимое автомобилем за время работы на линии.

Суточный пробег автобуса включает производительный пробег и нулевой пробег.

, км

Производительным пробегом называется путь следования автобуса с пассажирами, совершаемый во время пребывания его на линии.

Нулевым называется пробег вызванный необходимостью подачи автобуса из гаража к месту работы, началу маршрута и от места работы, начала маршрута в гараж.

Пробег по маршруту или производительный пробег определяется умножением длины маршрута на количество рейсов.

, км

Коэффициент использования подвижного состава характеризует степень использования пробега. Он определяется отношением суммы пробегов с пассажирами к сумме общих пробегов за тот же период времени.

При пассажирских перевозках коэффициент использования пробега является важным показателем работы автомобилей такси, и мало значим при работе автобусов на маршруте. Равен примерно 0,98.

В пассажирских перевозках различают техническую, эксплуатационную и скорость сообщения.

Техническая скорость движения автомобиля зависит от многих факторов и прежде всего от конструктивных особенностей автомобиля, мастерства вождения, дорожных условий, интенсивности и организации движения.

Техническую скорость определяют за рейс

, км/ч

и за день работы

, км/ч.

Эффективность использования подвижного состава зависит от эксплуатационной скорости и скорости сообщения.

Эксплуатационной скоростью называется условная средняя скорость автомобиля за время пребывания его в наряде

, км/ч

за рейс

Эксплуатационная скорость всегда ниже технической и зависит от условий и организации перевозочного процесса и длинны маршрута.

Скоростью сообщения называется скорость движения пассажиров с которой они доставляются автобусом от места посадки до места назначения.

Для автобусных перевозок скорость сообщения часто называют маршрутной. Скорость сообщения меньше технической, но больше эксплуатационной. Она определяется, отношением длины маршрута к сумме времени движения и времени на посадку высадку пассажиров на промежуточных остановках.

Вместимость автобусов и ее использование.

Вместимостью называют способность автобуса перевозить одновременно определенное количество пассажиров с удобствами предусмотренными конструкцией.

Число мест в автобусе установленное технической характеристикой является номинальной вместимостью.

Вместимость городских автобусов определяется по числу мест для сидения и общему (полному) количеству мест с учетом числа стоящих пассажиров.

Коэффициент использования вместимости автобусов. (Коэффициент наполнения автобусов) представляет собой отношение фактического пассажирооборота (Рфакт), к предоставленному (возможному) пассажирообороту (Рвозм).

Коэффициент использования вместимости зависит:

- от уровня организации автобусных перевозок,

- от целесообразной расстановки подвижного состава,

- от распределения пассажиропотока по часам суток,

- направления и т.д.,

- от дальности поездки пассажиров.

Так как, во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят другие входят), то за каждый рейс автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость.

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных пассажиров к среднему числу использованных мест в автобусе. Этот коэффициент также равен отношению длины маршрута Lм к среднему расстоянию поездки пассажира Lеп:

или

Он показывает количество пассажиров перевезенных за один рейс на одном месте (от 1 до 5)

Производительность автобуса и факторы, влияющие на нее.

Производительность автобуса определяется числом перевезенных пассажиров и числом выполненных пассажирокилометров.

Объем перевозок за рейс

пасс

Объем перевозок за день

пасс

За любой период

пасс

Пассажирооборот за рейс

пасскм

пасскм

Пассажирооборот за день

или

За любой период

Выражение часовой производительности можно получить, если разделить показатель количества перевезенных пассажиров Qр и транспортную работу Рр за рейс на время рейса tр.

4.7 Технико-эксплуатационные показатели работы легковых автомобилей такси

Эффективность использования автомобилей-такси может быть оценена системой эксплуатационных показателей, которые можно свести в две группы:

а) показатели численности подвижного состава и продолжительности его работы на линии

б) показатели производительности автомобилей-такси, определяющие доходы за 1 час работы

Ш Общий пробег таксомотора за день

Где: - платный пробег (оплаченный пассажиром),км;

- холостой пробег (неоплаченный, без пассажира), км;

- нулевой пробег (из АТП до первой посадки пассажира и обратно), км;

Ш Платный пробег

Где: - пробег с пассажирами, км;

- оплаченный пробег без пассажиров, к месту подачи по вызову, км

Ш Коэффициент использования пробега

Ш Коэффициент платного пробега

Важнейший показатель работы такси на линии, чем он выше, тем эффективнее работа таксомотора, ниже себестоимость перевозок пассажиров.

пл

Ш Время пребывания таксомотора на линии

Тн = t дв + t пр

Где: t дв - время движения, ч;

t пр - время простоя на линии,ч.

Тн = t заез - t выезд - t пер

Ш Время полезного использования таксомотора

Т п = t пл + t пр

Где: t пл - время оплаченного пробега пассажирами, ч;

t пр- время оплаченного простоя пассажирами, ч.

Ш Коэффициент использования линейного времени таксомотора

_вр = Т п : Т н

Чем он выше, тем выше производительность таксомотора.

Ш Средняя продолжительность одной поездки пассажира

t пас = (t пл + t пр): П

где: П - число посадок (включений таксометра)

t п = Т п : П

Ш Коэффициент использования вместимости таксомотора

вм = q ср : q н

где: q ср - среднее наполнение таксомотора (q ср= 2 - 2,2)

q н - номинальная вместимость

Ш средняя дальность поездки с пассажирами таксомотора определяют по материалам изучения спроса на таксомоторные перевозки

Ш скорости движения таксомотора

а) техническая скорость

б) эксплуатационная скорость

При среднестатистических значениях V э = 22 - 24 км/час, q ср = 1,5 - 2,0, Т н = 10 - 12 час, = 0,7 - 0,75, в = 0,85 - 0,88, l ср = 6 - 8 км; один автомобиль такси (А т) перевозит за год Q год = 12 - 15 тыс. пасс.

Результативные показатели:

Ш Производительность таксомотора за рабочий день:

U рд = q ср * П

W рд = L пл. пасс * q ср

Ш Производительность таксомотора за год:

Q год = (Д к *в * q ср * L общ * пл): l ср

где: Д к - календарные дни

Ш Потребное количество таксомоторов

А э= Q сут : U рд

Где: Q сут - объем перевезенных пассажиров за день.

Ш Суточный доход от работы таксомотора

Дсут=Дпл+Дпос+Дпр

Где Дпл - доход от оплаченного пробега, руб.

Дпос - доход от выполненных посадок

Дпр - доход от оплаченного простоя пассажиром

Дпл=Lпл*Sпл

Где: Sпл - тариф за 1 пл.км пробега (2 руб.)

Дпос=П*Sпос.

Где: Sпос - тариф за посадки (2 руб.)

Дпр=tпр⁰*Sпр

Где: Sпр - тариф за 1 час простоя (20 руб)

Дсут= Lпл*Sпл+ П*Sпос+ tпр⁰*Sпр

Ш Доходная ставка

dст=Дсут:Lпл, руб/пл.км

Для решения задач на определение ТЭП маршрутных таксомоторов используются формулы для автобусов.

транспорт перевозка груз пассажиропоток

Тема 5. Организация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте

5.1 Составные элементы погрузочно-разгрузочных работ

Погрузочно-разгрузочные операции являются частью технологического процесса перемещения грузов перемещения грузов.

Операции погрузки или разгрузки включают следующие основные элементы: ожидание, маневрирование, непосредственно погрузка или разгрузка и оформление документов.

Составные элементы погрузочно-разгрузочных операций.

Ш Ожидание погрузки или разгрузки возникает по двум причинам: из-за плохой организации, когда грузоотправитель не готов к отправлению груза, а грузополучатель к приему; из-за ограниченной пропускной способности погрузочно- разгрузочных пунктов и случайности процесса перемещения груза.

Ш Маневрирование вызывается необходимостью подачи автомобиля на пост погрузки или разгрузки.

Ш Непосредственно погрузка состоит в перемещении груза на подвижной состав; разгрузка - в освобождении подвижного состава от груза. Непосредственно погрузка и разгрузка включает такие сопутствующие элементы. Как увязывание и развязывание груза, открытие и закрытие бортов, укрытие груза брезентом и снятие его очистка кузова от остатков груза.

Ш Оформление документов - заполнение путевого листа и товарно-транспортных накладных.

Каждый элемент погрузочно-разгрузочных работ характеризуется продолжительностью и вариацией времени выполнения.

Время между прибытием и убытием автомобиля у грузоотправителя или грузополучателя составляет время простоя под погрузкой- разгрузкой.

Это время включает в себя время ожидания погрузки-разгрузки (t_ож), время маневрирования автомобиля в пунктах погрузки-разгрузки (t_м), время непосредственной погрузки-разгрузки (t^н_пр), время оформления документов (t_оф):

t_пр= t_ож+ t_м + t^н_пр+ t_оф.

В эксплуатационной деятельности автотранспортных предприятий время простоя автомобиля под погрузкой разгрузкой определяется из путевых листов и товаротранспортных накладных (прилагаемых к путевому листу), в которых грузовладельцы делают отметки о прибытии на данный объект и убытии с объекта автомобиля по каждой ездке. Для точного определения этого показателя используют результаты измерения режима работы автомобиля (время движения и простоя, скорость) тахографами, получившими распространение за рубежом.

5.2 Нормы времени на погрузочно-разгрузочные работы

Нормы времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки устанавливаются в результате нормирования затрат труда на отдельные операции.

Общая продолжительность времени простоя автомобилей и автопоездов под погрузкой-разгрузкой устанавливается «Тарифами на перевозку грузов автотранспортом» в зависимости:

-от грузоподъемности автомобилей;

-способа производства погрузочно-разгрузочных работ;

-свойств груза;

-типа подвижного состава;

-вида перевозок грузов;

На погрузку сельскохозяйственных грузов из бункера, силосной массы из-под комбайна на бортовые автомобили и автомобили-самосвалы, на разгрузку бортовых автомобилей скребками, сетками и другими аналогичными средствами, а также, на погрузку и разгрузку сыпучих грузов при перевозке в цементовозах, муковозах и других саморазгружающихся цистернах применяются нормы времени, предусмотренные для автомобилей-самосвалов при перевозке прочих грузов.

Нормы времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ автомобиля (автопоезда) с кузовом типа фургон устанавливается на 10% выше, чем для бортового автомобиля.

Дополнительное время- 25% от основной нормы - предусматривается на погрузку-разгрузку промышленных и продовольственных грузов, требующих особой осторожности (фарфоровые и фаянсовые изделия, стекло, жидкости в стеклянной таре, телевизоры, приборы и т.п.), а также мелкоштучных грузов. Перевозимых навалом или в мелкой упаковке и требующих пересчета (обувь, головные уборы, одежда, ткани, книги, хлеб, молочные продукты и т.п.).

Кроме основных элементов, погрузка-разгрузка включает и дополнительные: взвешивание и пересчет груза, производство лабораторных анализов. Для них устанавливается (сверх норм простоя под погрузкой-разгрузкой) следующие нормы времени: взвешивание груза на автомобильных весах и пересчет грузовых мест - 4 мин; взвешивание груза на десятичных или сотенных весах на автомобиль (автопоезд) грузоподъемностью до 4 т включительно - 9 мин; от 4 т до 7 т включительно - 13 мин и свыше 7 т - 18 мин. Продолжительность лабораторных анализов устанавливается по согласованию сторон в зависимости от конкретных условий.

По соглашению сторон устанавливаются нормы времени:

-на промывку, дезинфекцию и пропарку автоцистерн;

-заполнение цистерн наливными и пылевидными грузами и выгрузку этих грузов из автоцистерн;

-простой транспортных средств при монтаже строительных конструкций с «колес».

Существуют договорные номы времени:

-на погрузку и выгрузку грузов, требующих особой осторожности;

-для автомобилей простаивающих на ярмарках и т. п.

Время прибытия ПС под погрузку исчисляется с момента предъявления водителем путевого листа в пункте погрузки, время прибытия ПС под разгрузку исчисляется с момента предъявления водителем товарно-транспортной накладной в пункте разгрузки.

Длительность простоя под погрузкой-разгрузкой влияет на производительность подвижного состава и себестоимость перевозок (особенно на малые расстояния - внутрихозяйственные, городские, пригородные перевозки).

Нормы времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ для автомобилей с бортовой платформой, мин (по прейскуранту № 13-01-01)

Таблица 5.1

Грузоподъемность автомобиля (автопоезда), т

Погрузка

Разгрузка

Основная норма при механизированном способе

Дополнительное время при ручном способе (оплачиваемое)

Основная норма при механизированном способе

Дополнительное время при ручном способе (оплачиваемое)

До 1,5 включительно

10

9

10

3

Свыше 1,5 до 2,5

11

9

11

4

2,5-4,0

13

11

13

5

4,0-8,0

19

11

19

4

8,0-10,0

19

17

19

8

10,0-15,0

20

25

20

14

свыше 15,0

24

28

24

16

5.3 Способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ

Погрузо-разгрузочные работы - неотъемлемый и необходимый элемент транспортного процесса.

В общих затратах общественно-полезного труда по доставке грузов затраты на погрузочно-разгрузочные работы составляют значительный удельный вес (до 30%) и являются наиболее тяжелыми и трудоемкими.

Погрузочно-разгрузочные работы включают в себя основные и вспомогательные подъемно транспортные операции.

К основным операциям относятся: захват или подача груза к погрузо-разгрузочной машине, подъем, перемещение и опускание или выдача его машиной, укладка в штабель, взятие из штабеля. Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими.

К вспомогательным операциям относят: строповку грузов, накладывание и снятие, захват устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготовку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов крановщикам и др. вспомогательные операции, хотя и не являются тяжелыми, но относятся к числу трудоемких.

Существует несколько способов выполнения погрузочно-разгрузочных работ: ручной, полумеханизированный, механизированный и автоматизированный.

Ручной способ - это погрузка ли разгрузка без применения механизмов.

Полумеханизированный способ - с применением ручного труда и механизмов (ручные тележки, рольганги, лотки и т.п.).

Механизированный способ - с помощью механизмов, которыми управляет человек.

Автоматизированный способ - погрузка и разгрузка без непосредственного участия человека в процессе. Успешному применению механизированного и автоматизированного способов подъемно-транспортных, погрузо-разгрузочных и складских работ способствуют контейнерные и пакетные перевозки грузов.

Применяемые средства погрузочно-разгрузочных работ классифицируются по виду и свойствам грузов. Степени подвижности и принципу действия основного рабочего органа.

По виду и свойствам грузы классифицируются по пяти категориям:

-навалочные строительные и промышленные;

-тяжеловесные;

-крупногабаритные и длинномерные;

-мелкоштучные; массовые сельскохозяйственные;

-наливные грузы, перевозимые в цистернах.

По степени подвижности погрузочно-разгрузочные средства подразделяются на:

-стационарные;

-полустационарные средства, имеющие ходовое оборудование для ограниченного передвижения;

-передвижные;

-установленные на транспортном средстве.

Стационарные и полустационарные механизмы применяют при больших объемах перевозок. Передвижные - выполняют погрузку (разгрузку) в пунктах с непостоянным объемом работ. Механизмы, смонтированные на подвижном составе, эффективны при работе автомобиля с большим числом близко расположенных грузоотправителей и грузополучателей не имеющих погрузо-разгрузочных средств (например, при работе на сборно-развозочных маршрутах).

По принципу действия рабочего органа все погрузочно-разгрузочные средства подразделяются на механизмы прерывного (циклического) и непрерывного действия.

Машины прерывного действия работают, многократно повторяя рабочий цикл, который включает: взятие, перемещение груза, освобождение от него и возвращение рабочего органа за очередной партией груза.

В машинах непрерывного действия рабочий орган непрерывно перемещают груз.

Производительность погрузочно-разгрузочного средства определяется количеством погруженного или разгруженного груза за определенный период (час, смена, месяц, год).

Мероприятия, способствующие сокращению времени простоя под погрузкой-разгрузкой.

· Согласование часовых графиков подачи ПС под погрузку и разгрузку между грузоотправителем, грузополучателем и АТП (равномерное поступление ПС на пункты).

· Повышение уровня механизации работ и применение производительных погрузо-разгрузочных механизмов.

· Использование специализированного подвижного состава (самосвалов, самопогрузчиков).

· Укрупнение грузовых мест.

· Организация работы автомобилей-тягачей со сменным (оборотным) прицепным составом.

· Использование поддонов и контейнеров, пакетирование мелкоштучных грузов.

· Содержание подъездных путей в исправном состоянии.

· Реконструкция пунктов погрузки-разгрузки.

· Четким и своевременным оформлением документов.

5.4 Погрузо-разгрузочные пункты

Погрузо-разгрузочным пунктом называется объект, где принимают и отправляют, подготавливают, сортируют, хранят, погружают, разгружают грузы и оформляют документы.

Погрузочно-разгрузочные пункты бывают постоянными и временными.

На постоянных пунктах погрузку и разгрузку грузов производят регулярно в течение длительного времени. К таким пунктам относятся различные промышленные предприятия, торгово-оптовые базы, металлобазы, элеваторы и т.п.

На временных пунктах погрузку и разгрузку грузов осуществляют с длительными интервалами или в течение небольшого отрезка времени (зерноочистительные тока, небольшие строительные объекты).

Погрузочно-разгрузочные пункты имеют в своем составе погрузочно-разгрузочные посты, т.е. площадки, на которых производится непосредственно погрузка или разгрузка. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ посты оснащают соответствующими грузоподъемными машинами.

Каждый пост это рабочее место, на который устанавливают единицу подвижного состава (автомобиль, автопоезд, прицеп, полуприцеп) для погрузки (разгрузки) и погрузочно-разгрузочные средства.

Погрузочно-разгрузочные посты в пределах одной площадки образуют фронт погрузочно-разгрузочных работ. Размер фронта зависит от числа постов, габаритных размеров автомобилей и применяемых грузоподъемных машин, а также схемы расстановки автомобилей.

Помимо постов, погрузочно-разгрузочные пункты должны иметь подъездные пути и площадки для маневрирования автомобилей, складские помещения для хранения и подсортировки грузов. Весовые устройства, служебные и бытовые помещения, необходимый инвентарь и устройства, применяемые при выполнении погрузочно-разгрузочных операциях.

В пределах фронта погрузочно-разгрузочных работ применяют боковую, торцевую, косоугольную или ступенчатую схемы расстановки автомобилей.

При выборе схемы расстановки автомобилей учитывают расположение складов на территории грузового двора. Наличие и расположение подъездных путей. Возможность наиболее целесообразной расстановки погрузочно-разгрузочных машин, тип подвижного состава и др.

Боковая расстановка удобна при организации передвижения автомобилей и автопоездов в пределах фронта погрузки или разгрузки по прямоточной или поточной системе, что особенно важно для сокращения времени на маневрирование подвижного состава.

Торцовая расстановка автомобилей получила широкое распространение при выполнении работ на складах, оборудованных грузовыми рампами. Она сокращает длину фронта и обеспечивает удобства для производства работ со стороны заднего борта или задних дверей.

Недостатками такой схемы является невозможность погрузки или разгрузки автопоездов с прицепами и некоторое увеличение времени на маневрирование.

При ступенчатой расстановке создаются большие удобства для использования погрузочно-разгрузочных машин.

Фронт погрузки (разгрузки) L_ф ориентировочно определяют (в метрах):

при торцовой расстановке автомобилей

где, - количество автомобилей. Одновременно находящихся под погрузкой- разгрузкой, ед;

- длина автомобиля, м;

- ширина автомобиля, м;

и - расстояние между автомобилями при боковой и торцовой схемах их расстановки.

Принимают следующие значения расстояний:

- не менее 1 м,

- не менее 1,5 м.

Требования, предъявляемые к погрузочно-разгрузочным пунктам:

· Подъездные пути должны иметь твердое покрытие и содержаться в исправном состоянии (очищаться от мусора, а зимой от снега и льда).

· Они должны пересекаться с другими транспортными потоками и исключать необходимость движения задним ходом,

· Для работы в темное время суток предусматривается искусственное освещение.

· Чтобы обеспечить требуемую производительность погрузочно-разгрузочные пункты оборудуются необходимым числом постов.

Пункты должны обеспечивать минимальное время простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой.

Одним из важнейших показателей пункта погрузки и разгрузки является его пропускная способность.

Под пропускной способностью погрузочно-разгрузочного пункта понимается максимальное количество единиц подвижного состава(или объема груза в тоннах), которое может быть погружено или разгружено в единицу времени (обычно в течение часа). Пропускная способность пункта оказывает значительное влияние на производительность автомобилей и зависит от пропускной способности числа постов погрузки и разгрузки.

Пропускную способность поста () определяют: по объему груза в тоннах для одного поста

,

для количества постов

;

по количеству единиц подвижного состава для одного поста

,

при наличии на пунктах количества постов

,

где, - время на погрузку или разгрузку 1 тонны груза, ч;

- грузоподъемность автомобиля, т;

- коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

- коэффициент неравномерности прибытия автомобилей на пост погрузки или разгрузки, который зависит от организации работы автомобилей и принимается равным 1,0-2,0.

Коэффициент неравномерности определяется делением суммы времени среднего отклонения от графика прибытия автомобилей под погрузку (разгрузку) и ритма работы пункта на установленный графиком ритм работы этого пункта.

Например, если среднее время отклонения от графика прибытия автомобилей (определяемое делением суммарной величины всего времени отклонения от графика прибытия автомобилей на количество всех прибытий автомобилей в час, смену) составляет 5 минут, а ритм работы пункта - 10 минут, то коэффициент неравномерности прибытия для данного пункта будет равен .

По пропускной способности поста определяют его производительность за смену сутки:

по объему груза

по количеству единиц подвижного состава ,

где, - время работы поста за смену, час;

Чтобы обеспечить выполнение погрузочно-разгрузочных работ при наименьших затратах труда и времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой для погрузочно-разгрузочных пунктов с заданным объемом работ, важно определить потребное число постов погрузки разгрузки.