Принцип дії основних механізмів електровоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

РОЗВИТОК ЕЛЕКТРИЧНОЇ ТЯГИ НА ЗАЛІЗНИЦЯХ УКРАЇНИ

В зв'язку з світовою кризою, яка впливає на Україну важливо не втратити напрямки розвитку, які впливають на ефективність виробництва. Отже, електрифікація залізниць і є один із цих напрямків.

Електрифікованим залізницям досягається зниження собівартості, якщо порівняти з тепловозною, також досягається економія енергії і набагато знижується забруднення екології, тобто електричний залізничний транспорт - чисто-екологічний. Ці показники різні для різних країн, тобто, якщо взяти високорозвинені країни в різний час давно у них зроблена електрифікація залізниць, це здійснює певну позитиву, а в інших країнах і пріоритетну тенденцію в використовуванні цього виду тяги.

З 1994 по 2004 рр. в нашій країні діяла Державна програма електрифікації залізниць. В плані програми мали електрифікувати 2148 км із доведенням обсягу перевезень електричною тягою до 85 %. Зараз наша країна входить в десятку лідируючих країн, загальний кілометраж електрифікованих залізниць становить 9752 км. Темпи росту довжини електрифікації кожен рік зростають приблизно 150-180 км.

У період з 1994 по 1999 рр. електрифікували магістральний напрям Жмеринка - Красне (304 км) Львівської й Південно-Західної залізниць, потім перевели на електричну тягу ще ділянку Ніжин - Чернігів (83 км) Південно-Західної залізниці, і цей же період електрифіковано ділянку від Яготину до Миргорода (143 км) Південної залізниці, в цей час закінчена електрифікація ділянки Штерівка - Червона могила (72,7 км) Донецької залізниці. Також перевели на електричну тягу ділянки Рівно - Луцьк - Ковель - держкордон, довжина 352,7 км Львівської залізниці. Електрифіковано ще ділянки Запоріжжя - Очерет - Зоря Придніпровської залізниці. І в короткий термін переведені на електричну тягу лінії: в 2002 р. Київ - Полтава - Харків, в 2003 р. також швидкісна лінія Київ - Дніпропетровськ.

На ділянках та магістралях з гірським рельєфом і невеликою часткою перегонів з легким профілем електрична може дати приріст пропускної здатності яку порівняти з тепловозною від 30-35 % і більше. Ріст електричної тяги, по-перше, за рахунок збільшення маси рухомого складу, це залежить від тягових характеристик електровозів чи МВРС, при яких потужність на невеликих швидкостях, в умовах важкого профілю колії значно збільшується, а у тепловозів вона постійна, навіть у великому діапазоні швидкостей. По-друге, підвищення максимальної та конструктивної швидкостей руху рухомого складу, а також дільничної швидкості, більш відноситься до одноколійних ліній.

Ходові й технічні швидкості, в середньому, при електричній тязі на 10-15 % вище, порівняючи з тепловозною. На двоколійних лініях де частий та інтенсивний рух застосування електричної тяги дозволяє завдяки збільшення ходової швидкості й скорочення інтервалу попутного проходження між поїздами збільшити максимальну здатність на перегонах від 144-160 до 180-200 пар поїздів, тобто на 25 %.

Підвищення маси й швидкості руху поїздів при електричній тязі, результат значно збільшується. Тобто підвищується продуктивність електровозів та МВРС порівняно з тепловозами та дизель-поїздами. Вона росте ще й тому, що рухомий склад може працювати на довгих тягових плечах, роблячи великі відстані долання та слідування без зупинок, які суттєво збільшують час їх корисної роботи. Великий приріст продуктивності електровозів досягається в умовах важкого профілю тому що швидкості руху електровоза який знаходиться під керівництвом, може майже в двічі перевищувати конструктивну та максимальну швидкість тепловоза. Електровози та МВРС, крім того, зможуть працювати за системою багатьох одиниць, це означає що зчленовуватися один з одним при синхронному управлінні ними з одного, що дозволяє збільшити масу поїзда в кілька разів.

Окупність сумарних капіталовкладень, які вкладені в електричну тягу порівняні з тепловозною становить в середньому 5-6 років. Тому застосування електротяги стає вигіднішою та ефективнішою лише за певних умов, в першу чергу, якщо буде висока вантажонапруженість.

Зараз в Україні частка електрифікованих ліній становить 47,3 % загальної довжини мережі країни й електрична тяга виконує 88,6 обсягу перевезень. Отже, Україні треба електрифікувати ще 1-1,5 тис. км. Перед проведенням Євро-2012 було електрифіковано 787 км, це напрямки Полтава - Кременчук, Полтава Красноград - Лозова, Красноград - Новомосковськ, Долинська - Миколаїв - Херсон - Джанкой, Миколаїв - Колосівка.

В результаті, передбачається що виконання програми електрифікації полігон електрифікованих дільниць у 2020 р. зросте до 57 %, це якщо брати загальну експлуатаційну довжину залізниць України. Також реалізація цієї програми дозволить знизити темпи зростання собівартості перевезень, підвищити безпеку руху потягів, забезпечити економію паливо-мастильних матеріалів, поліпшення екологічного стану. Також передбачається збільшення вантажообігу по міжнародних транзитних коридорах у сполученні Європа - Азія. Саме широке розповсюдження електрифікації залізниць дозволить подолати зростаючі обсяги перевезень.

КОНСТРУКЦІЯ РАМИ І КУЗОВА ВАНТАЖНОГО ЕЛЕКТРОВОЗА ВЛ80Т

Механічна частина електровоза виконана у вигляді двох однакових чотиривісних секцій з не з членними візками. По кінцях кузовів встановлені автозчепи СА-3 з фрикційними апаратами. Рами візків мають боковини коробчастого перерізу, зварені з чотирьох аркушів, литий шкворневий брус і трубчасті кінцеві кріплення. Букси з циліндричними роликовими підшипниками пов'язані з рамою візка, повідцями з резино-металевими шарнірами. Тягове і гальмівне зусилля від візків до кузова передаються через шворні, укріплені в рамі кузова. Кульові вкладиші, через які проходять шворні в шкворневих балках візки, дозволяють останньої переміщатися щодо кузова в поперечному напрямку. На кульові вкладиші діють повертають пружини, які прагнуть поєднати поздовжні геометричні осі кузова і візків.

Передача вертикальних і поперечних сил від кузова до візкам здійснюється через люлечне підвішування, яке складається з колискових підвісок, горизонтальних і вертикальних упорів. Підвіски являють собою стрижні, на нижні кінці яких через кронштейни і балансири спирається кузов, верхні кінці стрижнів через пружини спираються на кронштейни, укріплені на рамах візків. Люлечне підвішування на електровозах ВЛ80т почали використовувати з початку 1975 р. Від рами візків на букси навантаження передається через циліндричні пружини, що спираються на кінці листових під буксових ресор.

Статичний прогин листових ресор візків 68,5 мм, пружин 17,0 мм. Між рамами візка і кузовом поставлені гідравлічні амортизатори. Для підвищення використання зчіпної ваги електровози обладнані проти розвантажувальними пристроями у вигляді пневматичних домкратів, встановлених між рамою кузова і кінцевими брусами візків з боку 1, 4, 5 і 8-ї колісних пар. Тягові електродвигуни спираються однією стороною на шкворневі бруси візків за допомогою підвіски з гумовими шайбами, а інший через моторно-осьові підшипники на осі колісних пар. Зубчаста передача від тягового електродвигуна до колісним парам двостороння, жорстка, косо-зуба. Модуль зубчастих коліс в нормальному перерізі, міжцентрова відстань 604 мм.

Рис. 1 Розміщення обладнання на секції електровоза ВЛ80Т: 1 - струмоприймач; 2 - розчіплювач фаз; 3 - мотор-вентилятор; 4 - головний повітряний вимикач; 5 - головний контролер; 6 - тяговий трансформатор; 7 - гальмівні резистори; 8 - випрямна установка; 9 - головний повітряний резервуар; 10 - мотор-компресор; 11 - високовольтна шина

На шкворневих брусах кожної візки встановлені два гальмівних циліндра діаметром 254 мм, які з допомогою важільної передачі забезпечують двостороннє натиснення гальмівних колодок на колісні пари. Діаметр коліс при нових бандажах 1250 мм. Електровоз обладнаний повітророзподільниками №270, кранами машиніста №394 і кранами допоміжного гальма №254.

Для перетворення змінного струму з номінальною напругою 25 кВ в постійний струм низької напруги на однусекцію в електровоза встановлені один тяговий трансформатор ОДЦЕ-5000/25Б і дві випрямні установки.

Трансформатори мають три обмотки: мережеву, з'єднану під час роботи електровоза через струмоприймач з контактним проводом, тягову для живлення тягових електродвигунів і обмотку власних потреб для живлення електродвигунів і допоміжних машин та опалювальних печей кабін машиніста.

Тягова обмотка складається з двох нерегульованих частин і двох регульованих. Останні розділені на чотири секції. Обмотка власних потреб має два проміжних виводи. Сердечник трансформатора виконаний з листової сталі з вертикальним розташуванням стержнів, на яких розміщені обмотки. Сердечник разом з обмотками поміщений в бак восьмигранної форми, заповнений маслом. Для відводу тепла, що виділяється обмотками і серцевиною. Масло, насосом прокачується через охолоджувачі (радіатори), встановлені зовні масляного бака трансформатора і охолоджувані повітрям.

Насос трансформатора наводиться трифазним асинхронним електродвигуном 4ТТ-63/10, потужністю 2,2 кВт при напрузі 380 В. Маса трансформатора 8000 кг. Коефіцієнт корисної дії трансформатора, при номінальній потужності близько 98 %. Живлення кожної пари паралельно з'єднаних тягових електродвигунів здійснюється через свою випрямну установку ВУК-4000Т. Випрямна установка укомплектована кремнієвими вентилями, розрахованими на номінальний прямий струм 200 А. В кожному плечі випрямного моста є 12 паралельних ланцюгів з чотирьох послідовно включених вентилів у кожній, тобто всього в плечі 48 вентилів, в мосту - 192, а в чотирьох випрямних установках електровоза 768. Маса випрямної установки 450 кг, коефіцієнт корисної дії не менше 98 %.

На електровозі встановлені вісім шести полюсних тягових електродвигунів НБ-418К6 з компенсаційною обмоткою. Остов електродвигуна циліндричної форми. Якір має обмотку з зрівняльними сполуками. Котушки головних і додаткових полюсів мають ізоляцію класу Н, котушки якоря і компенсаційної обмотки - класу В, а починаючи з середини 70-х років - класу F. Підшипники якоря - роликові, моторно-осьові - ковзні з постійним рівнем мастила. При номінальній напрузі випрямного струму 950 В і постійному ослаблення збудження на 4 % (струм збудження становить 96 % від струму якоря) електродвигуни мають наступні параметри:

Таблиця 1

Кількість охолоджуваного повітря, проганяємого через тяговий електродвигун, 105 м3/хв. Максимальна частота обертання якоря 2040 об/хв. Маса тягового електродвигуна НБ-418К6 без зубчастої передачі 4325 кг.

Швидкість руху електровоза регулюється зміною напруги, що підводиться до тягових електродвигунів. Це досягається перемиканням під навантаженням секцій тягової обмотки трансформатора і зустрічним або погодженим з'єднанням нерегульованих і регульованих частин цієї обмотки. Перемикання виконуються головним контролером ЕКГ-8Ж. Цей контролер має 4 контактора з дуго гасінням і 30 контакторів без дуго гасіння. Їх замикання і розмикання здійснюються кулачковим валом, який обертається серводвигуном постійного струму 50 В. Всього головний контролер має 39 позицій: нульову, 33 пускових (1 - 17 і 18-33) і 5 проміжних (одна між нульовою і 1-й і чотири між 17-ї та 18-ї). Ходовими позиціями є 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 і 33-тя, на них плечі тягової обмотки симетричні, і падіння напруги на перехідних реакторах мінімальне. Всі позиції, крім проміжних, є фіксованими.

У режимі реостатного гальмування обмотки збудження тягових електродвигунів відключаються від ланцюгів якорів, з'єднуються всі вісім послідовно і отримують живлення через спеціальну випрямну установку від двох секцій тягової обмотки трансформатора. Застосування в установці тиристорів дозволяє здійснювати плавне регулювання напруги на виході і, відповідно, струму збудження. Якоря всіх тягових електродвигунів підключаються до індивідуальних гальмівних резисторів, тобто в режимі реостатного гальмування електродвигуни працюють як генератори з незалежним збудженням.

На кожній секції встановлено струмоприймач ТЛ13У або ТЛ14М. Для відключення машиністом мережевої обмотки трансформатора від струмоприймачів, а також її автоматичного відключення при коротких замиканнях і перевантаженнях електрообладнання. Служить головний повітряний однополюсний вимикач ВОВ-25-4М, розрахований на номінальний струм 400 А, граничний струм відключення 10000 А. В силових ланцюгах тягових електродвигунів є реле перевантаження, які при струмі 1500 А через проміжне реле вимикають головний вимикач.

В кабіні машиніста встановлений контролер КМЕ-70, який має три рукоятки: головну, реверсивну і гальмівну. Головна рукоятка має шість фіксованих позицій: нульову, автоматичного включення ручного включення, фіксації вимикання, фіксації пуску, ручного пуску і дві нефіксовані (з само поверненням): швидкого вимикання і автоматичного пуску. Реверсивна рукоятка має шість фіксованих позицій: нульову, повного рушення вперед, трьох ступенів ослаблення збудження вперед, повного рушення назад.

Гальмівна рукоятка має чотири положення: нульовий, підготовка до гальмування, попереднє гальмування, робоче гальмування. Всередині зони робочого гальмування, рукоятка не фіксується; положенням її машиніст може змінювати інтенсивність гальмування. Для встановлення максимального гальмівного зусилля на контролері є дванадцяти-позиційний перемикач, що дозволяє змінювати максимальне гальмівне зусилля в межах 196-490 кН.

На кожній секції електровоза встановлені чотири мотор-вентилятора, наведених трифазними асинхронними електродвигунами АЕ-92-4 (потужність 40 кВт, частота обертання ротора 1405 об/хв, фазний струм 90 А, маса 390 кг). Компресори КТ-6Ел (по одному на секцію) наводяться такими ж електродвигунами. Асинхронні електродвигуни отримують живлення від обмотки трансформатора власних потреб за допомогою розчіплювача фаз НБ-455А.

Останній перетворює однофазний струм напругою 380 В у трифазний струм такої ж напруги. Номінальна потужність розчіплювача фаз 115 кВ а, частота обертання 1490 об/хв, маса 690 кг.

Кола управління електровоза живляться постійним струмом 50 В від трансформатора ТРПШ-2 через випрямлячі. При непрацюючому трансформаторі джерелом постійного струму служить акумуляторна батарея 42КН-125, ємкістю 1125 А/год.

Компресор КТ-6Ел двоступінчастий, має два циліндра низького тиску і один високого тиску. При частоті обертання валу 440 об/хв подає 2,75 м3/хв повітря при тиску 9 кгс/см2. Маса компресора 646 кг.

На кожній секції електровоза встановлені шість відцентрових вентиляторів. Для вентилятора Ц8-19 №7, 6 наводяться кожен своїм електродвигуном АЕ-92-4 і служать для охолодження тягових електродвигунів, індуктивних шунтів, випрямних установок, збудження тягових електродвигунів. Чотири вентилятора Ц8-19 № 6, 5 наводяться попарно одним електродвигуном АЕ-92-4 і охолоджують випрямні установки ВУК-4000Т, блоки гальмівних резисторів, згладжуючих реакторів і теплообмінників тягових трансформаторів. Електровоз ВЛ80Т при напрузі в контактній мережі 25 кВ і нових бандажах має наступні тягові параметри:

Таблиця 2

Значення потужності трохи вище суми номінальних потужностей тягових електродвигунів НБ-418К6, так як при струмах і тривалого часового режимів і напрузі в контактній мережі 25 кВ напруга на виходах випрямних установок трохи вище номінальної напруги тягових електродвигунів (відповідно близько 975 і 985). Тривала потужність гальмівних резисторів становить 5480 кВт, що дозволяє реалізувати гальмівне зусилля при швидкостях 50 і 80 км/год відповідно 343 та 216 кН.

Конструкційна швидкість електровоза 110 км/год, маса з ? запасу піску 184 т, тобто навантаження від колісних пар на рейки 23 т. Мінімальний радіус кривих, прохідних електровозом при швидкості до 10 км/год, 125 м.

У процесі випуску електровозів ВЛ80Т в їх конструкцію вносилися зміни, зокрема, стали застосовуватися струмоприймачі Л-13У1 або Л-13М1, головні вимикачі ВОВ-25-4МУХЛ1, повітророзподільники № 283, крани машиніста №395. У 1980 р. на двох електровозах замість електродвигунів АЕ-92-4 встановили електродвигуни АНЕ225L4УХЛ2.

ЕЛЕКТРОМАГНІТНІ КОНТАКТОРИ: ТИПИ, ПРИЗНАЧЕННЯ ТА БУДОВА. НЕСПРАВНОСТІ ТА РЕМОНТ

Електромагнітні контактори - призначені для включення і відключення допоміжних машин і електричних печей, а також для автоматичного відключення пускових резисторів у ланцюгах допоміжних машин після їх розгону. Для включення вони не вимагають стисненого повітря, що важливо для пуску мотор-компресорів. Електромагнітні контактори спрацьовують під дією електромагнітних сил, які за значенням значно менше сил, що виникають при електропневматичному приводі. Тому такі контактори використовують тільки при невеликих струмах. На вітчизняних електровозах в ланцюгах допоміжних машин застосовують електромагнітні контактори МК-310Б, а в ланцюгах електричних печей - контактори МК-15-01.

Будова.

Контактор МК-310Б. Цей контактор складається з приводу, контактної і дугогасної систем. Під дією відключає пружини 8, (рис. 2) якір 9, з ізоляційним важелем 7, і механізмом рухомого контакту, що складається з кронштейна 6, держателя контакту 3, пружини 5, і рухомого контакту 2, знаходяться в крайньому правому положенні, як показано на схемі рис. 1, б. Рухомий і нерухомий контакти 2, розімкнуті. Нерухомий контакт укріплений на кронштейні 13, а той в свою чергу на ізоляційній планці 12. У вирізі кронштейна 13, знаходиться дугогасна котушка 14 з сердечником 15. Для створення необхідного магнітного потоку в зоні горіння дуги при невеликому струмі котушка 14, має велике число витків. Сама дугогасна камера, крім двох стінок з полюсами, має дві азбестоцементні поздовжні перегородки, встановлюються всередині бічних планок.

Рис. 2 Електромагнітний контактор МК-310Б а) загальний вид; б) схема роботи

Рис. 3 Електромагнітний контактор МК-15-01

Електричні печі включають контакторами МК-15-01, відмінними від контакторів МК-310Б відсутністю дугогасної системи і подвійним розривом ланцюга. На ізоляційному важелі укріплений здвоєний тримач, 7 (рис. 3) з двома контактами 5, мають пружини 6. При включенні контактора рухливі контакти стосуються двох нерухомих контактів 1, укріплених на стойці 2, через власники 3. Між контактами знаходиться азбестоцементна перегородка 4. При розриві силового ланцюга електричних печей утворюються дві невеликі дуги, які розтягуються під дією потоку теплого повітря, що охолоджується навколишнім повітрям і гаснуть.

Несправності та ремонт.

Електромагнітний контактор МК-310Б розбирають в такій послідовності: знімають дугогасну камеру, а на МК-15-01 перегородки і оглядають їх стан. Від'єднують гнучкі шунти і з'єднувальний кабель. Перевіряють їх цілісність і припайку наконечника до дроту. Знімають нерухомий контакт, важіль з рухомим контактом. Знімають блокування, очищають всі деталі і оглядають їх цілісність, рейки, пружини і власники пружин. Перевіряють різьбові отвори в планці. Знімають з контактора пружини. Знімають дугогасну котушку, попередньо-послабивши її висновки. Оглядають ізоляційну стійку і при потребі знімають і замінюють іншою. Відвертають болти, кріплення вертикальної стінки, знімають її. Знімають включає і утримуючу котушки. Перевіряють справність якоря, ярма і їх кріплення, при несправності знімають з контактора.

Ремонт електромагнітних контакторів при поточному ремонті проводять з повним їх розбиранням. Його зручно виробляти на спеціальних стендах, які мають підведення повітря і постійного струму напругою 50 В для випробування відремонтованих апаратів. На такому стенді кожен контактор встановлюють у гніздо, що дозволяє швидко закріпити стійку і вільно повертати апарат в горизонтальній площині при розбиранні і складанні. Перед розбиранням контактори продувають стисненим повітрям, знімають дугогасну камеру і оглядають вузли і деталі на визначення обсягу ремонту. Всі деталі очищають від бруду, розбирають і оглядають, переконуючись у відсутності тріщини. Ріг дугогасної системи очищають від оплавленості і кіптяви металевою щіткою або наждаковим полотном. Профіль рогу перевіряють за шаблоном і при великих оплавленнях або тріщинках відновлюють газовим зварюванням. Після охолодження дугогасного рогу зварювальний шов зачищають напилком. Контакти з незначним зносом зачищають оксамитовим або особистим напилком, намагаючись зняти можливо менший шар металу і не змінити профіль контакту. Після зачистки контакти протирають дрантям. Місця опору контакту з рогом обслуговують припоєм. Контакти, зношені вище допустимих норм, можуть бути відновлені. У цьому випадку зношені контакти після очищення і замірів наплавляють міддю газозварюванням. Контакти попередньо нагрівають газовим пальником, після чого наплавляють їх на робочі поверхні. Наплавлені контакти для додання твердості простукують молотком і обробляють. Розміри профілю контактів контролюють шаблонами. Дугогасну котушку перевіряють на відсутність пошкоджень поверхневої ізоляції, на надійність пайки кабельних наконечників, заміряють активний опір обмотки і опір ізоляції між обмоткою і полюсами, яке повинно бути не менше 10 Ом. При заниженому опорі ізоляції котушку сушать в печі при температурі 100-110°С або виробляють заміну ізоляційної втулки сердечника. Дугогасну котушку контактора з тріщинками у витках замінюють. При постановці нової котушки контактний висновок приварюють латунню, попередньо добре пригнав один до одного сполучаються поверхні. Витки котушки профарбовують при необхідності лаком БТ-99. Витки не повинні торкатися один одного і підходити ближче ніж на 2 мм на дугогасному розі. Котушку контактора промивають бензином і оглядають на відсутність ослаблення вивідних затискачів, перевіряють зовнішню ізоляцію і стан каркаса. Підвищений, понад допустимого значення, опір котушки в каже на можливий внутрішній обрив обмотки, або на погіршення контакту між житлового виводу обмотки і наконечником. Котушки зі зниженим опором ізоляції піддаються просочення. Якщо у котушок пошкоджена покривна ізоляція, то при ремонті обмежуються лише зміною ізоляції. У котушок допускається відновлення двох обривів обмотки. Кінці обмотувальних проводів у місцях обриву зачищають і пропаюють припоєм ПОС-40. Котушки з оплавленням витків більше 3% площі їх перетину, або з тріщинками шин підлягають ремонту. Прогари, оплавлення або тріщини зачищають і проварюють латунню газовим зварюванням. При більш глибоких прожогах, котушки замінюють. Котушки, що пройшли ремонт, просочують лаком. Пошкоджену оплітку закладають прогумованою липкою стрічкою. Якір, магнітопровід, сердечник, промивають від бруду і при необхідності оцинковують. Втулки, з розробленими отворами в контактному тримачі якоря, розпрасовують і встановлюють нові. Осі та вали очищають від бруду, оцинковують і перед постановкою змащують.

Дугогасна камера. Зняту з контактора дугогасну камеру продувають стисненим повітрям, очищають від кіптяви, підгорів і бризок металу і розбирають. Азбестоцементні стінки, перегородки і решітки очищають на стальній установці. Стінки товщиною менше 4 мм, з відколами, тріщинками і прогарами глибиною понад 25% їх товщини їх замінюють. Місця більш глибоких тріщини і прогарів розбирають, ретельно зачищають напилком, крупнозернистим шліфувальним папером або обробляють в піскоструминній камері, очищають від пилу і піску і зашпаровують спеціальною змазкою або епоксидною смолою. В якості змазки застосовують азбестоцементний порошок, розведений рідким склом, або суміш з рівних частин гіпсового порошку і азбестового волокна на лужному лаку. Мастику наносять так, щоб її рівень був трохи вище ремонтованої поверхні, так як у міру затвердіння вона дає усадку. Мастику на рідкому склі сушать при температурі 25-30°С, а лужне - в сушильній печі при температурі 70-80°С протягом 7-8год. Наскрізні обпалення і тріщини можна усунути спеціальною мастикою. Мастику наносять негайно після її виготовлення, так як у неї швидко починається процес полімеризації і через 30-40 хв. вона вже твердне. Перед нанесенням мастики ремонтоване місць ретельно знежирюють ацетоном або бензином. Після остаточної обробки для підвищення вологостійкості азбестоцементні стінки і перегородки просочують лляною олією. Переконавшись у справності всіх деталей камеру збирають. Ізоляційні планки і панелі підстав, важелі, стійки повинні мати чисту глянсову поверхню або бути пофарбовані емаллю ГФ-92-ГК. Поверхневу ізоляцію, яка має тріщини, обпалення або пошкодження до половини її товщини, знімають повністю або частково. Невеликі прогари зачищають напилком і шліфують дрібним скляним папером. Ремонтоване місце промивають бензином і двічі покривають емаллю. Пружини знімають, промивають і перевіряють за основними розмірами. Розтягнуті або знижені, але не мають механічних пошкоджень пружини відновлюють. Для цього пружину відпускають, нагріваючи до температури 920-980°С, стискають або розтягують до креслярських розмірів і для надання необхідної пружності піддають загартуванню. Кінцеві гвинти пружини повинні мати рівну горизонтальну поверхню. Пружини з тріщинками і не відповідають характеристиці - замінюють.

Шарнірні з'єднання. Вони повинні забезпечувати вільний без заїдань рух з'єднуваних деталей і не мати підвищеного люфту. Для ремонту шарнірне з'єднання розбирають. Несправні осі і вали не ремонтують, а замінюють новими. Розроблені отвори заварюють і розсвердлюють під креслярський розмір або на більший діаметр з подальшою установкою в нього втулки з відповідними внутрішнім і зовнішнім діаметрами. Перед складанням тертьові поверхні шарнірних з'єднань покривають мастилом, а після складання контролюють зазор у шарнірі. Після ремонту всіх вузлів і деталей контактор збирають у зворотному розбиранні послідовності.

Збирання. Перед збиранням контакторів всі тертьові деталі змастити тонким шаром мастила. Встановлюють котушку, вкрутивши в ярмо сердечника. Встановлюють на ярмо якір, валик якоря зашплінтовується. Зміцнюють до ярма стійку і приєднують вивідні проводи включаючи котушки до болтів та стійки. Прикріплюють до стійки зібраний вузол дугогасної котушки з нерухомим контактом; дугогасну котушку приєднують до контактної штанги на стійки. Закріплюють на якорі важіль з рухливим контактом і пружиною. Встановлюють важіль для кріплення який вимикає пружини і закріплюють блокування. Закріплюють до ярма вертикальну стійку, встановивши попередньо вимикати пружину і з'єднавши рухомий контакт з шунтом з кабельним наконечником. Перевіряють від руки хід якоря і всієї рухомої системи контактора, вона повинна вільно переміщатися без заїдань. При вимкненому положенні шунт не повинен знаходитися в натягнутому положенні.

ЕЛЕКТРОПНЕВМАТИЧНИЙ КЛАПАН. ПРИЗНАЧЕННЯ, БУДОВА, ДІЯ

електровоз залізниця вантажний контактор

Електропневматичний клапан ЕПК-150 є основною частиною АЛС і автостопу, призначений для забезпечення безпеки руху поїзда, в аварійних ситуаціях та при втраті пильності локомотивної бригади. Також забезпечує зв'язок між електричною частиною пристроїв безпеки локомотива і гальмівною системою за рахунок спрацювання в ньому клапана, пов'язаного з атмосферою і скидає тиск в гальмівній магістралі при екстреному гальмуванні.

Будова ЕПК-150. Електропневматичний клапан автостопу ЕПК-150 складається з декількох основних вузлів: кронштейн 1, корпус 2, середньої частини б, корпус 15, замку в корпусі 16, електромагнітного вентиля. В цих вузлах розміщені: у кронштейні 1, - камера до витримки часу об'ємом 1 л і відводи для з'єднання з живильною магістраллю (з головним резервуаром) через калібровані дросельні отвори Б і В і з гальмівною магістраллю М, у корпусі 2, вибивний клапан поршень 3, з гумовою манжетою і пружиною 4, екстреної розрядки магістралі по каналу Ат, плунжер 22, свисток і камера Д, у середній частині діафрагма 5, клапан 7, важіль 8 і пружина 9, підтягнуті гвинтом 12; у корпусі 16 електромагнітного вентиля - котушка 18, якір 17, шток 9, з пружиною 21, і сердечник 20, у корпусі 15, замку - ексцентриковий вал 25, і механізм 26, (замок) для приведення ексцентрика в дію. З віссю валика 25, з'єднаний пластмасовий ексцентрик 24. Порожнину над плунжером 22, повідомлена атмосферою з отвором діаметром 4 мм. На кришці 10, укріплені кінцевий вимикач 11, вимикач 14, контактна панель з чотирьох двох-штирових затискачів 29, закріплених на скобі 27, і дроти 30. Номери проводів вибиті на картонних шайбах 31. З-під кожуха 13, проводу виведені в гумовому шлангу назовні. В майбутньому передбачено заміна контактної панелі на штепсельний роз'єм. Для включення ЕПК необхідно в корпус 15, замку вставити ключ і повернути його вправо. При цьому ексцентриковий вал 25, через буфер 28, перемістить вниз шток 19, з плунжером 22, і притискає клапан до сідла втулки.

Рис 4 Рис 5. Рис 6

Дія. Розглянемо дію клапана автостопа при зарядці і гальмуванні. Зарядка - повітря (рис 5, а) з живильної магістралі ГР через кран 4, і калібрований отвір Б, діаметром 1 мм, а потім через такий же отвір надходить у камеру витримки часу і камеру Д, під діафрагмою. Зарядка камери від 1,5 до 8,0 кгс/см² відбувається за час не більше 10 с. В результаті діафрагма 8, займе верхнє положення, важіль 9, перемістить стрижень кінцевого вимикача 10, і замкне верхню пару контактів. Електричний ланцюг електромагнітного вентиля 1, буде підготовлений до дії. Стиснене повітря з гальмівної магістралі М, через кран 5, і калібрований отвір б, діаметром 0,8 мм в поршні вибивного клапана 12, проходить під клапан 11, і притискує його до сідла. Під зусиллям пружини 7, клапан 12, опуститься і розподілить атмосферний канал Ат з гальмівною магістраллю М. При дії на рукоятку пильності в котушку вентиля 1, подається струм напругою 45-55 В. При цьому якір притягається до сердечника електромагніту і шток 2, притискає плунжер 3, до сідла. Після цього треба повернути ключ в ліве положення до упору і залишити в замку.

Гальмування. При проїзді колійного не за скороченого індуктора, обмотка вентиля 1, (рис. 5, б) знеструмлюється. Під тиском повітря з боку живильної магістралі на плунжер 3, якір зі штоком 2, піднімається вгору. Стиснене повітря з камери витримки часу До і з камери Д, через калібрований отвір надходить у свисток і йде в атмосферу. Одночасно повітря буде надходити в свисток з живильної магістра-чи через отвір Б. Перерізу отворів Б і В підібрані так, що тиск під плунжером 3, підтримується близько 2,0-2,5 кгс/см², і свисток діє незалежно від зниження тиску в камері К. Якщо після закінчення 6-7 с після початку подачі звукового сигналу свистком буде натиснута рукоятка пильності, котушка вентиля 1, знову отримає живлення і електропневматичний клапан автостопу повернеться в початкове положення. Тиск повітря в камері витримки часу знижується з 8,0 до 1,5 кгс/см² за 7-8 с. Якщо протягом цього часу рукоятка пильності не буде натиснута, тиск повітря в камерах К і Д знизиться до 1,5 кгс/см², під зусиллям стиснутої пружини діафрагма 8 прогнеться вниз на 6,0-7,5 мм, а важіль 9, відкриє клапан 11, повідомивши камеру над вибивним клапаном 12 з атмосферою. У раніше випущених клапанах автостопу для утримання ключа в замку зроблена скоба, яка кріпиться одним з гвинтів корпусу замку. Тиском повітря з боку гальмової магістралі поршень вибивного клапана буде віджатий від сідла, внаслідок чого відбудеться екстрена розрядка гальмівної магістралі через широкий атмосферний канал в кронштейні клапана. Стрижень кінцевого вимикача 10, слідуючи за важелем 9, опуститься вниз і роз'єднає електричну ланцюг ЕПК. При тиску в гальмівній магістралі близько 1,5 кгс/см² вибивний клапан 12, під дією пружини 7, опуститься на сідло. Припинити, почате гальмування поїзда, викликане спрацьовуванням автостопу, шляхом натиснення на рукоятку пильності неможливо (електричний ланцюг ЕПК роз'єднання контактів кінцевого вимикача 10). Щоб включити автостоп і провести відпустку гальм, необхідно ключ клапана повернути в крайнє праве положення. Наявність на ЕПК вимикача 14, дозволяє реєструвати на стрічці швидкостеміра включене положення автостопу, періодичні натискання рукоятки пильності і спрацьовування ЕПК (екстрене гальмування).

Отже, якщо до закінчення 7-8 секунд звучання ЕПК буде натиснута рукоятка пильності то електромагнітна котушка знову отримає живлення та ЕПК автостопу знову прийде у вихідне положення, тобто екстрене гальмування не відбудеться. Якщо протягом цього часу рукоятка пильності не буде натиснута то закінчення 7-8 секунд тиску повітря знизиться до 8 мПа до 1,5 мПа і відбудеться екстрена розрядка гальмівної магістралі послідовно повітророзподільник миттєво з'єднає гальмівний циліндр із запасним резервуаром. Припинити почалося гальмування поїзда викликане автостопом шляхом натискання рукоятки пильності неможливо, так як електричний ланцюг на ЕПК як буде розірвана контактами кінцевих перемикачів. Щоб відновити роботу автостопу і провести відпустку гальм в поїзді необхідно знову повернути ключ в крайнє праве положення.

ЗАГАЛЬНІ ОБОВ'ЯЗКИ ПРАЦІВНИКІВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

1.1. Основними обов'язками працівників залізничного транспорту є: задоволення потреб у перевезеннях пасажирів та вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху та збереження вантажів що перевозяться, ефективне використання технічних засобів, дотримання вимог охорони праці і навколишнього середовища.

1.2. Кожний працівник, пов'язаний з рухом поїздів, несе в межах своїх обов'язків особисту відповідальність за виконання Правил технічної експлуатації, вимог охорони праці та безпеки руху. Відповідальність за дотримання Правил працівниками залізничного транспорту покладається на керівників відповідних підрозділів. Порушення Правил працівниками залізничного транспорту тягне за собою відповідальність згідно з чинним законодавством.

1.3. Кожний працівник залізничного транспорту зобов'язаний подавати сигнал зупинки поїзду чи маневруючому складу, а також вживати інших заходів для їх зупинки у випадках, які загрожують життю та здоров'ю людей або безпеці руху. При виявленні несправності споруд, пристроїв чи пошкодження рухомого складу, які створюють загрозу безпеці руху або забруднення навколишнього середовища, працівник повинен негайно вжити заходів для огородження небезпечного місця та усунення несправності.

1.4. Працівники залізничного транспорту повинні забезпечувати безпеку пасажирів, створювати їм необхідний комфорт, культурно обслуговувати їх на вокзалах, у поїздах, бути ввічливими й люб'язними у спілкуванні з усіма особами, які користуються послугами залізничного транспорту, та одночасно вимагати від них виконання діючих на залізничному транспорті правил.

1.5. Працівники залізничного транспорту повинні утримувати у належному стані робоче місце та довірені їм технічні засоби. Працівники, для яких встановлені форма одягу та знаки розрізнення, повинні бути одягнені по формі у відповідності з Положенням про дисципліну працівників залізничного транспорту України. Кожний працівник залізничного транспорту зобов'язаний дотримуватись вимог стандартів і метрологічних норм та правил, правил й інструкцій з охорони праці і пожежної безпеки, встановлених для виконуваної ним роботи. Відповідальність за виконання цих Правил та інструкцій покладається на виконавців та керівників відповідних підрозділів.

1.6. Забороняється допускати на локомотиви, у кабіни управління моторвагонним поїздів, спеціального самохідного рухомого складу та інших рухомих одиниць, до сигналів, стрілок, апаратів, механізмів та інших пристроїв, що забезпечують безпеку руху поїздів, а також у приміщення, звідки здійснюється управління сигналами та цими пристроями, осіб, які не мають права доступу до них. Управляти локомотивами, моторвагонними поїздами, спеціальним самохідним рухомим складом й іншими рухомими одиницями, сигналами, апаратами, механізмами й іншими пристроями, пов'язаними із забезпеченням безпеки руху поїздів, а також переводити стрілки мають право тільки уповноважені на це працівники під час виконання ними службових обов'язків. Працівники залізничного транспорту, які проходять у встановленому порядку стажування другими особами, можуть допускатися до управління локомотивами, моторвагонними поїздами, спеціальним самохідним рухомим складом й іншими рухомими одиницями, сигналами, стрілками, апаратами й механізмами та іншими пристроями, пов'язаними із забезпеченням безпеки руху поїздів, тільки під наглядом і під особисту відповідальність працівників, які безпосередньо обслуговують ці пристрої. 1.7. Особи, які влаштовуються на залізничний транспорт на роботу, пов'язану з рухом поїздів, повинні пройти професійне навчання, а працівники локомотивних бригад і поїзні диспетчери, крім того, професійний відбір, витримати перевірку і в майбутньому періодично перевірятися на знання:

* Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ);

* Інструкції з сигналізації на залізницях України (ІСИ);

* Інструкції з руху поїздів і маневровій роботі на залізницях України (ІРП);

* посадових інструкцій та інших документів, які встановлюють обов'язки працівників;

* правил і інструкцій з охорони праці;

* Положення про дисципліну працівників залізничного транспорту України.

Усі інші працівники повинні знати загальні обов'язки працівників залізничного транспорту, передбачені цими Правилами, Правила та інструкції з охорони праці, посадові інструкції та інші документи, які встановлюють обов'язки працівників. Працівники залізничного транспорту, на яких у порядку ущільнення робочого дня або суміщення професій покладається виконання додаткових обов'язків, пов'язаних з рухом поїздів, допускаються до цієї роботи тільки після перевірки їх знань відповідних правил та інструкцій. Перелік посад і професій, для заняття яких працівники підлягають перевірці, передбаченій цим пунктом, обсяг знань для кожної посади (професії), порядок проведення перевірок при прийнятті на роботу та періодичних перевірок встановлюються Міністерством транспорту України.

1.8. Особи, які приймаються на залізничний транспорт на посади, пов'язані з рухом поїздів, повинні пройти медичний огляд для визначення придатності їх для виконання відповідної роботи. Надалі періодичне медичне обстеження цих працівників проводиться у відповідності з порядком, встановленим Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Особи молодше 18 років не допускаються до заняття посад та професій, передбачених Переліком важких робіт і робіт із шкідливими і небезпечними умовами праці, на яких забороняється застосування праці неповнолітніх, затвердженим наказом Міністерства охорони здоров'я України від 31 березня 1994 року № 46, зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 28 липня 1994 року за № 176/385, безпосередньо пов'язаних з рухом поїздів.

1.9. Працівники залізничного транспорту повинні оберігати довірена майно залізниці та вантажі, що перевозяться вантажі.

1.10. Не допускається виконання обов'язків працівниками залізничного транспорту, які перебувають у стані алкогольного, токсичного або наркотичного сп'яніння. Особи, виявлені у такому стані, негайно усуваються від роботи, на них накладається дисциплінарне стягнення.

Размещено на Allbest.ru