Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

1. Анализ отказов и повышение надежности технических средств на безопасность движения поездов

Управление движением поездов по условиям безопасности движения предполагает выполнение функций по управлению тормозами поездов, стрелками и напольными сигналами. От того, насколько правильно осуществляются эти функции , и от того, насколько опасны последствия неправильного их выполнения, в конечном счете зависит безопасность движения.

Для анализа фактической безопасности движения поездов на отечественных железных дорогах используются ряд статистических показателей. К ним относятся:

- число крушений поездов за определенный период;

- число аварий поездов за определенный период;

- брак особого учета;

- просто брак в поездной и маневровой работе.

Для анализа факторов, влияющих на безопасность движения воспользуемся статистическими данными по итогам работы транспорта в 2002 году.

Основными причинами крушений поездов явились: неисправность пути 19% случаев; неисправность вагонов и локомотивов 19% случаев; изломы рельсов и неисправность стрелочных переводов 17% случаев; проезды запрещающих сигналов, наезды поездов на поезда, превышение допустимых скоростей движения 14% случаев; приемы поездов на занятые пути по неготовым маршрутам, переводы стрелок с централизованным управлением под составом 3% случаев.

Самыми распространенными факторами, влияющими на безопасность движения, являются отказы технических средств, обеспечивающих процесс движения. И прежде всего отказы элементов пути и подвижного состава. Это говорит о том, что подвижной состав и путь не имеют достаточного запаса прочности, а используемые системы контроля не выявляют своевременно отклонения их параметров от нормативных значений и не передают соответствующую информацию в системы управления тормозами поездов. Результаты расследования причин крушений позволяют заключить, что недостаточность запаса прочности технических средств очень часто обуславливается использованием элементов с выработанным ресурсом, применением технических средств с параметрами, не отвечающими нормативным требованиям. Последнее имеет место, например, при недостаточно качественном ремонте пути.

На безопасность движения поездов влияют и отказы систем управления движением поездов, хотя и в меньшей степени. Это объясняется тем, что при создании систем управления движением поездов предусматривают специальные методы конструирования. Позволяющие уменьшать число опасных отказов.

Причиной снижения безопасности движения поездов является недостаточная функциональная развитость автоматических систем управления или, иначе говоря, недостаточный интеллектуальный уровень систем управления. Под интеллектом системы управления здесь понимается их способность получать необходимую для объективной оценки текущей ситуации информацию и использовать её таким образом, чтобы достигался наибольший уровень безопасности движения. О низком интеллектуальном уровне автоматических систем свидетельствуют многочисленные случаи проезда сигналов, запрещающих движение, столкновение поездов, превышение допустимых по условиям безопасности скоростей движения.

Существенное влияние на безопасность движения оказывает человеческий фактор, под которым обычно понимается совокупность ошибочных действий людей, приводящих к крушениям поездов: действия машиниста локомотива; решения проектировщика, создающего систему управления; действия технического персонала, вводящего системы в действие и обслуживающего их в процессе эксплуатации. Эти ошибки обусловлены особенностями физиологии и психики человека, уровнем его профессиональной подготовленности, показателем которого является уровень технологической дисциплины оператора.

Исходя из выше сказанного, следует, что для повышения надежности технических средств необходимо:

- постоянно следить за состоянием пути;

- вовремя заменять старое полотно дороги на новое.

- использовать более современные технологии определения неисправности пути и путевого хозяйства;

- заменить старый, выработавший свой ресурс парк вагонов и локомотивов;

- использовать современные методы определения неисправностей и ремонта подвижного состава;

- использование технических средств начиная с изготовления и в период эксплуатации непрерывно соприкасается с человеческим фактором. Поэтому необходимо повышать уровень подготовки специалистов, участвующих в проектах, строительстве, производстве и эксплуатации технических средств;

- необходимо экономическое обеспечение структур железнодорожного транспорта, в том числе направление денежных средств на развитие научно-технического прогресса, подготовку высококвалифицированных специалистов.

2. Факторный анализ состояния безопасности движения поездов в Дирекции железнодорожных вокзалов за 12 месяцев 2013 г.

В Дирекции проведен анализ факторов влияющих на возникновение риска нарушений безопасности движения поездов за 12 месяцев 2013 года. По результатам проведенного ранжирования факторов наибольшую степень влияния на риск возникновения нарушений безопасности движения оказывает фактор «Нарушение технического состояния пассажирских платформ» (нарушение целостности конструкции пассажирской платформы, несоответствие пассажирских платформ нормам габарита приближения строений). В сравнении с 12 месяцами 2012 г. влияния данного фактора уменьшено с 730 до 690 (уменьшение на 5%) нарушений технического состояния пассажирских платформ выявленных за 12 месяцев 2013 года, который может повлиять на возникновение как отказов технических средств первой и второй категории, так и на возникновение нарушений безопасности движения поездов (нарушение целостности конструкции сооружений инфраструктуры или подвижного состава, наезд поезда или одиночно следующего локомотива на механизмы, оборудование и посторонние предметы, в соответствии с классификацией указанной в Положении о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий, утвержденного приказом Минтранс России от 25 декабря 2006 г. №163).

Проведено ранжирование уровня данных рисков на региональных дирекциях железнодорожных вокзалов Дирекции, с использованием матрицы последствий и вероятностей. По результатам ранжирования уровня рисков проведен рейтинг региональных дирекций:

- «Наезд поезда или одиночно следующего локомотива на механизмы, оборудование и посторонние предметы» наибольшая вероятность возникновения возможна на Московской, Северной, Приволжской и Куйбышевской региональных дирекциях (рейтинг 15 баллов), наименьшая вероятность возникновения на Горьковской, Красноярской и Свердловской региональных дирекциях (рейтинг 9 баллов), на Северо-Западной, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной региональных дирекциях уровень составляет 12 баллов;

- «Нарушение целостности конструкции сооружений инфраструктуры или подвижного состава» наибольшая вероятность возможна также на Московской, Северной, Приволжской и Куйбышевской региональных дирекциях (рейтинг 20 баллов), наименьшая вероятность возникновения на Горьковской, Красноярской и Свердловской региональных дирекциях (рейтинг 12 баллов), на остальных региональных дирекциях уровень составляет 16 баллов;

- отказов технических средств без задержки времени, на Горьковской, Красноярской и Свердловской региональных дирекциях уровень возникновения составляет 3 балла, на остальных региональных дирекциях уровень варьируется в пределах от 4 до 5 баллов;

- отказов технического средства вызвавшего задержку движения поездов до 1 часа уровень возникновения составляет 6 баллов на Горьковской, Красноярской и Свердловской региональных дирекциях, на остальных региональных дирекциях уровень варьируется в пределах от 8 до 10 баллов.

3. Задача

поезд безопасность технический

Определить пропускную способность комплекса расформирования (парк приема и сортировочная горка сортировочной станции) с заданной вероятностью беспрепятственного приема поездов.

Исходные данные:

n_p - общее число транзитных с переработкой поездов поступающих в расформирование = 84;

m_пр - общее число путей в парке приема =9;

n_пр^марш - число грузовых транзитных с переработкой поездов за сутки, проследуемых при приеме по наиболее загруженному маршруту во входной горловине парка приема.=63

t_пр - время на прием грузового транзитного с переработкой поезда по наиболее загруженному маршруту во входной горловине парка приема = 6 мин

t_гор - горочный технологический интервал при работе на горке более двух горочных локомотивов = 9,5 мин;

Решение

Комплекс расформирования сортировочной станции включает: «входная горловина парка-пути парка приема - сортировочная горка» Наличная пропускная способность входной горловины парка приема определяется с учетом коэффициента y её использования по наиболее загруженному маршруту горловины:

где t - продолжительность занятия под одной операцией

можно принять. t_{п лок} = 5 мин и t_{гор. лок} = 5 мин для проследования поездных и горочных локомотивов по маршруту);

n - число операций за сутки выполняемых по маршруту

(n_пр ^марш по табл.; n_{п. лок}= (0,50…0,65) n_пр^марш и n_{гор. лок} = n_пр^марш);

с_т = 0,01 - коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ;

б_горл. - коэффициент, учитывающий возможные перерывы из-за враждебных передвижений в горловине (б_горл. =0.85 - 0.90);

Уt_пост = 30…40 мин - время на выполнение постоянных операций по ремонту и техническому обслуживанию стрелок;

k_нер = 1,15 - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность количества операций.

t=6+5+5=16 мин.

n=63+63+32

поездов

Наличная перерабатывающая способность сортировочной горки определяется по формуле:

составов/ сут.

поезд безопасность технический

где Уt_пост =60…90 мин - время на выполнение постоянных операций по ремонту, техническому обслуживанию устройств и др.;

б_гр=0,95…0,97 - коэффициент, учитывающий потерю времени из-за враждебных передвижений;

с_т= 0,05 - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств горки;

м_повт. = 1,06 - коэффициент, учитывающий повторную переработку вагонов на горке;

t_гор. = t_росп.+Дt_зсг+t_инт. - горочный технологический интервал(мин) при работе на горке более двух горочных локомотивов и при наличии в составах вагонов запрещённых к спуску на горке (ЗСГ).

Загрузка сортировочной горки или коэффициент полезного использования горки (г_гор.) для роспуска составов определяется

по формуле:

где y_гор=0,05 - относительные потери перерабатывающей способности горки из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей.

Наличная пропускная способность путей парка приёма может определяться по коэффициенту использования путей:

Коэффициент использования пропускной способности путей парка приёма:

где n_i - число операций (поездов, составов, локомотивов и др.), для которых технологией работы предусмотрено время занятия путей парка

(это n_р, n_{п. лок}= 0,65 n_р и n_{гор. лок}. = n_р и др.);

t_зан = t_пр+t_{зан. тех}. +t_освоб. - время занятия путей одной операцией, 4 мин

(t_пр по данным, t_освоб= 7-10 мин - время на освобождение пути);

t_зан.^{тех. оп}. =81,9 - 196,0 y_гор +195,4 (y_гор) ², =4 мин;

p_т= 0,30 - коэффициент, учитывающий влияние неравномерности операций, отказы технических средств и других факторов;

n=0,65 - коэффициент, учитывающий влияние движения на подходах пассажирских и сборных поездов;

= 1,08 - коэффициент, учитываемый при расчёте числа путей в парке приёма;

- время занятия путей постоянными независящими от размеров движения операциями, мин (принять 50 - 60 мин);

k_нер = 1,15 - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность количества операций.

Надёжность работы комплекса расформирования (в долях от 1 и рекомендуется не менее 0,92 - 0,95) можно определить по формуле Е.В. Архангельского:

Работа комплекса расформирования надежна.

Вывод: Что бы увеличить пропускную способность комплекса расформирования надо: увеличить длину обрабатываемого состава, количество бригад осмотрщиков, число путей, длину путей.

Используемая литература

1. Конспект лекций 2013 г.

2. Методическое пособие и задание на контрольную работу. РГОТУПС-9/40/3 М.2008 г.

3. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов.-М.:Транспорт-1992 г.

4. Правила технической эксплуатации ж. д. РФ М.: транспорт - 2013 г.

Размещено на Allbest.ru