Расходомер обьемной затраты топлива

Размещено на http://www.allbest.ru/

НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИНСТИТУТ АЭРОНАВИГАЦИИ

КАФЕДРА СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫМИ АППАРАТАМИ

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

с дисциплины “Информационно-измерительные элементы бортовых систем управления”

Тема: „Расходомер обьемной затраты топлива”

Выполнила: студентка 311 групы ИАН

Мосула Н.Ю.

Руководитель: Иванов И.А.

Киев 2013

ЗАДАНИЕ

Спроектировать турбинный датчик обьемной затраты топлива авиадвигателей:

· Диапазон значений: 100-4000 мі/год ;

· Внутренний диаметр паливопровода : 30 мм.;

· Допустимая погрешность: ±2%, сведенная;

· Магнитно-индукционный измерительный узел ;

· Плотность топлива 0.75 кг/мі;

· Температура топлива : -20..+40 °С;

· СКТ дистанционная передача.



РЕФЕРАТ

Пояснительная записка к курсовому проекту " Расходомер обьемной затраты топлива ": 27 с., 8 рис., список литературы ;програмы

Обьект иследования - расходомер обьемной затраты топлива авиадвигателей с погрешностью .

Цель работы - спроектировать расходомер обьемной затраты топлива для контроля обьемной затраты в системе . Разработанная структурная схема.

Результаты курсового проектирования рекомендуется использовать в системах автоматического технологического процесса.



СОДЕРЖАНИЕ

Реферат

Введение

Назначение

Технические данные

Состав системы

Устройство и работа системы

Устройство и работа входящих изделий системы

Датчик расхода

Указатель мгновенного расхода топлива УМРТ1-2т

Указатель суммарного запаса топлива УСЗТ5т

Расчетная часть

Вывод

Список использованной литературы



ВВЕДЕНИЕ

Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации (ТО) распространяется на систему измерения расхода топлива СИРТ1-2т.

Документ содержит сведения, необходимые для изучения системы измерения расхода топлива, полного использования ее технических возможностей, а также сведения, необходимые для правильной ее эксплуатации (использования, транспортирования, хранения и технического обслуживания).

топливо расход измерение система



НАЗНАЧЕНИЕ

Система измерения расхода топлива СИРТ1-2т (рис. 1) предназначена для дистанционного измерения часового (мгновенного) расхода топлива, кг/ч, каждым авиадвигателем:

Рис. 1. Система измерения расхода топлива СИРТ1-2т:

1--указатель запаса; 2 --указатели расхода; 3 --преобразователь ПС1т; 4 -- датчики расхода; 5 -- датчик плотности

· исправных топливных магистралях и баках;

· отсутствии отсечки топлива в баки из магистрали, находящейся за датчиком расхода;

установке стрелки указателя запаса перед полетом точно на количество топлива, находящегося в баках самолетами переключателя СТ на марку залитого топлива.

Система применяется на самолете ТУ-154.

Система работоспособна в нормальных условиях и в условиях , изложенных ниже:

° в диапазоне температур окружающего воздуха от минус 60 до 60⁰С;

° при изменении температуры топлива от минус 40 до 60° С;

° при изменении плотности топлива от 0,7 до 0,9 г/см³;

° при использовании топлива марок Т-1, ТС-1 ГОСТ 10227--62 Т-7 (ТС-1Г) ГОСТ12308-66 и их смесей;

° при атмосферном давлении, соответствующем высоте до 15000м;

° при относительной влажности воздуха до 98% и температуре до 40° С;

° при вибрации в диапазоне частот от 10 до 300 Гц с ускорением для указателей до 2g для остальных входящих изделий -- до 5g;

° при образовании инея и росы;

° при воздействии морского тумана;

° при воздействии среды, зараженной плесневыми грибами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Диапазон измеряемых часовых расходов топлива от 600 до 7000 кг/ч.

. Максимальное значение запаса топлива по шкале указателя запаса 50000 кг.

Погрешность системы при нормальных условиях не более:

а) по мгновенному расходу в диапазоне расходов от 600 до 7000 кг/ч ±2% от конечного значения шкалы указателя расхода (7000 кг/ч), кроме основного расхода 1400 кг/ч, на котором погрешность-- ±1,5%;

б) по суммарному запасу ±2% от конечного значения шкалы

указателя запаса.

Погрешность системы при условиях, отличных от нормальных, не более:

а) по мгновенному расходу в диапазоне расходов от 600 до 7000 кг/ч --- ±4,0% от конечного значения шкалы указателя расхода (7000 кг/ч), кроме основного расхода 1400 кг/ч, на котором погрешность -- ±3,0%;

б) по суммарному запасу -- ±4% от конечного значения шкалы указателя запаса.

Примечания: 1. Погрешность при расходах до 600 кг/ч не регламентируется.

2. Дополнительная погрешность системы при проверке на смеси топлива не должна быть более ±1,5%.

3. При температуре топлива от минус 50 до минус 40°С погрешность систем» не оговаривается, проверяется только функционирование.

Питание системы осуществляется от источника переметного тока

напряжением 115±5,75. В частотой 400±20 Гц и от источника постоянного тока напряжением 27±2,7 В; при снижении напряжения постоянного тока до 20 В (аварийный режим) система функционирует.

Потребляемая мощность:

из сести переменного тока, В - А, не более--70

из сети постоянного тока, Вт, не более --50

Перепад давления на датчике расхода при вязкости топлива от 16 до 20 сСт и расходе 5500 кг/ч не более 0,15 кг/см² - при работающей крыльчатке.

Датчик расхода выдерживает давление топлива 5 кг/см².

Масса системы не боле» 17 кг.

Датчики расхода, указатели, преобразователь сигналов, а также отдельные узлы преобразователя взаимозаменяемы с подрегулировкой. Датчик плотности взаимозаменяем без подрегулировки.

СОСТАВ СИСТЕМЫ

В состав системы входят, шт.:

Датчик расхода ДРТМС10Ат……………………………………..3

датчик плотности ДНЕБ-1т………………………….……………1

преобразователь сигналов ПС1т………………….………………1

указатель расхода УМРТ1-2т …………………….………………3

указатель запаса УСЗТ5т………………………….………...…….1

Комплект документации, поставляемой с системой, экз.:

техническое описание и инструкция по эксплуатации………1 сводный паспорт на систему…………………….……………….1

паспорт на каждое входящее изделие системы по 1 экз. всего 9

УСТРОЙСТВО И РАБОТА СИСТЕМЫ

Структурная схема системы приведена на рис. 2, функциональная - на рис.3.

Рис. 2. Структурная схема системы

Рис. 3. Функциональная схема системы СИРТ1-2т

Принцип измерения мгновенного расхода топлива заключается в преобразовании скорости потока топлива, протекшего через датчик, в показания указателя мгновенного расхода топлива в килограммах в час.

Топливо, протекая через датчик расхода, приводит во вращение крыльчатку, скорость вращения которой пропорциональна скорости потока топлива.

На оси крыльчатки находится постоянный магнит. При вращении крыльчатки магнитное поле магнита индуктирует э. д. с. переменной частоты в катушках, находящихся на корпусе датчика рас. хода. Э. д. с. переменной частоты с датчика расхода поступает в преобразователь ПС1т и в частности на вход преобразователя частоты в напряжение ПЧН1т.

В преобразователе ПЧН1т синусоидальное напряжение переменной частоты усиливается и преобразуется в постоянное напряжение, значение которого пропорционально частоте сигнала датчика расхода, а следовательно, и мгновенному расходу в объемных единицах, а при учете поправки на плотность топлива и весовых единицах.

Это напряжение сравнивается с опорным стабилизированным напряжением и посредством следящей системы, состоящей из усилителя УСС2т, исполнительного двигателя и потенциометра отработки, перемещает стрелку указателя расхода.

Поправка на плотность в мгновенную часть вносится автоматически и непрерывно путем потенциометрического умножения в соответствии с формулой

G=Q

где G-- расход топлива, кг/ч;

-- плотность топлива, г/см³;

Q -- расход топлива, л/ч.

Измерение плотности осуществляется с помощью специального устройства, состоящего из датчика плотности, блока БОП6-1т и усилителя УСС1.

Датчик плотности представляет собой плоский конденсатор, емкость которого изменяется в зависимости от плотности топлива. Датчик плотности включен в цепь измерительного емкостного моста, находящегося в блоке БОП6-1т. С помощью потенциометрической следящей системы осуществляется измерение действительной плотности и непрерывное внесение поправки на плотность в показания указателя расхода.

Принцип измерения запаса топлива заключается в следующем:

электрические импульсы с трех датчиков расхода поступают на вход преобразователя ПСР1т, где происходит усиление, формирование и распределение приходящих импульсов в определенной последовательности с последующим преобразованием их в угловое перемещение стрелки указателя запаса, показания которого пропорциональны весу протекшего через датчики расхода топлива при плотности 0,8 г/см³; при отличии действительной плотности топлива от расчетной (0,8 г/см³) в показания указателя запаса топлива периодически, через определенные порции протекшего топлива, вводится поправка в виде дополнительного углового перемещения стрелки указателя запаса в ту или другую сторону пропорционально отклонению действительной плотности от расчетной.

Система конструктивно состоит из следующих входящих изделий, а именно:

* датчиков расхода,

* датчика плотности,

* преобразователя ПС1т,

* указателей расхода,

* указателя запаса.

5.4. Принципиальная электрическая схема системы приведена на рис. 4. Описание работы системы дано в разделе 6 при описании работы входящих изделий.



УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВХОДЯЩИХ ИЗДЕЛИИ СИСТЕМЫ

Датчик расхода

Датчик расхода (рис.4) служит для получения электрических сигналов, пропорциональных часовому (мгновенному) расходу и запасу топлива.

Принцип действия мгновенной части датчика расхода заключается в следующем:

В крыльчатке 4 (рис. 5)датчика расхода закреплен постоянный магнит 3, при вращении которого в обмотке 2, расположенной на корпусе датчика , индуктируется э.д.с., которая подается в преобразователь ПС1т.

Принцип действия суммарной частоты датчика расхода основан на том, что топливо, протекая через датчик расхода приводит во вращение крыльчатку 4. Крыльчатка через червячную передачу 1 вращает сердечник 6, который является звеном магнитной цепи катушки переменной индуктивности 8. Эта катушка вместе с катушкой постоянной индуктивности 9 входят в схему индуктивного моста переменного тока. Двумя другими плечами моста являются обмотки трансформатора, находящегося в преобразователе ПС1т.

За определенное число оборотов крыльчатки датчика расхода индуктивный мост один раз выходит из равновесия. При этом в диагонали моста появляется сигнал переменного тока частотой 400 Гц, модулированный частотой сигнала датчика.

Рис.4. Кинематическая схема датчика расхода:

1 - червячная передача; 2 - статор; 3- постоянный магнит; 4 - крыльчатка; 5 - шарикоподшипник; 6 - втулка со стальным сердечником; 7 - магнитный шунт; 8 - катушка переменной индуктивности; 9 - катушка постоянной индуктивности.

Конструктивно датчик представляет собой полный корпус с фланцами на концах, внутри корпуса имеется спиральная крыльчатка и два струевыпрямителя. Последние выравнивают поток топлива до и после крыльчатки, чтобы получить линейную зависимость между скоростью потока и числом оборотов крыльчатки. В крыльчатку впрессованный шестиполосный магнит. На наружной стороне датчика расположены катушки, в которых под действием вращающегося магнитного поля наводится переменная э. д. с.

Крыльчатка через червячную передачу вращает с замедлением в 30 раз втулку со стальным сердечником, расположенным внутри защитного колпака. Снаружи колпака расположены одна под другой две индуктивные катушки, надеты на стальные П-образные сердечники, обмотки которых представляют собой два плеча индуктивного моста, за один оборот сердечника происходит одно изменение индуктивности нижней катушки. Крыльчатка рассчитана таким образом, что при прохождении через датчик 1,538 л топлива его индуктивно-импульсное устройство посылает один импульс в преобразователь ПС1т. Для начального уравновешивания индуктивного моста в датчике предусмотрен магнитный шунт 7, укрепленный между катушками индуктивности стопорным винтом.

Для соединения с внешней схемой на датчике имеются штепсельный разем.

Габаритные размеры датчика расхода приведены на рис. 6.

Рис. 5. Габаритные размеры датчика расхода



Указатель мгновенного расхода топлива УМРТ1-2т

Указатель расхода (рис. 7) предназначен для преобразования измеряемого напряжения, пропорционального мгновенному расходу, в угловое перемещение стрелки указателя.

Принцип действия указателя расхода заключается в следующем.

Двигатель Ml посредством механической связи перемещает движок потенциометра R3a и стрелку указателя до тех пор, пока опорное напряжение, снимаемое с движка потенциометра R3a, не станет равным измерительному напряжению, снимаемому с движка потенциометра R3a в блоке отработки БОП6-1т. Когда разность напряжений станет равна нулю, двигатель остановится. При увеличении или уменьшении расхода топлива изменяется, соответственно, частота сигнала датчика, а значит и измерительное напряжение, появляется разность напряжений на входе усилителя УСС2т, двигатель перемещает движок потенциометра R3a в соответствующую сторону, пока не наступит равенство напряжений измерительного и опорного на входе усилителя УСС2т. С осью двигателя механически связана стрелка указателя. Положение стрелки по шкале соответствует значению часового расхода. В опорную цепь включены регулировочные резисторы R1 и R4 для подрегулировки шкалы указателя. Потенциометр R3б установлен на одной оси с потенциометром R3a и служит для выдачи информации о мгновенном расходе в регистрирующую или контрольно-проверочную аппаратуру.

В конструктивном отношении все детали и узлы указателя расхода размещены на трех платах, соединенных между собой колонками (см. рис. 6).

Механическая часть указателя включает в себя: двигатель ДГ-0,5 с редуктором РЦ1, зубчатые колеса 2, упор 3 и муфту фрикционную 4.

От двигателя с редуктором движение через зубчатые колеса передается на движки сдвоенного потенциометра 5 и на стрелку указателя 6.

Упор 3 служит для ограничения рабочего угла потенциометра. На лицевой стороне верхней платы (подшкальника) устанавливается шкала (циферблат) 7.

Муфта 4 уменьшает момент на редуктор РЦ1, когда ход движка потенциометра ограничивается механическим упором.

Движки регулировочных резисторов 8 выведены на заднюю стенку указателя.

Для зашиты от попадания пыли, брызг, механических повреждении указатель закрыт корпусом.

Рис. 6. Указатель расхода со снятым кожухом:

1 -- двигатель с редуктором; 2--зубчатые колеса; 3 -- упор; 4 -- муфта фрикционная; 5--сдвоенный потенциометр;

6 -- стрелка; 7 -- циферблат; 8 -- резисторы переменные

Указатель суммарного запаса топлива УСЗТ5т

Указатель запаса (рис. 8,9) предназначен для преобразования количества импульсов, поступающих с выхода преобразователя ПСР1т, в угловое перемещение стрелки указателя с учетом внесения поправки на плотность.

Указатель запаса представляет собой электромагнитный счетчик электрических импульсов и кинематически делится на счетчик импульсов и устройство внесения поправки на плотность. Счетчик импульсов состоит из двигателя ДРШ и редуктора на цилиндрических зубчатых колесах. Вращение выходной трибки 1 двигателя ДРШ передается через зубчатые колеса 2, 3, 7, 8, 9, 10 на вход дифференциала 13, на выходной оси которого закреплена стрелка указателя 11.

Устройство внесения поправки на плотность включает: двигатель 21 с редуктором 22, электромагнитную муфту 34, зубчатые колеса 23, 25, 29, 31--33, 35--40, дифференциал 14, микропереключатель 6, реле и элементы мостовой схемы.

Потенциометр R8б, расположенный в блоке БОП6-1т , положение движка которого пропорционально плотности топлива, является частью двойного активного моста указателя запаса. Элементами первого моста являются резисторы R8б (блок БОП6-1т), R4--R6 (указатель УСЗТ5т), элементами второго моста -- R2--R6 (указатель УСЗТ5т). Элементы R4--R6 у них общие. Во время измерения плотности усилитель УСС1т подключен в диагональ первого активного моста, и движок потенциометра R8б, связанный с осью двигателя, в зависимости от положения движка потенциометра R8a (блок БОП6-1т), занимает определенное положение, при котором разность потенциалов в диагонали первого моста равна нулю.

Рис. 7. Указатель запаса со снятым кожухом:

1 -- двигатель ДРШ2; 2 -- двигатель ДГ-0,5ТВ; 3 -- редуктор; 4 -- потенциометры; 5 -- циферблат; 6 -- стрелка; 7 -- шкала плотности; 8 -ось перевода стрелки; 9 -- ось переключателя марки топлива

В указателе запаса на оси потенциометра R5 расположена шкала плотности 28. При плотностях 0,7 и 0,9 г/см³ шкала занимает соответствующее положение.

При измерении плотности поправка на плотность не вносится, т. к. в этот момент угловое перемещение движка потенциометра R8б не передается на рабочую половину муфты. Переключения напряжения на обмотках электромагнитной муфты осуществляет реле Р1, на обмотку которого периодически подается 27 В при замыкании микропереключателя В1 кулачком 4, механически связанным с электромагнитом ДРШ2. Через 500 кг топлива, прошедшего через датчики расхода системы, замыкается микропереключатель и переключается реле P1.

Контактами 1, 2, 3 реле Р1отключается тормозная и включается рабочая обмотки муфты и одновременно контактами 4, 5, 6 реле Р1 происходит переключение входа усилителя с диагонали первого активного моста на диагональ второго. Второй мост имитирует расчетную плотность (с-0,8 г/см³). Регулировка этого моста осуществляется резистором R3. Так как движок потенциометра R5 находится в положении, соответствующем действительной плотности топлива, то при переключении на второй мост движок этого потенциометра должен переместиться в положение, соответствующее плотности 0,8 г/см³, в этом положении движка второй мост уравновешен. Угловое перемещение потенциометра R5, соответствующее разности действительной плотности и расчетной, поступает через рабочую половину муфты на дифференциал, с помощью которого поправка на плотность в виде дополнительного количества топлива складывается или вычитается с количеством топлива, прошедшего через три датчика расхода, и передается на стрелку указателя суммарного запаса топлива.

Если плотность меньше 0,8 г/см³, то поправка вычитается, если плотность больше 0,8 г/см³, то поправка прибавляется к количеству топлива, прошедшего через три датчика расхода.

После внесения поправки на плотность размыкается микропереключатель В1, обесточивается реле Р1, включается тормозная обмотка муфты, к усилителю УСС1 подключается диагональ первого моста и начинается процесс измерения действительной плотности, и далее все повторяется.

Конструктивно указатель (см. рис. 6) собран на основании и трех платах.

На основании крепятся: двигатель ДГ-0,5 с редуктором РЦ, потенциометры отработки ПТП4, муфта электромагнитная МЭД, двигатель ДРШ.

На верхней плате с лицевой стороны крепится циферблат. Переводное устройство, собранное между верхней и средней платами, позволяет установить стрелку запаса в положение, соответствующее количеству топлива, залитого в баки самолета.

Для перевода стрелки нажимают на ручку 20, грибка 19 входит в зацепление с зубчатым колесом 18. При вращении ручки в ту или другую сторону перемещаются зубчатые колеса, ось дифференциала со стрелкой 11 и движок потенциометра 17, связанные с осью дифференциала через поводковую муфту 16.

Ручка переключателя марки топлива имеет на своих гранях гравировку: Т-1, ТС-1, Т-7.

На лицевой стороне указателя имеется отметка (точка), по отношению к которой устанавливают ручку СТ на марку залитого топлива.

На нижней плате установлены переменные резисторы, являющиеся элементами мостовой схемы. Резисторы R4 и R6 являются регулировочными элементами первого моста (R4 соответствует -- 0,7; R6 -- 0,9). Регулировка второго моста осуществляется резистором R3.

Резистор Rl служит для регулирования тахометрической обратной связи. Для подключения в схему системы указатель снабжен штепсельным разъемом. Для защиты от попадания пыли, брызг, механических повреждений указатель закрыт кожухом, в котором имеются отверстия для наблюдения за шкалой плотности, и осуществления регулировок.

РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ

- вводим исходные данные

Q=(100*10^3)/3600 ; куб.см/сек-мгновенный расход топлива

V=0.028 ;см/сек- скорость потока

- находим площадь проходного сечение кв.см

S=Q/V

R=3.25; наружный радиус вертушки- см

r=1.5; внутренний радиус вертушки - см

-площадь

S=pi/4*((2*R)^2-(2*r)^2)

S = 9.4248

-скорость

V=Q/S

V = 2.9473

-высота

h=R-r %см

h =1

- гидравлический шаг вертушки

kb=10; % см

- находим длину вертушки

z=5 % число лопостей

l=kb/z

l = 2

- определяем угол наклона лопостей вертушки

beta=atan(kb/2*pi*r)

beta = 1.5072

- находим момент прерывателя

mu=0.15;

P=2; % Г

dn=4; % см

My_=mu*dn*P % Гсм

My_ = 1.2000

- момент прерывателя приводится к оси вращения вертушки

i=2;

eta=0.4;

My=My_*i/eta % Гсм

My = 4.0000

- момент трения ведомой оси прерывателя

G=10 ;% Г

D=2; % см

d1=0.04 ;% см

Mtr1=0.00067*G*(D/d1) % Гсм

Mtr1 = 0.3350

-момент трения ведущей оси прерывателя

G1=25; % Г

D1=4 ;% см

d2=0.06 ;% см

Mtr2=(0.00067*G1)*(D1/d2) % Гсм

Mtr2 = 1.1167

- находим момент трения прерывателя приведенной к оси вращения вертушки

Mtr=((Mtr1+Mtr2)/eta)*i % Гсм

Mtr = 7.2583

- определяем момент трения в опорах вертушки

k=0.001 ;%см

Rc=0.06 ;% см

Gb=25;% Г

Mtrb=k*Gb*Rc/d1 % Гсм

Mtrb = 0.0375

- находим суммарный момент трения приведенный к оси вращения вертушки

Mtrn=Mtr+Mtrb % Гсм

Mtrn = 7.2958

- находим гидравлический радиус

Rg=(R^2-r^2)/(2*(R+r+(h*z/pi*sin(beta))))

Rg = 0.3269

- определяем число Рейнольдса

nu=2.1*10^-2 ;%кв.см/сек

Re=(4*Rg*Q)/(nu*pi*(R^2-r^2)*sin(beta))

Re = 183.8999

- находим коэффициент сопротивления лямбда для ламинарного режима

lambda=64/Re

lambda = 0.3480

- определяем напряжение трения

ro=0.8;

tau=(lambda/8*pi^2)*ro*(Q^2/(R^2-r^2)^2*(sin(beta)^2))% Г/кв.см

tau = 29.3288

- определяем момент жидкостного трения

Mj=2*pi*r*tau*(r*l*cos(beta)+h*(R+r))

Mj = 1.0011e+003

- определяем нагрузочный момент

Mn=My+Mtrn+Mj % Гсм

Mn = 1.0144e+003

- определяем скорость закрутки потока жидкости

nc=60*Mn/(pi*ro*Q*(R^2+r^2)) % об/мин

nc = 34.0205

- определяем число оборотов идеальной вертушки

nid=60*Q/(S*kb)% об/мин

nid = 17.6839

- скорость вращения идеальной вертушки

n=nid-nc % об/мин

n = -43.6516

- определяем погрешность измерения за счет нагрузки

en=100*((n-nid)/nid)

en = -266.5283

-для избежания уменьшения движущего момента

lb=(kb/z)*(1/(1-(abs(en)/100)))

lb = -0.2010

- зависимость момента жидкостного трения от расхода топлива

Mj1=2*pi*r*tau*(r*lb*cos(beta)+(h*lb*z/kb)*(R+r))

Mj1 = -201.1353

- определяем перепад давлений

deltaPm=(2*(My+Mtrn))/((R^2-r^2)*kb)

deltaPm = 0.4199

- определяем перепад давлений по формуле Дарси-Вейсбаха

deltaPj=(lambda/(8*pi^2*(sin(beta))^3))*ro*((Q^2*lb)/Rg*(R^2-r^2)^2)

deltaPj = -3.3488e+003

-определяем суммарный перепад давлений

deltaPb=deltaPm+deltaPj

deltaPb = -3.3565e+003

- определяем погрешность за счет утечки

a=0.1

ey=-100*(1+((a^2*deltaPb*pi*(R^2-r^2))/6*ro*nu*lb*Q))*(R*a/(R^2-r^2))

ey = -2.1220

- определяем суммарную погрешность

e=ey-en

e = 5.4063



ВЫВОД

В результате выполнения курсового проекта был спроектирован турбинный датчик обьемной затраты топлива авиадвигателя. За основу было взято СИРТ1-2т (Система измерения расхода топлива).

Разработана структурная схема системы и функциональная схема системы. Рекомендуется использовать в системах автоматического управления.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авиационные приборы и измерительные системы./Под ред. В.Г.Воробьева.- М.: Транспорт, 1981. - 391 с.

2. Авиационные приборы. Пособие по курсовому проектированию\ Под ред.В.В. Шершуна. Киев, КИИГА, 1971. - 168.

Размещено на Allbest.ru