Организация процесса морских перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Классификация морского флота

Для морского флота характерно большое разнообразие судов. Они отличаются по размерам и конструкциями корпуса, типом силовой установки, основными технико-экономическими характеристиками и т.д.

Морские суда классифицируют по назначению, районом плавания, архитектурным и конструктивным типам, материалом корпуса, родом двигателя и т.д. Выбор той или другой классификации зависит от его целевого назначения и определяется задачами эксплуатации флота или конкретного исследования.

Существуют классификации судов в зависимости от регулярности рейсов и форм договоров на перевозки. Рынок морских перевозок в основном делится на трамповое и линейное судоходство.

Трамповом (от англ. Tramp - бродяга) называются корабли, нерегулярные рейсы. Трамповые суда в основном перевозят массовые грузы, а именно: лес, руды, уголь, зерно, нефтепродукты. Но такие суда в случае необходимости могут перевозить генеральные - товароштучные грузы, например оборудование, аппаратуру, автомобили, тракторы и т.п..

В линейном судоходстве перевозятся генеральные грузы в направлениях с устойчивыми грузопотоками по расписанию между закрепленными портами. Есть перевозки осуществляются регулярными линиями одним или несколькими судоходными предприятиями.

Чаще морские суда классифицируются по назначению районом плавания, родом двигателя.

По эксплуатационному назначению (по роду выполняемой работы) суда делятся на три основные группы - пассажирские грузопассажирских и грузовых. Последние, в свою очередь, подразделяются на сухогрузные (универсальные), наливные и комбинированные.

За районом плавания морские суда делятся на суда неограниченного района плавания и суда ограниченного района плавания.

По материалу корпуса судна бывают стальные, из легких сплавов, пластмассовые, деревянные.

По типу главного двигателя судна делятся на:

- Пароходы - суда с поршневой машиной или паровой турбиной; теплоходы - суда с главным двигателем внутреннего сгорания; газотурбоходы - суда с газовой турбиной;

- Электроходы - суда с главными электродвигателями, которые получают ток от электрического генератора;

- Атомоходы - суда с атомной силовой установкой. Пассажирские суда должны несколько палуб, достаточно развитые надстройки, рубки - для размещения большого числа помещений. В них входят различные общественные помещения (музыкальные салоны и салоны для курения, рестораны, тиры, плавательные бассейны, библиотеки, кинозалы, спортивные площадки и др.).. К пассажирским приравниваются и грузопассажирские судна, на которых, кроме кают для пассажиров, есть помещения для перевозки грузов (Например автомашин туристов).

Универсальные сухогрузы образуют многочисленную группу судов отечественного транспортного флота, предназначенную для перевозки различных сыпучих грузов. Как правило, они имеют две палубы, а многие океанских судов - три палубы или платформу в центральном трюме. Это позволяет лучше использовать помещения судов при перевозке грузов с ограниченной высотой заключения, облегчает размещение грузов »несовместимых по своим свойствам.

Лесовозы - однопалубные судна с минимальным надводным бортом. У них отсутствуют подпалубные стояки - пиллерсы, что облегчает погрузку и выгрузку лесного груза. Лесовозы среднего размера имеют носовые и кормовые трюмы.

Рефрижераторные суда - служат для перевозки скоропортящихся грузов. Они сравнительно малые (110-128 м). От сухогрузов рефрижераторные суда отличаются также меньшими размерами грузовых трюмов, твиндеке и люков. Высота грузовых помещений обычно не превышает 5-6 м.

Контейнеровозы - это специализированные суда, предназначенные для перевозок, рекомендованных международным стандартом крупногабаритных грузов шириной 2,44 м, длиной 3,05, 6,1 и 12,2 м и массой брутто 10, 20 и 40 т соответственно. Контейнеровозы делятся по способу погрузки на суда типа "ЛО-ЛО» и "РО-РО". В последнее время в состав отечественного флота вошли судна совершенно нового типа "РО-Флоу".

Лихтеровозы - как контейнеры используют несамоходные баржи-лихтеры. Такие плавучие контейнеры в порту отправления принимают на борт лихтеровозы из воды груз и в порту назначения выгружают его снова на воду. Для погрузки и выгрузка лихтеров судно оборудовано тяжеловесными стрелами и кранами грузоподъемностью до 300 т.

Морские паромы обеспечивают перевозку через проливы и моря поездов и автомашин вместе с пассажирами и грузом. Кроме них используются железнодорожные паромы и суда смешанного типа, предназначенные для перевозки железнодорожных вагонов, автомашин и пассажиров одновременно. По архитектуре и конструкции они объединяют свойства, характерные для трейлерный и судов, оборудованных пассажирскими каютами и бытовыми помещениями.

Наливные суда, или танкеры, служащие для перевозки жидких грузов: нефти и нефтепродуктов, растительного масла, пресной воды, вина. Жидкий груз способен переливаться с борта на борт при крене судна, снижать его устойчивость, создавать дополнительный крена момент. Современные танкеры принимают (без риска) несколько сортов нефтепродуктов.

Комбинированные суда - наличие грузопотоков, когда перевозки нефти сочетают с перевозками руды, зерна, угля и других навалочных грузов, является первой и основной предпосылкой возникновения и развития комбинированных судов. Промысловые суда служат для морского промысла. Они делятся на множество типов: рыболовные, траулерного, сейнеры, китобойные и др.. К ним относятся также плавучие базы и заводы, перерабатывающие добычу непосредственно в море.

судно морской грузовой перевозка

2. Надзор за судами. Классификация судов по регистру. Подбор кадров для флота

2.1 Надзор за судами

Единый на территории Российской Федерации порядок технического надзора за судами, базами (сооружениями) для их стоянок, поднадзорными ГИМС МЧС России, установлен соответствующими Правилами, утвержденными МЧС России и зарегистрированными в Минюсте России.

Технический надзор включает осуществление контроля за техническим состоянием судов в процессе их эксплуатации, проведение первичных и ежегодных технических освидетельствований и осмотров, а также проверки судовых двигателей на соответствие техническим нормативам выбросов в атмосферу вредных (загрязняющих) веществ.

Первичное техническое освидетельствование

Первичное техническое освидетельствование проводится перед государственной регистрацией маломерного судна. При первичном техническом освидетельствовании проверяется техническая документация на судно, устанавливаются вместимость судна, обязательные условия, нормы и технические требования по его грузоподъемности и пассажировместимости, допустимой мощности и количеству двигателей (подвесных моторов), допустимой площади парусов, району плавания (удалению от берега), минимальной высоте надводного борта, высоте волны, при которой судно может плавать, оснащению спасательными и противопожарными средствами, сигнальными огнями, навигационным и другим оборудованием.

Ежегодное техническое освидетельствование

Для судов индивидуальной постройки (судов промышленной постройки, характеристики которых не соответствуют указанным в формуляре, дополнительно проводятся испытания мореходных качеств. Результаты освидетельствования оформляются актом с заключением о годности судна к плаванию. Указанные в акте условия и нормы вносятся в судовой билет. Там же специальным штампом делается отметка о техническом освидетельствовании, которая заверяется подписью лица, проводившего освидетельствование, после чего судоводителю выдается технический талон. На прогулочные суда, которым установлены морские районы плавания 0, I, II или III категории сложности, по результатам освидетельствования, кроме судового билета оформляется свидетельство о годности морского прогулочного судна к плаванию.

Ежегодное техническое освидетельствование проводится до начала эксплуатации судна в текущем году, как правило, до открытия навигации. Проверяется наличие технической документации, неизменность основных элементов судна, его техническое состояние, наличие и соответствие оборудования (оснащения) установленной для судна норме, уточняются условия пользования. Суда, прошедшие первичное техническое освидетельствование в текущем году, на ежегодное техническое освидетельствование в этом же году не представляются. Ежегодное освидетельствование проводится как по месту регистрации, так и по месту базирования (стоянки) судна с предъявлением судового билета, но, как правило, на пункте технического осмотра, на плаву. Место, время, организация работы пунктов технического осмотра и графики проведения ежегодного освидетельствования доводятся до сведения судовладельцев и владельцев баз (сооружений) для стоянок этих судов. Государственный инспектор по маломерным судам вправе потребовать от судовладельца создания дополнительных условий при освидетельствовании - крена, дифферента или подъема судна на берег.

Оценка технического состояния судна устанавливается отдельно по: корпусу и надстройкам; устройствам, оборудованию и снабжению; противопожарной защите; механической установке и электрооборудованию; мореходным качествам (для судов индивидуальной постройки). Для определения годности судна к плаванию предусматриваются три оценки его технического состояния: «годное», «ограниченно годное», «запрещенное к пользованию». Оценка в целом устанавливается по низшей оценке одного из элементов. При получении оценки «годное» судовладельцу выдается технический талон, в судовом билете делается отметка о техническом освидетельствовании. Суда, получившие оценку «ограниченно годное», допускаются к плаванию с ограничениями. При этом составляется акт технического освидетельствования, где указываются установленные ограничения. Ограничения вносятся в судовой билет, а для используемых в целях мореплавания прогулочных судов, которым установлены морские районы плавания О, I, II и III категорий сложности, эти сведения вносятся и в свидетельство о годности морского прогулочного судна к плаванию, после чего делается отметка о техническом освидетельствовании в судовом билете и выдается технический талон. На судно, получившее оценку «запрещенное к пользованию», составляется акт технического освидетельствования в двух экземплярах с заключением о запрещении, один экземпляр акта передается судовладельцу. После устранения указанных в акте замечаний судно может быть предъявлено к повторному техническому освидетельствованию.

Технические осмотры проводятся после ремонта, переоборудования и аварии маломерных судов, а также в иных случаях по просьбе судовладельца. Результаты осмотра оформляются в двух экземплярах на бланке акта технического освидетельствования, который заполняется в части, касающейся результатов осмотра. Один экземпляр акта передается судовладельцу. Пользование маломерными судами запрещается при наличии следующих технических неисправностей:

По корпусу:

имеются свищи, пробоины набора и обшивки;

отсутствуют или разгерметизированы предусмотренные конструкцией судна гермоотсеки и воздушные ящики.

По рулевому устройству:

не обеспечивается полный угол (35°) перекладки руля на борт или затруднено вращение рулевого штурвала;

повреждены перо руля или детали рулевого привода (направляющие блоки, опорные подшипники, натяжные талрепы, штуртросовая передача), имеются разрывы каболок штуртроса;

отсутствуют предусмотренные конструкцией детали крепления рулевого привода (гайки, шплинты, контргайки и т.п.).

По двигателю, подвесному мотору:

топливо подтекает из системы питания;

имеется значительная вибрация;

отсутствует или неисправен глушитель;

повреждена система дистанционного управления двигателем;

не обеспечивается легкое включение (выключение) реверс-редуктора, рукоятка реверса не фиксируется в положениях «вперед», «назад», «нейтрально» (возможно его самопроизвольное включение и выключение), неисправна блокировка запуска двигателя (мотора) при включенном реверсе, где это предусмотрено конструкцией.

Отличительные огни не соответствуют установленным требованиям.

Комплектация и оборудование судна не соответствуют нормам, указанным в судовом билете. О запрещении пользования делается запись в судовом билете в разделе «Особые отметки и дополнительные сведения».

2.2 Российский морской Регистр судоходства

Классификационное общество Российский морской регистр судоходства было создано 31 декабря 1913 года. С 1969 года РС является членом Международной Ассоциации Классификационных Обществ (МАКО).

Основные цели:

повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море;

повышение стандартов безопасного плавания судов;

повышение стандартов надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях;

разработка мер и стандартов, направленных на предотвращение загрязнения окружающей среды.

С 1993 года РС поддерживает и совершенствует внутреннюю систему менеджмента качества, разработанную в соответствии с международным стандартом ИСО 9001. Система менеджмента качества РС сертифицирована и имеет сертификаты национального органа по сертификации России и независимого сертификационного органа SAI GLOBAL. С 1999 года РС - признанная Европейским cоюзом организация, действующая в соответствии с Правилом (ЕС) 391/2009 и европейским стандартом EN 17020.

Высокая квалификация персонала, широкая сеть представительств в России и за рубежом позволяют РС быстро и надежно предоставить в любом регионе полный спектр услуг по:

рассмотрению технической документации, осуществлению технического наблюдения и выдаче документов, свидетельств и актов на суда и плавучие сооружения, а также на судовые механизмы, оборудование, устройства, изделия, снабжение и материалы, холодильные установки, грузоподъемные устройства, контейнеры;

обмеру судов и плавучих сооружений;

осуществлению технического наблюдения за выполнением положений международных конвенций и выдаче соответствующих документов от имени морских администраций стран - сторон конвенций;

сертификации промышленной продукции и производств;

сертификации систем менеджмента качества, экологического менеджмента и управления в области охраны труда и профессиональной безопасности на соответствие требованиям международных стандартов ИСО серии 9001, 14001 и OHSAS 18001;

освидетельствованию систем управления безопасностью судоходных компаний и судов на соответствие требованиям Mеждународного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения;

анализу данных и предоставлению необходимой информации судовладельцам, морским администрациям, страховщикам и портовым властям при смене класса судна;

сотрудничеству с морскими администрациями, портовыми властями при контроле судов в портах.

Классификация и переклассификация судов, в том числе высокоскоростных судов, обитаемых подводных аппаратов и глубоководных водолазных комплексов, плавучих буровых установок, морских стационарных платформ и др.

Техническое наблюдение за постройкой судов и плавучих сооружений.

Экспертиза проектов судов и судового оборудования на соответствие требованиям правил РС, составление заключений по всем частям проектов, в том числе, относящимся к:

конструкции корпуса;

остойчивости и делению на отсеки;

устройствам и системам противопожарной защиты;

устройствам, оборудованию и снабжению;

охране окружающей среды и механическому оборудованию;

гребным винтам,

валопроводам,

коленчатым валам дизелей;

зубчатым передачам,

паровым котлам,

теплообменным аппаратам и сосудам под давлением;

судовым электростанциям, высоковольтным установкам;

слаботочному оборудованию;

кабелям и проводам;

взрывозащищенному электрооборудованию;

системам автоматизации пропульсивных установок и системам динамического позиционирования;

электрооборудованию котельных установок и вспомогательных механизмов;

системам централизованного контроля и аварийно-предупредительной сигнализации;

компьютерам, микропроцессорным программируемым контроллерам;

локальным автоматизированным устройствам;

датчикам и сигнализаторам.

Оперативный контроль за выполнением правил РС и требований морских администраций при проектировании судов.

Рассмотрение технической документации на головные (опытные) образцы материалов, изделий, механизмов, установок, судовых устройств и спасательных средств; участие в испытаниях с последующим вынесением решений о возможности их применения.

Техническое наблюдение за соблюдением технологии в судостроении и судоремонте.

Разработка и совершенствование правил и руководств РС.

В соответствии с Правилами Регистра РФ все суда классифицируют по следующим признакам:

по назначению -- транспортные (пассажирские, грузовые, грузопассажирские), промысловые (рыбодобывающие, рыбоперерабатывающие), научно-исследовательские (экспедиционные, гидрографические), учебные и спортивные, специальные (лоцманские, плавучие маяки, водолазные, пожарные), судоремонтные (плав-мастерские, подъемные краны и доки), служебные (ледоколы, буксиры, толкачи, разъездные), спасательные (базы, боты, понтоны, буксиры), технические (грунтовозы, дноуглубители);

по району плавания -- морские (дальнего, неограниченного, прибрежного); рейдовые; внутреннего плавания (речные, озерные); смешанного плавания (река -- море);

по способу движения -- самоходные и несамоходные;

по типу главного двигателя -- теплоходы (двигатель внутреннего сгорания), пароходы (паровая машина), турбоходы (паровая турбина), газотурбоходы (газовая турбина), дизель-электроходы (электрические установки, получающие энергию от двигателя внутреннего сгорания), электроходы (электрические установки, получающие энергию от турбины), атомоходы (атомная энергетическая установка);

по способу движения -- водоизмещающие, подводные, глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке;

по типу движителя -- винтовые, с крыльчатым, водометным или роторным движителем, парусные; по материалу корпуса -- стальные, из легких сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные, композитные;

по архитектурно-конструктивному типу -- одно- и двухкорпусные, одно- и многопалубные, с кормовым, средним и промежуточным расположением машинного отделения;

по количеству гребных валов -- одновальные, двух-вальные и т. д.

2.3 Подбор кадров для флота

Вопросы кадровой политики судоходной компании - важнейшее направление в ее управленческой деятельности.

При определении основных направлений кадровой политики необходимо помнить, что международное судоходство - достаточно специфический вид деятельности, подверженный влиянию множества случайных факторов, в том числе и человеческий фактор риска.

Несмотря на то, что судоходство - область деятельности, связанная с многими рисками, задачи судовладельца подбор правильного, квалифицированного персонала, с максимально эффективной эксплуатацией флота.

Подбор кадров призван обеспечить компанию высоко классифицированным персоналом в сфере управления и эксплуатации судов и береговых подразделений.

Приоритет - сохранение и преумножение человеческого капитала, обеспечение высокого уровня профессионализма, соответствующего современным стандартам, н основе преемственности и развитии профессиональных, личностных и управленческих знаний, умений и навыков.

Основы цели кадровой политики:

- формирование на судах, во всех службах и подразделениях высоко классифицированных, надежного и лояльного кадрового состава, стремящегося работать эффективно и качественно ради процветания Компании.

- обеспечение максимального объективной и мотивирующей оценки персонала;

- максимально возможное материальное и не материальное стимулирование высокопрофессиональных и лояльных к Компании работников, чей уровень подтвержден результатами оценки и аттестации;

-сопровождение трудовой и социальной жизни персонала в Компании в строгом соответствии с ТК РФ, государственными законодательными актами, ведомственным и внутренними приказами и инструкциями, коллективным договором;

- развитие профессиональных личных ресурсов работников компании в соответствии с интересами компании.

Задача кадровой политики ежегодно корректируются в соответствии с изменениями:

-во внешней среде: в области конкуренции, требований трудового законодательства ведомственных актов, ситуация на рынке труда, влиятельности профсоюзов;

-во внутренней среде: требование хозяйственной деятельности, стратегия развития и актуальные финансовые возможности компании, определяемый ей допустимый уровень издержек на управление персоналом; количественные и качественные характеристики имеющегося персонала, необходимая направленность их изменения в перспективе.

Принципы кадровой политики:

- плавность и комплексный подход.

- оперативность, эффективность.

- гибкая система управления.

- равные возможности.

- справедливое вознаграждение за труд.

- социальная защищенность работников.

- корпоративность и открытость.

- информированность всех участников процесса.

- обеспечение обратной связи: Компания-работник-Компания.

3. Организация работ в районе промысла

Организация рыболовства может быть различной: экспедиционной, отрядной, парной, рейсовой и т. д.

Под экспедиционной понимается такая организация добычи, когда вся рыболовная флотилия выходит на промысел в сопровождении обслуживающих и транспортных судов. Промысловые суда ведут лов и сдают уловы на обрабатывающие плавучие базы без возвращения в порт. С баз они снабжаются продуктами, водой, а иногда и топливом. Топливо могут подвозить и специальные суда: Когда база заполнится продукцией или истечет срок пребывании ее на промысле, флотилия возвращается в порт. Для баз используют крупные специальные суда или производственные рефрижераторы.

Разновидностью экспедиционной формы организации лова является отрядная организация. Флотилия разбивается на отряды, являющиеся маленькими автономными экспедициями со своими плавучими базами, транспортными судами и т. п. Иногда экспедиции базируются не на плавучие, а на береговые базы, расположенные по маршруту' похода судов.

Рейсовая организация заключается в том, что судно выходит на промысел с береговой базы и по окончании лова на нее возвращается. В зависимости от автономности плавания и условий промысла рейс может продолжаться от нескольких часов до нескольких суток.

Парной называется организация, когда суда выходят на промысел парами, необходимыми для лова, например при близнецовом лове. Тот или иной внд организации лова определяется условиями лова, отдаленностью районов промысла, наличием портов и т. д.

Оценка достоинства той или иной организации производится на основе рентабельности лова и различных технико-экономических показателей. Одним из важных показателей является режим работы промыслового судна.

Режимом работы судна называют порядок его работы, ее состав и распределение времени на отдельные составляющие элементы.

Эксплуатационным называется время, в течение которого судно используется по своему прямому назначению с учетом всех вспомогательных работ и операций. Внеэксплуатационным называют время нахождения судна вне эксплуатации из-за ремонта, использования судна не но назначению и другим причинам. Необходимо стремиться к увеличению доли tэкс, но довести его до 100 % от Т невозможно. В среднем оно составляет 65--75%, а при хорошей организации достигает 80% годового календарного времени, принятого за 100%. Эксплуатационное время делится на время нахождения в море и в портах. Время нахождения в море включает время пребывания на промысле, время, затрачиваемое на переходы от порта и обратно, на переходы с места на место и т. д. Время нахождения в портах затрачивается на грузовые операции, вспомогательные работы, непроизводительные простои и т. д. Эти затраты времени, особенно на простои и различные задержки, всегда стремятся уменьшать. Рыбные порты должны быть хорошо механизированы, перемещение судов от причала к причалу должно быть сведено до минимума, организация работ должна быть на высоком уровне. В среднем по рыболовному флоту время пребывания в порту под грузовыми н вспомогательными работами составляет 5--9 % Т.

Из всех элементов единственно производительным является время лова, которое в нашем флоте составляет 40--50 % всего календарного времени. Рейсовое время зависит от удаления мест лова от портов, скорости хода судна, умелого кораблевождения и т. д. В экспедиционном промысле оно меньше, чем в рейсовом, где суда часто возвращаются в порты. В современном океаническом промысле рейсовое время в среднем составляет 10 --15 % от Т. Большое значение имеет правильная организация сдачи уловов на плавучие базы и приема с них снабжения. В морских условиях при качке и ветре это бывает затруднительным, опасным и занимает много времени (в среднем по флоту 6-- 9% от Т). Однако при применении бесконтактного способа время перегрузки уменьшается, обеспечивая ее безопасность и снижая время простоев, так как работа становится возможной при большом волнении и ветре. Фиксируя элементы годового или рейсового режима работы судна и анализируя их, можно установить причины снижения экономического эффекта, ликвидировать эти причины или снизить их влияние. Кроме этого, важно проанализировать режим работы судна во время лова. Время, проведенное на лову, состоит из времени, затраченного на поиски рыбы, к времени, затраченного на сам процесс лова. Время, затраченное на поиски, занимает очень большую долю от лова, иногда превышающую 50 %, и зависит от наличия поисковых приборов, опыта команд, вида лова и т. д. При этом особое внимание уделяется организации специальной промысловой разведки, которой занимаются особые суда, самолеты и т. д. Однако, несмотря на наличие судов промразведки, промысловые суда тратят на поиски много времени. Большое значение имеет анализ полезного времени. Оно затрачивается на выполнение суммы производственных циклов лова (заметов, тралений и т. д.). Производственные циклы расчленяют на отдельные операции и анализируют их продолжительность, значение, трудоемкость, расстановку команды, проводят хронометраж процессов и разрабатывают технику и технологию процесса на основе НОТ.

НОТ -- это научная организация труда, преследующая цели совершенствования техники и технологии трудовых процессов. В ней научно обосновываются технология процессов, расстановка команды, организация рабочих мест, техника выполнения операций, использование механизации и л. я. На этой основе разрабатываются мероприятия по повышению производительности труда, снижению себестоимости, повышению эффективности промысла.

4. Годовое планирование

Планы перевозок являются составной частью народнохозяйственного плана. Они разрабатываются на основе планов промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства, материально-технического снабжения и товарооборота Порядок составления планов перевозок грузов определяется Основными положениями о годовом и квартальном планировании перевозок грузов и Правилами планирования перевозок (отправления) грузов морским транспортом, согласованными с Госпланом СССР и утвержденными министром морского флота. Планы составляются по отдельным грузоотправителям, отдельным направлениям и номенклатуре. Планирование перевозок грузов производится как по видам плавания: в малом, большом каботаже, в загранплаваний, так и по видам сообщения: в морском межпортовом, прямом водном и в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях.

Планирование подразделяют на перспективное, текущее и оперативное. Планирование на перспективу 10--15 лет и более, опирающееся на прогнозы в развитии морского транспорта, называют перспективным долгосрочным. Пятилетнее планирование также относится к перспективному Им определяются рост перевозок и грузооборота по видам плавания, видам сообщения с разбивкой по пароходствам, с конкретной корреспонденцией перевозок и номенклатурой грузов. Пятилетний план в каботаже разрабатывается по видам главнейших родов грузов, по направлениям: в тоннах--по отправлению грузов и в тонномилях--по грузообороту. Основным показателем плана перевозок в заграничном плавании является чистая валютная выручка--разность между доходами от заграничных перевозок и расходами в иностранной валюте. Пятилетние планы утверждаются Советом Министров СССР. Составной частью пятилетнего плана являются годовые планы с разбивкой по кварталам. Годовые и квартальные планы утверждаются министром морского флота. Планирование осуществляется на основе заявок отправителей, разрабатываемых и представляемых в установленном порядке.

Годовые и квартальные планы перевозок грузов должны обеспечивать:

своевременное и полное удовлетворение нужд народного хозяйства страны в перевозках грузов с наименьшими затратами;

экономически целесообразное распределение перевозок по периодам года и бассейнам;

эффективное использование технических средств морского транспорта и др.

Квартальные планы с распределением по месяцам разрабатываются Министерством морского флота:

в заграничном плавании -- на основе заявок на перевозку грузов внешнеторговых организаций, поданных в ММФ;

в каботажном плавании -- на основе квартальных заявок с распределением по месяцам, представляемых в ММФ предприятиями, организациями и учреждениями, планирующими перевозки.

Для обеспечения выполнения месячной части квартального плана перевозок в каботаже в управлениях пароходств обычно составляют месячные графики подачи судов под обработку грузов, перевозимых в каботаже. Квартальные (с распределением по месяцам) планы перевозок экспортных и импортных грузов уточняют в установленном порядке месячными графиками расстановки судов и грузовыми списками (на перевозку грузов, закрепленных за линейными судами), которые составляют на основании выдаваемых отправителями поручений на перевозку грузов. Месячные графики расстановки судов утверждаются совместно ММФ и МВТ. По согласованию графики могут составляться на более длительные сроки. Грузовые списки на перевозку грузов линейными судами составляют и согласовывают на основании расписаний движения линейных судов.

Грузовой список устанавливает следующие данные: линия, наименование судов, наименование и количество грузов, номера поручений, наименование отправителей, получателей и др.

Грузы, перевозимые судами рейсового плавания (кроме перевозимых судами линейного плавания), включаются в так называемый коммерческий график перевозок экспортно-импортных грузов, в который включается ряд коммерческих условий и дополнительных обязательств сторон, обычно излагаемых в примечаниях.

Годовой план судна является частью общего плана работы флота пароходства. Годовые планы судов и их показатели разрабатываются планово-экономическими отделами пароходств в соответствии с годовой расстановкой судов и планами движения флота. Годовой план транспортного судна утверждается начальником пароходства.

В годовом плане грузового, грузопассажирского и пассажирского судов заграничного плавания предусматриваются следующие расчетные и основные показатели:

продолжительность планового периода, включающего продолжительность эксплуатационного периода по законченным рейсам, продолжительность аренды, продолжительность внеэксплуатационного периода, в том числе в ремонте и на отстое;

доходы в иностранной валюте за плановый период и на сутки эксплуатации;

расходы в иностранной и советской валюте по основным статьям затрат за плановый период;

расходы в советской валюте по содержанию судна в сутки на ходу и на стоянках;

чистую валютную выручку;

расходы в советской валюте на 1 руб. чистой выручки в иностранной валюте;

финансовый результат (прибыль иди убыток).

Годовым планом для судов каботажного плавания устанавливаются показатели:

продолжительность планового периода: эксплуатационного по законченным рейсам и внеэксплуатационного (ремонт, отстой);

объем грузоперевозок в тоннах и тонно-милях, по грузопассажирским судам--число пассажиров и количество пассажиро-миль;

доходы, расходы, себестоимость перевозок и финансовый результат.

Рейсовый план-задание является основой планирования работы судна и разрабатывается на основе плана перевозок пароходства (месячного графика) но утвержденным нормативам с учетом условий рейса и конструктивных особенностей судна.

В рейсовом задании указывают:

порты погрузки, выгрузки;

род и количество груза;

нормы погрузки и выгрузки в портах;

доходы и другие эксплуатационные и коммерческие данные, касающиеся данного рейса.

Порядок разработки и утверждения планов перевозки грузов установлен Правилами планирования перевозок грузов морским транспортом, утвержденными министром морского флота СССР. В указанных Правилах предусмотрен порядок годового и квартального планирования перевозки грузов в малом каботаже, в прямых смешанных сообщениях, в заграничном плавании.

Порядок планирования в основном сводится к следующему. Организации, планирующие перевозки грузов, разрабатывают заявки установленной формы и представляют их к указанным в Правилах срокам установленным адресатам, ММФ и управлениям пароходств. На основании этих заявок пароходства составляют проекты планов и представляют их ММФ. Последнее, по согласованию с заинтересованными министерствами и плановыми органами, утверждает годовой и квартальные планы и сообщает их соответствующим министерствам и ведомствам, Центральному статистическому управлению, госпланам союзных республик и Госплану СССР, управлениям пароходств. Учет выполнения планов в каботаже производится портами ММФ по учетным карточкам, заведенным для каждого клиента. Учетную карточку составляют в двух экземплярах. По окончании отчетного месяца один экземпляр карточки направляют в пароходство для производства расчетов с грузоотправителями.

Одновременно с этим в Управлении пароходства ведется контроль по выполнению плана перевозок по отчетам портов и по основным транспортным документам (коносаментам, накладным и т. п.). По экспортно-импортным перевозкам учет выполнения коммерческого графика ведется в управлении пароходства на основании суточных диспетчерских сводок по судам и первичных транспортных документов (коносаментов).

Учет по рейсовым планам-заданиям ведется непосредственно на судне--нарастающим итогом за месяц, квартал и год по законченным рейсам.

5. Организация движения грузовых судов на линиях по расписанию

Под линейным судоходством понимается такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец (оператор) организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию и перевозит грузы разных владельцев на основе типового договора морской перевозки (коносамент линии) и по заранее объявленным ценам (тарифы линии). Коносамент и тарифы применяются линией на равноправной основе для всех грузоотправителей и действуют в течение длительного периода (вплоть до изменения).

На долю линейного судоходства приходится около 30% физического объема (в тоннах) и 75% от общей стоимости грузов, перевозимых морем. Основная часть грузопотока -- различные готовые изделия и полуфабрикаты производственного и широкого потребления, отправителями которых являются многочисленные, главным образом, торговые компании. Ввиду высокой стоимости этих товаров отправители не могут накапливать их до полной судовой партии. Линейный оператор организует регулярную доставку таких грузов мелкими партиями. Выступая в роли общественного перевозчика (common carrier), он перевозит в каждом рейсе грузы различных отправителей. Таким образом, удовлетворяется потребность клиентуры в сокращении сроков хранения грузов и в то же время обеспечивается максимальная загрузка судов, то есть эффективность их работы.

По составу флота линии подразделяются на конвенциональные и линии спецфлота -- контейнерные (основная часть), ро-ро, ло-ро и паромные. На современных конвенциональных линиях используются многоцелевые суда (multipurpose ships), приспособленные для перевозки штучных, пакетированных, тяжеловесных и навалочных грузов, а также контейнеров.

В настоящей главе сначала рассматриваются общие принципы организации и коммерческой практики линейного судоходства, а затем -- особенности работы контейнерных линий.

По организации работы флота различают:

* Срочные линии, на которых оператор гарантирует заход судов в порты точно в сроки (даты), указанные в расписании. Они организуются там, где есть хорошо оборудованные порты и используются современные технологии перевозок грузов (в контейнерах, укрупненными местами, накатом). На этих линиях используются специализированные суда. Выполнение расписания обеспечивается за счет резерва времени, который составляет 10--15% от расчетной продолжительности рейса.

* Регулярные линии -- на страны, где обработка судов производится в слабо оборудованных или рейдовых портах, а основная часть грузов перевозится отдельными местами или мелкими пакетами. На этих линиях используется конвенциональный тоннаж. Стоянки судов длительные и зависят от многочисленных факторов (состояния погоды, интенсивности грузовых работ, наличия свободных причалов). Из-за резких колебаний стояночного времени в каждом порту и продолжительности рейса в целом, организация срочных линий с гарантированным выполнением расписания на таких направлениях нецелесообразна, так как потребовала бы большего резерва времени (40--60%), т. е. закрепления дополнительных судов. Поэтому в международной практике для обслуживания таких направлений организуют регулярные линии.

Оператор регулярной линии:

* Закрепляет за линией однотипные суда (по вместимости, скорости, наличию тяжеловесных стрел, приспособленности для перевозки контейнеров, наличию специальных помещений, возрасту).

* Гарантирует отправителю определенную частоту отходов (1--3 раза в месяц), иногда с детализацией распределения рейсов по декадам или по неделям месяца.

* Выпускает регулярно (1--2 раза в месяц) расписания движения судов на квартал вперед, в которых оперативно уточняет объявленное ранее расписание линии в части портов, дат захода в каждый порт, наименования судов.

Регулярные линии, с одной стороны, отвечают основным требованиям грузовладельцев по качеству транспортных услуг (гарантия типа судна и частоты движения, информация обо всех изменениях расписания), а с другой стороны, позволяют судовладельцам максимально сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменения обстановки в отдельных портах. Уточненное расписание может предусматривать замену судна другим с близкими характеристиками, канцеллирование того или иного порта захода, введение в схему рейса дополнительного порта, изменение дат прихода/отхода судов в отдельные порты.

Вместо расписаний в последние годы публикуются так называемые positioning list -- информация о сроках постановки судов под погрузку с указанием портов назначения и названия судна. Они публикуются агентами линии в специальных изданиях портов погрузки.

На крупных регулярных линиях принята смешанная система организации работы. Например, судовладелец гарантирует точное выполнение сроков подачи судов под погрузку в базовые порты Европы, а обслуживание портов развивающихся стран строится по принципу регулярной линии (с учетом частых задержек судов в этих портах).

По сроку действия расписания различаются два типа линий:

1. Линии с постоянным составом флота и режимом движения.

2. Линии с сезонно-переменным расписанием и составом флота:

* постановка на зимний период судов с усиленным ледовым классом;

* сезонное увеличение числа рейсов на линии в период вывоза сельскохозяйственной продукции (развивающиеся страны, Австралия);

* разрежение рейсов на период мертвого сезона или ухудшения обработки судов в определенных портах (отпуска, метеопричины);

* увеличение рейсооборота на период сезонных штормов, туманов, ледовых условий.

В практике внешнеторговых перевозок в трамповом (перевозки вне расписания) и линейном сообщениях получила наибольшее распространение следующая их организация:

* односторонние линии, обслуживаемые судами под флагом только России;

* совместные линии, двусторонние и многосторонние, обслуживаемые отечественными судами и судоходными компаниями других государств;

* конференциальные линии, обслуживаемые судоходными предприятиями, являющимися членами ряда конференций, в которых действуют свои условия перевозок.

В линейном сообщении применяют два графика работы: срочный, когда в расписании указываются точные даты прихода и отхода судна, по каждому порту; и регулярный, когда в расписании движения судов фиксируются лишь периоды захода и отхода судов, например, один раз в неделю.

По схеме движения различаются круговые и комбинированные линии. Круговая -- это линия, которая в прямом и обратном направлениях обслуживает одни и те же порты. Такие линии организуются для освоения сбалансированной части перевозок. Для охвата избыточной части грузопотока создается дополнительная комбинированная линия. Суда такой линии в прямом направлении обслуживают избыточный экспортный грузопоток одного региона, затем совершают балластный переход и в обратном направлении обслуживают избыточный грузопоток импорта из другого региона (например, Европа -- Восточная Африка -- восточное побережье Южной Америки -- Европа).

Второй вариант комбинированных линий: сочетание линейных перевозок в одном направлении с фрахтованием судов на трамповом рынке под перевозку массовых грузов в обратном направлении. Это линии на страны, где экспорт генеральных грузов незначителен, зато имеются регулярные отправки массовых грузов: арахис и красное дерево из Западной Африки, цветные металлы из портов западного побережья Южной Америки, хлопок из стран Ближнего Востока. Такие линии, как и регулярные, обслуживаются конвенциональным флотом.

В целом выбор типа линии для каждого конкретного направления перевозок определяется характером грузопотока и условиями работы флота. Модификация системы линейного обслуживания в зависимости от этих условий позволяет обеспечить эффективность работы судов при одновременном выполнении основных требований грузовладельцев по качеству транспортных услуг.

Характер грузопотока и условия работы флота учитываются также при разработке типовых проформ договора морской перевозки (коносамента) и тарифов линии. Каждая компания разрабатывает эти документы, причем, как правило, раздельно для каждой своей линии. При этом, помимо общей специфики линейного судоходства, учитываются структура грузопотока, особенности обработки судов в портах линии, технология перевозок.

На океанских направлениях, где действуют картельные объединения линейных перевозчиков, каждый судовладелец определяет статус своей линии:

а) член конференции -- в этом случае линия полностью придерживается тарифов конференции;

б) допущенный аутсайдер -- ассоциированный член конференции; тарифы такой линии предусматривают скидку с тарифов конференции, размер которой согласован с конференцией (обычно до 10%);

в) независимый перевозчик (аутсайдер) -- собственные тарифы и фрахтовая политика.

На долю контейнерных линий приходится около 2/З линейных, морских и океанских перевозок. При этом перевозки между портами стран Европы и из Европы на дальний Восток и в США, а также из США на дальний Восток контейнеризированы практически полностью.

Контейнерные линии организуются как срочные, круговые обычно с постоянным в течение года режимом обслуживания. Это обусловлено высокой интенсивностью обработки контейнеровозов на специализированных терминалах, сбалансированностью контейнеропотоков в прямом и обратном направлениях, отсутствием существенных сезонных колебаний как по объему перевозок, так и по продолжительности рейсооборота (благодаря использованию специализированных терминалов, большому размеру и высокой скорости судов). Частота рейсов на большинстве линий -- не реже, чем раз в неделю. Недельный интервал движения судов позволяет обеспечить заходы в каждый порт во всех рейсах по постоянным дням недели (например, Гамбург -- понедельник, Роттердам -- среда, Фелинстоу -- пятница). Это удобно для клиентуры, позволяет заключать договоры с портовыми терминалами о закреплении за линией причала на соответствующий день недели, исключает простои и экстрарасходы из-за обработки и обслуживания судов в портах в выходные дни.

Как правило, для обслуживания региона большой протяженности компания организует несколько взаимосвязанных линий. Это позволяет сократить количество портов захода и транзитное время на каждой линии. Также для сокращения рейсооборота в каждый порт судно заходит за рейс только один раз, т. е. в течение одного захода производится и выгрузка импорта, и погрузка экспорта. Последним портом погрузки и первым портом выгрузки выбираются порты, между которыми перевозится наибольшая часть контейнеров, что обеспечивает высокую конкурентоспособность линии по транзитному времени именно для наиболее важного грузопотока.

Региональные перевозки. Эффективная эксплуатация крупных контейнеровозов требует максимального сокращения их рейсооборота. Поэтому такие суда в каждом из обслуживаемых регионов заходят только в несколько наиболее крупных портов. Перевозки на/из остальных портов региона они выполняют фидерными линиями. На порты с большим объемом грузопотока океанская линия организует собственный фидер, на котором работают принадлежащие или арендуемые ею суда, а на остальных направлениях используется коммерческий фидер. Местные компании организуют морские линии, на которых осуществляют перевозки внутрирегиональных грузов и фидерное обслуживание океанских линий, для устойчивой части своего грузопотока океанские линии арендуют по слот-чартеру часть вместимости судов региональной линии, остальные, эпизодические перевозки осуществляются по договору морской перевозки. Как правило, крупные региональные линии осуществляют фидерное обслуживание одновременно для нескольких океанских линий, сдавая им в аренду на условиях слот-чартера более половины контейнеровместимости своих судов.

6. Система организации процесса морских перевозок

Как и в любой отрасли, совершенствование транспортного процесса направлено на повышение эффективности и качества продукции. Под эффективностью понимается снижение затрат общественного труда на перевозку единицы груза, а качественными показателями работы транспорта являются ритмичность и регулярность перевозок, сохранность и сокращение сроков доставки грузов. В условиях работы морского транспорта с этими основными задачами тесно связаны обеспечение безопасности мореплавания и защита окружающей среды.

Технология перевозки генеральных грузов морским транспортом в последнее десятилетие претерпела коренные изменения. Это объясняется возникшей необходимостью механизации тяжелого ручного труда и сокращения сроков стоянки судов под грузовыми операциями при переработке грузов. Необходимость механизации перегрузочных работ при обработке грузов поставила перед работниками коммерческого флота.

Во-первых, поток разнородных грузов, отличающихся друг от друга транспортными характеристиками, упаковкой, размерами отдельных мест т. д. потребовал прежде, чем перейти к внедрению специализированных транспортно-технологических систем, превратить все многообразие грузов в стандартные грузовые места.

Во-вторых, генеральные грузы отличаются высокой стоимостью, что предъявляет особые требования к сокращению сроков доставки и обеспечению их сохранности.

В-третьих, производство и потребление этих грузов рассредоточено по большому количеству предприятий, расположенных, как правило, в различных регионах, и перевозка их осуществляется с привлечением двух-трех смежных видов транспорта, а это требует большее количество промежуточных перевалок. Поэтому стандартное укрупненное грузовое место должно обеспечить сохранность груза не только в процессе перевозки, но и в процессе многочисленных перевалок. Для сокращения сроков доставки грузов работа смежных видов транспорта должна быть четко увязана между собой.

Переход от использования универсальных судов к специализированным, позволяет по-иному ставить и решать вопросы технологии морской перевозки и перевалки грузов в портах.

Специализация - это создание судов, в максимальной степени приспособленных для эффективной перевозки груза. При проектировании такого судна предусматривается, что его конструктивный тип и оборудование должны обеспечить максимальную загрузку, хорошие мореходные качества, безопасность и сохранность перевозки груза, а также полную механизацию и максимальную интенсивность грузовых работ. Тем самым автоматически снимается необходимость проводить специальные дополнительные мероприятия в каждом отдельном рейсе и при каждой перевалке груза.

Во всех случаях при создании того или иного типа специализированной транспортно-технологической системы вначале определяется оптимальная технология перевозки и перегрузки, затем совместно с грузоотправителем проводится работа по соответствующим изменениям транспортных характеристик груза и, наконец, создается специализированное судно и перегрузочная техника.

Понятие транспортно-технологической системы комплексное и включает выбор технологии перевозки и перевалки груза, типоразмеров транспортных средств и перегрузочной техники, разработку системы организационных, коммерческо-правовых документов и экономических мероприятий, обеспечивающих оптимальное функционирование всего транспортного конвейера в целом.

Изменение технологии перевозки грузов и создание специализированного торгового флота позволили совершенно по иному решать вопросы сохранности перевозки грузов, исключили необходимость в использовании разнотипных грузозахватных приспособлений и трюмной механизации, применявшейся при переработке генеральных грузов.

Таким образом, действительно оптимальное направление совершенствования перегрузочного процесса было найдено только тогда, когда технология перевозки грузов, способ их перевалки и конструкции судна стали рассматриваться как составные звенья единой транспортно-технологической системы.

Список использованных источников

1. Библиотека онлайн. - Классификация морских судов. Электронный ресурс. Режим доступа URL: http://readbookz.com/pbooks/book-6/ru/chapter-376/ [дата обращения 21.01.2014 г.]

2. Мужская компания - надзор за судами. Электронный ресурс. Режим доступа URL: http://mancompany.ru/material/course/index.php?COURSE_ID=2&CHAPTER_ID=41 [дата обращения 20.01.2014г.]

3. Рыболовный интернет магазин. - Организация работ в районе промысла. Электронный ресурс. Режим доступа URL: http://www.petrokanat.ru/doc/index.html?id=223&cid=28 [дата обращения 23.01.2014г.]

4. Моряк. - Планирование морских перевозок грузов. Электронный ресурс. Режим доступа URL: http://seaspirit.ru/navigator/kes/planirovanie-morskix-perevozok-gruzov.html [дата обращения 27.01.2014г.]

5. СЦБИСТ. - Организация движения грузовых судов на линиях по расписанию. Электронный ресурс. Режим доступа URL: http://scbist.com/wiki/15773-organizaciya-vneshnetorgovyh-perevozok-i-upravlenie-imi.html [31.01.2014г.]