Организация работы участка в АТП по ремонту гильз блоков цилиндров двигателей грузовых автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Москва 2015

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

СТРОИТЕЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ № 30

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «ПМ.01 МДК 01.02 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

на тему «Организация работы участка в АТП по ремонту гильз блоков цилиндров двигателей грузовых автомобилей»

Выполнил:

обучающийся группы № 4105 очной формы обучения

Р. С. Колотушкин

Руководитель:

А. П. Кириллов



Введение

Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, из которого они изготовлены и др. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию (ТО) и ремонту.

ТО - это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности автомобиля при использовании по назначению, при стоянке, хранении или транспортировании. ТО является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке, через строго определенные периоды эксплуатации автомобиля.

Ремонт - это комплекс операций по восстановлению работоспособности и восстановлению ресурса автомобиля или его составных частей. Ремонт проводится по потребности, которую выявляют в процессе ТО.

Выполнение работ по ТО и ремонту автомобиля предшествует оценка его технического состояния (диагностирование). Диагностирование при ТО проводят для определения его необходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров, измеренных при контроле, с предельными. Диагностирование при ремонте автомобиля заключается в нахождении неисправности и установлении метода ремонта и объема работ при ремонте, а также проверке качества выполнения ремонтных работ. Своевременное проведение ТО и текущего ремонта подвижного состава позволяет содержать автомобили в технически исправном состоянии.

Несвоевременное техническое обслуживание создает благоприятные условия для дорожно-транспортных происшествий и предельных износов и поломок узлов и деталей автомобилей. Наиболее часто отказы возникают по двигателю. По числу отказов на двигатель автомобиля приходится примерно половина всех отказов. Поэтому в данном проекте разработан участок текущего ремонта двигателей автомобилей.

ремонт автотранспортный обслуживание



1. Общая характеристика автотранспортного предприятия

Автотранспортное предприятие (АТП) -- организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава.

Основными задачами автотранспортного предприятия являются: организация и выполнение перевозок в соответствии с планом и заданиями; хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

материально-техническое снабжение предприятия; содержание и ремонт зданий, сооружений и оборудования; подбор, расстановка и повышение квалификации персонала; организация труда, планирование и учет производственно-финансовой деятельности.

Основными процессами производственной деятельности автотранспортного предприятия являются: основное производство; вспомогательное производство; обслуживающее производство; управление производством. Автотранспортные предприятия сформированы из структурных подразделений (автоколонн, цехов, участков, служб и отделов), являющихся производственными звеньями предприятия. Эти подразделения не имеют законченной отчетности и самостоятельного баланса, не наделяются правами юридического лица и не могут самостоятельно распоряжаться производственными фондами и оборотными средствами, а также вести расчеты с другими предприятиями и организациями. Количество и состав производственных единиц и структурных подразделений зависят от масштабов автотранспортного предприятия, его назначения, местонахождения и других факторов. Наряду с производственными звеньями в составе автотранспортного предприятия имеются органы управления и организации по обслуживанию работников предприятия. Производственные звенья в сочетании с органами управления и организациями по обслуживанию работников образуют структуру предприятия, которая зависит от количества производственных и непроизводственных звеньев, величины и соотношения между ними по численности работников и подвижного состава, мощности и пропускной способности.

В общей структуре предприятия важнейшее значение имеет производственная структура, которая представляет собой форму организации производственного процесса. Она характеризует размеры предприятия в целом, состав и распределение транспортных средств по филиалам и колоннам, особенности организации их хранения, технического обслуживания и ремонта, количество, состав и удельный вес цехов и участков, их планировку, организацию рабочих мест внутри цехов. Первостепенное значение имеет также обеспечение необходимой пропорциональности между количеством подвижного состава и всеми другими частями предприятия, выбор экономически эффективной системы хранения, технического обслуживания автотранспортного предприятия в настоящее время является комплексное автоэксплуатационное предприятие, осуществляющее перевозку грузов и пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение его эксплуатационными материалами.

По роду выполняемых работ, автотранспортные предприятия делятся на грузовые, автобусные, таксомоторные, легковые (по обслуживанию учреждений и организаций), смешанные (грузовые и пассажирские) и специальные (скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и пр.).

По целевому назначению и характеру производственнохозяйственной деятельности различают следующие основные типы автотранспортных предприятий: общего пользования, ведомственные. Характерной особенностью автотранспортного предприятия является то, что основной производственный процесс перевозка грузов и пассажиров ? осуществляется вне его территории.

На территории предприятия выполняются лишь вспомогательные процессы, связанные с обеспечением готовности подвижного состава к перевозочной работе.



2. Организация АТП

Рекомендуется организация восьми основных участков:

1. двигателей;

2. трансмиссии (включая центральный стояночный тормоз и самосвальный механизм);

3. ходовой части, тормозной системы и рулевого управления;

4. системы питания и электрооборудования;

5. рамы, кузова, кабины и облицовки;

6. шинный;

7. слесарно-механический;

8. уборочно-моечных работ.

Все работы выполняются, как правило, на специализированных постах и рабочих местах. Первичный документ - листок ТО и ремонта, выписываемый механиком КТП. В ходе работ туда заносят фамилии лиц, выполнявших конкретные технические воздействия. Общее руководство работой производственных участков осуществляет начальник производства, оперативное управление - диспетчер производства. Бригадиры производственных участков непосредственно организуют работы и контролируют качество их выполнения.

Недостатки агрегатно-участкового метода: субъективность и неэффективность контроля на КТП и трудности распределения работ по агрегатам на линиях и постах ТО-1 и ТО.

В ряде АТП можно увидеть поточные линии ТО-1 и ТО-2. Они обеспечивают специализацию постов, оборудования и исполнителей, а также сокращение требуемых производственных площадей. Однако даже в крупных АТП поточные линии ТО-2 создавать бессмысленно: сопутствующие ремонты нарушают ритмичность производства, автомобиль может простоять на посту много часов или даже несколько суток, блокируя продвижение последующих автомобилей на поточной линии. Там, где в угоду технической моде такие линии были созданы, зачастую работают на них своеобразно: в начале вечерней смены заполняют все посты, выполняют работы без перемещения автомобилей с поста на пост (что сводит к нулю всякую специализацию), а в конце смены выводят с линии все автомобили, в том числе и неотремонтированные (на буксире).

Традиционный метод выполнения профилактических работ (ТО-1, ТО-2 и СО) через определенные и заранее запланированные пробеги (наработки), а текущих ремонтов - по потребности (как правило, после отказа) не отвечает сегодняшним требованиям к обеспечению технической готовности, экономичности и БД.

Более прогрессивная и экономичная система ОР-Д-УН, по сути, тоже является планов о-предупредительной. Планируется периодичность и объем работ по диагностике и обязательным профилактическим работам (тем, которые дешевле выполнить, чем диагностировать потребность в них, и тем, которые нужны для подготовки автомобиля к диагностированию). Предупредительный характер метода заключается в постоянном наблюдении за работоспособностью и надежностью автомобилей и своевременном выявлении предельных и предотказовых состояний.



3. Организационный раздел

3.1 Выбор метода организации производства технического обслуживания и текущего ремонта на АТП

Одним из наиболее прогрессивных методов организации производства ТО и ремонта в настоящее время является метод, основанный на формировании производственных подразделений по техническому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУПа).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

· Управление процессом ТО и ТР подвижного состава на АТП осуществляется централизованно отделом (центром) управлением производством.

· Организация ТО и ремонта на АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ТО-1, ТО-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

· Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы (комплекс диагностики и технического обслуживания, комплекс текущего ремонта, комплекс ремонтных участков).

· Подготовка производства - комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонт - осуществляется централизованно комплексом подготовки производства.

· Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Начальник АТП - осуществляет управленческие функции на АТП.

Главный инженер - является заместителем начальника АТП и осуществляет непосредственное управление участками и отделами.

ОУП - планирует, организует и управляет производством технического обслуживания и текущего ремонта; осуществляет непосредственный контроль, регулирование хода и выполнение работ; осуществляет необходимые меры по предупреждению и устранению отклонений в работе комплекса; осуществляет учет и анализ технико-механических показателей всех подразделений АТП, учет технического состояния и работы подвижного состава; совершенствует систему оперативного планирования и диспетчеров.

Начальник ОУП - осуществляет управление функции ОУП и регулирует его работу.

Комплексный участок подготовки производством - управляет и регулирует работу комплексной бригады рабочих.

Отдел снабжения - обеспечивает материально - техническое снабжение в АТП, обеспечивает правильную работу складского хозяйства.

ОГМ - обеспечивает работоспособность инженерных сетей (электроэнергии, водоснабжения, отопления, канализации).

Отдел топливно-энергетических ресурсов - обеспечивает работу склада горюче - смазочных материалов, контролирует и регулирует их расход.

ТО - ведет разработку перспективных планов технического перевооружения, разработку нормативно - технической документации, обучает и готовит кадры.

ОТК - осуществляет контроль за качеством работ. Проводит контроль транспортного средства (автомобиля) при его выпуске на линию. Анализирует причины возникновения неисправностей автомобиля.

Комплексные участки ТО и ТР - управляют и регулируют работу участков технического обслуживания, текущего ремонта и диагностики.

3.2 Схема технологического процесса на объекте проектирования

Процесс ТР следует начать с:

· поставки автомобилей в зону ТР и снятия агрегата;

· мойка агрегата;

· разборка агрегата;

· мойка деталей;

· дефекта деталей;

· и т.д.

3.3 Выбор режима работы производственных подразделений

Работа производственных подразделений, занятых на АТП текущим ремонтом, должна согласовываться с режимом работы автомобиля на линии. При выборе режима работы надо установить:

· количество рабочих дней в году;

· сменность работы;

· время начала и окончания работы.

На своем объекте проектирования количество рабочих дней в году составляет по заданию 305 дней.

Сменность объекта проектирования установлена с учетом режима работы автомобиля на линии.

Время начала и окончания рабочих смен. Время начала выезда автомобиля с 6: 30 до 7: 30 определено заданием, а время нахождения автомобиля на линии составляет 10,2 ч.

Режимы работы ЕО и ТО-1, поскольку они, как правило, приводятся в межсменное время, устанавливаются по результатам анализа графика работы подвижного состава на линии и времени их пребывания на АТП. ТО-2 также целесообразно проводить в межсменное время, так как это позволяет значительно повысить коэффициент технической готовности автомобилей. При работе производства в одну первую смену достигается наилучшее использование рабочего времени специалистов, однако в это время также требуется и наибольшее количество автомобилей на линии.

Ремонтные участки при наличии оборотного склада практически не зависимы от работы автомобилей на линии, поэтому наиболее эффективно они могут работать в первую смену.



4. Виды гильз и требования

Гильза должна быть очень прочной и тугоплавкой, ведь в случае с алюминиевым блоком он играет лишь роль корпуса, в котором она держится. Противостоять теплу, давлению и износу ей приходится самостоятельно. Поэтому гильзы должны обладать высокой износостойкостью, высокой антикоррозийной устойчивостью, жаростойкостью и прочностью. В зависимости от конструкции двигателя гильзы делятся на «мокрые» и «сухие». суть этого термина напрямую связана с особенностями системы водяного охлаждения двигателя.

Фото мокрой и сухой гильз цилиндров

4.1 «Мокрые» гильзы

"Мокрые" гильзы получили наибольшее распространение, так как отлично решают задачу отвода тепла

«Мокрыми» называются гильзы, наружная поверхность которых омывается охлаждающей жидкостью, циркулирующей в системе каналов, пронизывающих толщу блока цилиндров. Эта система называемой «водяной рубашкой» и служит для равномерного отвода тепла от блока цилиндров. В районе установки гильз охлаждающая жидкость "выходит на поверхность", чтобы напрямую омывать стенки гильзы. Поэтому такой тип гильз и называется мокрым. Блок цилиндров с «мокрыми» гильзами обеспечивает лучший отвод тепла, поэтому «мокрые» гильзы получили очень широкое распространение. Они применяются на легковых автомобилях Volvo, Renault, ГАЗ-24, Москвич и других.

Уплотнение между гильзой и блоком достигается путем установки медной прокладки между отлитым буртом гильзы и плоскостью блока.

Ремонт двигателей, оснащенных «мокрыми» гильзами, крайне прост - в блок устанавливается новые пары гильза-поршень, не требующие доработки. Для капремонта даже нет необходимости снимать двигатель, и он может быть выполнен даже в полевых условиях.

4.2 «Сухие» гильзы

«Сухие» гильзы запрессованы в тело цилиндра и не имеют прямого контакта с охлаждающей жидкостью. Некоторые производители предпочитают делать алюминиевые блоки с не сменными гильзами методом литья. В этом случае гильзы укрепляются в форме для отливки, которая позже заполняется расплавленным алюминием. Созданные таким образом блоки цилиндров по жесткости от обычных чугунных не отличаются. При необходимости ремонта гильзы растачиваются и хонингуются, как обычные цилиндры. Такую технологию используют для производства двигателей Volkswagen, Land Rover, Honda, Audi,Volvo и ряда других.

"Сухие" гильзы хуже отводят тепло, но их применение позволяет придать блоку цилиндров монолитную жесткость

Применение гильз снимает ограничение с количества капремонтов, которые способен выдержать блок. Теоретически этом можно делать неограниченное количество раз, хотя на деле это никому не нужно, так как кузов автомобиля, к сожалению, не вечен. Так, для обычного блока без гильз допустимо не более 3-4 предусмотренных изготовителем калибров ремонтных поршней. Это ограничивает количество возможных ремонтов. Когда же выполнен последний ремонт и цилиндр больше не подлежит расточке, то «выручают» гильзы, запрессовка которых вновь поднимает ресурс блока на несколько ремонтов.

4.3 Установка гильзы в цилиндр

Внутренняя поверхность цилиндра растачивается и тщательно шлифуется перед запрессовкой, такой же обработке подвергают и наружную поверхность гильзы для плотности посадки в цилиндр. Затем гильзы, имеющие, как правило, упорную кромку в верхней части, запрессовываются в расточенный цилиндр с натягом 0.03-0.04 мм.

«Мокрые» гильзы полностью "готовы к употреблению". После запрессовки в блок цилиндров внутреннюю поверхность обрабатывать не нужно, на ней уже есть хон. Сухие гильзы, как правило, нужно растачивать после установки.

Гильзы растачивают и хонингуют строго под определенную группу поршней. Каждый поршень замеряется, и по его замерам идет расточка гильзы. После такой подгонки поршень маркируется по цилиндру и не подлежит установке в другие цилиндры. Кстати, при капремонте гильзованного двигателя рекомендуется покупать так называемые "ПОНы", подобранные в заводских условиях комплекты из гильз, цилиндров и пальцев.

Как исключение можно упомянуть японскую компанию Isuzu, выпускающую двигатели, где в блоке установлены стальные тонкостенные гильзы с покрытием из пористого хрома, не требующие механической обработки.

В двигателях Isuzu гильзы устанавливаются в блок без натяга и удерживаются в теле за счет прижима притянутой болтами установленной поверх головки блока цилиндров.

4.4 Гильзы в двигателях с воздушным охлаждением

Для двигателей воздушного охлаждения гильзы цилиндров выполнены по образу мотоциклетных, с ребрами охлаждения. Так как цилиндры должны охлаждаться потоком воздуха, из них нельзя сформировать блок и они устанавливаются на двигатель в виде отдельных деталей.

Гильзы крепятся к картеру (через медные прокладки) посредством невысоких шпилек через специальный опорный фланец или же посредством анкерных шпилек, проходящих сквозь всю головку цилиндров. Головка устанавливается на эти шпильки и затягивается в обычном порядке, прижимая тем самым цилиндры к картеру и обеспечивая герметизацию.

Мотоциклетные двигатели с воздушным охлаждением и стали "донором", давшим миру автомобильные гильзованные двигатели.

Для двигателей с воздушным охлаждением гильзы цилиндров изготавливаются либо из одного вида металла (монометаллические), либо из двух металлов (биметаллические).

Монометаллические цилиндры воздушного охлаждения выполняют в основном из чугуна, иногда из стали или из легких сплавов.

Биметаллические цилиндры также выполнены из чугуна или стали, а поверх корпуса отлиты алюминиевые ребра.

4.5 Недостатки блоков с гильзами воздушного охлаждения

Двигатели с гильзами воздушного охлаждения очень восприимчивы к температурному режиму и при перегреве «страдают» отпусканием резьбы шпилек крепления цилиндров в алюминиевом блоке. Это ведет к вытягиванию шпильки и разрушению резьбы, что ослабляет затяжку гильзы и вызывает разгерметизацию и потерю компрессии. Попытка подтяжки соединения заканчивается полным выходом посадочной резьбы шпильки из тела картера и последующим ремонтом. Иными словами, допускать перегрева алюминиевого двигателя не стоит ни при каких обстоятельствах.



5. Организация ТО и ТР автомобилей

5.1 Место и задачи диагностики на АТП; технология диагностирования автомобилей; назначение ЕО, ТО-1, ТО-2

Диагностика на АТП, как отдельный процесс воздействия не предусматривается. Перечень работ по Д-1, Д-2 выполняются на соответствующих постах ТО. Посты диагностики на АТП отсутствуют.

Техническое обслуживание подвижного состава - комплекс операций по поддержанию его в работоспособном состоянии.

Ежедневное обслуживание выполняется ежедневно и включает: контроль узлов и деталей, обеспечивающих безопасность дорожного движения; поддержания чистоты подвижного состава; заправку топливом, смазочными материалами и специальными жидкостями.

ТО-1 и ТО-2 выполняются периодически, через установленный в нормативной документации пробег, и включают комплекс операций, предупреждающих и выявляющих неисправности, уменьшающих интенсивность изнашиваемости деталей подвижного состава, снижающих перерасход топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшающих отрицательное воздействие на окружающую среду.

ТО-1 и ТО-2 отличаются перечнями операций поддержания работоспособности подвижного состава на конкретном пробеге.

TО-1 и ТО-2 отечественного подвижного состава производится в объеме, предусмотренном "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава, автомобильного транспорта" и на основании технологических процессов, разработанных на предприятии.

TO-1 и ТО-2 подвижного состава зарубежного производства производится на специализированных предприятиях вне территории АТП.

При TО-1 и ТО-2 производится сопутствующие ремонты, определенные специальными перечнями. При определении текущих ремонтов, подлежащих выполнению при TО-1 ила ТО-2, подвижной состав после проведения всего объема работ по соответствующему виду технического обслуживания направляется на участок текущего ремонта.

Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава осуществляется на специализированных постах, оснащенных подъемным оборудованием, инструментом и оргоснасткой. Ответственность за организацию, качество выполняемых работ, охрану труда, технику безопасности и пожарную безопасность возлагается на мастеров комплекса ТО и ТР.

5.2 Суточная производственная программа ТО и режим работы зоны ТО,ТР

Суточная производственная программа ТО на предприятии не рассчитывается.

ТО на предприятии проводится согласно плану, разрабатываемому службой технического обеспечения .

- Режим работы зон ТО, ТР:

- Число смен в сутки - 1;

- Продолжительность смены - 8 часов;

- Число рабочих дней в году - 252.

5.3 Количество линий, постов ЕО, ТО и ТР

На предприятии имеется в наличии следующее количество линий и постов:

1. Уборочно-моечных работ

2 поста со шланговой мойкой

3. Посты ТО-1, ТО-2 - 1 поточная линия

4. Посты ТР

- общеремонтные - 10 ед.

из них на осмотровых канавах 7 ед.

- специализированные

для сварочных работ - 1 ед.

для шиномонтажных работ - 2 ед.

для замены агрегатов - 1 ед.

Всего 14 постов ТР.

Распределение основных работ по линиям, постам на предприятии не рассчитывается.

5.4 Организация ТР, порядок постановки автомобиля на ТР, методы организации труда, учет выполнения и контроль качества работ

Организация ТР на АТП производится согласно Положению о порядке постановки в ремонт и убытия автотранспорта из ремонта УП «Трансбуг» .

Учет выполнения и контроль качества работ производится начальником ЦАРМ и мастером ремонтной мастерской.



6. Расчетно-технологический раздел

6.1 Выбор, корректирования нормативов режима ТО и ремонта

Корректирование нормативов ТО-1 и ТО-2 (пробег) (км).

Lто-1; то-2 = Ln то-1; то-2 * К1*К3

где Ln то-1; то-2-нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2. К1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации. К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий. Корректирование нормативов ТО-1

Lто-1 = Ln то-1 *К1*К3

Корректирование нормативов ТО-2

Lто-2 = Ln то-2 *К1*К3

Корректирование нормативов трудоемкости ЕО, ТО-1 и ТО-2

tH ЕО, ТО-1, ТО-2 = t ЕО, ТО-1, ТО-2*k2*k5

где tH ЕО, ТО-1, ТО-2 - нормативная трудоемкость ЕО, ТО-1 и ТО-2

k5 - коэффициент корректирования трудоемкости ТО, учитывающий размеры автотранспортного предприятия и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

Корректирование нормативов пробега до капитального ремонта



Lкр = LHкр*k1*k2*k3

где LHкр - исходная норма межремонтного пробега, км

Корректирование нормативов трудоемкости ТР

tтр = tHтр *k1*k2*k3*k4ср*k5

где k4ср - коэффициент корректирования, учитывающий пробег подвижного состава с начала эксплуатации; tHтр - исходная удельная трудоемкость. Корректирование дней простоя в ТО и ТР

dТО, ТР = dHТО, ТР * k?4СР

где dHТО, ТР - исходная форма дней простоя в ТО и ТР, дни/1000км.

6.2 Определение проектных величин коэффициента технической готовности и коэффициента использования автомобилей

Определение коэффициента технической готовности

Расчет проектной величины коэффициента технической готовности ведется по цикловому пробегу, т.е. пробегу автомобиля до капитального ремонта.

?m = 1/1+Lc. cc* (dТР, ТО*k?4/1000 + dКР / LСРКР)

где Lc. c. - среднесуточный пробег автомобиля; dКР - дни простоя автомобиля в КР; dТО и ТР - дни простоя автомобиля в ТО и ТР;

Lсркр - средневзвешенная величина пробега до КР.



Lсркр = LКР* (1-0,2*А5/А)

где А5 - количество автомобилей данной марки (модели), прошедших КР.

А - общее количество автомобилей данной марки.

Определение коэффициента пользования подвижного состава

? = ?m*ДР.Г. *kU / 365

где ДР. Г - количество рабочих дней в году; принимается по исходным даны м на проектирование;

?m - коэффициент технической готовности;

6.3 Определение годового пробега автомобиля на АТП

?L =?U * AC * АДр * LСР. СУТ.,

где LСР. СУТ. - средне суточный пробег автомобиля, км;

АДр - количество рабочих дней в году;

AC - среднесписочное число автомобилей, ед;

?U - коэффициент выпуска автомобилей на линию.

6.4 Определение общей годовой трудоемкости ТО и ТР подвижного состава на АТП

Определение трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО

ТЕО = tE*KМ*NУМР



где KМ - коэффициент механизации показывает снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО, принимается равный 1.

Для ТО-1:

ТТО-1 = tТО-1*NТО-1

Для ТО-2:

ТТО-2 = tТО-2*NТО-2

Для СО:

ТСО = С*tТО-2*А

где С - доля данного вида вспомогательных работ, принимается равной 0,2.

А - среднее списочное количество автомобилей на АТП.

6.5 Определение общей годовой трудоемкости работ по объекту проектирования

Определение общей годовой трудоемкости:

ТТО = ТЕО + ТТО-1 + ТТО-2 + ТСО

Годовая трудоемкость по ТР подвижного состава:

ТТР = (?LГ / 1000) *tТР



Общий объем работ по ТО и ТР

ТТО и ТТР = ТТО + ТТР

Определение годовой трудоемкости по диагностике Д-1 и Д-2

tД-1 (Д-2) = (СД*tТО-1 (ТО-2)) / 100

где СД - количество процентов, выпадающих на долю диагностических работ из общего объема работ по техническому обслуживанию.

Для Д-1:

ТД-1 = tД-1*NД-1

Для Д-2:

ТД-2 = tД-2*NД-2

Определение годовой трудоемкости по зонам ТО, ТР и ремонтным цехам (участкам) ТО и ТР

ТТО и ТТР пост (цех) = (СТО и ТР) / 100

где СТО и ТР - количество процентов, выпадающих на долю постовых или цеховых работ из общего объема по текущему ремонту

ТТО и ТТР - трудоемкость технического воздействия.



Заключение

Основным источником повышения производительности труда при капитальном ремонте автомобиля и агрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов на основе концентрации производства. Важно так же механизировать трудоемкие процессы. Так как это значительно облегчит труд работников и приведет к снижению себестоимости.

Повышение качества ремонта имеет важное значение, так как при этом увеличивается эффективность работы автомобильного транспорта, возрастает количество технически исправных автомобилей, снижаются расходы на ремонт.



Библиография

1. Справочник технолога машиностроения

2. 1. Учебное пособие В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин "Ремонт автомобилей и двигателей"5-е издание. Москва. 2010 г

3. Справочник авто механика М.А.Рунец

4. Ремонт автомобилей И.Е. Дюмин

5. Руководство по эксплуатации автомобиля ГАЗ-53А. Издание 29. г. Горький

6. Интернет ресурс: http://refland.ru/1592-ref.html

Размещено на Allbest.ru