Размещено на http://www.allbest.ru/

1. РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА

Тепловозом называется локомотив, у которого в качестве первичной энергетической установки применен двигатель внутреннего сгорания - дизель.

В отличие от электровоза тепловоз - автономный локомотив, так как энергия для приведения колес в движение вырабатывается непосредственно на локомотиве. У электровоза она поступает от контактной сети. Производящий механическую энергию дизель назван так в честь его изобретателя немецкого ученого Рудольфа Дизеля.

В отличие от обычных карбюраторных двигателей внутреннего сгорания воспламенение топлива в дизеле происходит не от электрической искры, а оно самовоспламеняется в нагретом до высокой температуры воздухе при его сжатии.

Сгорание топлива в цилиндрах дизеля обусловлено наличием кислорода, содержащегося в воздухе, поступающем в цилиндры дизеля. Чтобы получить, возможно, большую мощность в цилиндрах дизеля, не прибегая к увеличению их объема, воздух в цилиндры нагнетают под давлением выше атмосферного, т. е. осуществляют наддув с помощью механических или турбинных нагнетателей.

Превращение полученной в цилиндрах дизеля тепловой энергии в механическую осуществляется посредством шатунно-кривошипного механизма, состоящего из поршня, шатуна и колена (кривошипа) коленчатого вала, Чтобы дизель мог нормально работать, на тепловозе предусмотрены обслуживающие его системы; топливная, воздухоснабжения. водяная и масляная

Топливная система имеет бак. трубопроводы с фильтрами грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос, насосы высокого давления и топливовпрыскивающие форсунки.

Система воздухоснабжения состоит из воздухозаборных фильтров, охладителей воздуха, газотурбинных или механических нагнетателей, обеспечивающих подачу очищенного воздуха под повышенным давлением в воздушные коллекторы и далее в цилиндры дизеля. Водяная система служит для охлаждения стенок цилиндров, нагреваемых теплом, выделяющимся при сгорании топлива.

Чтобы успешно отводить тепло от стенок цилиндров дизеля, на тепловозе предусмотрено охлаждающее устройство.

Водяные полости между цилиндрами и рубашками соединены трубопроводами с трубчатыми радиаторами. Для обеспечения циркуляции воды в системе водяные насосы. Проходящая по трубкам радиаторов вода охлаждается воздухом, подаваемым через секции радиаторов специальными вентиляторами.

Регулируя подачу воздуха через секции радиаторов, поддерживают температуру охлаждающей жидкости на определенном уровне.

Масляная система служит для смазывания трущихся деталей дизеля. Так как масло одновременно охлаждает такие узлы, как поршни, работающие при высоких температурах, то его необходимо охлаждать. Для этого в масляной системе предусмотрены насосы, обеспечивающие циркуляцию масла между дизелем и холодильным устройством. В качестве охлаждающего устройства используются либо масловоздушные радиаторы, либо водомасляные теплообменники.

В систему включены также маслопрокачивающие насосы, фильтры грубой и тонкой очистки масла. Для получения сжатого воздуха, необходимого для питания тормозной системы, а также для электропневматической системы управления механизмами и аппаратами, на тепловозе установлен компрессор.

Привод компрессора и других вспомогательных машин осуществляется от вала дизеля через раздаточный редуктор. На некоторых тепловозах для привода компрессора (и других машин) используют электродвигатели.

На тепловозе имеется аккумуляторная батарея, запас электрической энергии, которой используется для пуска дизеля (раскрутки коленчатого вала), а также для питания цепей управления и освещения тепловоза.

При работающем дизеле эти функции (кроме пуска) выполняет вспомогательный электрический генератор. Он также служит для заряда аккумуляторной батареи. Дизель устойчиво может работать при частоте вращения коленчатого вала не ниже определенного предела.

1.1 НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО

1.1.1 Назначение

Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, обеспечения плавности хода тепловоза и передачи массы кузова и тележек на колесные пары.

1.1.2 Устройство

Пружинный комплект составляют три пружины: наружная 2, средняя 3, внутренняя 4, две опорные плиты 1 и 5 и регулировочные прокладки 6. Для исключения касания и заскакивания витков одной пружины между витками другой при их концентрическом расположении внутреннюю пружину размещают в наружной с зазором не менее 5 мм на сторону, причем пружины должны быть навиты в разные стороны. Пружины рессорного подвешивания изготавливают из круглого калиброванного проката горячекатаной пружинной стали 60С2А диаметров: для наружных пружин -- 36 мм, для средних -- 23 мм, для внутренних -- 16 мм. Твердость пружин в термообработанном состоянии должна быть ПК С 40--47. После термообработки пружины упрочняют наклепом дробью.

Рис.1.1 Пружинный комплект рессорного подвешивания: 1, 5 -- опорные плиты; 2, 3, 4 -- пружины; 6 -- регулировочные прокладки; 7 -- опорный кронштейн на раме тележки; 8 -- технологическая шайба; 9 -- технологический болт; 10 -- корпус буксы

Статическая нагрузка на пружинный комплект воспринимается пружинами: наружной -- 65 %, средней -- 23 % и внутренней -- 12 %. Предельная нагрузка с учетом 7 % перегруза и динамического прогиба составляет для наружной пружины 40 кН (4 тс), средней -- 15 кН (1,5 тс), внутренней -- 8 кН (0,8 тс). При действии этих нагрузок в витках при их полном смыкании напряжения не превышают предела текучести материала пружин при кручении, равного 750 МПа (7500 кгс/см2).

При индивидуальном подвешивании значения жесткости и высоты в свободном состоянии пружин между комплектами не должны значительно отличаться, иначе возникает неравенство статических нагрузок, передаваемых колесами на рельсы. С этой целью пружины разграничивают не три группы. Номер группы для пружинного комплекта определяют по номеру группы наружной пружины. Формируют комплекты следующим образом: если наружная пружина I группы, то внутренние -- I или II; если наружная пружина II группы, то внутренние -- I, II или III; если наружная пружина группы III, то внутренние -- II или III. Перед установкой на тележку пружинные комплекты собирают и стягивают специальными технологическими болтами 9, которые после окончательной сборки тележки снимают. На одной тележке устанавливают пружинные комплекты только одной из групп.

Секция тепловоза может иметь тележки с пружинными комплектами рессорного подвешивания только одной группы или только I и II или II и III. Номер группы жесткости пружинных комплектов указывается в паспорте тепловоза для каждой секции. Колебания надрессорного строения, возникающие при движении тепловоза, гасятся с помощью фрикционных гасителей, включенных параллельно пружинным комплектам.

Фрикционный гаситель колебаний имеет корпус 8, который установлен на раме тележки 15. Шток 4 одним концом упруго через амортизаторы 1, сухари 2 и обоймы 3 прикреплен к кронштейну буксы 14, а второй его конец аналогично соединен со стальным поршнем 5, зажатым пружиной 10 между двумя вкладышами 7. Вкладыши имеют накладки 6 из фрикционного материала -- лента тормозная вальцованная толщиной 6--8 мм с коэффициентом трения по стали не менее 0,39. При колебаниях надрессорного строения происходит перемещение рамы тележки относительно колесной пары с буксой. Это вызывает перемещение поршня 5 между вкладышами7, которые под воздействием пружины 10, установленной в крышке11, создают по контактирующим поверхностям поршня гасителя силу трения, являющуюся активной силой демпфирования колебаний. Для предохранения от попадания пыли, влаги на рабочие поверхности гасителя сверху на корпус 8 устанавливают быстросъемный пластмассовый кожух 9.

Рис. 1.2 Фрикционный гаситель колебаний: 1 -- амортизатор; 2 -- сухарь; 3 -- обойма; 4 -- шток; 5 -- поршень; 6 -- фрикционная накладка; 7 --вкладыш; 8 -- корпус гасителя; 5 --защитный кожух; 10 -- пружина; 11 -- крышка; 12 -- гайка; 13 -- шплинт; 14 -- крышка буксы;

Демпфирующие свойства гасителя оценивают величиной силы трения, которая составляет 4,65--5,2 кН (0,465--0,52 тс), или 5--5,5 % к подрессоренной массе, приходящейся на буксовый узел. На основании динамических испытаний тепловоза рекомендуется принимать силы трения в подвешивании в диапазоне 5--6 %, что соответствует коэффициенту демпфирования 4--5, представляющему собой отношение работы сил трения гасителей к работе упругих сил системы рессорного подвешивания при изменении прогиба от нуля до статического.

Фрикционный гаситель имеет симметричную характеристику (одинаковая при движении вверх и вниз), не гасит вибрации (колебания с высокой частотой и небольшими амплитудами). Применяется гаситель на тепловозе для гашения вертикальных колебаний, которые могут развиваться с амплитудой ±30 мм и частотой до 2 Гц, и боковой качки подрессоренных масс и устанавливается в первой ступени подвешивания между подрессоренными (рама тележки) и неподрессоренными (букса) элементами ходовых частей экипажа. Гашение колебаний силой сухого трения, естественно, сопровождается интенсивным износом поршня гасителя, фрикционных накладок, линейный износ которых около 0,05 мм/ч. Поэтому эксплуатационного ресурса хватает по этим быстроизнашивающимся элементам гасителя не более чем на 400 тыс. км пробега тепловоза.

Повышение долговечности гасителей колебаний ведется в направлении уменьшения силы трения покоя, совершенствования кинематики привода гасителей, применения более износостойких фрикционных материалов и, наконец, гидравлических гасителей колебаний вязкостного трения. В этих гасителях сила сопротивления создается жидкостным трением полиметалсилоксановой жидкости марки ПМС-800000, имеющей кинематическую вязкость 0,8 м2/с (800 000 сет) в щелевом с радиальным зазором 0,20--0,65 мм четырех камер ном лабиринтном пространстве, образованном ротором и статором гасителя. Сила сопротивления пропорциональна ширине зазора и изменяется от скорости нелинейно (регрессивная характеристика). Привод ротора гасителя осуществляется кривошипношатунным упругим механизмом от буксового узла ходовой части экипажа. Ротационными жидкостного трения гасителями колебаний оборудована опытная партия тепловозов 2ТЭ116 и проходит эксплуатационные ресурсные испытания.

1.2 РЕМОНТ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

В рессорном подвешивание челюстных тележек наблюдаются следующие неисправности и дефекты: трещины и изломы в рессорных листах, хомуте и его проушинах ; ослабление и сдвиг хомута ;выработка втулок под валики ; износ и трещины в валиках, балансирах, подвесках ;трещины, излом и потеря упругости в спиральных пружинах ;расслоение и дефекты резиновых шайб. В рессорном подвешивании бесчелюстных тележек возможны случаи возникновения трещин, поломок пружин и потеря их упругости. Причинами неисправностей могут быть недостаточная несвоевременная смазка, перекос балансиров при прохождении кривых, заклинивание и схватывание деталей в узлах трения.

В эксплуатации при осмотре рессорного подвешивания во время приемки тепловоза и при техническом обслуживании проверяют, нет ли трещин в подвесках , балансирах и хомутах, перекоса балансиров и задевания их о раму тележки, износа рессорных подвесок, лопнувших или сдвинутых листов рессор, ослабления втулок в подвесках и балансирах, имеются ли предохранительные скобы. Все шарниры рессорного подвешивания должны быть хорошо смазаны.

При техническом обслуживании ТО-1 и ТО-3, а также при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осматривают снаружи детали рессорного подвешивания. При обнаружении трещин в балансирах, подвесках и пружинах их заменяют. Подлежат замене также листовые рессоры, имеющие трещины, ослабление и сдвиг хомута. Смазывают все шарниры соединений рессор и балансиров. При текущем ремонте ТР-3 рессорное подвешивание разбирают, очищают и осматривают для определения и устранения износа и дефектов в его деталях.

Бесчелюстные тележки тепловоза 2ТЭ116 оборудованы индивидуальным для каждого колеса рессорным подвешиванием (рис. 1.3; 1.4), состоящим из двух комплектов цилиндрических пружин, установленных между кронштейнами каждой буксы и опорами на раме тележки.

Комплект пружин состоит из трех концентрично расположенных пружин - наружной и двух внутренних.

Рис. 1.3 Пружинный комплект рессорного подвешивания: 1, 5 -- опорные плиты; 2, 3, 4 -- пружины; 6 -- регулировочные прокладки; 7 -- опорный кронштейн на раме тележки; 8 -- технологическая шайба; 9 -- технологический болт; 10 -- корпус буксы

Рис. 1.4 Фрикционный гаситель колебаний: 1 -- амортизатор; 2 -- сухарь; 3 -- обойма; 4 -- шток; 5 -- поршень; 6 -- фрикционная накладка; 7 --вкладыш; 8 -- корпус гасителя; 5 --защитный кожух; 10 -- пружина; 11 -- крышка; 12 -- гайка; 13 -- шплинт; 14 -- крышка буксы;

Для замены дефектной пружины в пружинном комплекте сжимают технологическими болтами с шайбами оба пружинных комплекта на буксе колесной пары, с помощью приспособления отсоединяют от буксы поводки, от крышки буксы - тягу гасителя колебаний и выдвигают его из буксы вверх, предварительно ослабив пружину в передней крышке гасителя, поджимают домкратом через корпус буксы пружины с одной стороны буксы и освобождают поврежденный пружинный комплект с другой стороны буксы. После замены дефектной пружины стянутый пружинный комплект устанавливают без перекоса на место, опускают домкрат, подсоединяют гаситель колебания и проводки, выворачивают технологические болты. Замену листовых рессор и пружин в челюстных тележках, а также смену пружинных комплектов, стянутых технологическими болтами, проще делать на скатоопускной канаве.

Пружины, восстановленные, а также признанные наружным осмотром и обмером годными, подвергают испытаниям на осадку трехкратным нагружением статической нагрузкой и на прогиб под рабочей нагрузкой.

При ремонте рессорного подвешивания запрещается:

сварить рессорные стойки и подвески, балансиры, рессорные листы, а также хомуты в собранной рессоре;

очищать рессоры обжигом пламенем горелки;

регулировать положение рессорного подвешивания изменением длины плеч балансиров;

устанавливают термически необработанные валики и втулки.

На тепловозе 2ТЭ116 применены бесчелюстные тележки с индивидуальным рессорным подвешиванием, состоящим из винтовых пружин. Расчетный статический прогиб его составляет 126 мм. Действительный статический прогиб находится в пределах 90 - 100 мм, так как часть вертикальной нагрузки воспринимается буксовыми поводками. Для гашения колебаний применены фрикционные демпферы.

Необходимо обеспечить расстояние между верхом буксового поводка и нижним поясом рамы тележки не менее 40 мм, так как при динамических испытаниях тепловоза 2ТЭ116 замерено максимальное перемещение буксы относительно рамы тележки 37 мм, а при полной загрузке тепловоза это расстояние уменьшается на 3 мм.

По чертежам при горизонтальном положении буксовых поводков расстояние между опорными поверхностями для пружин на раме тележки и на буксах равно 313 - 314 мм. Следовательно, для более равномерного распределения нагрузок по колесам высота комплектов пружин на тележку под рабочей нагрузкой должна иметь одинаковый размер и для исключения ударов буксовых поводков о раму тележки она должна быть не менее 315 мм.

1.3 ОХРАНА ТРУДА

К работе в цехе допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, проинструктированные по правилам техники безопасности, обученные безопасным приемам труда и сдавшие испытания в квалификационной комиссии и имеющие соответствующую спец. одежду. Перед началом работы бригадир обязан убедиться в исправном действии оборудования, устройств и приспособлений, применяемых в цехе.

Все работники цеха обязаны убедиться в исправном состоянии инструмента, находящегося в личном пользовании. В случае выявления неисправностей, они должны быть устранены.

Все работники цеха обязаны:

-владеть безопасными приемами труда;

-соблюдать меры пожарной безопасности, обладать практическими навыками использования противопожарного оборудования и инвентаря и знать места его нахождения;

-содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, инвентарь, средства индивидуальной защиты (далее - СИЗ);

-внимательно следить за сигналами и распоряжениями непосредственного руководителя работ и выполнять его команды;

-выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков, надписей и сигналов, подаваемых машинистами локомотивов и другим подвижным составом, водителями транспортных средств;

-быть предельно внимательными в местах движения транспорта;

-проходить по территории депо и железнодорожных путей по установленным и утверждённым маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам, тоннелю;

-соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и установленный режим труда и отдыха.

-уметь оказывать первую помощь при травмах, пользоваться аптечкой первой помощи и знать места её нахождения.

-неуклонно выполнять правила внутреннего распорядка и требования по технике безопасности;

-принимать меры по обеспечению личной безопасности, а также безопасности других лиц, в случае появления опасности на производстве;

-оказывать первую медицинскую помощь пострадавшему на производстве, в результате несчастного случая немедленно сообщить о происшедшем бригадиру, мастеру;

-содержать в чистоте и исправности рабочее место, оборудование и инструмент

-знать устройство, назначение механизмов, приспособлений и инструмента, применяемых при работе и иметь навыки по их обслуживанию.

Необходимо соблюдать следующие требования техники безопасности работников контрольного пункта автотормозов:

Техника безопасности при ремонте тормозных приборов тесно связана с технологией производства и поэтому работникам автоматного цеха необходимо твердо знать и правильно выполнять установленный технологический процесс. Основные требования техники безопасности следующие:

Во избежание ушибов рук, повреждения глаз необходимо следить за исправностью слесарного инструмента; при пользовании пневмо - инструментом необходимо перед началом работы проверить надежность крепления подводящих шлангов, работу инструмента; перед началом работы на станке, компрессоре, убедиться в исправности защитных приспособлений, заземления, при погрузке и разгрузке тормозных приборов необходимо соблюдать осторожность, места погрузки, выгрузки содержать в надлежащем виде. Во избежание разрыва абразивного круга при эксплуатации заточного станка, необходимо содержать его в соответствии с требованиями техники безопасности.

Необходимо соблюдать следующие меры безопасности при ремонте воздухораспределителей:

Помещение должно быть светлым, чистым, сухим с устройствами приточно-вытяжной вентиляции, общего и индивидуального освещения.

Необходимо соблюдать следующие требования к слесарному инструменту: Молотки должны иметь выпуклую и не сбитую поверхность бойка, должны быть надежно укреплены на рукоятках путем расклинивания в овальном отверстии металлическими завершенными клиньями. Рукоятки должны быть гладкими, без сучков и трещин, овального сечения.

2. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ НБ-429А

Назначение и технические данные. На электровозах ВЛ8 установлены преобразователи НБ-429А (на последних выпусках). Они предназначены для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей при рекуперативном торможении.

Преобразователь НБ-429А состоит из шестиполюсного низковольтного генератора постоянного тока и высоковольтного четырехполюсного двигателя, смонтированных на одном валу и представляющих собой однокорпусный агрегат закрытого исполнения с самовентиляцией (рис. 2.1). Вентилятор встроен со стороны коллектора генератора. Неразъемный остов 3 цилиндрической формы отлит из стали. В средней части остова имеются окна с отъемными глухими крышками для удобства монтажа и демонтажа катушек.

Подшипниковые щиты 2 и 4 стальные литые. Подшипники преобразователя роликовые. Со стороны двигателя установлен фиксирующий подшипник типа ЗН92317К1, со стороны генератора-плавающий типа ЗН32317К1Т1. На свободном конце вала со стороны генератора смонтировано реле оборотов 7 с регулировкой на отключение при частоте вращения 1750 об/мин.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.1. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы преобразователя НБ-429А: 1-щеточная траверса двигателя; 2, 4 - подшипниковые щиты; 3-остов: 5 щегочная траверса генератора; б-якорь: 7-реле оборотов; Я кронштейн щеткодержателя: 9 щеткодержатель; 10, 19 сердечники добавочных полюсов; 11, 18 катушки добавочных полюсов; 12-ка-тушка обмотки последовательною возбуждения главною полюса двигателя: 13, 16 -катушка обмоток независимого возбуждения; 14, 15 сердечники главных полюсов; 17-катушка обмотки прогивовозбуждеиия генератора

Рис. 2.2 Схема соединения обмоток двигателя НБ-429А

Двигатель выполнен с последовательным возбуждением. Катушка 12 главного полюса имеет 130 витков, 'добавочного полюса 11-219 витков.

Рис. 2.3. Схема соединения обмоток генератора НБ-429А (НБ-436А)

Обмотка якоря двигателя волновая. Секции изолированы лакотканью толщиной 0,1 мм в семь слоев, лентой из лакоткани толщиной 0,2 мм и тафтяной лентой толщиной 0,25 мм по одному слою, уложенных в полуперекрышу.

Магнитная система генератора выполнена малонасыщенной. Сердечники главных полюсов двигателя и генератора набраны из листовой электротехнической стали и скреплены заклепками-стержнями. На главных полюсах генератора размещены катушки независимого возбуждения 16, получающие питание от генератора управления, и встречно включенные катушки обмотки противовозбуждения 17, обтекаемые током рекуперации тяговых двигателей, обеспечивающие необходимые характеристики генератора для устойчивой работы электрических цепей в рекуперативном режиме.

Катушки обмотки противовозбуждения 17 включены в две параллельные цепи по три последовательно. Катушки имеют два витка, изолированные асбестовой лентой одним слоем вразбежку, микалентой толщиной 0,13 мм шестью слоями вполуперекрышу и киперной лентой толщиной 0,45 мм по одному слою встык и вполуперекрышу.

На главных полюсах двигателя размещены катушки обмотки последовательного возбуждения 12, включенные последовательно с обмоткой якоря и катушками 11 добавочных полюсов, и катушки обмотки независимого возбуждения 13.

Изоляция катушек последовательного возбуждения состоит из одного слоя тафтяной ленты, уложенной вразбежку, шести слоев лакоткани и одного слоя киперной ленты, уложенных вполуперекрышу.

Изоляция катушек независимого возбуждения двигателя и генератора выполнена тафтяной лентой толщиной 0,25 мм одним слоем вразбежку, лентой из лакоткани толщиной 0,2 мм и киперной лентой толщиной 0,45 мм по одному слою вполуперекрышу.

Сердечники 10 и 19 добавочных полюсов стальные поковки. Корпусная изоляция катушек добавочных полюсов состоит из двух слоев микаленты толщиной 0,13 мм вполуперекрышу и кипер-ной ленты толщиной 0,45 мм но одному слою вполуперекрышу и вразбежку.

Обмотка якоря генератора петлевая с уравнителями, укрепленными на конусе коллектора бандажами. Секция изолирована микалентой толщиной 0,1 мм тремя слоями вполуперекрышу и стеклолентой толщиной 0,1 мм одним слоем встык.

На якоре секции укреплены бандажами. Траверса 5 генератора поворотного типа с шестью пальцами прикреплена к остову штифтами; на каждом пальце смонтировано по пять щеткодержателей 9 со щетками размерами 16 х 32 х 32 мм марки ЭГ-2А. Двигатель преобразователя имеет поворотную траверсу с четырьмя щеткодержателями.

2.2 РЕМОНТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ НБ-429А

Преобразователь снимают с электровоза. От конца вала со стороны генератора отсоединяют подвижную часть реле оборотов, а с подшипниковой крышки-корпус реле. Затем снимают подшипниковую крышку и торцовую шайбу со стороны двигателя. Внутреннюю подшипниковую крышку временно крепят на трех болтах. Снимают щетки из щеткодержателей двигателя через коллекторные люки и щеткодержатели генератора с пальцами. Затем преобразователь ставят в вертикальное положение коллектором двигателя вниз, снимают подшипниковый щит со стороны генератора и вынимают якорь из остова. Последующую разборку узлов производят на стеллажах. Сборку производят в обратном порядке.

Контрольные величины в эксплуатации. Диаметр коллекторов двигателей преобразователя НБ-429А должен быть не менее 370 мм, ширина нетушка-не менее 10 мм. Нормальная ширина канавки 7, глубина 4 мм. Возможно уширение канавки лишь за счет длины петушка. При срабатывании щеток их высота должна быть не менее 30 мм. Наименьший диаметр коллектора генератора преобразователей НБ-429А или НБ-436А 350 мм, ширина петушка 20 мм.

Нажатие пальцев на щетку для всех вспомогательных машин допустимо в пределах 11,7-14,7 Н. Зазор между щеткой и щеткодержателем допускается по ширине щетки не более 0,8 мм, по толщине щетки не более 0,4 мм. Расстояние от щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора 2,5-5,5 мм. Радиальный зазор в подшипниках 0,07-0,12 мм. Сопротивление изоляции вспомогательных машин должно быть не менее 2 МОм

2.3 ОХРАНА ТРУДА ПРИ РЕМОНТЕ

Перед началом работ слесари обязаны проверить устойчивое положение площадок, плит настила пола дизельного помещения, отсутствие масла и топлива на их поверхности и открыть верхние люки кузова.

Разборка и сборка узлов дизелей должны производиться с использованием стендов, технологических площадок, кантователей, стеллажей, съемников, направляющих втулок, специальных ключей и других устройств, обеспечивающих механизацию тяжелых и трудоемких операций и предусмотренных правилами ремонта и местными технологическими картами или инструкциями.

По окончании ремонта слесари обязаны убрать инструмент, оставшиеся детали, уложить или проверить качество укладки плит настила пола дизельного помещения и установить ограждение.

Запрещается приступать к реостатным испытаниям при наличии незакрытых мест пола в дизельном помещении и отсутствии защитных ограждений вращающихся частей.

Проходы в дизельном помещении не должны быть загромождены, двери должны открываться свободно.

Находиться на тепловозе посторонним и не причастным к реостатным испытаниям лицам запрещается. Слесарь обязан при работе пользоваться исправным инструментом. Молоток должен быть надежно насажен на исправную деревянную рукоятку. Зубила, крейцмейсели, бородки, обжимки и керны не должны иметь сбитых или сношенных ударных частей с заусенцами. Размер гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и гаек; если необходимо иметь длинный рычаг, пользоваться ключом с удлиненной рукояткой. Запрещается наращивать ключ другим ключом или трубой. Напильники и отвертки должны быть закреплены прочно в ручках, на концах которых должны быть металлические кольца.

Инструменты, оборудование, механизмы и машины, применяемые при обслуживании и ремонте. При ремонте шатунно-поршневой группы применяют различные приспособления и технологическое оборудование (поворотные стенды, лебедки, подъемные приспособления и др.). При работе с ними следует проявлять осторожность и выполнять правила техники безопасности, разрабатываемые применительно к каждому виду оборудования.

Слесаря во время работы должны быть одеты в спецодежду, спецобувь. При выполнении отдельных работ следует применять защитные средства. Рабочую и домашнюю одежду хранить в шкафчиках в гардеробной. Уносить спецодежду за пределы депо запрещается. Слесари обязаны следить за исправностью спецодежды, своевременно сдавая ее в стирку и ремонт, а также содержать шкафчики в порядке.

Запрещается работать в расстегнутой спецодежде и с за катанными рукавами. Рабочие, получающие средства индивидуальной защиты (респираторы, предохранительные пояса и т.д.), обязаны знать правила их применения.

При получении средств индивидуальной защиты внешним осмотром проверить их исправность, на диэлектрических перчатках и предохранительных поясах -- дату испытания, у респираторов -- целостность и чистоту фильтра.

Средства индивидуальной защиты (респираторы, очки и др.) после окончания работы сдаются в инструментальную кладовую для проверки и хранения в специальных местах.

Перед приемом пищи необходимо мыть руки теплой водой с мылом. Принимать пищу разрешается в специально отведенном помещении. Прием пищи и хранение пищевых продуктов на рабочих местах запрещаются.

Все работники должны уметь оказывать первую доврачебную помощь пострадавшим, а также знать, где находится аптечка или сумка с необходимыми медикаментами и перевязочными материалами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Я выполнил письменную контрольную работу на темы: «Рессорное подвешивание. Разъединители». В этой работе я подробно описал последовательность разборки разъединителей, последовательность технологических операций при их ремонте, какие при этом используются приспособления, инструменты и материалы. Я проходил практику в цехе, где производится их ремонт. Я имел возможность наблюдать за работай слесарей, ремонтирующих разъединители, и самостоятельно выполнять некоторые работы. При ремонте я соблюдал правила техники безопасности, описанные в моей работе.

При прохождении производственной практики я углубил полученные в училище теоретические знания и подготовился к самостоятельной работе.

ЛИТЕРАТУРА

1. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.

2. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008

3. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.

4. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.

5. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.

6. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.

7. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1993.

Размещено на Allbest.ru