Воздушный транспорт в современном мире

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФГБОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Контрольная работа

Воздушный транспорт в современном мире

Выполнил студент 1 курса ЗФ

Кравцов М.Н.

группа 0914-ОПУВТ

Код: 0914.2271 (вопросы 1.1, 3.1, 5.1, 7.1, 11.1)

Санкт-Петербург

2015

Вопрос 1. Укажите годовой объем пассажирских перевозок ВТ в мире и в России

Ответ:

В РФ.

Пассажирские перевозки в России (СССР) достигли своего пика в 1990 г. - 91 млн чел., затем стали очень быстро падать, снизившись в 1995 г. до 32, а в 1999 до 22 млн чел. В 2000 г. было перевезено 21,8 млн чел. В 2001 г. их численность возросла до 25 млн чел., что породило определенные надежды отечественных компаний. После более чем 10-летнего спада объемов перевозок начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Общее количество перевезенных воздушным транспортом пассажиров с 2000 г. увеличилось в 3,3 раза с 23 до 76 млн. человек в 2012 г. Последние года пассажиропоток увеличивался в среднем на 18% в год. пассажирский воздушный транспорт мировой

Рост международных авиаперевозок и связанное с ним увеличение среднего расстояния поездки стали основным фактором ускоренного роста пассажирооборота воздушного транспорта.

По уровню авиационной подвижности населения Россия существенно отстает от других стран. В 2012 г. один россиянин в среднем совершил 0,5 перелета. Для сравнения, авиационная подвижность населения США выше в четыре раза - один американец совершает в среднем в год 2 перелета.

В среднем по 2-3 перелета в год совершают граждане Германии, Бельгии, Исландии.

Доля региональных и местных воздушных перевозок в настоящее время чрезвычайно мала - 22% и 3%, соответственно. Для сравнения, в 1990 г. ситуация была обратная. Три четверти всех перелетов совершались по региональным и местным маршрутам, и только четверть поездок - через московский авиационный узел.

Пассажиропоток и пассажирооборот в РФ 2010-2013 гг.

В мире.

Рост воздушного транспорта был значительно выше, чем экономический рост, но был тесно связан с последним. Объем регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира (внутренних и международных), измеряемый в выполненных пассажиро-километрах (ВПК), увеличивался в 1975-2005 гг.

в среднем ежегодно на 5,7 %. В течение периодов 1975-1985, 1985-1995 и 1995-2005 гг. объем

пассажирских перевозок возрастал ежегодно в среднем соответственно на 7,0, 5,1 и 5,2 %.

Дальнейший рост объема воздушных перевозок будет по-прежнему зависеть в основном от роста мировой экономики и торговли и от изменений в расходах авиакомпаний (которые, в свою очередь, в значительной степени зависят от цен на топливо). Однако указанный рост также будет зависеть от того, в какой мере отрасль адаптируется к таким основным проблемам, как перегруженность аэропортов и воздушного пространства, защита окружающей среды и возрастающие потребности в капиталовложениях. Форма и размеры системы воздушного транспорта также будут подвержены

влиянию со стороны правительственных решений, в особенности тех, которые определяют вид и степень экономического регулирования деятельности авиакомпаний.

Ожидается, что рост объема пассажирских перевозок на основных группах международных маршрутов будет колебаться от 3 до 6 % в год до 2025 г.

Вопрос 2. Укажите преимущества ВТ относительно других видов транспорта

Ответ:

Воздушный транспорт последним вошел в число универсальных транспортных средств, но он имеет большое значение для международных перевозок. Подсчитано, что хотя лишь 1% мирового объема грузов перевозится по воздуху, общая стоимость таких грузов составляет от 20% до 30% общей стоимости всех перевозимых грузов.

В наше время воздушный транспорт состоит из современных самолетов, способных выполнять полеты на огромные расстояния без дозаправки и остановок, что было совершенно невозможно в прошлом. В результате сейчас осуществляются беспосадочные трансатлантические перелеты, а в будущем полеты будут осуществляться еще на большие расстояния.

Преимущества воздушного транспорта:

* очень высокая скорость транспортировки;

* низкая стоимость упаковки;

* теоретическая возможность доставки грузов в любую точку мира;

* минимум повреждений груза;

* минимальный риск хищений груза;

* точность и оперативность доставки грузов.

С другой стороны, к недостаткам воздушного транспорта относятся:

* высокая стоимость перевозок в сравнении с автодорожным и водным видами транспорта;

* ограничения по весу и размеру перевозимых грузов;

* невозможность транспортировки по воздуху некоторых грузов;

* ограниченная грузоподъемность самолетов;

Вопрос 3. Какими показателями характеризуется БВП

Ответ:

Показатели безопасности воздушной перевозки.

Смысл имеет только один показатель - отношение количества авиационных происшествий к числу рейсов. ( Риск гибели пассажира в данном рейсе,риск гибели на транспорте гражданина страны,риск гибели граждан пользующихся данным видом транспорта ).

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) каждый следующий год указанная цифра будет возрастать на шесть процентов. Однако многие люди не знают, что полеты связаны с определенным риском для здоровья: начиная от простого дискомфорта, вызванного резью в глазах и морской болезнью, и заканчивая серьезными случаями закупорки кровеносных сосудов. Авиация - самый быстрый вид транспорта, но определенные меры предосторожности сделают полет более приятным и предотвратят осложнения, которые могут заканчиваться даже смертельным исходом. Но никакие меры не могут помешать возникновению технических проблем. Полеты, сами по себе, не опасны, но даже в большей степени, чем морские перевозки, не прощают беспечности, непрофессионализма или небрежности. Уже на заре авиации самолеты падали, что приводило к тяжелым последствиям. По своей природе полеты тяжелых летательных аппаратов в относительно легкой воздушной среде не прощают ошибок. Лишь только опора пропадает, надежды на благополучный исход почти нет. Относительная редкость авиационных происшествий вкупе с их трагическим исходом - причина того, что они сразу попадают в раздел новостей средств массовой информации. Но даже такая необычная концентрация авиационных происшествий не может изменить долгосрочную тенденцию, которая свидетельствует о постоянном улучшении положения дел. На сегодняшний день общее количество погибших за текущий год составляет 559 человек, что уже хуже прошлогоднего показателя - 466, и еще осталось четыре месяца. Однако следует учесть, что в 2004 году количество жертв было самым низким за последние 10 лет и существенно меньше, чем 702 погибших в 2003 году. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) за 25-летний период, закончившийся в 2004 году, этот показатель сократился в шесть раз'. Кроме этого воздушные перевозки несравнимо безопаснее любых других. Это не просто самый безопасный вид транспорта, но и самый безопасный вид деятельности как дома, так и на работе. Объяснение этому заключается в том, какие огромные усилия и средства направлены на то, чтобы пассажиры в небе чувствовали себя в безопасности. Люди должны знать, что смысл имеет только один показатель - отношение количества авиационных происшествий к числу рейсов. В настоящее время он равен 0,5 авиационного происшествия на миллион рейсов. По данным расследований с 1950 по 2004 год определены следующие причины 2147 авиационных происшествий: 37 процентов - ошибки пилотов, 33 процента - причины не известны или данные отсутствуют, 13 процентов - механические неисправности, 7 процентов - неблагоприятные погодные условия, 5 процентов - диверсии (взрывы бомб, захваты и обстрелы воздушных судов), 4 процента - иные человеческие ошибки (ошибки диспетчеров, нарушения центровки и правил технического обслуживания, загрязнение топлива, ошибки при речевой связи и т. д.) и 1 процент - другие причины. Сюда не вошли расследования перевозок военными, частными и чартерными воздушными судами. Между 1960 и 1980 годами количество авиационных происшествий сократилось в 30 раз, причем в среднем каждый год погибало примерно 1000 человек. Несмотря на существенное увеличение объема перевозок, эта цифра оставалась постоянной. Здесь также велика роль географического фактора. Исследование, проведенное компанией 'Боинг' между 1994 и 2003 годами, показало, что полеты на африканских авиакомпаниях в 33 раза опаснее, чем полеты американских перевозчиков. Последние катастрофы самолетов, принадлежащих небольшим авиакомпаниям, вызвали озабоченность тем обстоятельством, что давление экономического фактора на низкобюджетных эксплуатантов заставляет некоторых из них идти на опасные компромиссы в области технического обслуживания своего парка воздушных судов. Хотя несчастные родственники 121 погибшего пассажира кипрской авиакомпании 'Гелиос эруэйз' (Helios Airways) и 160 жертв колумбийского перевозчика 'Уэст кэрибиэн эруйз' (West Caribbean Airways) обвинили авиакомпании в плохом техническом обслуживании своих воздушных судов, никаких явных подтверждений этого не имеется. Как продемонстрировали другие низкобюджетные перевозчики, такие как ирландский 'Райан эр' (Ryan Air) и британский 'ИзиДжет' (EasyJet), путем снижения расходов на питание пассажиров и на оформление билетов можно существенно уменьшить стоимость билетов. Но как уже показали наиболее успешные низкобюджетные перевозчики из Европы и Северной Америки, 'дешевые и веселые' перевозки не обязательно сопровождаются недостаточным инвестированием и невниманием к безопасности полетов. В наше время в каждой авиакомпании диспетчерские службы перевозок - те, которые на земле отслеживают каждый элемент рейса, пока воздушное судно не поднимется в воздух - находятся под постоянным давлением, направленным на то, чтобы расходы не превышали установленные нормы, и даже стремятся сокращать время прогрева двигателей на ВПП. Конечно, никакая экономия денег не может оправдать риск, которому подвергаются пассажиры и члены экипажа. Необходимо ужесточить проверки бюджетов авиакомпаний, чтобы быть уверенным в том, что они тратят необходимые средства на поддержание безопасности полетов. Учитывая это, дешевые авиабилеты, возможно, следует сделать более дорогими. Представитель ИКАО в Монреале Денис Шаньон (Denis Chagnon) заявил газете Cyprus Mail: ':прозрачность - это критически важный элемент поддержания безопасности полетов во всем мире:', добавив, что после 1945 года 2004 год был самым благополучным с точки зрения авиационных происшествий. К этому он добавил: 'Но и одно авиационное происшествие - это слишком много'. Монреальская газета The Montreal Gazette недавно сообщила, что 'хотя количество авиационных происшествий с человеческими жертвами в мире сократилось до одного на каждые два миллиона рейсов, в некоторых авиакомпаниях статистика такова, что ни один пассажир не может себя чувствовать спокойным. Поэтому Канаде следует поставить свою подпись под предложением Европейского Союза опубликовать в Интернете список авиакомпаний, которые ненадежны с точки зрения безопасности полетов. Мало тех, кто настолько стремятся лететь по своим делам, что готовы сознательно рисковать, покупая билеты на авиакомпанию, которая включена в 'черный список' перевозчиков, не соблюдающих минимальные стандарты безопасности. Как правило, пассажиры из развитых стран не имеют оснований опасаться за свою жизнь. Каждый пассажир имеет право рассчитывать на то, что в полете соблюдаются минимальные правила безопасности. Проще всего этого добиться путем публикации списка ненадежных авиакомпаний, с которым каждый и везде может свободно ознакомиться'. Единственный случай катастрофы с кипрской авиакомпанией произошел 38 лет назад, когда 'Комета', принадлежащая авиакомпании 'British European Airways' и эксплуатируемая совместно с 'Cyprus Airways', упала в море недалеко от побережья Турции. Все шестьдесят шесть пассажиров и экипаж, летевшие из Лондона в Никосию через Афины, погибли.

Вопрос 4. Перечислите основные особенности экономических процессов в МСВТ, назовите их причины

Ответ:

МСВТ представляет собой глобальную систему, состоящую из множества производственных предприятий (подсистем), персонал которых осуществляет эксплуатацию воздушных судов различных типов, аэропортов и развитой сети воздушных трасс, и это предполагает взаимодействие персонала множества организационных структур, реализующих разнообразные технологические процессы, из которых состоит авиатранспортное производство.

В долговременном историческом плане в области воздушного транспорта наблюдался больший рост, чем в других секторах экономики. Начиная с 1960 г. возрастающий спрос на пассажирские и грузовые перевозки, быстрые технологические изменения и соответствующие капиталовложения совместно способствовали росту продукции отрасли воздушного транспорта, измеренной в ВТК, более чем в 30 раз. Это развитие воздушного транспорта выглядит благоприятно в сравнении с общим располагаемым показателем мирового объема производства, мировым ВВП, который в реальном выражении увеличился более чем в 5 раз за тот же период.

Экономическая теория и аналитические исследования показывают, что существует высокая степень корреляции между характером роста авиаперевозок и экономическими тенденциями в том смысле, что спрос на воздушные перевозки в основном определяется экономическим развитием.

Изменения в личном доходе влияют на уровень покупательной способности потребителей и на их предрасположенность к развлекательным путешествиям. Коммерческая деятельность и торговля непосредственно влияют на спрос на деловые поездки и грузовые перевозки. Влияние замедленного развития и спадов в экономике на тенденции роста авиаперевозок отчетливо видны в следующие годы и периоды: 1974-75 гг., 1980-82 гг., 1990-91 гг., 1998 г. и 2001 г. (последнее связано с беспрецедентными событиями 11 сентября).

С 1985 по 2005 гг. мировые регулярные перевозки, измеряемые в ВТК, возрастали ежегодно в среднем на 5,5 % в сравнении с 3,7 % для роста ВВП. Хотя характер роста за этот период отражал в общем экономические условия, влияние недавних событий на спрос на авиаперевозки (события 11 сентября 2001 г., война в Ираке и вспышка ТОРС) показывает, что отрасль воздушного транспорта является чувствительной к проблемам авиационной и летной безопасности, которые влияют на доверие потребителей.

Другими факторами, которые повлияли на спрос на перевозки, являются изменения в расходах авиакомпаний и, следовательно, в авиатарифах, нововведения в области регулирования и доступность воздушных перевозок и туризма. Быстрый рост в 1960-х гг. совпал с заменой воздушных судов с

поршневыми двигателями на реактивные воздушные суда, что привело к снижению реального уровня тарифов и возрастанию скорости и комфорта полета. В дополнение к отрицательному воздействию на мировую экономику резкие изменения цен на нефть и авиационное топливо (такие, как в 1973-1974 гг. и дальнейшее повышение в 1979-1981 гг.) имели важное влияние на расходы авиакомпаний. Совсем недавно на расходы авиакомпаний негативно повлияло повышение стоимости страхования и расходов на обеспечение авиационной безопасности вдобавок к резкому повышению цен на нефть.

Вопрос 5. Каковы основные проблемы, возникающие в ходе развития мировой СВТ

Ответ:

Основными проблемами в мировой системе воздушного транспорта являются:

- Безопасность полетов и качество обслуживания клиентов,

- Перегруженность аэропортов и влздушного пространства,

- Охрана окружающей среды,

- Финансовые ресурсы, инвестиции,

- Экономическое регулирование на национальном, двустороннем, региональном и многостороннем уровнях.

Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью современной экономики. В условиях прогрессирующего международного разделения труда и роста международных экономических и культурных связей его значение для мирового хозяйства становится все более существенным. Эффективные авиатранспортные перевозки косвенно способствуют увеличению количества торгуемых товаров за счет экономической целесообразности перевода в их категорию ряда не-торгуемых товаров. Авиатранспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. Международный обмен товарами и услугами рос в последние десятилетия в 1,5--2 раза быстрее, чем промышленное и сельскохозяйственное производство всего мира. Одновременно происходят изменения структуры производства в сторону продукции, требующей большего грузооборота на единицу её стоимости. По оценкам экспертов, примерно 1/3 всей продукции мира является предметом международного обмена. Объем международного рынка воздушных грузоперевозок в настоящее время оценивается в 20 млрд. долл. ежегодно и, по прогнозам Всемирной торговой организации (ВТО), может увеличиться в 3 раза к 2015.

Продукция авиапромышленности обладает высокой интеллектуалоемкостью. Например: стоимость 1 кг магистрального самолета составляет 1000 долларов, 1 кг боевого самолета -- 3000 долларов (для сравнения, стоимость 1 кг автомобиля составляет до 20 долларов). Существенную роль в развитии авиапромышленности за рубежом играет правительственная поддержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).

По данным института Бейкера (США) в 2000 году 52 % всех государственных субсидий в промышленность США приходилось на авиакосмическую отрасль. В результате, в этой отрасли 70 % общего объема затрат на НИОКР (авиационно-космическая, электротехника и электроника) производится за счет государственных субсидий.

Развитие авиапромышленности обеспечивает значительное количество квалифицированных рабочих мест. По данным фирмы «Боинг», продажа самолетов на 1 млрд. долларов создает 100 тыс. прямых и косвенных рабочих мест. Поэтому, государство оказывает активное содействие и протекционизм для развития национальной авиапромышленности.

Авиаперевозки как специализированный вид бизнеса в развитой рыночной экономике на Западе никогда не приносили прибыли.

Убытки British Airways и голландской компании KLM за последний квартал 1999 финансового года составили для первой почти 100 и для второй более 12 миллионов долларов. Причем, в заявлении для прессы компании KLM говорится, что фирма не ожидает прибыли ни в текущем, ни даже в следующем году. Опытным путем установлено, что специализированные пассажирские авиакомпании имеют постоянный убыток до 10% от оборота. Но, самолеты продолжают летать, а авиационный бизнес компании не покидают. Наоборот, та же British Airways собирается потратить в ближайшее время почти миллиард долларов на переоборудование салонов своих самолетов с целью повышения их комфортабельности. С экономической точки зрения, какой-то «неправильный» бизнес получается.

Прибыль авиационному холдингу дают следующие виды бизнеса: глобальные распределительные системы (Global Distribution Systems, -GDS), с нормой прибыли не менее 5%; экспресс-доставка (норма прибыли 10 -20%); агентства по продаже билетов, туристические агентства (10% прибыли); отели (норма прибыли не менее 5%); фабрики по производству бортового питания (1-5% прибыли); ремонтные мастерские (норма прибыли 1-5 %); рестораны и магазины, расположенные в аэропорту (норма прибыли 5 -- 10%).

Эксперты различают два вида таких авиационных холдингов: зарабатывающие в основном на «обслуживании пассажиров»; зарабатывающие преимущественно на обслуживании «других авиакомпаний».

К первой группе относятся такие авиационные холдинги, как: Finn Air, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит львиную долю прибыли. Например, Finn Air контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS более половины прибыли приносит владение сетью отелей Radisson-SAS по всему миру. Холдинг Lufthansa, владея крупным пакетом акций в корпорации DHL, зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспресс-доставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и JAL Тохе владеющая пакетом акций DHL, и Air France, контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочерних структур, в частности СП в России «EMS-Гарантпост».

Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся American Airlines, British Airways, Delta и проч. Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, что для того чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал и развивался, необходима развитая система внутрифирменного планирования, нужны квалифицированные кадры и особые управляющие технологии, способные связать воедино достаточно разнородные информационные потоки.

Для того чтобы диверсифицированный авиационный бизнес успешно функционировал и развивался, необходим высокий уровень планирования и управления авиатранспортными компаниями и концернами, основанный на развитых информационных технологиях.

Анализу развития внутрифирменного планирования в рыночной экономической среде уделено внимание во многих работах. Данный анализ построен в основном на работах И. Ансоффа, Р. Акоффа и С. Вира.

Анализ эволюции внутрифирменного планирования рыночной экономики, проведенный И. Ансоффом показывает что:

1. На протяжении эволюции предпринимательства в рыночной экономике на передний план выходили различные факторы успеха:

-- в течение первых 30 лет нашего столетия самым важным фактором успеха являлись низкие производственные затраты;

-- начиная с середины 30-х годов центр внимания начал перемещаться на внешнее окружение -- рынки; внимание предприятий переместилось на разработку новых видов продукции, формирование нужд и вкусов потребителей.

-- начиная с 50-х годов число новых проблем, обусловленных изменениями обстановки, неуклонно возрастает, многие из них принципиально новы и не подлежат решению исходя из опыта, полученного в первой половине века.

2. Развитие систем планирования подчинялось логике, которую диктовал меняющийся характер задач, стоящих перед управлением.

Рост сложности среды рассмотрен с точки зрения трех характеристик нестабильности среды: степени привычности, темпа изменений и предсказуемости будущего. Последовательное нарастание нестабильности условий представляет усредненную ситуацию для США. Эта средняя ситуация менялась в различных странах неодинаковыми темпами. В Европе только Западная Германия вплоть до конца 70-х годов представляла собой «чудо экономического роста», незатронутое нестабильностью. В Японии сильные проявления постиндустриальной нестабильности стали заметны лишь в 1982 г. По мере изменения уровней нестабильности управленческая практика выработала ряд методов организации деятельности фирмы в условиях растущей непредсказуемости, новизны и сложности окружения.

Чем сложнее и неожиданнее становилось будущее, тем соответственно больше усложнялись системы управления, причем каждая последующая дополняла предыдущую. Сменявшие друг друга системы управления рассчитывались на растущий уровень нестабильности, и в особенности на все большую непривычность событий и все меньшую предсказуемость будущего. Таким образом, развитие предпринимательства в странах рыночной экономики и выбор соответствующих методов управления было тесно связано с уровнем стабильности внешней среды.

Самая первая попытка систематизировать работу управляющего была предпринята во второй половине XIX столетия. Раньше всего были разработаны политика и процедуры деятельности. В фирме, где выпуск продукции остается стабильным в течении длительного периода (когда уровень нестабильности окружающей среды равен 1), процесс реализации является доминирующим видом управленческой деятельности.

Анализ объемов выполненной перевозочной работы свидетельствует о неуклонных и достаточно высоких темпах развития международного воздушного транспорта. Так, за последние 11 лет объем перевозочной работы увеличился практически вдвое. В период с 2006 по 2010 гг. общая величина доходов от авиаперевозок возрастала ежегодно на 6 -- 8%, в то время как темпы роста валового внутреннего продукта в мире составили 2,7-3,2 % в год. Прогноз автора относительно темпов роста доходов авиакомпаний на период до 2003 г. подтверждает тенденцию их увеличения на 6,5 -- 7% ежегодно.

На основании данных о современном развитии мирового воздушного транспорта можно сделать вывод о наличии тенденции постоянного роста оборота денежных средств от продажи авиаперевозок, который отражает рост объемов выполняемых работ в настоящее время и в перспективе. За последние годы произошли коренные изменения в российской гражданской авиации: увеличилось количество международных авиаперевозчиков (до 150 в 1997 г.); изменилась структура управления отраслью и финансово-экономические отношения между авиакомпаниями. В связи с этим, следует ожидать увеличение потоков денежных средств, а следовательно и возрастание роли взаиморасчетов между участниками мирового авиатранспортного процесса.

Размещено на Allbest.ru