Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

автомобиль коррозия ремонт

Качество проведения окраски в условиях автомобилестроительного завода ни у кого не вызывает сомнений. В значительной степени оно обеспечивается высокими требованиями, предъявляемыми к состоянию окружающей среды во время проведения работ, и обусловлено жестким следованием всем технологическим нормам в этой области, поскольку конвейерный метод окраски представляет собой строгий технологический цикл, специально разработанный и сформированный на заводе в стройную технологическую цепочку.

Следовательно, и современное автосервисное предприятие должно функционировать, соблюдая целый ряд требований, касающихся поддержания оптимального состояния температурно-влажностного режима воздуха в помещениях мастерской. Но на многих российских автосервисах на эти требования смотрят сквозь пальцы. С чем только не приходилось сталкиваться... Какие там технологические процессы, если кругом горы мусора, разбросанного по всем углам, хранящиеся в совершенно ненадлежащих условиях лакокрасочные материалы, использованные вместо маскирующей бумаги обрывки газеты, валяющиеся тут же, на полу малярного участка. А что уж говорить о поддержании соответствующих температурных и влажностных режимов, когда порой бываешь свидетелем проведения окраски в легком романтическом полумраке, как в католическом храме.

Хотя, как известно, качество получаемого лакокрасочного покрытия и проведенного ремонта сильно зависит от множества факторов, среди которых не последнее место занимают температура в помещении во время окраски, влажность воздуха, наличие пыли и т. д.

Поэтому следует соблюдение всех требований, предъявляемых к окружающей среде и лакокрасочным материалам при проведении малярных работ.

1. Основные характеристикb автомобиля

В 80-х годах встал вопрос о замене технически устаревшей мотоколяске СЗД, именно поэтому на Серпуховском автомобильном заводе началась разработка нового автомобиля «Ока», несколько позже этот проект был отдан на АВТОВАЗ, где и был окончательно разработана новый компактный автомобиль, всеми известный сейчас как «Ока». Технические характеристики автомобиля Ока радуют своих любителей.

Как и отечественных «Жигулей», у «Оки» тоже был свой иностранный прототип, которым являлся Daihatsu Cuore японский автомобиль 1980 года выпуска.

Изначально «Оку» предполагалось оснастить оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но вследствие его неготовности к моменту запуска массового производства было принято решение о том, чтобы применить 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой дополненную балансирным валом «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108.

Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х, но кризис в отрасли помешал его внедрению. Японский автомобиль оснащался 3-цилиндровым двигателем, что также предполагалось сделать и на «Оке», но к моменту начала производства оригинальный двигатель не был готов, поэтому было принято решение оснащать автомобиль 2-цилиндровым двигателем, который был видоизмененным прототипом «половинки» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. И хотя первоначальный вариант 3-цилиндрового двигателя все таки был готов в начале 90-х годов, но тогда недостаток финансирования и кризис всей отрасли снова помешали его внедрению.

Массовое производство автомобилей «Ока» начался в 1988 году.

Выпуск этих автомобилей начинается на Волжском автомобильном заводе, вследствие чего «Ока» получает обозначение ВАЗ-1111 (позже это ВАЗ-11113).

Габаритные размеры автомобиля показаны на рисунке 1

Рисунок 1-Габаритные размеры автомобиля

Таблица 1. Технические характеристики автомобиля

число мест	4
привод	на передние колёса
длина	3200 мм
ширина	1420 мм
высота	1400 мм
колёсная база	2180 мм
дорожный просвет	170 мм
радиус поворота	4,6 м
снаряжённая масса	650 кг
полезная нагрузка	340 кг
двигатель	двухцилиндровый четырёхтактный, с жидкостным охлаждением
рабочий объём	749 смі
мощность	33 л.с.
КПП	механическая 4-ступенчатая
максимальная скорость с полной массой	130 км/ч
ёмкость топливного бака	30 л
расход топлива, л/100 км (60/90/120/город)	3,2 / 4,4 / 5,0 / 6,2.
марка топлива	АИ-91 -- АИ-93
Ёмкость АКБ	30 -- 44 А·ч
Мощность генератора	800 Вт

2. Конструктивные особенности агрегата и его процесс сборки-разборки

Замок капота крепится двумя гайками к приварным болтам верхней поперечины передка. Корпус замка отштампован из листовой стали. Сверху в средней части корпус имеет специальный вырез для фиксации штыря фиксатора, приваренного к капоту, и удержания капота от поперечных смещений. На корпусе на осях установпены ротор замка и рычаг, которые стягиваются одной пружиной.

При закрывании капота фиксатор на капоте отжимает ротор, утапливая его вниз и растягивая пружину. Ротор захватывает штырь фиксатора, а верхней кромкой входит в зацепление с зубом рычага и фиксирует капот в закрытом положении.

При действии на рукоятку привода проволочная тяга, находящаяся в пластмассовой оболочке, оттягивает рычаг и отпирает замок, освобождая ротор. Под действием пружины ротор приподнимает капот над поверхностью кузова. Рукоятка привода замка установлена на кронштейне под панелью приборов.

Для предохранения от самопроизвольного открывания капота на корпусе замка установлен крючок блокировки капота с ручкой и пружиной, которая поджимает крючок в сторону ротора. Крючок удерживает капот за фиксатор при открытом замке. Чтобы открыть капот, приподнимают ручку крючка, отводя его в сторону и освобождая фиксатор.

Регулировка замка капота осуществляется смещением замка в нужное положение. обеспечиваемое увеличенными овальными отверстиями в корпусе замка для надежного запирания и отпирания замка.

Замок передней двери роторного типа. установленного на центральном валике, при закрывании двери набегают на зуб корпуса фиксатора и поворачивают валик с храповиком. Выступ рычага наружного привода под действием пружины стопорит валик с ротором и храповиком. Зубья храповика обеспечивают предварительное и полное запирание замка. Предварительное запирание позволяет избежать самопроизвольного открывания двери при случайном неполном ее закрывании. Неполное закрывание легко определить по стуку ротора о корпус фиксатора или по имеющемуся перемещению двери при ее подтягивании

При открывании двери нажимают на кнопку наружного привода, которая своим стержнем давит на верхний конец рычага и освобождает храповик. От воздействия сжатого уплотнителя дверь открывается. Корпус наружного привода устанавливается через уплотнитель на наружной панели двери и крепится скобой.

При открывании двери внутренней ручкой ее тяга воздействует на двухступенчатый рычаг внутреннего привода, который нажимает на рычаг, освобождая храповик, и дверь открывается.

Замок может быть блокирован кнопкой для предотвращения доступа в салон снаружи. При нажатии на кнопку блокировки при закрытой двери тяга 5 поворачивает снабженный пружинный рычаг блокировки, который своим пазом блокирует рычаг наружного привода. Заблокированный замок передних дверей может быть освобожден: поднятием кнопки блокировки в салоне, оттягиванием внутренней ручки или выключателем замка.

При повороте ключа выключателя поводок последнего действует через тягу, валик на рычаг блокировки замка, блокируя или освобождая рычаг наружного привода.

На замках дверей рядом с ротором имеется специальная опорная шайба, которая при закрывании двери входит в контакт с сухарем фиксатора, поджимаемого пружиной. Сухарь фиксатора выбирает зазор между верхним краем опорной шайбы и корпусом фиксатора и устраняет вертикальную «игру» двери при движении автомобиля. При столкновениях или опрокидывании автомобиля опорная шайба одновременно не дает самопроизвольно открываться двери вследствие ее деформации или деформации стоек кузова. Опорная шайба заходит за стенки корпуса фиксатора и препятствует такому перемещению замка.

Корпус замка крепится жестко винтами к торцу двери, фиксатор замка крепится болтами к центральной стойке кузова. Для обеспечения нормального поджатия уплотнителей двери и избегания западания или выступания двери относительно поверхности кузова, а также по высоте для обеспечения нормального закрывания двери фиксатор можно смещать в поперечном направлении за счет увеличения отверстий в стойке.

Ограничитель открывания передней двери не допускает при открывании ее касания передней стойки кузова Ограничитель состоит из стального плоского стержня. передний конец которого шарнирно зафиксирован пальцем в проушинах пластины, прикрепленной винтами к передней стойке кузова. Стержень проходит через отверстие двери и прикрепленный к ней корпус ограничителя. Задний конец стержня имеет штифт с опорной шайбой, которые ограничивают максимальное открывание двери. Стержень с обеих сторон имеет выштамповки. К стержню прижаты два стальных ролика, которые вставлены в сухарь. выполненный из полиамида. Под опорную шайбу стержня установлен резиновый буфер. В открытом положении дверь удерживается роликами за выштамповки стержня.

Стеклоподъемник двери тросовый, крепится на внутренней панели двери. Стеклоподъемник состоит из механизма стеклоподъемника и направляющей трубы с верхним и нижним кронштейнами, снабженными роликами. Ролики охватывают трос. В корпусе механизма трос наматывается на барабан с ведомой шестерней, в зацеплении с которой находится ведущая шестерня. Ступица барабана с ведомой шестерней установлена в двух пластмассовых втулках, вставленных в отверстия корпуса и крышки. Концы троса закреплены на пластине, которая может перемещаться по направляющей трубе.

Ведущий валик снабжен пружинным тормозом. Деформация пружины тормоза в опоре не допускает самопроизвольного опускания стекла.

Ручка стеклоподъемника установлена на шлицах ведущего валика и закреплена на нем с помощью облицовки ручки, которая при установке ручки стопорит ее за кольцевую проточку валика. Под ручку установлена пластмассовая розетка. поджимаемая обивкой двери.

При проворачивании ручки трос перемещает пластину. поднимая или опуская стекло, обойма которого закреплена двумя болтами к пластине.

Данная конструкция стеклоподъемника исключает необходимость его регулировки. При эксплуатации автомобиля требуется только проверка крепления деталей стеклоподъемника.

Упоры двери задка предназначены для удержания двери в открытом положении. Упоры газонаполненные, крепятся к кузову и двери пальцами с шаровыми головками. Пальцы резьбовыми концами завинчиваются в приварные гайки двери задка и кронштейнов кузова. В цилиндр упора вставлен поршень, шток которого выходит через сальник, герметизирующий внутреннюю полость цилиндра. Упор располагается цилиндром вверх. Смазка поршня и цилиндра производится тормозной жидкостью «Нева». В цилиндр закачен газ (азот) под давлением 60 кгс/см?. Вследствие этого разбора упора не допускается, и при выходе из строя требуется его замена.

Замок двери задка крепится на внутренней панели двери, фиксатор замка к кузову. Замок состоит из корпуса, в котором расположены: крючок с пружиной, кнопка, запираемая ключом, и пружина кнопки. Крючок замка входит в зацепление с зубом фиксатора.

Для предотвращения вибрации двери задка на замке имеется специальный шип, который при закрывании двери входит в коническое гнездо в верхней части фиксатора.

Увеличенные отверстия в фиксаторе под винты крепления позволяют регулировать положение фиксатора, обеспечивающее надежное запирание замка двери.

Наружное зеркало заднего вида (см. лист 1 поз 19) расположено на передней двери. Стекло зеркала удерживается в штампованном корпусе пластмассовой рамкой. Для установки зеркала в положение, удобное для обзора с места водителя, корпус зеркала соединен шарнирно с рукояткой в салоне кузова.

Корпус зеркала может поворачиваться на оси шарнира и смещаться за габариты автомобиля. Необходимый натяг шарнира обеспечивается пружиной. Внутренняя поверхность зеркала оклеена пленкой, чтобы при ударе о зеркало не происходило ранения осколками стекла.

Внутреннее зеркало заднего вида расположено над серединой ветрового стекла. Для установки зеркала в положение, удобное для обзора с места водителя, его можно регулировать на сферическом шарнире, а также переключать в положение, устраняющее ослепление водителя светом фар идущего сзади транспорта.

При нормальном положении корпуса свет проходит через клиновидное стекло зеркала и. отразившись от внутренней зеркальной поверхности, попадает в глаза водителя. При ослеплении ярким светом водитель отводит ручку переключателя, корпус зеркала при этом поворачивается, и на место, занимаемое раньше зеркальной поверхностью, становится наружная плоскость стекла. Яркий свет от зеркала смещается, а в глаза водителя попадает слабый свет, отраженный от стекла.

Технологический процесс ремонта агрегата

Окраска кузова автомобиля является процессом многостадийным и предполагает наличие большого опыта у его исполнителя. Каждый из слоев лакокрасочного покрытия (а их число может достигать 5 - 7) имеет определенное назначение и исключение любого из них приводит к ухудшению защитных или декоративных свойств нового покрытия.

Основной причиной повреждений лакокрасочных покрытий являются частые удары мелкими камешками, вылетающими из-под колес проезжающего транспорта. Имеет смысл регулярно подкрашивать самые мелкие повреждения эмали, т. к. это позволяет предотвратить появление коррозии и избежать более крупного ремонта.

Для подкрашивания кузова обязательно применяют ту же марку эмали, которая была использована при окрашивании автомобиля заводом-изготовителем. Малейшие отклонения в оттенках краски сразу становятся заметны после ее высыхания. Номер соответствующего тона краски указывается изготовителем на табличке, которая находится в моторном отсеке правой стороны рядом с заводской табличкой с обозначением модели автомобиля (или кузова) и иногда на листке бумаги, приклеенном изнутри крышки багажника. Но даже при использовании заводской эмали возможно проявление расхождений в цвете. Это объясняется изменением первоначальной окраски под воздействием старения, ультрафиолетового (солнечного) облучения, резких колебаний температуры и химического воздействия окружающей среды (дождь, снег, загрязнение).

На металлизированных покрытиях для удаления следов от поверхностных царапин и ударов камешками, когда происходит лишь отделение покровного лака, и металлическая поверхность не обнажилась, используют эмалевый карандаш. Если повреждение мелкое или нужно нанести грунтовку на маленький участок, пользуются самоклеющейся лаковой фольгой.

Более глубокие повреждения от ударов камнями, в которых уже образовались следы ржавчины, обрабатывают специальным механическим инструментом (проволочной щеткой, наждаком и т. п.) для удаления ржавчины и появления блестящего слоя металла. При этом очень важно полностью удалить ржавчину.

Для полной подготовки поверхности к нанесению лакокрасочного покрытия проводят следующие операции:

- механическое восстановление поверхности (правку, пайку, сварку, рихтовку);

- удаление старого лакокрасочного покрытия и продуктов коррозии;

- обезжиривание окрашиваемой поверхности;

- фосфатирование и грунтование;

- шпатлевание и шлифование.

При грунтовании на чистую металлическую поверхность наносят тонкий слой грунтовки при помощи тонкой кисти. После высыхания на загрунтованную поверхность также кистью наносят лак. Лаку дают полностью высохнуть. В отсутствии лака допускается окраска требуемой эмалью, причем, нанося ее тонкими слоями, чтобы не было подтеков. Эмали дают полностью высохнуть. Наносят эмаль до тех пор, пока выемка не будет заполнена, а обрабатываемый участок не будет отличаться от остальной поверхности. При более глубоких повреждениях необходимо восстановить поверхность методом правки и рихтовки и подготовить кузов к окраске.

Перед окраской кузов автомобиля тщательно моют шампунем, чтобы при последующей шлифовке пыль не повредила поверхность и не оказалась включенной в свежий слой эмали.

Окраску проводите только при температуре выше + 15 °С, избегая попадания прямых солнечных лучей на окрашиваемые поверхности.

Удаление старого лакокрасочного покрытия

Подготовку кузова автомобиля под окраску следует начинать с удаления старого лакокрасочного покрытия и ржавчины. Лакокрасочное покрытие удаляют в тех случаях, когда какую-либо значительную часть автомобиля (капот, крыло, дверь) необходимо перекрасить полностью или когда покрытие отслаивается от металла, либо под покрытием идет подпленочная коррозия (точечные пятна ржавчины проступают через лакокрасочное покрытие).

Рисунок 2. Эксцентриковая орбитальная шлифовальная машина Festool ROTEX

Старое лакокрасочное покрытие механически удаляют наждачными камнями, щетками, скребками, шкуркой или химическим способом. Лучший результат дает совмещение этих методов, когда лакокрасочное покрытие перед механическим удалением обрабатывают различными смывающими составами (смывками).



Рисунок 3. Удаление старого ЛКП

Удаление продуктов коррозии и обезжиривание

Для удаления ржавчины используют механический, химический метод или их комбинацию.

При механическом удалении ржавчины рекомендуется провести «мокрую» очистку в среде уайт-спирита или керосина. Удаление ржавчины с поверхности металла химическими методами достигается при ее травлении растворами кислот или кислых солей.

Процесс травления поверхности состоит:

из обезжиривания;

из травления как такового;

из промывки водой;

промывки нейтрализующим составом;

повторной промывки водой и сушки.

На практике широко используются травильные пасты на основе соляной кислоты.

Процесс приготовления травильной пасты следующий: растворяют в воде производные целлюлозы и добавляют жидкое стекло и бумажную массу (измельченные газеты). В образовавшийся раствор, постоянно помешивая, медленно вливают кислоту и формалин. Состав наносят на обрабатываемую поверхность кистью или деревянным шпателем слоем 2-3 мм и выдерживайте 30-40 мин. Травильную пасту с поверхности удаляют шпателем с последующей промывкой водой, обезжириванием уайт-спиритом и сушкой. При обезжиривании необходимо следить за тем, чтобы на поверхности не оставались ворсинки от ткани.

Для удаления следов воздействия травильной пасты наносят на нее пасту - ингибитор.

Технологии использования травильной пасты и пасты-ингибитора одинаковы. Время воздействия последней составляет 30 мин. Паста-ингибитор выполняет роль пассиватора. Ее приготавливают следующим образом: хромовокислый калий растворяют в воде; добавляют к раствору сульфит-целлюлозный щелок и инфузорную землю. Смесь перемешивают до получения однородной, вязкотекущей пасты.

Заменителями травильной и ингибиторной паст являются так называемые преобразователи ржавчины, которые переводят ее в неактивное состояние. Промышленностью освоено несколько марок: «Автопреобразователь-1 ржавчины»,«Автопреобразователь ржавчины лигинный» и др. Преобразователь наносят на поверхность, и через 17-24 ч она считается готовой для нанесения грунтовки. Однако, защитные свойства лакокрасочных покрытий, нанесенных на поверхность, обработанную только преобразователем ржавчины, ниже, чем при применении паст.

Фосфатирование

Для увеличения долговечности лакокрасочного покрытия, работающего в жестких условиях больших городов, очищенную поверхность металла рекомендуют подвергнуть фосфатированию. Процесс фосфатирования заключается в химической обработке стальных деталей с целью получения на ее поверхности нерастворимой в воде пленки на основе фосфорно-кислых соединений, надежно защищающих поверхность от воздействия внешней среды. При ремонтных работах можно применять только холодное фосфатирование, используя грунтовки «ВЛ-02», «ВЛ-023», пасты или растворы. При этом время между фосфатированием и последующим грунтованием поверхности не должно превышать 48 ч при 20°С, а влажность окружающей среды должна быть менее 70%.

Грунтование

Целью грунтования является улучшение антикоррозионной защищенности металлической поверхности и ее сцепления с лакокрасочным покрытием. Применяемые грунтовки отличаются от эмалей повышенным содержанием антикоррозионного пигментного наполнителя. Перед употреблением грунтовку тщательно перемешивают и процеживают через два-три слоя капрона или марли.

Автовладельцам рекомендуется при проведении ремонтных работ использовать грунтовку ГФ-021. Она выпускается красно-коричневого цвета, имеет хорошее сцепление с металлической поверхностью, легко шлифуется шкуркой, стойка к перепаду температур (от - 40° до +50 °С). Очень важно основательно просушить загрунтованную поверхность при температуре 18-20 °С в течение не менее 48 ч, тогда наносимая пленка нитроэмали не будет морщится. При возможности проводят горячую сушку грунтовки при температуре 100 - 110 °С.

Рисунок 4- Загрунтованная поверхность

Шпатлевание

Процесс шпатлевания необходим в том случае, когда нет возможности выровнять поверхность металла рихтованием, а глубина повреждения не превышает 2 мм для эпоксидных и эфирных шпатлевок и 0,3 мм - для остальных. Шпатлевка не улучшает защитных свойств лакокрасочного покрытия, но отрицательно сказывается на его механических свойствах.

Шпатлевку наносят только на загрунтованную или окрашенную поверхность пластмассовым или металлическим шпателем, или куском листовой резины толщиной 5 - 7 мм (для криволинейных поверхностей). В зависимости от поверхности и объема работы ширина шпателя (длина рабочей кромки) колеблется от 30 до 150 мм. Для шпатлевания подойдут также тонкие упругие стальные пластины.

Рекомендуется использовать эпоксидные и полиэфирные шпатлевки в один слой. Шпатлевки на основе нитроцеллюлозы, алкидо-стирола и алкида наносят несколькими тонкими слоями с промежуточной сушкой каждого слоя. Растрескивание - один из наиболее частых дефектов при шпатлевании.

Различают два вида шпатлевок: двухкомпонентную шпатлевку и шпатлевку для мелких работ. Двухкомпонентная шпатлевка предназначена для выравнивания значительных неровностей металла. Для ее получения смешивают отвердитель с наполнителем незадолго до использования, так как она быстро затвердевает.

Рисунок 5- Зашпатлеванная поверхность

На отрихтованную или выправленную накладками из стекловолокна поверхность двухкомпонентную шпатлевку наносят шпателем, разравнивают и оставляют до полного отвердевания. После сушки поверхность выравнивают вручную или виброшлифовальной машинкой.

Также используют водостойкую шлифовальную бумагу с периодической промывкой обрабатываемой поверхности проточной водой. В заключение протирают обрабатываемый участок сухой ветошью и дают ему высохнуть. На заключительном этапе работ наносят на обрабатываемую поверхность широким пластиковым шпателем слой шпатлевки для мелкого ремонта и дают высохнуть в течение 2-3 ч.

Разновидностью шпатлевок являются грунт-шпатлевки, которые наносят непосредственно на подготовленную металлическую поверхность. Промышленностью выпускаются грунт-шпатлевки марок ЭП-0010 и ЭП-0020. Перед употреблением в них добавляют отвердитель № 1 (5%-ный раствор гексаме-тилендиамина в спирте в количестве 8,5% по массе). Эти шпатлевки разводят ацетоном, толуолом или растворителем «Р-40». Чем толще нанесенный слой шпатлевки, тем дольше должно быть время сушки.

При работе с нитрошпатлевками следят за тем, чтобы шпатель не двигался несколько раз по одному и тому же месту, так как это ведет к получению неровных краев, а шпатлевка будет скручиваться под шпателем.

Заключительным этапом подготовки поверхности к окраске является шлифовка. Для шлифовки зашпатлеванной поверхности рекомендуют сначала использовать бумагу № 180-240 (чем меньше число, тем грубее бумага). Наполнитель и старое лакокрасочное покрытие подвергают мокрой шлифовке бумагой № 360. Для последнего, мокрого шлифования лакокрасочного покрытия применяют бумагу № 600. По окончании шлифования на шпатлевочном слое не должно быть посторонних включений, трещин, грубых штрихов от абразивных материалов и незашлифованных мест.

Слои эпоксидной шпатлевки или грунт-шпатлевки перед нанесением на них нитроэмалей рекомендуют покрывать грунтовкой ГФ-021, что улучшает межслойную связь компонентов в лакокрасочном покрытии.

Если необходимо восстановить незначительный участок поверхности под лакокрасочным покрытием, то необходимо выполнить следующее:

- закрыть границы окрашиваемого участка широкими полосами защитной бумаги, закрепив их липкой лентой, чтобы случайно не повредить прилегаемую поверхность кузова;

- трехгранным скребком, а затем шлифовальной бумагой № 120 удалить всю видимую, а также скрываемую пузырями эмали ржавчину с обрабатываемой поверхности;

- зашлифовать край вокруг поврежденного участка на ширину 1-2 см шлифовальной бумагой № 320 до поврежденной эмали.

Шлифуют оцинкованные детали кузова только до грунтовки, не достигая поверхности цинка.

Далее наносят на обрабатываемую поверхность, зачищенную до металлического блеска, коррозионно-защитную грунтовку. Участок предварительно обезжиривают нитрорастворителем, просушивают и вытирают чистой ветошью.

Грунтовку наносят на подготовленную поверхность краскораспылителем КР-10, КР-20, КРУ-1, КРВ, и др. с расстояния примерно 25-30 см от обрабатываемой поверхности очень тонким и равномерным слоем. Дают слою подсохнуть в течение 15-20 мин и наносят повторный слой грунтовки. Допускается для ускорения процесса сушки обдувка поверхности сжатым воздухом.

Если поверхность готовится под шпатлевку, то грунтовка должна быть совершенно сухой. Следующим этапом подготовки к окраске является шпатлевание, о котором сказано выше.

Окраска и сушка

Целью всей вышеописанной работы является подготовка основания под слой лакокрасочного покрытия, который обеспечивает защитно-декаративные функции. Для получения лакокрасочного покрытия используют два метода: пневмо-распыление - для окраски больших поверхностей, к внешнему виду которых предъявляются высокие требования, и кистевую окраску - для всех остальных поверхностей. Суть способа распыления заключается в дроблении лакокрасочного материала струей сжатого воздуха до частиц размером 10-60 мкм. Частицы аэрозоля образуются в пневматическом краскораспылителе. Краску для пневмораспыления разводят до вязкости 17-30 с по ВЗ-4 и распыляют сжатым воздухом при давлении 4-6 кгс/см, получаемым от компрессора или баллона со сжатым воздухом через понижающий редуктор.

Вязкость лакокрасочного материала характеризуется условной величиной: временем в секундах, за которое лакокрасочный материал (при температуре 20 °С) вытекает непрерывной струей через калибровочное отверстие (сопло) диаметром 4 мм вискозиметра ВЗ-4. Чем больше время вытекания, тем ниже консистенция (жиже) лакокрасочный материал.

Для ремонтной окраски кузова автомобиля наиболее пригодны небольшие круглые или плоские кисти. Острые кромки и отдельные царапины подкрашивают филеночными кистями. Новые кисти готовят к работе следующим образом: у них обжигают выступающие из общего пучка ворсинки и очищают обожженные концы о наждачную шкурку. Вязкость лакокрасочного материала для нанесения кистью должна быть 70-100 с по ВЗ-4. Кисть в краску погружают примерно на треть длины щетины и отжимают о край емкости с лакокрасочным материалом для удаления излишков краски.

Сначала лакокрасочный материал наносят широкими параллельными полосами (мазками), а затем растушевывают кистью, одновременно втирая краску в поры основания. Растушевывание производят сначала продольными полосами, а затем перпендикулярно к этим полосам до тех пор, пока краска не распределится равномерно по окрашиваемой поверхности. Кисть при окраске держат постоянно под одним углом - 50-60°, тогда толщина покрытия получится равномерной. По окончании работы кисти тщательно промывают сначала в растворителе, а затем в теплой мыльной воде и просушивают.

Рисунок 6- Покраска кузова автомобиля ОКА

Количество слоев верхнего покрытия определяется свойствами используемых лакокрасочных материалов, способами их получения и требованиями к покрытию. Обычно наносят несколько слоев одного и того же лакокрасочного материала, однако возможно сочетание нескольких разнородных материалов. Каждый последующий слой наносят на хорошо просохнувший слой. Хотя и допускается заводской вариант технологии - «мокрый по мокрому», когда на неотвержденный слой грунтовки или эмали наносят последующие слои, но для индивидуального ремонта он не рекомендуется.

Первый тонкий слой лакокрасочного материала (эмали) позволяет выявить все огрехи зашпатлеванной поверхности для их дальнейшего устранения. Затем нанесите еще несколько слоев эмали.

Окрашивание эмалями проводят в чистых, светлых, сухих, пожаро- и взрывобезопасных помещениях, оборудованных надежной естественной и принудительной вентиляцией, пол обильно увлажняют. Относительная влажность при этом не должна превышать 70%. Попадание пыли на пленку эмали резко ухудшает внешний вид покрытия. Все эти условия особенно важны при использовании меламиноалкидных эмалей.

Первый (выявительный) слой подвергают полному шлифованию. При использовании меламиноалкидных эмалей (МЛ-эмаль) учитывают то обстоятельство, что каждый последующий слой следует наносить на предварительно высушенный (отвержденный) предыдущий слой. Число слоев определяется необходимой толщиной пленки эмали. Допускается сдваивание слоев, когда последующий слой наносится с предварительной выдержкой (сушкой) предыдущего слоя в естественных условиях в течение 7-10 мин.

Рисунок 7- Окрашенная поверхность

Совершенствование технологического процесса ремонта агрегата

Для получения качественного защитно-декоративного покрытия отремонтированного кузова необходимо выбрать схему технологического процесса окраски. Наименование и состав внешней эмали при ремонтной окраске определяется системой его окраски на предприятии-изготовителе и, как правило, по химическому составу они должны быть однородны. Грунты и шпатлевки подбирают в зависимости от выбранного покрывного состава эмали.

Окраска всего кузова предусматривает снятие старого лакокрасочного покрытия до металла с площади более 50% окрашиваемой поверхности независимо от числа ранее нанесенных слоев и метода снятия, нанесение грунтовок и шпатлевок, подбора колера, окраску и сушку. Кузов автомобиля поступает на окраску в разобранном виде.

Рисунок 8-AQUA PRIMA, окрасочно-сушильная камера для легковых автомобилей

Окраска всего кузова предусматривает снятие старого лакокрасочного покрытия до металла с площади более 50% окрашиваемой поверхности независимо от числа ранее нанесенных слоев и метода снятия, нанесение грунтовок и шпатлевок, подбора колера, окраску и сушку. Кузов автомобиля поступает на окраску в разобранном виде.

Рисунок 9-GL-700, комната для приготовления красок

Ремонтную окраску кузовов с мелкими повреждениями покрытий следует проводить не реже 1 раза в год. Устранение таких повреждений начинают со шлифования поврежденного участка мелкозернистой шкуркой. Если покрытие повреждено до металла, то снимают и грунтовку. Затем участок моют водой, обдувают воздухом, обезжиривают и сушат.

Рисунок 10-Blowtherm Ultra, участок подготовки к окраске

3. Уточненный расчет площади участка

Площади СТО по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательные.

В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные камеры и т.д.). На СТО при небольшой производственной программе некоторые участки с однородным характером работ, а также отдельные складские помещения могут быть объединены.

Площадь участка рассчитывается по формуле:

S_у = k_f•?(f_об •К_а),

где f_об - площадь оборудования, м²;

К_а - количество оборудования;

k_f- коэффициент плотности расстановки оборудования (3ч7)

Площадь оборудования

Камера малярно-сушильная -23,8 м²

Комната для приготовления красок -7,45 м²

Камера малярно-сушильная для деталей =6,2 м²

Участок подготовки к покраске =21,73 м²

Инфракрасная сушка =0,28 м²

Мойка краскораспылителей=0,57 м²

Подставка для деталей=0,24 м²

Для слесарно-механического участка коэффициент расстановки оборудования k_f=3,2ч3,4. Примем k_f равным 3,3, тогда

S_у = 6,7•(23,8•1+7,45•1+6,2•1+21,73•1+0,28•4+0,57•1+0,24•2)=202,2?202м²

Заключение

Таким образом, в ходе данной работы подробно излагаются вопросы, касающиеся технологии выполнения окрасочных работ, а также перечисляются основные виды лакокрасочных материалов и их характеристики.

Особое внимание уделяется конкретным приемам выполнения работ, а именно подготовке поверхности кузова к окраске, способам нанесения материалов, отделке поверхности кузова и пр.

Кроме того в работе подробно описывается технология полной и частичной окраски кузова, а также указывается перечень оборудования и инструментов, которые могут понадобится для этого.

Список использованных источников

1. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автотранспорта ОНТП 01-91/ Росавтотранс.

2. Ведомственные строительные нормы «Предприятия по обслуживанию автомобилей» ВСН 01-89.

3. Напольский Г.М. «Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания автомобилей» Москва «Транспорт» 1985 г.

4. Волгин В.В. «Автосервис. Создание и сертификация» Практическое пособие Москва, Издательско - торговая корпорация «Дашков и К°», 2005 г.

5. СНиП 31-03-2001 «Промышленные предприятия»

6. Марков О. Д. «Автосервис» издательство «Транспорт».

7. И.В. Макарова, Э.Н. Цыбунов. Технологические процессы в сервисе: методические указания для выполнения курсового проекта. Методические указания - Набережные Челны: ИНЭКА, 2012. - 23 с.

Размещено на Allbest.ru